JP2016179818A - 車両用のエネルギ吸収シート - Google Patents

Abstract

【課題】後方からの衝撃衝突時、乗員に加えられる加速力を管理する背もたれを提供する。【解決手段】シート３０は、車両の乗員を支持する。シートは、乗員を支持するための面を提供するためのシートフレーム部材３４と、シートフレーム部材から延びたバックフレーム部材３６とを有する。バックフレーム部材は、第１の縦材４０及び第２の縦材４２を有する。第１の横材及び第２の横材は第１及び第２の縦材の間に水平方向に延びている。第１及び第２の横材のそれぞれは、両側に曲げ部が設けられた中央領域を有し、第１及び第２の横材は、曲げ部において折り返されている。曲げ部は、所定値よりも大きな力第１及び第２の横材に加えられると、まっすぐに延びる。シートから乗員に伝達される衝撃力を減じるために、曲げ部がまっすぐに延びると、中央領域は塑性変形する。【選択図】図１

Description

関連出願とのクロスリファレンス
本出願は、２０１０年９月１４日に出願されかつ開示全体が本明細書に組み入れられる米国特許仮出願第６１／３８２５８２号の利益を請求する。

発明の背景
１．発明の分野
本発明は、概して、車両用のシート、特に、少なくとも１つのエネルギ吸収部を有するシートに関する。

２．関連技術の説明
車両用のシート、特にシートの背部は、通常、衝突時にシートの背部、若しくは背もたれに加えられる反復する荷重を支持するための十分な強度を有することによって構造的要求を満たさなければならない。例えば、車両が別の車両によって後方から衝突されると、乗員の質量は僅かな時間の間に背もたれに大きな力を加える。これらの構造的要求を満たすために、背もたれは概して、鋼、アルミニウム又はマグネシウムのような金属から形成されている。例えば、鋼から形成された背もたれは、上述の要求を満たすために十分な剛性、強度及び延性を提供することによって構造的要求を満たすことができる。

最近では、より多くの特徴及び内容が背もたれに設計されている。その結果、背もたれを製造するためのコストが高まっている。コストを減じるために、以前は金属から製造された背もたれは、今ではポリマ材料から製造される。ポリマ材料から製造された背もたれは、背もたれに設計される特徴及び内容の数を減じることができ、したがって、製造コスト及び組立てコストを減じることができる。さらに、背もたれにポリマ材料を使用する別の可能な利点は、重量の減少、及びより大きな設計自由度及び縮小された輪郭であり、車両の増大した内部空間を提供する。しかしながら、ポリマ材料から形成された背もたれは、依然として衝突時の構造的要求を満たさなければならない。例えば、後方からの衝撃衝突時、車両は前方へ加速される。これにより、短時間で背もたれが乗員に加速力を加える。したがって、背もたれは、通常、変形限界を超えることなく、乗員に加えられる加速力を管理することが要求される。

発明及び利点の概要
シートは車両の乗員を支持する。シートは、乗員を支持するための面を提供するためのシートフレーム部材を有する。シートは、シートフレーム部材から延びたバックフレーム部材を有する。バックフレーム部材は、第１の縦材と、第１の縦材から間隔を置いた第２の縦材とを有する。各縦材は、シートフレーム部材に結合された近位端部と、近位端部から間隔を置いた遠位端部とを有する。第１の横材は、第１の縦材と第２の縦材との間に水平方向に延びており、第１の横材は縦材の近位端部から間隔を置かれている。第２の横材は、第１の縦材と第２の縦材との間に水平方向に延びており、第２の横材は、第１の横材と、縦材の遠位端部との間に間隔を置かれている。

第１及び第２の横材のそれぞれは、熱可塑性材料を含む。さらに加えて、第１及び第２の横材は、両側に曲げ部が設けられた中央領域を有し、第１及び第２の横材は、曲げ部において折り返されている。曲げ部は、第１及び第２の横材に所定値よりも大きな力が加えられるとまっすぐに延びる。曲げ部がまっすぐに延びると、中央領域は塑性変形する。曲げ部がまっすぐに延びることと、中央領域の塑性変形とは、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、シートから乗員へ伝達される衝撃力を減じる。乗員によって受けられる衝撃力を減じることは、車両の衝突の結果として乗員が負傷を被る可能性を減じる。

本発明のその他の利点が容易に認められるであろう。なぜならば、本発明は、添付の図面に関連して考慮された場合に、以下の詳細な説明を参照することによってより理解されるからである。

バックフレーム部材及びシートフレーム部材を有するシートの斜視図である。 シートのバックフレーム部材の斜視図である。 バックフレーム部材の周囲に配置された強化マットを有するシートのバックフレーム部材の斜視組み立て図である。 バックフレーム部材に結合された第１及び第２の横材を有するシートの斜視図である。 直線的な構成を有する第１及び第２の横材の平面図を示す、バックフレーム部材の断面図である。 両側に曲げ部が設けられた中央領域を有する第１及び第２の横材の平面図を示す、バックフレーム部材の断面図である。 第１及び第２の横材を結合する鉛直部材を示す、バックフレーム部材の一部の正面図である。 第１及び第２の横材を相互結合するバックシェルを示す、バックフレーム部材の一部の正面図である。 シートによって支持された乗員の概略図である。 バックフレーム部材をシートフレーム部材に対して回転させる乗員の概略図である。 部分的に変形させられた第１及び第２の横材の平面図を示す、バックフレーム部材の断面図である。 完全に変形させられた第１及び第２の横材の平面図を示す、バックフレーム部材の断面図である。 第２の横材から水平方向に間隔を置かれた第１の横材の平面図を示す、バックフレーム部材の断面図である。 バックフレーム部材内のリブから延びたフィンガを示す、バックフレーム部材の側面図である。 座屈してフィンガに接触したバックフレーム部材を示す側面図である。

発明の詳細な説明
同一の符号が複数の図面を通じて同一又は対応する部材を示しているような図面を参照すると、車両用のシート３０が概略的に示されている。シート３０は、車両内の標準的な位置で乗員３２を支持するために車両に結合されている。図１を参照すると、シート３０は、概して水平に延びたシートフレーム部材３４と、シートフレーム部材３４に結合されかつシートフレーム部材３４から延びたバックフレーム部材３６とを有する。ブラケット３８は、シートフレーム部材３４をバックフレーム部材３６に結合するために、シートフレーム部材３４及びバックフレーム部材３６の両方に結合されている。

バックフレーム部材３６は、概して鉛直方向にシートフレーム部材３４から延びている。バックフレーム部材３６は、それぞれシートフレーム部材３４から概して上方に延びた第１の縦材４０及び第２の縦材４２を有する。各縦材４０，４２は、シートフレーム部材３４の近くの近位端部４４と、シートフレーム部材３４から間隔を置いた遠位端部４６とを有する。図２を参照すると、各縦材４０，４２は、縦材４０，４２の近位端部４４から遠位端部４６まで延びかつ各縦材４０，４２を半分に分割する縦材軸線４８を規定している。縦材４０，４２の遠位端部４６において、縦材４０，４２の間にトップ部材５０が配置されていてよい。概して、トップ部材５０は、第１及び第２の縦材４０，４２を互いに堅固に結合している。トップ部材５０は、シート３０のヘッドレストを収容してもよい。使用された場合、トップ部材５０は、縦材４０，４２と一体であるか又は分離した別個の構成部材であってよいことが認められるべきである。

バックフレーム部材３６は、ポリマ材料を含んでよい。ポリマ材料は、通常、縦材４０，４２が射出成形されることを可能にするための熱可塑性材料である。例えば、縦材４０，４２のポリマ材料はポリアミドを含んでよい。使用される場合、ポリアミドは、ナイロン６、ナイロン６／６及びそれらの組合せのグループから選択される。ポリアミドは、繊維強化ポリアミドであってよい。適切な繊維強化ポリアミドの例は、商標名Ultramid^(R) TG7S PA6でBASF Corporationから市販されているガラス繊維強化ポリアミドである。縦材４０，４２は、本発明の本質から逸脱することなく、あらゆるタイプの適切なポリマ材料、つまり強化された又は強化されていないポリアミド又はそうでないものから形成されてよい。

図３に最も詳細に示したように、シート３０は、バックフレーム部材３６の周囲に配置された強化マット５２を有してよい。使用された場合、強化マット５２は、強化マット５２を有さないバックフレーム部材３６と比較して、バックフレーム部材３６が、破損することなくより大きな荷重に耐えることができるように、バックフレーム部材３６に強度を与える。強化マット５２は、バックフレーム部材３６を収容するための、概してＵ字形の横断面を成すキャビティ５４を形成している。概して、強化マット５２は、それ自体は、強化マット５２に沿って延びた長手方向軸線５６を中心にしてフレキシブルであり、荷重を受けたときに座屈する場合がある。つまり、バックフレーム部材３６は、長手方向軸線５６に沿った強化マット５２のたわみ及び座屈を防止するために強化マット５２を支持している。第１及び第２の縦材４０，４２が存在する場合、強化マット５２は、第１及び第２の縦材４０，４２のそれぞれの周囲に配置されることが認められるべきである。

通常、強化マット５２は、ガラス繊維入りのポリマ材料を含む。ガラス繊維入りのポリマ材料は、上述のバックフレーム部材３６のポリマ材料であってよいことが認められるべきである。これに代えて、ガラス繊維入りのポリマ材料は、バックフレーム部材３６のポリマ材料とは異なってよい。概して、ガラス繊維入りのポリマ材料内のガラス繊維は、強化マット５２の長手方向軸線５６に沿って延びている。しかしながら、複数の繊維は、異なる方向に延びているか、織られている、すなわち互いに織り交ぜられていてよい。通常、ガラス繊維は、強化マット５２における応力が、ガラス繊維入りのポリマ材料からガラス繊維に伝達されるように延在している。応力の伝達により、ガラス繊維は、ガラス繊維入りのポリマ材料を強化する。

強化マット５２のガラス繊維入りのポリマ材料は、様々な形式でガラス繊維と一体化されていてよい。例えば、強化マット５２は、予備成形され、その後、ガラス繊維入りのポリマ材料と一体化された、連続的な繊維強化マットの形態であってよい。適切な連続的な繊維強化マットの例は、商標名Continuous Fiber Reinforced Thermoplastic (CFRT)において、カリフォルニア州カマリロのPerformance Materials Corporationから市販されているものである。

図１〜図３を参照すると、バックフレーム部材３６は、バックフレーム部材３６に剛性を提供するためにＵ字形キャビティ５８を形成してよい。概して、バックフレーム部材３６は、ベース部分６０と、Ｕ字形キャビティ５８を形成するようにベース部分６０から延びた２つ以上の脚部６２とを有する。脚部６２は、ベース部分６０に沿って互いに間隔を置かれている。通常、脚部６２のうちの一方は、シート３０に座った乗員３２に隣接し、他方の脚部６２は、乗員３２に隣接した脚部６２から、乗員３２から離れる方向に間隔を置かれている。ベース部分６０と、脚部６２とは、一体に形成されていてよいことが認められるべきである。存在する場合、強化マット５２は、ベース部分６０及び脚部６２を包囲する。さらに加えて、存在する場合、第１及び第２の縦材４０，４２のそれぞれは、Ｕ字形キャビティ５８を形成するために、ベース部分６０と、脚部６２とを有する。

図１〜図３に最も詳細に示したように、複数のリブ６４が、バックフレーム部材３６のＵ字形キャビティ５８内に配置されていてよい。概して、リブ６４は、バックフレーム部材３６を強化するためにバックフレーム部材３６のベース部分６０及び脚部６２に結合されている。リブ６４が、バックフレーム部材３６を強化するのに適したあらゆる構成でＵ字形キャビティ５８内に配置されてよいことが認められるべきである。概して、リブ６４は、十字型構成を形成するように一連の交差する対で配置されている。図１４に示したように、フィンガ６６が、バックフレーム部材３６の脚部６２のうちの一方の近くにおいてリブ６４から延びていてよい。フィンガ６６は、以下で詳細に説明される。

図４に示したように、シート３０は、第１の縦材４０と第２の縦材４２との間に水平方向に延びた第１の横材７４Ａを有する。第１の横材７４Ａは、縦材４０，４２の近位端部４４から間隔を置かれている。シート３０は、第１の縦材４０と第２の縦材４２との間に水平方向に延びた第２の横材７４Ｂも有する。第２の横材７４Ｂは、第１の横材７４Ａと、縦材４０，４２の遠位端部４６との間に間隔を置かれている。

概して、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、矩形の横断面形状を有する。しかしながら、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、円などの他の横断面を有してよいことが認められるべきである。第１の横材７４Ａが、第２の横材７４Ｂの横断面形状とは異なる横断面形状を有してよいことも認められるべきである。

横材は、あらゆる適切な方法によって縦材に結合されてよいことが認められるべきである。例えば、図５及び図６を参照すると、第１及び第２の縦材４０，４２は、複数の固定穴９０を有し、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの一部分が固定穴９０を貫通するように配置されている。第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの前記一部分は、第１及び第２の縦材４０，４２のＵ字形キャビティ５８内へ延びている。Ｕ字形キャビティ５８内に配置された第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの前記一部分は、固定穴９０の寸法よりも大きな太さを有するので、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの前記一部分は、Ｕ字形キャビティ５８内にとどまり、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂを縦材４０，４２に固定する。

図６を参照すると、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、両側において曲げ部９４が設けられた中央領域９２を有し、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、曲げ部９４において折り返されている。しかしながら、図５に示したように、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは単に中央領域９２を有してよく、これにより、曲げ部９４を排除してよいことも認められるべきである。

図７を参照すると、第１及び第２の横材を互いに結合するために第１及び第２の横材の間に鉛直部材９６が配置されてよい。さらに加えて、図８に示したように、鉛直部材９６は、第１及び第２の縦材４０，４２の間の距離に亘って延びたバックシェル９８であってよい。

概して、後方からの衝突のような衝突時、シート３０に座った乗員３２は、車両が突然、前方へ加速されるので、シート３０の第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂによって衝撃を受ける。その結果、乗員３２は、シート３０に衝突力を加え、逆に、シート３０は、衝突力に関連した衝撃力を乗員３２に加える。しかしながら衝撃力の一部を消散させるためのエネルギ吸収部を提供することによって、衝撃力を、衝突力と比較して減じることができる。

図９及び図１０に示したように、概して、エネルギ吸収部は、シートフレーム部材３４に対する乗員３２の安全な移動を許容する。つまり、エネルギ吸収特徴部は、衝突時に変形し、これにより、衝突力のエネルギの一部を安全に消散させ、これは、ひいては、乗員３２によって加えられる衝撃力を減じる。

第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、エネルギ吸収部であり、乗員３２が衝突力をバックフレーム部材３６に加えたときに、変形する。第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、通常、シートフレーム部材３４から縦材４０，４２に沿って、衝突時に乗員３２を第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂに接触させるための適切な距離だけ間隔を置かれている。図１１及び図１２に示したように、衝突力が所定値よりも大きな力である場合、曲げ部９４がまっすぐに延び、曲げ部９４がまっすぐに延びると中央領域９２は塑性変形し、これにより、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、シートから乗員へ伝達される衝撃力を減じる。所定値よりも大きな力は、車両の通常運転中に第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂに加えられる通常の荷重よりも大きい。言い換えれば、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、通常の、非衝突時の荷重を受けた場合には変形しない。

第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの塑性変形は、所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる、シート３０から乗員３２へ伝達される衝撃力を減じる。概して、乗員３２は、衝突時、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂを塑性変形させる。概して、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの塑性変形は、衝突力が完全に消散されるか、又は第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの中央領域９２が完全に破損するまで継続する。

第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの変形は、図９に示された標準位置から、図１０に示されたようにシート３０のバックフレーム部材３６に向かう乗員３２の移動を生ぜしめる。概して、乗員３２の移動が大きいほど、乗員３２に加えられる衝撃力を減じる変形が大きくなる。乗員３２の移動は、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの剛性に依存する。すなわち、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの剛性が高いほど、乗員３２の移動は小さくなる。したがって、衝突時の乗員３２の移動を、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの剛性によって制御することができる。しかしながら、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの剛性は、乗員３２がシート３０に乗り降りする場合のような、シート３０に加えられる通常の荷重に、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂを変形させることなく対抗できるように十分でなければならない。

第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの剛性は、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの横断面の太さに依存する。つまり、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの横断面の太さは、通常の荷重を受けたときの変形に対抗し得るように、必要に応じて変化させられてよい。

第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、バックフレーム部材３６に加えられる通常の荷重に耐え得るのに必要な剛性要求を満たすあらゆる適切な材料を含んでよい。第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、熱可塑性材料のようなポリマ材料を含んでよい。第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂのポリマ材料は、バックフレーム部材３６のポリマ材料と同じであってよい。つまり、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、バックフレーム部材７４Ａ，７４Ｂと一体に形成されていてよい。これに代えて、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂのポリマ材料は、バックフレーム部材３６のポリマ材料と異なってもよい。通常、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂのポリマ材料は、ナイロン６、ナイロン６／６及びそれらの組合せのグループから選択される。

図１３に示したように、第１の横材７４Ａが第２の横材７４Ｂから水平方向に間隔を置かれていてもよいことが認められるべきである。第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂが互いに間隔を置かれている場合、乗員３２は、第２の横材７４Ｂの中央領域９２に接触してこれを塑性変形させる前に、第１の横材７４Ａの中央領域９２に接触してこれを塑性変形させる。これに加えて、第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂは、乗員３２が第１及び第２の横材７４Ａ，７４Ｂの中央領域９２に同時に接触してこれらを塑性変形させるように水平方向で位置合わせさせられていてよい。

シート３０は、別のエネルギ吸収部を有してよい。例えば、図１４及び図１５に示したように、用いられている場合に、フィンガ６６も、衝突力によってバックフレーム部材３６が座屈したときにバックフレーム部材３６の一部がフィンガ６６に衝撃力を与えることによって変形することによる、エネルギ吸収部であってよい。特に、乗員３２がバックフレーム部材３６に衝突力を加えたときに、バックフレーム部材３６は座屈し、その結果、バックフレーム部材３６の一部分が裂断し、Ｕ字形キャビティ５８内へ導入させられる。バックフレーム部材３６の前記一部分がＵ字形キャビティ５８内へ入り込むと、バックフレーム部材３６の前記一部分はフィンガ６６と接触し、フィンガ６６を変形させる。バックフレーム部材３６の座屈と、フィンガ６６の変形との結果、標準位置からシート３０のバックフレーム部材３６に向かう乗員３２の移動が生じる。上述のように、乗員３２の移動が大きいほど、衝突力と比較した衝撃力の減少が大きい。フィンガ６６の変形と、バックフレーム部材３６の座屈とは、乗員３２に加えられる衝撃力を減じると考えられる。

図１に示したように、シート３０は、Ｕ字形キャビティ５８内に配置されたボス６８を有してよく、固定エレメント７２がボス６８のボア７０内に配置されている。ボス６８は、付加的なエネルギ吸収部であってよく、衝突時に、固定エレメント７２がボス６８を変形させる。ボス６８の付加的な説明は、同時係属中の出願連続番号（ハワード・アンド・ハワード整理番号０６５３２２．００１１５）に開示されており、その内容は、引用したことにより組み入れられる。さらに、ブラケット３８は、エネルギ吸収部であってよく、バックフレーム部材３６がシートフレーム部材３４に対して回転したときに変形するように設計されていてよい。エネルギ吸収部として使用されるブラケット３８の付加的な説明は、同時係属中の出願連続番号（ハワード・アンド・ハワード整理番号０６５３２２．００１１７）に開示されており、その内容は、引用したことにより組み入れられる。

概して、衝突力の結果として乗員３２に加えられる衝撃力は、シート３０のバックフレーム部材３６のための安全移動要求を依然として満たしながら、エネルギ吸収部によって最小限に減じることができる。エネルギ吸収部によって、衝撃力は、より長期に亘って管理され、これにより、乗員３２に作用する最大衝撃力を減じる。最大衝撃力の減少により、乗員３２は負傷しにくくなり、シート３０も、より低い応力レベルを生じる。シート３０がより低い応力レベルを生じる結果、より最適な設計を利用することができ、衝突力を管理するためにポリマ材料を使用することができる。

明らかに、前記説明を考慮して、本発明の多くの改良及び変更が可能である。前記発明は、関連する法的基準にしたがって説明されている。つまり、この説明は、その性質において、制限ではなく、例示的である。開示された実施の形態に対する変更及び改良は、当業者に明らかになり、発明の範囲に当てはまる。

Claims (14)

1. 車両の乗員を支持するためのシートであって、前記シートは、
   前記乗員を支持するための面を提供するためのシートフレーム部材と、
   該シートフレーム部材から延びたバックフレーム部材であって、第１の縦材と、該第１の縦材から間隔を置かれた第２の縦材とを有し、前記縦材のそれぞれは、前記シートフレーム部材に結合するための近位端部と、該近位端部から間隔を置かれた遠位端部とを有する、バックフレーム部材と、
   前記第１の縦材と前記第２の縦材との間に水平方向に延びた第１の横材であって、該第１の横材は、前記縦材の前記近位端部から間隔を置かれている、第１の横材と、
   前記第１の縦材と前記第２の縦材との間に水平方向に延びた第２の横材であって、該第２の横材は、前記第１の横材と、前記縦材の前記遠位端部との間に間隔を置かれている、第２の横材と、を備え、
   前記第１の横材及び前記第２の横材のそれぞれは、熱可塑性材料を含み、
   前記第１の横材及び前記第２の横材は、両側に曲げ部が設けられた中央領域を有し、前記第１の横材及び前記第２の横材は、前記曲げ部において折り返されており、所定値よりも大きな力が前記第１の横材及び前記第２の横材に加えられた時に前記曲げ部はまっすぐに延び、前記曲げ部がまっすぐに延びると前記中央領域は塑性変形し、これにより、前記所定値よりも大きな力によって生ぜしめられる前記シートから前記乗員へ伝達される衝撃力を減じることを特徴とする、車両の乗員を支持するためのシート。
2. さらに、前記第１の横材と前記第２の横材とを互いに結合するための、前記第１の縦材と前記第２の縦材との間に配置された鉛直部材を備える、請求項１記載のシート。
3. 前記鉛直部材は、前記第１の縦材と前記第２の縦材との間の距離に亘って延びるバックシェルである、請求項２記載のシート。
4. 前記第１の横材は、乗員が、前記第２の横材の前記中央領域に接触して該中央領域を塑性変形させる前に、前記第１の横材の前記中央領域に接触して該中央領域を塑性変形させるように、前記第２の横材から水平方向に間隔を置かれている、請求項１記載のシート。
5. 前記第１の横材と、前記第２の横材とは、乗員が、前記第１の横材及び前記第２の横材の前記中央領域に同時に接触して該中央領域を塑性変形させるように、水平方向で位置合わせさせられている、請求項１記載のシート。
6. 前記第１の縦材及び前記第２の縦材のそれぞれは、Ｕ字形キャビティを形成する、ベース部分と、２つ以上の脚部とを有する、請求項１記載のシート。
7. 前記第１の縦材及び前記第２の縦材、並びに前記第１の横材及び前記第２の横材は、ポリマ材料を含む、請求項６記載のシート。
8. 前記ポリマ材料は、ナイロン６、ナイロン６／６及びそれらの組合せのグループから選択される、請求項７記載のシート。
9. 前記第１の横材及び前記第２の横材は、前記第１の縦材及び前記第２の縦材と一体である、請求項７記載のシート。
10. さらに、前記第１の縦材及び前記第２の縦材の前記ベース部分及び前記脚部の周囲に配置された強化マットを備え、該強化マットは、前記バックフレーム部材に強度を与えるためにガラス繊維入りポリマ材料を含む、請求項９記載のシート。
11. 前記強化マット、前記第１の縦材及び前記第２の縦材は、複数の固定穴を有し、前記第１の横材及び前記第２の横材の一部分は、前記固定穴を貫通して、前記第１の縦材及び前記第２の縦材の前記Ｕ字形キャビティ内に配置されている、請求項１０記載のシート。
12. 前記Ｕ字形キャビティ内に配置された前記第１の横材及び前記第２の横材の前記一部分は、前記固定穴の寸法よりも大きな太さを有し、これにより、前記第１の横材及び前記第２の横材の前記一部分は、前記曲げ部がまっすぐに延びかつ前記中央領域が塑性変形する際に、前記Ｕ字形キャビティ内にとどまる、請求項１１記載のシート。
13. 前記第１の縦材及び前記第２の縦材のそれぞれは、前記第１の横材及び前記第２の横材を前記第１の縦材及び前記第２の縦材に結合するために、前記第１の横材及び前記第２の横材を収容するための一対の固定穴を有する、請求項１記載のシート。
14. 前記第１の横材及び前記第２の横材は、矩形の横断面を有する、請求項１記載のシート。

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