JP2016180425A - ストラットマウント - Google Patents

Abstract

【課題】 異音の発生を防止しつつ走行性能の低下を抑制する。
【解決手段】 車両のショックアブソーバのピストンロッド先端部１１０に貫通して固定されるアッパサポート１２０と、車両の車体１４０を間に挟んでアッパサポート１２０に相対する位置にてピストンロッド先端部１１０に固定されたリバウンドストッパ１５０とを備え、リバウンドストッパ１５０は、軸周りに形成されたストッパゴム１０を有し、ストッパゴム１０と車体１４０とは、ピストンロッドの中心軸Ａを原点とした直交座標系において点対称をなす２つの象限の各々に位置する底面１１ｘ１にて当接している、ストラットマウント１。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の輸送機器のサスペンションに用いられるストラットマウントに関する。

図８は、従来の自動車のストラット型サスペンションにおけるストラットマウント及びその近傍の構成の一例を模式的に示す側面図である。なお、図８はサスペンションの軸方向による断面図として示した。

図８に示すように、ストラットマウント１００は、自動車の車体１４０の外側から内側に向かって形成された凹部１４０ａ内に位置するアッパサポート１２０及び緩衝体１３０と、凹部１４０ａに開口された貫通孔１４０ｘを介して後述する挿入部１５０ｂが凹部１４０ａ内に位置するリバウンドストッパ１５０を主な構成として備える。

アッパサポート１２０、緩衝体１３０及びリバウンドストッパ１５０は、ピストンロッドの中心軸Ａの軸周りに対称をなす平面形状環状の部材である。アッパサポート１２０及びリバウンドストッパ１５０は金属製材料からなり、サスペンションのショックアブソーバのピストンロッドの先端であるピストンロッド先端部１１０にそれぞれナット１７０ａ及び１７０ｂによりそれぞれ締結固定される。また、緩衝体１３０は天然ゴム等の弾性を有する材料からなり、凹部１４０ａとアッパサポート１２０との間に位置し、車両の重量により車体１４０とアッパサポート１２０に挟持される。

更に、リバウンドストッパ１５０は、外径が凹部１４０ａの貫通孔１４０ｘよりも大きいフランジ部１５０ａと、外径が貫通孔１４０ｘよりも小さい挿入部１５０ｂとが同軸配置された構成を有し、車体１４０の内側から外側に向かって挿入部１５０ｂが凹部１４０ａ内に挿入され、ピストンロッド先端部１１０に固定される。また、リバウンドストッパ１５０はフランジ部１５０ａの周縁に装着された環状のストッパゴム１５１を有する。ストッパゴム１５１は、車体１４０の内側から見た凹部１４０ａの反転形状としての頂上部の周縁に正対して配置される。

このようなストラットマウント１００は、ショックアブソーバが軸方向に振動した場合に緩衝体１３０により当該振動を吸収してショックアブソーバの軸方向における変位を規制するとともに、リバウンドストッパ１５０により、リバウンド方向、すなわちショックアブソーバが下方に変位した場合にアッパサポート１２０が車体１４０から脱落することを防止するようにしている（例えば特許文献１を参照）。

特開２００９−２４３５０３号公報

上記従来のストラットマウント１００には以下のような課題があった。すなわち、ショックアブソーバの通常位置においてストッパゴム１５１と凹部１４０ａとの間にクリアランスＣが形成されているところ、車体１４０とストッパゴム１５１との接触により異音が発生することを考慮すると、クリアランスＣは常時０とするか所定の大きさ以上保つようにすることが望ましい。
しかしながら、車体１４０とストッパゴム１５１とが常時接触することは、サスペンションの追従性を低下させ、車両の走行性能を低下させてしまう恐れがある。一方でクリアランスＣがアッパサポート１２０のたわみ量より大きくなった場合、リバウンド時にアッパサポート１２０を凹部１４０ａから離間させてしまう恐れがある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、異音の発生を防止しつつ走行性能を向上させることが可能なストラットマウントを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の第１の側面は、車両のショックアブソーバのピストンロッドに貫通して固定されるアッパサポートと、前記車両の車体を間に挟んで前記アッパサポートに相対する位置にて前記ピストンロッドに固定されたリバウンドストッパとを備え、前記リバウンドストッパは、軸周りに形成されたストッパゴムを有し、前記ストッパゴムと前記アッパサポート又は前記車体とは、前記ピストンロッドの軸を原点とした直交座標系において点対称をなす２つの象限の各々に位置する一箇所にて当接している、ストラットマウントである。

なお、本発明は他の側面として、前記直交座標系は、前記車両の進行方向がなす直交座標系に対して４５°回転しているものとしてもよい。

更に、本発明は他の側面として、前記ストッパゴムと前記アッパサポート又は前記車体とは、前記ピストンロッドの軸に対して点対称をなす２点にて当接しているものとしてもよい。

更に、本発明は他の側面として、前記ストッパゴムの前記アッパサポート又は前記車体と当接する部分は他の部分より厚みが大きいものとしてもよい。

以上のような本発明は、異音の発生を防止しつつ走行性能の低下を抑制することが可能になるという効果を奏する。

本発明の実施の形態に係るストラットマウントの構成を示す断面図 本発明の実施の形態に係るストラットマウントの構成を示す断面図 本発明の実施の形態に係るストラットマウントのストッパゴムの構成を示す斜視図 本発明の実施の形態に係るストラットマウントの作用効果を説明するための図 本発明の実施の形態に係るストラットマウントの作用効果を説明するための図 本発明の実施の形態に係るストラットマウントのストッパゴムの構成を説明するための図 本発明の実施の形態に係るストラットマウントの他の構成例を示す断面図 従来のストラットマウントの構成を示す断面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。

図１及び図２は、本発明の実施の形態に係るストラットマウント１の構成を示す側面図である。ただし、各図において従来例と同一又は相当する構成については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。また、図１に対して図２は、ショックアブソーバのピストンロッドの軸周りに９０°回転した状態を示す。

また、リバウンドストッパ１５０は、フランジ部１５０ａの周縁に装着された環状のストッパゴム１０を有する。

ストッパゴム１０は、図３の斜視図に示すように、ピストンロッドの中心軸Ａに対して略回転対称に形成された本体部１１において、中心軸Ａに直交する２方向において厚みが異なる形状を有する。すなわち、方向Ｄ１から見た一対の肉厚部１１ｘに対して方向Ｄ１に直交する方向Ｄ２から見た一対の肉薄部１１ｙは肉厚部１１ｘに比して小さい厚みを有する。なお、本体部１１の内周面にはリバウンドストッパ１５０のフランジ部１５０ａが挿入される挿入溝１１ａが設けられている。また、肉厚部１１ｘから肉薄部１１ｙへの形状の変化は図中には緩やかな曲線によるものとして示したが、直線的に変化してもよく、連続的、段階的いずれの態様で変化してもよい。

以上の構成において、ストラットマウント１は本発明のストラットマウントに相当し、ピストンロッド先端部１１０は本発明のピストンロッドに相当し、アッパサポート１２０は本発明のアッパサポートに相当し、リバウンドストッパ１５０は本発明のリバウンドストッパに相当する。更に、ストッパゴム１０は本発明のストッパゴムに相当する。

このような本実施の形態に係るストラットマウント１は、ストッパゴム１０が、図１及び２に示すように、一対の肉厚部１１ｘの底面１１ｘ１にて車体１４０に当接するとともに、一対の肉薄部１１ｙが車体１４０から離隔した態様で配置されることを特徴とする。すなわち、ストッパゴム１０は、ピストンロッドの中心軸Ａを通過する一方向において二箇所で車体１４０に当接するとともに、当該一方向と直交する一方向において車体１４０に離隔している。

更に、本実施の形態に係るストラットマウント１は、上述したストッパゴム１０における肉厚部１１ｘの配置、換言すればストッパゴム１０と車体１４０との当接位置を、車両の進行する方向に基づき定めたことを特徴とする。

第１の例として、図４に、ストッパゴム１０における一対の肉厚部１１ｘを、車両の前進方向に沿って縦列に配置したものを示す。この場合、図１は図４のＡ−Ａ直線による断面図に対応し、図２は図４のＢ−Ｂ直線による断面図に対応する。また、図４においては、ストラットマウント１の配置に対応したホイール２００及びタイヤ３００の向きを示した。

ストッパゴム１０は、車両の前後進方向に直交する左右方向、すなわち操舵の対象となる方向において、肉薄部１１ｙにて車体１４０と離隔することとなり、したがって車両の左右方向においてピストンロッド、アッパサポート１２０及びリバウンドストッパ１５０はピストンロッドの中心軸Ａに対して揺動可能な状態となり、サスペンションの追従性が保持される。

一方で、車両の前後進方向においては、ストッパゴム１０は一対の肉厚部１１ｘの底面１１ｘ１が車体１４０に常時当接することにより、異音の発生の恐れが除去されるとともに、ピストンロッド、アッパサポート１２０及びリバウンドストッパ１５０はピストンロッドの中心軸Ａに対して固定される。

更に、肉厚部１１ｘは、短手側の寸法Ｓ１が前後進方向に一致して、左右方向を長手側の寸法Ｓ２が左右方向に一致した向きで配置されるため、ストッパゴム１０の弾性は前後進方向において小さく、左右方向において大きく働くこととなり、各方向における特性をより向上させる。

したがって、前後進方向においては乗り心地が向上し、左右方向においては操舵時の安定性を向上させて、総体的な走行性能を保持し、更には向上させることが可能となっている。

次に、第２の例として、図５に、ストッパゴム１０における一対の肉厚部１１ｘを、車両の前進方向に直交する左右方向に沿って縦列に配置したものを示す。この場合、図１は図５のＤ−Ｄ直線による断面図に対応し、図２は図５のＣ−Ｃ直線による断面図に対応する。また、図４同様、ストラットマウント１の配置に対応したホイール２００及びタイヤ３００の向きを示した。

ストッパゴム１０は、車両の前後進方向において、肉薄部１１ｙにて車体１４０と離隔することとなり、したがってピストンロッド、アッパサポート１２０及びリバウンドストッパ１５０はピストンロッドの中心軸Ａに対して揺動可能な状態となり、車両のこじり反力が低下する。これにより、サスペンションは前後方向、すなわち車両の前後進方向に沿って動きやすくなり、乗り心地が向上する。

一方で、車両の左右方向においては、ストッパゴム１０は一対の肉厚部１１ｘの底面１１ｘ１が車体１４０に常時当接することにより、異音の発生の恐れが除去されるとともに、ピストンロッド、アッパサポート１２０及びリバウンドストッパ１５０はピストンロッドの中心軸Ａに対して固定されるため、走行時の安定性が向上する。

更に、短手側の寸法Ｓ１が左右方向に一致して、長手側の寸法Ｓ２が前後進方向に一致した向きで配置されるため、ストッパゴム１０の弾性は前後進方向において大きく、左右方向において小さく働くこととなり、各方向における特性をより向上させる。

したがって、前後進方向においては乗り心地が向上し、左右方向においては安定性を向上させて、総体的な走行性能を保持し、更には向上させることが可能となっている。

なお、上記の説明においては、一対の肉厚部１１ｘの短手側の寸法Ｓ１及び長手側の寸法Ｓ２は、図４と図５に示す例で共通としたが、ストッパゴム１０における肉厚部１１ｘの寸法は、車両の前後進方向に対する向きに応じて長手側及び短手側にてそれぞれ調整することがより好ましい。

このように、本実施の形態のストラットマウント１によれば、厚みの異なる一対の肉厚部１１ｘ及び肉薄部１１ｙを有するストッパゴム１０が、車両の進行する方向に基づき車体１４０と当接する構成を備えたことにより、異音の発生を防止しつつ走行性能の低下を抑制することが可能となる。

しかしながら、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。上記の説明においては、ストッパゴム１０の、車体１４０と当接する底面１１ｘ１を有する肉厚部１１ｘは、サスペンションのピストンロッドの中心軸Ａに対して正対する、換言すれば中心軸Ａに対して点対称をなす２箇所に設けられるものとした。

一方で、本発明のストッパゴムは、図６に示すように、ピストンロッドの中心軸Ａを原点とした直交座標系Ｃ１において点対称をなす２つの象限Ｒ１及びＲ２内であれば、それぞれの象限における任意の少なくとも一箇所にて車体１４０と当接させるようにしてもよい。この場合において、ストッパゴム１０と車体１４０との当接位置を定める直交座標系Ｃ１に対して、車両の前後進方向及び左右の操舵方向を定める直交座標系Ｃ２は座標原点である中心軸Ａに対して４５°回転したものとして定めるようにすることが、図４及び図５に示す特性を発揮させることができ、より好適である。

更に、上記の説明においては、ストラットマウント１におけるストッパゴム１０と車体１４０との当接の態様は、ストッパゴム１０の形状変化として、厚みの異なる一対の肉厚部１１ｘ及び肉薄部１１ｙを有する構成に基づくものとしたが、本発明はストッパゴムと車体との当接の具体的な態様によって限定されるものではない。

したがって、図７に示すストラットマウント２のように、車体１４０の一部に凸部１４１ａを設けて、従来例と同様の同一厚みを有するストッパゴム１５１に当接される構成としてもよい。更に、リバウンドストッパ１５０の形状を変形させることによりストッパゴムとボティとを当接させるようにしてもよい。

更に、上記の説明においては、ストラットマウント１は、ストッパゴム１０と車体１４０とが当接する構成であるとしたが、本発明のストラットマウントは、ストッパゴムにアッパサポートが相対する構成において適用してもよく、したがって、上記の本発明の特徴を有するストッパゴムとアッパサポートが当接する構成として実現してもよい。

以上のように、本発明は、ストラットマウントであって、車両のショックアブソーバのピストンロッドに貫通して固定されるアッパサポートと、前記車両の車体を間に挟んで前記アッパサポートに相対する位置にて前記ピストンロッドに固定されたリバウンドストッパとを備え、前記リバウンドストッパは、軸周りに形成されたストッパゴムを有し、前記ストッパゴムと前記アッパサポート又は前記車体とは、前記ピストンロッドの軸を原点とした直交座標系において点対称をなす２つの象限の各々に位置する一箇所にて当接しているものであればよく、その他の具体的な目的、用途、構成によって限定されるものではない。

したがって、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲内であれば、以上説明したものを含め、上記実施の形態に種々の変更を加えたものとして実施してもよい。

以上のような本発明は、異音の発生を防止しつつ走行性能の低下を抑制することが可能になるという効果を有し、例えば自動車のストラット型サスペンションへの適用において有用である。

１、２ ストラットマウント
１０ ストッパゴム
１１ 本体部
１１ａ 挿入溝
１１ｘ 肉厚部
１１ｙ 肉薄部
１１ｘ１ 底面
１４０ 車体
１１０ ピストンロッド先端部
１２０ アッパサポート
１４１ａ 凸部
１５０ リバウンドストッパ
１５０ａ フランジ部

Claims (1)

1. 車両のショックアブソーバのピストンロッドに貫通して固定されるアッパサポートと、
   前記車両の車体を間に挟んで前記アッパサポートに相対する位置にて前記ピストンロッドに固定されたリバウンドストッパとを備え、
   前記リバウンドストッパは、軸周りに形成されたストッパゴムを有し、
   前記ストッパゴムと前記アッパサポート又は前記車体とは、
   前記ピストンロッドの軸を原点とした直交座標系において点対称をなす２つの象限の各々に位置する一箇所にて当接している、
   ストラットマウント。

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