JP2016203796A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】効率のよい状況下で回転電機によるアシストを行うことができ、燃費が悪化することを抑制することができるハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】エンジンと、所定のアシスト条件が成立したことを条件にエンジンの動力をアシストするＭＧと、ＭＧ及び電気負荷に電力を供給するメインバッテリ及びサブバッテリとを備えたハイブリッド車両において、アシスト条件の成立前後における燃料消費量の変化量とバッテリ消費電力とに基づいて算出されるアシストコストが所定の目標アシストコスト以上であることを条件に、ＭＧによるアシストを許可する構成を有する。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関及び回転電機を動力源として備えたハイブリッド車両に関する。

従来、必要に応じて内燃機関の駆動を回転電機の駆動力でアシスト可能なハイブリッド車両が知られている。この種のハイブリッド車両として、車両走行時の駆動力を発生させるために必要とされる燃料消費量を低減させることを目的としたものが特許文献１に開示されている。特許文献１に記載のハイブリッド車両は、内燃機関、回転電機及びこれらを組合せたもののうち、車両走行時に燃料消費量が最小となる駆動力源を選択するようになっている。

特許文献２には、上述したようなアシストを行って車両を走行させる場合に、エンジントルクとアシストトルクとの駆動パターンの組合せ候補を複数算出し、これら複数の候補のうちアシスト時の燃料消費量が最小となる駆動パターンで内燃機関と回転電機とを制御するハイブリッド車両が開示されている。

特開２００３−２８６８７２号公報 特許第４５１２０５６号公報

しかしながら、上述の特許文献１及び特許文献２に記載のハイブリッド車両のいずれにおいても、車両の電気負荷の増大時に回転電機によるアシストが行われると、二次電池の放電電力が大きくなってしまう。これにより、回転電機による発電の頻度が増加してしまう。

発電の頻度が増加すると、回転電機によるアシストを行うべき状況でも該アシストを行うことができないおそれがある。このため、特許文献１及び特許文献２に記載のハイブリッド車両にあっては、内燃機関において消費される燃料が増加し、その結果、燃費が悪化するおそれがある。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなれたもので、効率のよい状況下で回転電機によるアシストを行うことができ、燃費が悪化することを抑制することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。

本発明は、内燃機関と、所定のアシスト条件が成立したことを条件に前記内燃機関の動力をアシストする回転電機と、前記回転電機及び電気負荷に電力を供給する二次電池と、前記アシスト条件の成立前後における燃料消費量の変化量と前記二次電池の消費電力とに基づいて算出されるアシストコストが所定の目標アシストコスト以上であることを条件に、前記回転電機によるアシストを許可する制御部と、を備えた構成を有する。

本発明によれば、効率のよい状況下で回転電機によるアシストを行うことができ、燃費が悪化することを抑制することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 図２は、燃料消費量マップの一例を示す図である。 図３は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によって参照される目標アシストコスト算出用のマップを示す図である。 図４は、本発明の実施の形態において最大のアシストコストを算出する際の概念図である。 図５は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によって実行されるアシスト制御の処理の流れを示すフローチャートである。 図６は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によって実行されるアシスト条件成立判定処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

図１に示すように、本発明の実施の形態に係る車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、変速機３と、駆動輪４と、回転電機としてのモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という）５と、二次電池としてのメインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂと、変速制御装置７と、バッテリ制御装置８と、駆動制御装置１０とを含んで構成されている。

車両１は、エンジン２及びＭＧ５を駆動力源として用いるハイブリッド車両である。すなわち、車両１は、エンジン２及びＭＧ５の少なくとも一方で発生した動力を変速機３を介して駆動輪４に伝達することにより走行するようになっている。変速機３は、例えばＣＶＴ等の無段変速機である。

ＭＧ５は、例えば複数のギヤ、ベルト又はチェーン等を介してエンジン２の図示しないクランクシャフトに機械的に連結されている。ＭＧ５としては、例えばオルタネータにスタータモータの機能を付加したＩＳＧ（Integrated Starter Generator）モータを用いることができる。

ＭＧ５は、所定のアシスト条件が成立したことを条件にエンジン２の動力をアシストするよう構成されている。すなわち、ＭＧ５は、アシスト条件成立時に、エンジン２の動力に加えて車両１の駆動を補助する駆動トルクとしてのアシストトルクを発生するよう構成されている。また、ＭＧ５は、エンジン２の動力により発電可能に構成されている。

メインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂは、ＭＧ５により発電された電力を充電可能に構成された、鉛蓄電池又はリチウムイオン蓄電池等で構成されている。本実施の形態では、メインバッテリ６Ａが鉛蓄電池、サブバッテリ６Ｂがリチウムイオン蓄電池で構成されている。

メインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂには、車両１に搭載された各種電装品などの電気負荷９が接続されている。メインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂは、蓄えた電力を電気負荷９及びＭＧ５に供給するよう構成されている。

変速制御装置７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

変速制御装置７のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを変速制御装置７として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、変速制御装置７において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、変速制御装置７として機能する。変速制御装置７は、駆動制御装置１０に接続され、駆動制御装置１０と相互にデータのやりとりを行う。

変速制御装置７は、図示しないシフトセンサによって検出されたシフト操作及び駆動制御装置１０から送信された各種情報に応じて図示しない油圧制御装置を制御することにより、変速機３における変速比を変更する制御などを行う。

バッテリ制御装置８は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

バッテリ制御装置８のＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをバッテリ制御装置８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、バッテリ制御装置８において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、バッテリ制御装置８として機能する。

バッテリ制御装置８は、メインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂの管理を行うもので、例えばメインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６ＢのＳＯＣ（State Of Charge）等を算出、管理する。また、バッテリ制御装置８は、駆動制御装置１０に接続され、駆動制御装置１０と相互にデータのやりとりを行う。

駆動制御装置１０は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

駆動制御装置１０のＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを駆動制御装置１０として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、駆動制御装置１０において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、駆動制御装置１０として機能する。

駆動制御装置１０には、エンジン回転数センサ１１、アクセル開度センサ１２及び車速センサ１３が接続されている。エンジン回転数センサ１１は、エンジン２の回転数であるエンジン回転数［ｒｐｍ］を検出する。アクセル開度センサ１２は、図示しないアクセルペダルの操作量、すなわちアクセル開度を検出する。車速センサ１３は、車両１の車速［ｋｍ／ｈ］を検出する。

駆動制御装置１０は、例えば車速センサ１３によって検出された車速と、アクセル開度センサ１２によって検出されたアクセル開度とに基づき、車両１の要求駆動力を算出する。駆動制御装置１０は、車両１の要求駆動力等に基づきエンジン要求パワーを算出する。駆動制御装置１０は、エンジン要求パワーとエンジン動作点が設定されたマップとに基づき、目標エンジントルク及び目標エンジン回転数を算出し、これら目標エンジントルク及び目標エンジン回転数にしたがってエンジン２の運転を制御する。

駆動制御装置１０は、上限トルク設定部２１と、アシストコスト算出部２２と、制御部２５とを含んで構成されている。

上限トルク設定部２１は、電流制限値を超える電流が車両１の電源系統に流れないように、ＭＧ５の上限トルク［Ｎｍ］を設定する。アシスト実行時のアシストトルクが上限トルク以下に設定されることによって、電流制限値を超える電流が電源系統に流れることが防止される。

アシストコスト算出部２２は、バッテリ消費電力算出部２３と、燃料消費量算出部２４とを含んで構成されている。アシストコスト算出部２２は、ＭＧ５のアシストトルクを複数設定し、これら各アシストトルクでＭＧ５を駆動させてアシストを行うときのアシストコストをそれぞれ算出する。

より詳細には、アシストコスト算出部２２は、ＭＧ５のアシストトルクを、上限トルク設定部２１によって設定された上限トルクから逐次減少させるように複数設定する。すなわち、アシストコスト算出部２２は、ＭＧ５のアシストトルクを、予め定めた減少量にしたがって所定のサンプリング回数だけ段階的に上限トルクから減少させる。

バッテリ消費電力算出部２３は、上述のようにアシストトルクを上限トルクから逐次減少させたと仮定した場合に、各アシストトルクにおけるメインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂのバッテリ消費電力［Ｗ］を算出する。具体的には、バッテリ消費電力算出部２３は、ＭＧ５の各アシストトルク、ＭＧ回転数、ＭＧ５の効率マップ及び電気負荷９で消費される消費電力に基づき、ＭＧ５によるアシスト実行時のバッテリ消費電力を算出する。

したがって、バッテリ消費電力算出部２３によって算出される各バッテリ消費電力は、仮想的に得られるバッテリ消費電力である。

燃料消費量算出部２４は、エンジン２において消費される現在の燃料消費量［ｇ／ｈ］、及びＭＧ５によるアシスト実行時の燃料消費量［ｇ／ｈ］を算出する。

具体的には、燃料消費量算出部２４は、エンジントルクと、エンジン回転数センサ１１によって検出されたエンジン回転数とに基づき図２に示す燃料消費量マップを参照することにより、ＭＧ５がアシストを行う前の燃料消費量を算出する。

図２に示す燃料消費量マップは、エンジントルク及びエンジン回転数の各パラメータと燃料消費量との関係を予め実験的に求めたもので、駆動制御装置１０のＲＯＭに予め記憶されている。燃料消費量マップは、エンジントルクが増大するほど、またエンジン回転数が増加するほど、燃料消費量が増大する特性を有する。燃料消費量マップ上における太実線は、最適燃費線を表している。

また、燃料消費量算出部２４は、上述のようにアシストトルクを上限トルクから逐次減少させたと仮定した場合に、各アシストトルクにおける燃料消費量をアシスト時燃料消費量として算出する。

具体的には、燃料消費量算出部２４は、ＭＧ５によるアシスト実行時の各エンジン負荷に応じたエンジントルク及びエンジン回転数に基づき、図２に示す燃料消費量マップを参照することにより各アシストトルクごとのアシスト時燃料消費量を算出する。この場合のエンジントルク及びエンジン回転数は、例えばＭＧ５のアシストトルクとエンジントルク及びエンジン回転数との関係を予め実験的に求めたマップを、駆動制御装置１０が参照することにより求めることができる。

アシストコスト算出部２２は、ＭＧ５がアシストを行う前の現在の燃料消費量及びアシスト実行時の燃料消費量と、バッテリ消費電力とに基づきアシストコスト［ｇ／ｋＷｈ］を算出する。

具体的には、アシストコスト算出部２２は、ＭＧ５のアシストトルクを上限トルクから逐次減少させたと仮定した場合に、ＭＧ５が各アシストトルクで駆動するときのアシストコスト、すなわち各アシストトルクごとのアシストコストをそれぞれ算出する。したがって、本実施の形態では、アシストコストは、上述した所定のサンプリング回数分算出される。

アシストコストは、単位バッテリ消費電力量あたりの燃料消費量（ｇ／ｈ／ｋＷ＝ｇ／ｋＷｈ）で表されるものである。具体的には、アシストコストは、現在の燃料消費量からアシスト実行時の燃料消費量を差し引いた値、すなわちＭＧ５によるアシストが行われることで削減される燃料消費量（減少分）を、バッテリ消費電力［ｋＷ］で除算することにより求められる。このように、アシストトルクは、アシスト条件の成立前後における燃料消費量の変化量とバッテリ消費電力とに基づいて算出される。

制御部２５は、エンジン回転数に基づき、図３に示すマップを参照することにより目標アシストコストを設定する。図３に示すマップは、エンジン回転数と目標アシストコストとの関係を予め実験的に求めたもので、駆動制御装置１０のＲＯＭに予め記憶されている。図３に示すマップにおいては、例えばエンジン回転数が高いほど目標アシストコストが高くなるよう規定されている。

制御部２５は、アシストコスト算出部２２によって算出されたアシストコストが、上述の通り設定された目標アシストコスト以上であることを条件に、ＭＧ５によるアシストを許可するようになっている。

制御部２５は、アシストコスト算出部２２により算出された複数のアシストコスト、すなわち所定のサンプリング回数分のアシストコストのうち、最大のアシストコストとなるアシストトルクでアシストを行うようＭＧ５を制御する。

図４は、上限トルク設定部２１が上限トルクをＴ１として設定した場合に、アシストコスト算出部２２が上限トルクＴ１からアシストトルクをＴ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５と減少させたときに設定する各アシストトルクごとのアシストコストを示した例である。

図４に示す例では、アシストトルクＴ４のときが最大のアシストコストとなる。したがって、図４に示す例では、制御部２５は、アシストトルクＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５のうち、アシストコストが最大となるアシストトルクＴ４でアシストを行うようＭＧ５を制御する。

図４においては、エンジン回転数が高い状態の目標アシストコストと、エンジン回転数が低い状態の目標アシストコストがそれぞれ示されている。前者の目標アシストコストは、後者の目標アシストコストよりも高く設定される。

次に、図５を参照して、本実施の形態の駆動制御装置１０によって実行されるアシスト制御の処理の流れについて説明する。図５に示すアシスト制御は、駆動制御装置１０によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

駆動制御装置１０は、アシスト条件が成立しているか否かの判定を行うアシスト条件成立判定処理を行う（ステップＳ１）。次いで、駆動制御装置１０は、アシスト条件成立判定処理によってアシストが許可されたか否かを判定する（ステップＳ２）。駆動制御装置１０は、アシストが許可されていない、つまりアシスト禁止であると判定した場合には、アシスト制御を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、アシストが許可されていると判定した場合には、ＭＧ５の上限トルクを設定する（ステップＳ３）。次いで、駆動制御装置１０は、ＭＧ５のアシストトルクを、予め定めた減少量にしたがって所定のサンプリング回数だけ段階的に上限トルクから減少させる（ステップＳ４）。

次いで、駆動制御装置１０は、サンプリングした各アシストトルクごとのバッテリ消費電力を算出する（ステップＳ５）。その後、駆動制御装置１０は、サンプリングした各アシストトルクごとに、アシスト条件成立前後の燃料消費量の変化量を算出する（ステップＳ６）。

その後、駆動制御装置１０は、ＭＧ５のアシストトルクを上限トルクから逐次減少させたとした場合の各アシストトルクごとのアシストコストを算出する（ステップＳ７）。次いで、駆動制御装置１０は、エンジン回転数に基づき、図３に示すマップを参照することにより目標アシストコストを設定する（ステップＳ８）。

次いで、駆動制御装置１０は、ステップＳ７で算出した複数のアシストコストのうち、最大のアシストコスト（以下、「アシストコスト最大値」という）が、ステップＳ８で設定した目標アシストコスト以上であるか否かを判定する（ステップＳ９）。

駆動制御装置１０は、アシストコスト最大値が目標アシストコスト以上でないと判定した場合には、アシスト制御を終了する。一方、駆動制御装置１０は、アシストコスト最大値が目標アシストコスト以上であると判定した場合には、アシストコスト最大値のアシストトルクでアシストを行うようＭＧ５を制御して（ステップＳ１０）、アシスト制御を終了する。

次に、図６を参照して、図５に示したアシスト制御のステップＳ１で実行されるアシスト条件成立判定処理の流れについて説明する。

駆動制御装置１０は、図示しない水温センサにより検出された水温が、例えばエンジン２の暖機が完了したと判断できる設定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１１）。駆動制御装置１０は、水温が設定値より大きくないと判定した場合には、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、水温が設定値より大きいと判定した場合には、ロックアップクラッチが締結されたロックアップ中であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。駆動制御装置１０は、ロックアップ中でないと判定した場合には、燃費効果が小さいと判断し、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、ロックアップ中であると判定した場合には、変速制御装置７からの許可があるか否かを判定する（ステップＳ１３）。駆動制御装置１０は、変速制御装置７からの許可がないと判定した場合には、燃費効率が低いと判断し、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、変速制御装置７からの許可があると判定した場合には、図示しないシフトレバーの操作位置が前進走行用のＤレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。

駆動制御装置１０は、シフトレバーの操作位置が前進走行用のＤレンジでないと判定した場合には、運転者の走行意思がないと判断し、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、シフトレバーの操作位置が前進走行用のＤレンジであると判定した場合には、エンジン回転数が設定値より低いか否かを判定する（ステップＳ１５）。

駆動制御装置１０は、エンジン回転数が設定値より低くない、つまりエンジン回転数が設定値以上であると判定した場合には、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、エンジン回転数が設定値より低いと判定した場合には、アシスト効率が高くない回転領域であると判断して、車速が設定値より高いか否かを判定する（ステップＳ１６）。

駆動制御装置１０は、車速が設定値以下であると判定した場合には、燃費効果の低い車速域であると判断し、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、車速が設定値より高いと判定した場合には、メインバッテリ６Ａの充電率（ＳＯＣ）が設定値より高いか否かを判定する（ステップＳ１７）。駆動制御装置１０は、メインバッテリ６Ａの充電率（ＳＯＣ）が設定値以下であると判定した場合には、メインバッテリ６Ａへの充電を優先するべく、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、メインバッテリ６Ａの充電率（ＳＯＣ）が設定値より高いと判定した場合には、サブバッテリ６Ｂの充電率（ＳＯＣ）が設定値より高いか否かを判定する（ステップＳ１８）。駆動制御装置１０は、サブバッテリ６Ｂの充電率（ＳＯＣ）が設定値以下であると判定した場合には、サブバッテリ６Ｂへの充電を優先するべく、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、サブバッテリ６Ｂの充電率（ＳＯＣ）が設定値より高いと判定した場合には、サブバッテリ６Ｂの温度が使用可能温度の範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。

駆動制御装置１０は、サブバッテリ６Ｂの温度が使用可能温度の範囲内でないと判定した場合には、サブバッテリ６Ｂの劣化を防止するために、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、サブバッテリ６Ｂの温度が使用可能温度の範囲内であると判定した場合には、前回のアシスト終了から所定時間経過しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。

駆動制御装置１０は、前回のアシスト終了から所定時間経過していないと判定した場合には、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。これにより、連続的なアシストが禁止され、１回のアシスト実行でメインバッテリ６Ａ又はサブバッテリ６Ｂが放電しきってしまうことが防止される。したがって、次回のアシストが実行できないといった事態を回避可能である。

一方、駆動制御装置１０は、前回のアシスト終了から所定時間経過していると判定した場合には、ＭＧ５の基板温度が設定値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２１）。駆動制御装置１０は、ＭＧ５の基板温度が設定値以上であると判定した場合には、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、ＭＧ５の基板温度が設定値よりも低いと判定した場合には、図示しないブレーキセンサの検出結果に基づき、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれていないか否かを判定する（ステップＳ２２）。駆動制御装置１０は、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれていると判定した場合には、運転者に加速意思がないものと判断し、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれていないと判定した場合には、パワーＭＯＳＦＥＴの温度が設定値より低いか否かを判定する（ステップＳ２３）。

駆動制御装置１０は、パワーＭＯＳＦＥＴの温度が設定値以上であると判定した場合には、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。一方、駆動制御装置１０は、パワーＭＯＳＦＥＴの温度が設定値より低いと判定した場合には、コイル温度が設定値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２４）。

駆動制御装置１０は、コイル温度が設定値以上であると判定した場合には、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。一方、駆動制御装置１０は、コイル温度が設定値よりも低いと判定した場合には、メインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂのいずれも充電中でないか否かを判定する（ステップＳ２５）。

駆動制御装置１０は、メインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂの少なくとも一方が充電中であると判定した場合には、アシストを禁止して（ステップＳ２７）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

一方、駆動制御装置１０は、メインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂのいずれも充電中でないと判定した場合には、アシストを許可して（ステップＳ２６）、アシスト条件成立判定処理を終了する。

ここで、上述したサブバッテリ６Ｂの温度、ＭＧ５の基板温度、パワーＭＯＳＦＥＴの温度、及びコイル温度は、それぞれ図示しない温度センサによって検出される。

以上のように、本実施の形態に係る駆動制御装置１０は、アシスト条件の成立前後における燃料消費量の変化量とバッテリ消費電力とに基づいて算出されたアシストコストが、目標アシストコスト以上であることを条件に、ＭＧ５によるアシストを許可する。

したがって、本実施の形態に係る駆動制御装置１０は、効率のよい状況下でＭＧ５によるアシストを行うことができ、燃費が悪化することを抑制することができる。

また、本実施の形態に係る駆動制御装置１０は、ＭＧ５の消費電力ではなく、上述のようにバッテリ消費電力に基づいてアシストの許可を行っている。このため、車両１の消費電力が大きい場合には、アシストを行う頻度を少なくすることができる。これにより、メインバッテリ６Ａ及びサブバッテリ６Ｂの放電量を低減することができる。

また、本実施の形態に係る駆動制御装置１０は、アシストトルクを上限トルクから逐次減少させたとした場合の各アシストトルクごとのアシストコストのうち、アシストコスト最大値のアシストトルクでアシストを行うようＭＧ５を制御する。

したがって、本実施の形態に係る駆動制御装置１０は、ＭＧ５によるアシストが最も効率よく行うことができるアシストトルクで、エンジン２の動力をアシストすることができる。

以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。

１ 車両（ハイブリッド車両）
２ エンジン（内燃機関）
５ ＭＧ（回転電機）
６Ａ メインバッテリ（二次電池）
６Ｂ サブバッテリ（二次電池）
９ 電気負荷
１０ 駆動制御装置
２１ 上限トルク設定部
２２ アシストコスト算出部
２３ バッテリ消費電力算出部
２４ 燃料消費量算出部
２５ 制御部

Claims (3)

1. 内燃機関と、
   所定のアシスト条件が成立したことを条件に前記内燃機関の動力をアシストする回転電機と、
   前記回転電機及び電気負荷に電力を供給する二次電池と、
   前記アシスト条件の成立前後における燃料消費量の変化量と前記二次電池の消費電力とに基づいて算出されるアシストコストが所定の目標アシストコスト以上であることを条件に、前記回転電機によるアシストを許可する制御部と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記回転電機の駆動トルクを複数設定し、各駆動トルクで前記回転電機を駆動させて前記アシストを行うときのアシストコストをそれぞれ算出するアシストコスト算出部を、さらに備え、
   前記制御部は、前記アシストコスト算出部により算出された複数のアシストコストのうち、最大のアシストコストとなる駆動トルクで前記アシストを行うよう前記回転電機を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記アシストコスト算出部は、前記回転電機の駆動トルクを所定の上限トルクから逐次減少させるように複数設定することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
   
   
   

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