WO2018061887A1

WO2018061887A1 - 車両用シート

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Publication number: WO2018061887A1
Application number: PCT/JP2017/033770
Authority: WO
Inventors: 戸田　直樹
Original assignee: 株式会社タチエス
Priority date: 2016-09-28
Filing date: 2017-09-19
Publication date: 2018-04-05
Also published as: JPWO2018061887A1; JP6654338B2

Abstract

樹脂フレーム（９）に取付けられた金属フレーム（１６ａ、１６ｂ）を有する車両用シート（１）において、金属フレーム（１６ａ、１６ｂ）が樹脂フレーム（９）に結合されている部分を取り囲んでいる周囲部分（２３）は、樹脂フレーム（９）と金属フレーム（１６ａ、１６ｂ）との結合部分（２０）における接線方向及びその接線方向と直角の方向の両方向に関して、金属フレーム（１６ａ、１６ｂ）の他の部分よりも強さが弱い部分であり、この強さが弱い部分の強さは、樹脂が破損するときの力で金属フレーム（１６ａ、１６ｂ）が変形を生じる強さである。樹脂が破損する前に金属フレーム（１６ａ、１６ｂ）の周囲部分（２３）が変形して衝撃を吸収する。樹脂フレーム（９）に金属フレーム（１６ａ、１６ｂ）が取付けられた部分に、ラジアル方向に限られない種々の方向から大荷重が加わった場合でも、金属フレーム（１６ａ、１６ｂ）が取付けられた部分の樹脂フレーム（９）が破損するのを防止する。

Description

車両用シート

　本発明は、少なくとも一部が樹脂であるフレーム（すなわち骨格構造）を備えた車両用シートに関する。本発明は、また、金属フレーム等といった金属部材が樹脂によって形成されたフレームに取付けられる構造を持った車両用シートに関する。

　従来、樹脂フレームに金属部材が取付けられる構造を有した車両用シートが特許文献１（特開２０１５－０４０００１号公報）に開示されている。特許文献１で用いられている符号をカッコで括って用いれば、特許文献１に開示された車両用シート（１）は、シートバック（３）の骨格構造である樹脂バックフレーム（１０）に金属部材としてのアッパプレート（２０）がリベット（５０）によって取付けられている。

　樹脂バックフレーム（１０）にはリベット（５０）を挿入するための挿入孔（１２）が開けられており、その挿入孔（１２）の内周面に脆弱部としてのハット（３２）が設けられている。車両の走行中に当該車両に別の車両が追突すると、樹脂バックフレーム（１０）に着座者によって大荷重がかかる。すると、脆弱部としてのハット（３２）が潰れることにより、樹脂バックフレームにかかった大荷重をハット（３２）の潰れによって吸収できる。その結果、樹脂バックフレームが破損することを防止できる。

　しかしながら、ハット（３２）は挿入孔（１２）の内周面に設けられているので、リベットのラジアル方向（すなわち半径方向、すなわち車両の前後方向）の荷重をハット（３２）によって吸収することはできるが、リベットのスラスト方向（すなわち軸方向、すなわち車両の左右方向）の荷重をハット（３２）によって吸収することができなかった。このため、特許文献１に示された車両用シートにおいては、車両の側方からの衝突や樹脂サイドフレームの内倒れが発生したときに、それらの衝撃荷重が許容荷重以上であると、すなわちスラスト方向の荷重が許容量以上であると、樹脂バックフレームが破損するおそれがあった。

　なお、「樹脂サイドフレームの内倒れ」とは次の現象である。すなわち、車両に別の車両が追突すると、着座者の体重に起因して樹脂製のシートバックフレームに後方へ向かう大きな荷重が瞬間的にかかる。すると、シートバックフレームの左右の樹脂製のサイドフレームは荷重の大きさに応じてシートバックフレームの内側へ向けて横方向へ回動（すなわち傾斜移動）する。このサイドフレームの回動が樹脂サイドフレームの内倒れである。

特開２０１５－０４０００１号公報

　本発明は、従来装置における上記の問題点に鑑みて成されたものであって、樹脂製のフレームに金属部材が取付けられた部分に、ラジアル方向に限られない種々の方向から大荷重が加わった場合でも、金属部材が取付けられた部分の樹脂フレームが破損するのを防止することを目的とする。

　本発明に係る車両用シートは、少なくとも一部が樹脂であるフレームと、当該フレームの樹脂の部分に取付けられた金属部材とを有する車両用シートにおいて、前記金属部材が前記フレームに結合されている部分を取り囲んでいる金属部材の周囲部分は、前記フレームと前記金属部材との結合部分における接線方向及びその接線方向と直角の方向の両方向に関して、前記金属部材の他の部分よりも強さが弱い部分であり、当該強さが弱い部分の強さは、前記樹脂が破損するときの力よりも小さな力で前記金属部材が変形を生じる強さであることを特徴とする。

　本発明に係る車両用シートによれば、金属部材がフレームに結合されている部分を取り囲んでいる金属部材の周囲部分を、金属部材の他の部分よりも強さが弱い部分と設定し、且つ、その強さが弱い部分の強さは、樹脂が破損するときの力よりも小さな力で金属部材が変形を生じる強さと設定した。これにより、樹脂製のフレームに破損を生じさせるような大きな衝撃力が金属部材とフレームとの結合部分に作用すると、樹脂製のフレームが破損する前に、結合部の周囲部分がその衝撃力によって変形する。

　結合部の周囲部分の変形は衝撃力を吸収するように作用し、その結果、本来であれば樹脂製フレームを破損させる衝撃力が加わったにもかかわらず、樹脂製フレームが破損することが防止される。樹脂製フレームが破損すると破損片が飛散することにより着座者が傷付くおそれがあるが、本発明の車両用シートではそのような樹脂製フレームの破損が回避されるので、着座者の安全が確保される。

　本発明の第２の発明態様において、前記フレームは左右のサイドフレームを有しており、当該左右のサイドフレームの少なくとも１つが樹脂である。この発明態様によれば、大きな衝撃力が加わったときに、樹脂製のサイドフレームの破損を回避できる。

　本発明の第３の発明態様においては、フレームの全体が樹脂である。この発明態様においては、サイドフレームに限られずフレームの全体が樹脂である。

　本発明の第４の発明態様において、前記金属部材は平板状の金属部材であり、その金属部材の平板状部分が前記フレームに取付けられる。

　本発明の第５の発明態様において、前記樹脂は繊維強化プラスチック（Fiber Reinforced Plastics／ＦＲＰ）であり、前記金属部材は鉄を主成分とする金属部材である。

　本発明の第６の発明態様において、前記フレームは、着座者の背中部を受けるシートバックの骨格構造であるシートバックフレームであり、前記金属部材は、着座者の臀部を受けるシートクッションの骨格構造であるシートクッションフレームに前記シートバックフレームを連結するための金属フレームである。

　本発明の第７の発明態様において、前記強さが弱い部分は、前記フレームと前記金属部材との結合部分において前記フレーム及び前記金属部材を貫通する線を中心とする円軌跡に沿って、複数の穴と複数の梁部とを交互に配列することによって形成される。

　本発明の第８の発明態様において、前記強さが弱い部分は、前記金属部材のその他の部分に対して厚さが薄い部分である。

　本発明の第９の発明態様において、前記強さが弱い部分は、前記フレームと前記金属部材との結合部分において前記フレーム及び前記金属部材を貫通する線を中心とする円軌跡に沿って設けられた環状の突部である。

　本発明の第１０の発明態様において、前記金属部材が前記フレームに結合されている部分を取り囲んでいる周囲部分であって強さが弱い部分は、前記金属部材のその他の部分とは異なる材料によって形成されており、且つ当該強さが弱い部分は、その他の部分に比較して、加えられた力に対して、より変形し易い材料によって形成されている。

　本発明に係る車両用シートによれば、金属部材がフレームに結合されている部分を取り囲んでいる金属部材の周囲部分を、金属部材の他の部分よりも強さが弱い部分と設定し、且つ、その強さが弱い部分の強さは、樹脂（ＦＲＰ等）が破損するときの力よりも小さな力で金属部材が変形を生じる強さと設定した。これにより、樹脂製のフレームに破損を生じさせるような大きな衝撃力が金属部材とフレームとの結合部分に作用すると、樹脂製のフレームが破損する前に、結合部の周囲部分がその衝撃力によって変形する。

　結合部の周囲部分のこの変形は衝撃力を吸収するように作用し、その結果、本来であれば樹脂製フレームを破損させる衝撃力が加わったにもかかわらず、樹脂製フレームが破損することが防止される。樹脂製フレームが破損すると破損片が飛散することにより着座者が傷付くおそれがあるが、本発明の車両用シートではそのような樹脂製フレームの破損が回避されるので、着座者の安全が確保される。

本発明に係る車両用シートの一実施形態を示す斜視図である。図１の車両用シートのフレーム構造(すなわち骨格構造）である。図２における金属部材とフレームとの連結構造を拡大して示す斜視図である。図３ＡのＡ－Ａ線に従った断面図である。図３Ａ及び図３Ｂの連結構造に許容値以上のスラスト荷重が加わったときの状態を示す斜視図である。図４ＡのＥ－Ｅ線に従った断面図である。図３Ａ及び図３Ｂの連結構造に許容値以上のラジアル荷重が加わったときの状態を示す斜視図である。図５ＡのＩ－Ｉ線に従った断面図である。図３Ａにおける金属部材とフレームとの連結部分に関する「荷重－変位量」線図を示すグラフである。本発明に係る車両用シートの他の実施形態で用いる金属部材とフレームとの連結構造を示す斜視図である。図７ＡのＮ－Ｎ線に従った断面図である。図７Ａ及び図７Ｂの連結構造に許容値以上のラジアル荷重が加わったときの状態を示す断面図である。図７Ａ及び図７Ｂの連結構造に許容値以上のスラスト荷重が加わったときの状態を示す断面図である。本発明に係る車両用シートの更に他の実施形態で用いる金属部材とフレームとの連結構造を示す斜視図である。図９Ａの断面図である。図９Ａ及び図９Ｂの連結構造に許容値以上のラジアル荷重が加わったときの状態を示す断面図である。図９Ａ及び図９Ｂの連結構造に許容値以上のスラスト荷重が加わったときの状態を示す断面図である。本発明に係る車両用シートの更に他の実施形態で用いる金属部材とフレームとの連結構造を示す斜視図である。図１１Ａの断面図である。

　以下、本発明に係る車両用シートを実施形態に基づいて説明する。なお、本発明がこの実施形態に限定されないことはもちろんである。また、本明細書に添付した図面では特徴的な部分を分かり易く示すために実際のものとは異なった比率で構成要素を示す場合がある。

（第１の実施形態）
　図１は本発明に係る車両用シートの一実施形態を示している。この車両用シート１は、着座者の臀部を受けるシートクッション２と、着座者の背中部を受けるシートバック３とを有している。シートバック３はその頂部にヘッドレスト４を一体に有している。

　シートクッション２の内部には骨格構造としてのシートクッションフレーム８が設けられている。シートクッションフレーム８の周囲にはパッド１０ａが設けられている。パッド１０ａの表面が表皮１１ａによって覆われている。他方、シートバック３の内部には骨格構造としてのシートバックフレーム９が設けられている。シートバックフレーム９の周囲にパッド１０ｂが設けられている。パッド１０ｂの表面が表皮１１ｂによって覆われている。

　パッド１０ａ，１０ｂは弾性材料、例えば発泡ウレタンによって形成されている。表皮１１ａ，１１ｂは、通気性を有する材料、例えばファブリック、革、合成皮革等によって形成されている。ファブリックは布であり、布は織物、編物、レース、フェルト、不織布等である。

　シートバックフレーム９は、図２に示すように、リクライニング装置１５，１５を介してシートクッションフレーム８に連結されている。リクライニング装置１５，１５の外側表面はシートクッションフレーム８の左右のサイドフレーム８ａ，８ｂの後端部の内面に連結されている。シートバックフレーム９の左右のサイドフレーム９ａ，９ｂの下端部に金属部材としての金属フレーム（すなわち金属ブラケット）１６ａ，１６ｂが取付けられている。金属フレーム１６ａ，１６ｂは互いに対称の形状となっている。リクライニング装置１５，１５の内側表面は金属フレーム１６ａ，１６ｂの下端部に連結されている。

　シートバックフレーム９はその全体が樹脂、本実施形態では繊維強化プラスチック（ＦＲＰ／Fiber Reinforced Plastics）によって形成されている。サイドフレーム９ａ，９ｂもＦＲＰによって形成されている。リクライニング装置１５は、シートバックフレーム９をシートクッションフレーム８に対して傾斜移動可能に支持する装置である。

　金属フレーム１６ａ，１６ｂは本実施形態では、鉄を主成分とする材料、例えば冷間圧延高張力鋼板（ＳＰＦＣ／Steel Plate Formability Cold）によって形成されている。金属フレーム１６ａ，１６ｂは１枚の鋼材にプレス加工を施すことにより、全体的には平板であり、全周縁が所定の高さで立っている形状になっている。金属フレーム１６ａ，１６ｂは連結構造１７Ａによってサイドフレーム９ａ，９ｂに連結、具体的には固定されている。

　図３Ａは図２の連結構造１７Ａを拡大して示している。図３Ｂは図３ＡのＡ－Ａ線に従った断面図である。連結構造１７Ａは、結合手段としてのリベット２０と、円弧状の長穴２１と、梁部２２とを有している。リベット２０は金属フレーム１６ａ，１６ｂとサイドフレーム９ａ，９ｂとを結合している。つまり、リベット２０が在る部分が、金属フレーム１６ａ，１６ｂがサイドフレーム９ａ，９ｂに結合されている部分である。

　複数（本実施形態では４個）の長穴２１と複数（本実施形態では４個）の梁部２２は、リベット２０の中心軸線（すなわち、金属フレーム１６ａ，１６ｂ及びサイドフレーム９ａ，９ｂを貫通する線）Ｘ０を中心とした円軌跡に沿って、交互に並べられている。複数の長穴２１と複数の梁部２２は、リベット２０によって形成されている金属フレーム１６ａ，１６ｂとサイドフレーム９ａ，９ｂとの結合部分、を取り囲む部分である周囲部分２３を形成している。この周囲部分２３をこれ以降、結合周囲部分ということがある。

　結合周囲部分２３は、長穴２１と梁部２２とによって形成されることにより、結合部分（すなわちリベット２０の軸部分）における金属フレーム１６ａ，１６ｂ及びサイドフレーム９ａ，９ｂの接線方向Ｂ－Ｂ及びそれと直角の方向（すなわち中心軸線Ｘ０の延在方向）の両方向に関して、金属フレーム１６ａ，１６ｂの他の部分よりも強さが弱い部分となっている。なお、接線Ｂ－Ｂは図３Ａ及び図３Ｂでは１本だけが示されているが、実際には、中心軸線Ｘ０を中心として接線Ｂ－Ｂを回転させたときにその接線Ｂ－Ｂの回転軌跡によって形成される平面内に含まれる全ての線が接線Ｂ－Ｂである。接線方向Ｂ－Ｂはリベット２０のラジアル方向であり、軸線Ｘ０の延在方向はリベット２０のスラスト方向である。

　強さが弱い部分の強さとは、具体的には、サイドフレーム９ａ，９ｂを形成している材料であるＦＲＰを破損させる大きさの力よりも所定の値だけ小さい力が、接線方向Ｂ－Ｂ及びそれと直角の方向（中心軸線の延在方向）Ｘ０のそれぞれに加わったときに、金属フレーム１６ａ，１６ｂの結合周囲部分２３が接線方向Ｂ－Ｂ及びそれと直角の方向Ｘ０のそれぞれにおいて変形を生じるような強さである。

（スラスト方向の衝撃荷重）
　図１において、例えば車両に対して矢印Ｃで示す側方から衝突があったために、図３Ａ及び図３Ｂにおいて結合部分（すなわちリベット２０の軸部分）に矢印Ｃ方向から大きな衝撃力、具体的にはＦＲＰから成るサイドフレーム９ａ，９ｂに破損を生じさせるような衝撃力が加わった場合を考える。すなわち、図４Ａ及び図４Ｂにおいて、サイドフレーム９ａ，９ｂに破損を生じさせる力Ｆ１がリベット２０のスラスト方向に関して結合部分（すなわちリベット２０の軸部分）に加わる場合を考える。

　金属フレーム１６ａ，１６ｂとサイドフレーム９ａ，９ｂの結合部分（すなわちリベット２０の軸部分）の周囲部分２３は上記のように強さが弱い部分となっているので、上記のようにサイドフレーム９ａ，９ｂを破損させるような大きさの力Ｆ１が結合部分（すなわちリベット２０の軸部分）にスラスト方向から加わると、サイドフレーム９ａ，９ｂが破損する前に、図４Ｂに矢印Ｇで示すように、金属フレーム１６ａ，１６ｂの周囲部分２３がスラスト方向へ変形する。なお、図４Ｂは図４ＡのＥ－Ｅ線に従った断面図である。

　この変形は衝撃力Ｆ１を吸収するように作用し、その結果、本来であればサイドフレーム９ａ，９ｂを破損させる衝撃力Ｆ１が加わったにもかかわらず、サイドフレーム９ａ，９ｂが破損することが防止される。サイドフレーム９ａ，９ｂが破損すると破損片が飛散することにより着座者が傷付くおそれがあるが、本実施形態の車両用シートではそのようなサイドフレーム９ａ，９ｂの破損が回避されるので、着座者の安全が確保される。

（ラジアル方向の衝撃荷重）
　図１において、例えば車両に対して矢印Ｄで示す後方から衝突があったために、図３Ａ及び図３Ｂにおいて結合部分（すなわちリベット２０の軸部分）に矢印Ｄ方向から大きな衝撃力、具体的にはＦＲＰから成るサイドフレーム９ａ，９ｂに破損を生じさせるような衝撃力が加わった場合を考える。すなわち、図５Ａ及び図５Ｂにおいて、サイドフレーム９ａ，９ｂに破損を生じさせる力Ｆ２がリベット２０のラジアル方向に関して結合部分（すなわちリベット２０の軸部分）に加わる場合を考える。

　金属フレーム１６ａ，１６ｂとサイドフレーム９ａ，９ｂの結合部分（すなわちリベット２０の軸部分）の周囲部分２３は上記のように金属フレーム１６ａ，１６ｂの他の部分に比べて強さが弱い部分となっているので、上記のようにサイドフレーム９ａ，９ｂを破損させるような大きさの力Ｆ２が結合部分（すなわちリベット２０の軸部分）にラジアル方向から加わると、サイドフレーム９ａ，９ｂが破損する前に、図５Ｂに矢印Ｈで示すように、金属フレーム１６ａ，１６ｂの周囲部分２３がラジアル方向へ変形する。なお、図５Ｂは図５ＡのＩ－Ｉ線に従った断面図である。

　この変形は衝撃力Ｆ２を吸収するように作用し、その結果、本来であればサイドフレーム９ａ，９ｂを破損させる衝撃力Ｆ２が加わったにもかかわらず、サイドフレーム９ａ，９ｂが破損することが防止される。サイドフレーム９ａ，９ｂが破損すると破損片が飛散することにより着座者が傷付くおそれがあるが、本実施形態の車両用シートではそのようなサイドフレーム９ａ，９ｂの破損が回避されるので、着座者の安全が確保される。

（グラフによる解析）
　図４Ｂ及び図５Ｂで説明したようなサイドフレーム９ａ，９ｂの破損防止の現象は次のように理解できる。すなわち、図６に示す荷重－変形線図を考えると、荷重が大きくなるにつれて金属フレームの変形量は大きくなる。仮に、金属フレーム１６ａ，１６ｂの結合周囲部分２３の強さを弱くしていないと、図６において荷重が点Ｋ１に達した時点、すなわち荷重がＦＲＰの許容荷重Ｊに達した時点でＦＲＰから成るサイドフレーム９ａ，９ｂが破損する。

　本実施形態では、図３Ａ及び図３Ｂにおいて金属フレーム１６ａ，１６ｂの結合周囲部分２３の強さを弱く設定しているので、図６において衝撃力がＦＲＰの許容荷重Ｊに達する前の点Ｋ２において金属フレーム１６ａ，１６ｂの結合周囲部分２３の変形、具体的には梁部２２の変形が開始する。この変形の開始により、荷重曲線のピークはＰ１に達することなく、サイドフレーム９ａ，９ｂに加わる荷重は許容荷重Ｊよりも低い値に維持される（矢印Ｌ）。ピークが下がった分、結合周囲部分２３の変形量が増えるので、総エネルギ量は変わらない（矢印Ｍ）。

（変形例）
　上記実施形態では図３Ｂに示すようにサイドフレーム９ａ，９ｂと金属フレーム１６ａ，１６ｂをリベット２０によって結合した。つまり、サイドフレーム９ａ，９ｂと金属フレーム１６ａ，１６ｂの結合部分をリベット２０によって形成した。しかしながら、サイドフレーム９ａ，９ｂと金属フレーム１６ａ，１６ｂとの結合は、リベット２０に限られず任意の結合手段によって達成できる。例えば、ボルトによる結合、溶接による結合、接着による結合、等とすることもできる。

（第２の実施形態）
　図７Ａは、金属フレーム１６ａ，１６ｂとサイドフレーム９ａ，９ｂとの連結構造の他の実施形態を示している。この連結構造１７Ｂは、結合手段としてのリベット２０と、湾曲突部２６とを有している。湾曲突部２６は、リベット２０の中心軸線（すなわち金属フレーム１６ａ，１６ｂ及びサイドフレーム９ａ，９ｂを貫通する線）Ｘ０を中心として環状、すなわちリング状に形成されている。湾曲突部２６は金属フレーム１６ａ，１６ｂの結合周囲部分２３の強さを弱めるように作用している。

　このように環状の湾曲突部２６を設けたことにより、サイドフレーム９ａ，９ｂに破損を生じさせるような大きな衝撃力Ｆ２が図８Ａに示すように結合部分（リベット２０）のラジアル方向（図７Ａの接線方向Ｂ－Ｂ）に作用すると、ＦＲＰから成るサイドフレーム９ａ，９ｂが破損する前に、衝撃力Ｆ２が作用した側の湾曲突部２６が大きく変形し、それと反対側の湾曲突部２６は平坦になるように変形する。

　他方、サイドフレーム９ａ，９ｂに破損を生じさせるような大きな衝撃力Ｆ１が図８Ｂに示すように結合部分（リベット２０）のスラスト方向（図７Ａの接線方向Ｂ－Ｂと直角の方向Ｘ０）に作用すると、ＦＲＰから成るサイドフレーム９ａ，９ｂが破損する前に、金属フレーム１６ａ，１６ｂが矢印Ｇで示すように荷重の作用方向へ大きく変形する。

（第３の実施形態）
　図９Ａは、金属フレーム１６ａ，１６ｂとサイドフレーム９ａ，９ｂとの連結構造のさらに他の実施形態を示している。この連結構造１７Ｃは、結合手段としてのリベット２０と、異種金属２７とを有している。異種金属２７は、リベット２０の中心軸線（すなわち金属フレーム１６ａ，１６ｂ及びサイドフレーム９ａ，９ｂを貫通する線）Ｘ０を中心として円形状に形成されている。異種金属２７は金属フレーム１６ａ，１６ｂの他の部分に比べて強さが弱い材料によって形成されている。これにより、異種金属２７は金属フレーム１６ａ，１６ｂの結合周囲部分２３の強さを弱めるように作用している。異種金属２７の接合方法は、溶接その他の任意の方法を採用できる。

　金属フレーム１６ａ，１６ｂの主体部分が例えばＳＰＦＣ７８０によって形成されるならば、引張強度がＳＰＦＣ７８０よりも小さい鋼材であるＳＰＦＣ５９０を異種金属２７として適用できる。また、鋼材よりも引張強度が小さい銅を主成分とする材料によって異種金属２７を形成することもできる。

　このように強さが弱い異種金属２７を設けたことにより、サイドフレーム９ａ，９ｂに破損を生じさせるような大きな衝撃力Ｆ２が図１０Ａに示すように結合部分（リベット２０）のラジアル方向（図９Ａの接線方向Ｂ－Ｂ）に作用すると、ＦＲＰから成るサイドフレーム９ａ，９ｂが破損する前に、衝撃力Ｆ２が作用した側に盛り上がりＭが生じて異種金属２７が変形する。

　他方、サイドフレーム９ａ，９ｂに破損を生じさせるような大きな衝撃力Ｆ１が図１０Ｂに示すように結合部分（リベット２０）のスラスト方向（図９Ａの接線方向Ｂ－Ｂと直角の方向Ｘ０）に作用すると、ＦＲＰから成るサイドフレーム９ａ，９ｂが破損する前に、金属フレーム１６ａ，１６ｂが矢印Ｇで示すように荷重の作用方向へ大きく変形する。

（第４の実施形態）
　図１１Ａは、金属フレーム１６ａ，１６ｂとサイドフレーム９ａ，９ｂとの連結構造のさらに他の実施形態を示している。この連結構造１７Ｄは、結合手段としてのリベット２０と、厚さが薄い部分２８とを有している。厚さが薄い部分２８は、リベット２０の中心軸線（すなわち金属フレーム１６ａ，１６ｂ及びサイドフレーム９ａ，９ｂを貫通する線）Ｘ０を中心として円形状に形成されている。厚さが薄い部分２８は金属フレーム１６ａ，１６ｂの他の部分に比べて薄い板厚になっている。これにより、厚さが薄い部分２８は金属フレーム１６ａ，１６ｂの結合周囲部分２３の強さを弱めるように作用している。

　このように厚さが薄い部分２８を設けたことにより、サイドフレーム９ａ，９ｂに破損を生じさせるような大きな衝撃力が結合部分（リベット２０）に作用すると、ＦＲＰから成るサイドフレーム９ａ，９ｂが破損する前に、その衝撃力によって厚さが薄い部分２８が変形する。

　厚さが薄い部分２８を形成する方法は任意の方法を採用できる。例えば、プレス、テーラードブランクを採用できる。プレスは、厚さが薄い部分２８をプレスによって薄くする方法である。テーラードブランクは、板厚が異なる鋼板を溶接等によって２つ以上接合して１つのブランク材にし、そのブランク材を一度にプレス加工することである。

　厚さが薄い部分２８の変形は衝撃力を吸収するように作用し、その結果、本来であればサイドフレーム９ａ，９ｂを破損させる衝撃力が加わったにもかかわらず、サイドフレーム９ａ，９ｂが破損することが防止される。サイドフレーム９ａ，９ｂが破損すると破損片が飛散することにより着座者が傷付くおそれがあるが、本実施形態の車両用シートではそのようなサイドフレーム９ａ，９ｂの破損が回避されるので、着座者の安全が確保される。

（他の実施形態）
　以上、好ましい実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はその実施形態に限定されるものでなく、請求の範囲に記載した発明の範囲内で種々に改変できる。

　例えば、以上の実施形態では図２においてシートバックフレーム９の全体がＦＲＰによって形成されて成る、いわゆる樹脂フレームに対して本発明の連結構造１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄを適用した。しかしながら、連結構造１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄは全体ではなく一部がＦＲＰあるいはその他の樹脂であるシートバックフレームの樹脂部分に対しても適用できる。

　また、以上の実施形態では図２においてシートバックフレーム９をシートクッションフレーム８へ連結するための金属フレーム１６ａ，１６ｂに対して本発明を適用した。しかしながら、車両用シートにおいては、種々の理由により樹脂フレームに金属部材を連結する場合がある。例えば、樹脂フレームに金属ブラケットを固定し、その金属ブラケットにサイドエアバッグを設置することがある。そのような金属ブラケットと樹脂フレームとの連結に関して本発明を適用することもできる。

　さらに、図２に示した実施形態ではシートバックフレーム９のサイドフレーム９ａ及び９ｂに金属部材としての金属フレーム１６ａ，１６ｂを連結構造１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄによって連結した。これに限られず、金属部材はシートバックフレーム９の背面に連結することができ、その連結部分に本発明を適用することもできる。

　以上の実施形態においては、金属フレーム１６ａ，１６ｂとサイドフレーム９ａ，９ｂをリベット２０によって結合した。すなわち、結合部分がリベット２０によって形成されていた。しかしながら、金属フレーム１６ａ，１６ｂとサイドフレーム９ａ，９ｂは他の任意の結合手段、例えば、ボルトによる結合、溶接による結合、接着による結合とすることもできる。

　１．車両用シート、　２．シートクッション、　３．シートバック、　４．ヘッドレスト、　８．シートクッションフレーム、　８ａ，８ｂ．サイドフレーム、　９．シートバックフレーム（フレーム、骨格構造）、　９ａ，９ｂ．サイドフレーム（樹脂の部分）、　１０ａ，１０ｂ．パッド、　１１ａ，１１ｂ．表皮、　１５．リクライニング装置、　１６ａ，１６ｂ．金属フレーム（金属部材）、　１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ．連結構造、　２０．リベット（結合手段、結合部分）、　２１．長穴、　２２．梁部、　２３．結合周囲部分、　２６．湾曲突部、　２７．異種金属、　２８．厚さが薄い部分、　Ｂ－Ｂ．接線方向、　Ｃ．スラスト方向、　Ｄ．ラジアル方向、　Ｆ１．破損を生じさせるスラスト力、　Ｆ２．破損を生じさせるラジアル力、　Ｇ．金属フレームの変形、　Ｈ．金属フレームの変形、　Ｊ．許容限界、　Ｋ１．樹脂破損点、　Ｋ２．梁部の変形開始点、　Ｌ．許容限界Ｊよりも低い値、　Ｍ．盛り上がり、　Ｐ１．荷重曲線のピーク、　Ｘ０．リベットの中心軸線

Claims

　少なくとも一部が樹脂であるフレームと、
　当該フレームの樹脂の部分に取付けられた金属部材と、を有する車両用シートにおいて、
　前記金属部材が前記フレームに結合されている部分を取り囲んでいる金属部材の周囲部分は、
　前記フレームと前記金属部材との結合部分における接線方向及びその接線方向と直角の方向の両方向に関して、前記金属部材の他の部分よりも強さが弱い部分であり、
　当該強さが弱い部分の強さは、前記樹脂が破損するときの力よりも小さな力で前記金属部材が変形を生じる強さである
ことを特徴とする車両用シート。
　前記フレームは左右のサイドフレームを有しており、当該左右のサイドフレームの少なくとも１つが樹脂であることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
　フレームの全体が樹脂であることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
　前記金属部材は平板状の金属部材であり、その金属部材の平板状部分が前記フレームに取付けられることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
　前記樹脂は繊維強化プラスチック（Fiber Reinforced Plastics／ＦＲＰ）であり、
　前記金属部材は鉄を主成分とする金属部材である
ことを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
　前記フレームは、着座者の背中部を受けるシートバックの骨格構造であるシートバックフレームであり、
　前記金属部材は、着座者の臀部を受けるシートクッションの骨格構造であるシートクッションフレームに前記シートバックフレームを連結するための金属フレームである
ことを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
　前記強さが弱い部分は、
　前記フレームと前記金属部材との結合部分において前記フレーム及び前記金属部材を貫通する線を中心とする円軌跡に沿って、
　複数の穴と複数の梁部とを交互に配列して成る
ことを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
　前記強さが弱い部分は、
　前記金属部材のその他の部分に対して厚さが薄い部分であることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
　前記強さが弱い部分は、
　前記フレームと前記金属部材との結合部分において前記フレーム及び前記金属部材を貫通する線を中心とする円軌跡に沿って設けられた環状の突部である
ことを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
　前記金属部材が前記フレームに結合されている部分を取り囲んでいる周囲部分であって強さが弱い部分は、
　前記金属部材のその他の部分とは異なる材料によって形成されており、
　当該強さが弱い部分は、その他の部分に比較して、加えられた力に対して、より変形し易い材料によって形成されている
ことを特徴とする請求項１記載の車両用シート。