JP2016199074A - 車両用風向調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空気流路内の通気抵抗の増加を抑制しつつ、フィンの全閉状態における空気漏れを抑制することができる車両用風向調整装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る車両用風向調整装置１０は、内部に空気流路１８が形成されたケース体１１と、空気流路１８内に回動可能に複数並設され、回動により空気流路１８を開閉するフィン１３と、複数のフィン１３の内の最外側のフィン１３と空気流路１８を形成するケース体１１の内壁面との間に回動可能に配設された閉塞体３９と、を備える。閉塞体３９は、フィン１３が空気流路１８を開く際は、ケース体１１の内壁面に沿って近接配置され、フィン１３が空気流路１８を閉じる際は、回動して最外側のフィン１３とケース体１１の内壁面との間の隙間を塞ぐように構成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用風向調整装置に関する。

従来から、車両用風向調整装置が公知である（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載の車両用風向調整装置は、内部に空気流路が形成されたケース体（リテーナ）と、空気流路内に回動可能に複数並設され、回動により空気流路を開閉するフィンと、を備える。この特許文献１に記載の車両用風向調整装置では、空気流路を形成するケース体の内壁面に凸部（リブ）を設け、フィンにより空気流路を閉塞する全閉状態において、最外側のフィンを凸部に当接させることにより、最外側のフィンと空気流路を形成するケース体の内壁面との間の隙間を閉塞する。

特開２００７−５５４２７号公報

前記特許文献１に記載の車両用風向調整装置では、空気流路を形成するケース体の内壁面に凸部を設けているため、この凸部が空気流路内の通気抵抗を増加させる要因となるという問題がある。

そこで、本発明は、空気流路内の通気抵抗の増加を抑制しつつ、フィンの全閉状態における空気漏れを抑制することができる車両用風向調整装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用風向調整装置は、内部に空気流路が形成されたケース体と、前記空気流路内に回動可能に複数並設され、回動により前記空気流路を開閉するフィンと、前記複数のフィンの内の最外側のフィンと前記空気流路を形成する前記ケース体の内壁面との間に回動可能に配設された閉塞体と、を備える。前記閉塞体は、前記フィンが前記空気流路を開く際は、前記ケース体の内壁面に沿って近接配置され、前記フィンが前記空気流路を閉じる際は、回動して前記最外側のフィンと前記ケース体の内壁面との間の隙間を塞ぐように構成した。

本発明に係る車両用風向調整装置では、閉塞体をフィンの動作に応じて回動させることが可能であり、ケース体の内壁面に固定の凸部がないため、空気流路内の通気抵抗を増加させる要因を削減することができる。従って、本発明に係る車両用風向調整装置によれば、空気流路内の通気抵抗の増加を抑制しつつ、フィンの全閉状態における空気漏れを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用風向調整装置の分解斜視図である。 リアフィンの中立状態を示す車両用風向調整装置の横断面図である。 リアフィンの中立状態から右向きにした状態を示す車両用風向調整装置の横断面図である。 リアフィンの中立状態から左向きにした状態（全閉状態）を示す車両用風向調整装置の横断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面とともに詳述する。

本実施形態に係る車両用風向調整装置は、例えば自動車等の車両に備えられた空調装置の空気吹出口に設けられて風向を調整する装置である。この車両用風向調整装置は、ベンチレータやレジスタ等とも称されるものであり、例えば、インストルメントパネルやセンターコンソール等に設けられた開口部内に設置される。

なお、以下、空気の流れの下流側（風下側）を前側、空気の流れの上流側（風上側）を後側とし、左右方向および上下方向については、車両に取り付けた状態を基準として説明する。図中、矢印Ｒは車両幅方向の右方向を示し、矢印Ｌは車両幅方向の左方向を示す。

図１および図２に示すように、車両用風向調整装置１０は、ケース体１１と、ケース体１１内に回動可能に設けられたフロントフィン１２およびリアフィン１３と、これらのフロントフィン１２およびリアフィン１３を車両の乗員等が操作するための操作ノブ１４と、を備える。ケース体１１は、上下方向の寸法よりも左右方向の寸法が大きい扁平形状とされている。フロントフィン１２およびリアフィン１３は、後述する空気吹出口２３から車室内へ吹き出される空気の向き（風向）を調整するためのものである。操作ノブ１４は、複数の部品１４ａ，１４ｂを組み合わせて構成され、フロントフィン１２に左右方向にスライド可能に装着される。操作ノブ１４の後端部には、ラックギヤ１５が左右方向に沿って設けられている。

ケース体１１は、角筒状のケース本体１６と、ケース本体１６の前端部に着脱可能に取り付けられるフィニッシャ（パネル）１７とから主に構成される。ケース本体１６は、内部に空調装置（図示せず）からの空気を後端側（図２中の奥側）から前端側（図２中の手前側）へ流通させる空気流路１８が形成されている。ケース本体１６の内部には、矩形枠状のスペーサ１９が装着されている。このスペーサ１９には、フロントフィン１２を回動可能に支持する第１軸受部（穴部）２０と、リアフィン１３を回動可能に支持する第２軸受部（穴部）２１と、後述する閉塞体３９を回動可能に支持する第３軸受部（穴部）２２と、が形成されている。フィニッシャ１７は、車両用風向調整装置１０の取付位置の意匠面の一部をなすものであり、前面に車室内へ空気を吹き出す空気吹出口２３が開口されている。そして、ケース体１１（ケース本体１６、フィニッシャ１７、スペーサ１９）は、例えば合成樹脂材料（ＡＢＳ樹脂、ＰＰ樹脂等）から形成されている。

フロントフィン１２は、横ルーバ等とも称されるものであり、空気流路１８内に上下方向に間隔をおいて複数（本実施形態では３つ）並設されている。各フロントフィン１２は、左右方向に延在するフロントフィン本体２４と、フロントフィン本体２４の長手方向の両端部に設けられた回動軸部２５と、を有している。この回動軸部２５がスペーサ１９の第１軸受部２０に挿通されることにより、フロントフィン１２が回動軸部２５を回動中心として回動可能にスペーサ１９に取り付けられる。また、フロントフィン本体２４の長手方向の一端部には、リンク軸部２６が形成されている。そして、フロントフィン１２は、例えば合成樹脂材料（ＡＢＳ樹脂、ＰＰ樹脂等）から形成されている。なお、複数のフロントフィン１２は、配置位置に応じて形状が異なっているが、全てまたは一部が同じ形状であってもよい。

複数のフロントフィン１２は、上下方向に延在するリンク部材（以下、フロントリンク）２７によって連結されている。このフロントリンク２７には、フロントフィン１２のリンク軸部２６を挿通可能な軸受部（穴部）２８が上下方向に間隔をおいて設けられている。フロントフィン１２のリンク軸部２６がフロントリンク２７の軸受部２８に挿通されることにより、複数のフロントフィン１２が互いに連動して回動することが可能になる。また、操作ノブ１４を上下方向に操作することにより、フロントフィン１２を上下方向に回動させることが可能である。

リアフィン１３は、縦フィン等とも称されるものであり、空気流路１８内に左右方向に間隔をおいて複数（本実施形態では６つ）並設されている。各リアフィン１３は、上下方向に延在するリアフィン本体２９と、リアフィン本体２９の長手方向の両端部に設けられた回動軸部３０と、を有している。この回動軸部３０がスペーサ１９の第２軸受部２１に挿通されることにより、リアフィン１３が回動軸部３０を回動中心として回動可能にスペーサ１９に取り付けられる。また、リアフィン本体２９の長手方向の一端部にアーム部３１が形成されており、このアーム部３１の先端部にはリンク軸部３２が形成されている。

複数のリアフィン１３の内、左右方向の中央部に位置するリアフィン１３（本実施形態では、図２中の左側から３番目のリアフィン１３）には、操作ノブ１４のラックギヤ１５と噛み合うピニオンギヤ３３が形成されている。また、ピニオンギヤ３３が形成されたリアフィン１３に隣接するリアフィン１３（本実施形態では、図２中の左側から２番目のリアフィン１３）には、全閉状態近傍でのピニオンギヤ３３との干渉を避けるために、ピニオンギヤ３３を収納可能な収納凹部３４が設けられている。

リアフィン１３は、基材３５と、基材３５を覆う弾性体３６と、の二層構造に形成されている。この弾性体３６は、リアフィン本体２９を構成する基材３５を覆い、回動軸部３０、アーム部３１およびリンク軸部３２を露出させるように構成されている。基材３５は、例えば合成樹脂材料（ＡＢＳ樹脂、ＰＰ樹脂等）から形成され、弾性体３６は、基材３５を構成する合成樹脂材料よりも軟質でかつ弾性を有する合成樹脂材料（例えば、シリコン、エラストマ等）から形成される。

複数のリアフィン１３は、左右方向に延在するリンク部材（以下、リアリンク）３７によって連結されている。このリアリンク３７には、リアフィン１３のリンク軸部３２を挿通可能な軸受部（支持穴）３８が長手方向に間隔をおいて設けられている。リアフィン１３のリンク軸部３２がリアリンク３７の軸受部３８に挿通されることにより、複数のリアフィン１３が互いに連動して回動することが可能になる。また、操作ノブ１４を左右方向に操作することにより、リアフィン１３を左右方向に回動させることが可能である。

本実施形態に係る車両用風向調整装置１０では、複数のリアフィン１３の内の最外側のリアフィン１３と空気流路１８を形成するケース体１１の内壁面との間に、閉塞体３９が配設され、ケース体１１の内壁面には、閉塞体３９を収容可能な凹部４０が設けられている。この閉塞体３９は、リアフィン１３が空気流路１８を開く際は、ケース体１１の内壁面に沿って近接配置され、リアフィン１３が空気流路１８を閉じる際は、回動して最外側のリアフィン１３とケース体１１の内壁面との間の隙間を塞ぐように構成される。前記閉塞体３９は、上下方向に延在する閉塞体本体４１と、閉塞体本体４１の長手方向の両端部に設けられた回動軸部４２と、を有している。この回動軸部４２がスペーサ１９の第３軸受部２２に挿通されることにより、閉塞体３９が回動軸部４２を回動中心として回動可能にスペーサ１９に取り付けられる。また、閉塞体本体４１の長手方向の一端部にアーム部４３が形成されており、このアーム部４３の先端部にはリンク軸部４４が形成されている。そして、閉塞体３９は、例えば合成樹脂材料（ＡＢＳ樹脂、ＰＰ樹脂等）から形成されている。

前述のリアリンク３７の長手方向の両端部には、閉塞体３９のリンク軸部４４が挿通される軸受部（支持穴）４５が設けられている。この軸受部４５は、円弧形状の長穴に形成されており、リアフィン１３が空気流路１８を開く際は、閉塞体３９を非作動とし、リアフィン１３が空気流路１８を閉じる際は、閉塞体３９を作動させるように構成される。

次に、本実施形態に係る車両用風向調整装置１０の動作について説明する。

車両用風向調整装置１０は、図２に示すように、操作ノブ１４を中立位置としたとき、リアフィン１３は、風軸が空気流路１８の中心軸線に対して平行となっている。このため、操作ノブ１４が中立位置であり、リアフィン１３が中立状態のときには、空気吹出口２３から吹き出される空気は前側へと真っ直ぐに流れる。また、リアフィン１３が中立状態のときは、閉塞体３９は凹部４０から突出しておらず、凹部４０に収容された状態である。

図３に示すように、操作ノブ１４を中立位置から右方向Ｒにスライドさせた場合には、リアフィン１３は、回動軸部３０を回動中心として回動する。このとき、リアフィン１３は、風軸が空気流路１８の中心軸線に対して右方向Ｒに傾斜した状態となり、空気を右方向Ｒに偏向させて空気吹出口２３から吹き出させることができる。また、リアフィン１３を中立状態から右向きにした状態のときは、閉塞体３９は凹部４０から突出しておらず、凹部４０に収容された状態のままである。閉塞体３９をリアリンク３７における長穴形状の軸受部４５に挿通してあるため、リアリンク３７から閉塞体３９に力が伝わらず、リアフィン１３のみが回動するためである。

一方、操作ノブ１４を中立位置から左方向Ｌにスライドさせた場合には、リアフィン１３は、回動軸部３０を回転中心として回動する。このとき、リアフィン１３は、風軸が空気流路１８の中心軸線に対して左方向Ｌに傾斜した状態となり、空気を左方向Ｌに偏向させて空気吹出口２３から吹き出させることができる。また、操作ノブ１４を中立位置から左方向Ｌにスライドさせた場合は、閉塞体３９は凹部４０から突出して、リアフィン１３と平行な関係を保ちながら回動する。

そして、図４に示すように、操作ノブ１４を左方向Ｌへと最大にスライドさせた場合には、隣り合うリアフィン１３のリアフィン本体２９が重なり合う状態になり、隣り合うリアフィン１３同士の間の隙間が塞がれる。また、操作ノブ１４を左方向Ｌへと最大にスライドさせた場合は、最外側のリアフィン１３のリアフィン本体２９と閉塞体３９の閉塞体本体４１とが重なり合う状態になり、最外側のリアフィン１３とケース体１１の内壁面との間の隙間が塞がれる。

以下に、本実施形態による作用効果を説明する。

（１）本実施形態に係る車両用風向調整装置１０は、内部に空気流路１８が形成されたケース体１１と、空気流路１８内に回動可能に複数並設され、回動により空気流路１８を開閉するリアフィン１３と、複数のリアフィン１３の内の最外側のリアフィン１３と空気流路１８を形成するケース体１１の内壁面との間に回動可能に配設された閉塞体３９と、を備える。閉塞体３９は、リアフィン１３が空気流路１８を開く際は、ケース体１１の内壁面に沿って近接配置され、リアフィン１３が空気流路１８を閉じる際は、回動して最外側のリアフィン１３とケース体１１の内壁面との間の隙間を塞ぐように構成した。

本実施形態に係る車両用風向調整装置１０では、閉塞体３９をリアフィン１３の動作に応じて回動させることが可能であり、ケース体１１の内壁面に固定の凸部がないため、空気流路１８内の通気抵抗を増加させる要因を削減することができる。従って、本実施形態に係る車両用風向調整装置１０によれば、空気流路１８内の通気抵抗の増加を抑制しつつ、リアフィン１３の全閉状態における空気漏れを抑制することができる。

さらに、本実施形態に係る車両用風向調整装置１０では、ケース体１１の内壁面に固定の凸部がないため、空気流路１８内の通気抵抗を増加させる要因が減るだけでなく、空気流路１８内の見栄えも良好となる。

（２）空気流路１８を形成するケース体１１の内壁面に、閉塞体３９を収容可能な凹部４０が設けられ、閉塞体３９は、リアフィン１３が空気流路１８を開く際は、凹部４０に収容され、リアフィン１３が空気流路１８を閉じる際は、凹部４０から突出して隙間を塞ぐように構成してもよい。

本実施形態に係る車両用風向調整装置１０では、閉塞体３９をリアフィン１３の動作に応じて、ケース体１１の内壁面に設けた凹部４０に収容したり、凹部４０から突出させたりすることが可能であり、閉塞体３９を非作動時には凹部４０に収容するため、空気流路１８内の通気抵抗を増加させる要因を削減することができる。

（３）リアフィン１３は、基材３５と、基材３５を覆う弾性体３６と、の二層構造に形成されていてもよい。

リアフィン１３を基材３５および弾性体３６の二層構造とすることにより、隣り合うリアフィン１３同士の間、および、最外側のリアフィン１３と閉塞体３９との間を確実にシールすることができ、リアフィン１３の全閉状態における空気漏れを抑制することができる。

ところで、本発明の車両用風向調整装置は前述の実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。

１０ 車両用風向調整装置
１１ ケース体
１３ リアフィン（フィン）
１８ 空気流路
３５ 基材
３６ 弾性体
３９ 閉塞体
４０ 凹部

Claims (3)

1. 内部に空気流路が形成されたケース体と、
   前記空気流路内に回動可能に複数並設され、回動により前記空気流路を開閉するフィンと、
   前記複数のフィンの内の最外側のフィンと前記空気流路を形成する前記ケース体の内壁面との間に回動可能に配設された閉塞体と、を備え、
   前記閉塞体は、前記フィンが前記空気流路を開く際は、前記ケース体の内壁面に沿って近接配置され、前記フィンが前記空気流路を閉じる際は、回動して前記最外側のフィンと前記ケース体の内壁面との間の隙間を塞ぐように構成した
   ことを特徴とする車両用風向調整装置。
2. 前記空気流路を形成する前記ケース体の内壁面に、前記閉塞体を収容可能な凹部が設けられ、
   前記閉塞体は、前記フィンが前記空気流路を開く際は、前記凹部に収容され、前記フィンが前記空気流路を閉じる際は、前記凹部から突出して前記隙間を塞ぐように構成した
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用風向調整装置。
3. 前記フィンは、基材と、前記基材を覆う弾性体と、の二層構造に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用風向調整装置。

Images