JP2016179789A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することで、コスト削減を図ることを目的とする。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁１３と、アンチロックブレーキ制御と、アンチロックブレーキ制御時に左右の車輪ブレーキの液圧差が所定の範囲内となるように左右のうち高摩擦側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する液圧差制御とを実行可能な制御部１００を有する。制御部１００は、左右の一方の車輪についてアンチロックブレーキ制御を実行し、かつ、他方の車輪について液圧差制御を実行している場合に、他方の車輪の車輪減速度を車体減速度として推定し、車体減速度に基づいて入口弁１３の上流液圧を推定する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置として、上下流の差圧を調整可能な常開型比例電磁弁を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。この構成では、ＡＢＳ制御における増圧制御において、圧力センサで検出したマスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）に基づいて駆動電流の大きさを設定することで、入口弁の開弁量を調整して増圧制御を行っている。

特開２００９−２３４６８号公報

ところで、従来技術のようにマスタシリンダ圧を検出する圧力センサを設ける場合には、コストが高くなるといった問題がある。

そこで、本発明は、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することで、コスト削減を図ることを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、アンチロックブレーキ制御と、アンチロックブレーキ制御時に左右の車輪ブレーキの液圧差が所定の範囲内となるように左右のうち高摩擦側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する液圧差制御とを実行可能な制御部と、を有する。
前記制御部は、左右の一方の車輪について前記アンチロックブレーキ制御を実行し、かつ、他方の車輪について前記液圧差制御を実行している場合に、前記他方の車輪の車輪減速度を車体減速度として推定し、前記車体減速度に基づいて前記入口弁の上流液圧を推定する。

この構成によれば、液圧差制御を実行している他方の車輪のブレーキ液圧は、アンチロックブレーキ制御を実行している一方の車輪のブレーキ液圧との液圧差が所定の値となるように制御されることから、他方の車輪のブレーキ液圧が高くなるのが抑制されて、他方の車輪のスリップ量が小さくなる。そのため、液圧差制御を実行している他方の車輪の車輪減速度を車体減速度として上流液圧を推定することで、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧を精度良く推定することができ、コスト削減を図ることができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を、前記車体減速度から推定し、前記切り替え時の前記入口弁の駆動電流から、前記入口弁の上下流の差圧を算出し、前記ロック圧と前記差圧とから、前記上流液圧を推定することができる。

これによれば、精度良く推定された車体減速度に基づいてロック圧を推定し、当該ロック圧と差圧とから上流液圧を推定するので、上流液圧をより精度良く推定することができる。

本発明によれば、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することができるので、コスト削減を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 左側の車輪についてＡＢＳ制御が実行され、右側の車輪について液圧差制御が実行された場合における、左右の同軸輪の各車輪における各パラメータを比較したタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、車体減速度算出手段１２０と、ロック圧推定手段１３０と、上流液圧推定手段１４０と、アンチロックブレーキ制御手段１５０と、液圧差制御手段１６０と、制御実行手段１７０と、差圧推定手段１８０と、記憶手段１９０とを備えている。

車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する手段である。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度を車体減速度算出手段１２０に出力する。

車体減速度算出手段１２０は、各車輪３の車輪速度に基づいて、各車輪３の車体減速度を算出する機能を有している。詳しくは、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が実行されていないと判定した場合には、車輪速度の前回値と今回値との差を、車体減速度として算出する。

また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる信号に基づいて、所定の車輪３について、ＡＢＳ制御が実行されており、かつ、ＡＢＳ制御の増圧制御開始時の車輪速度を２回以上取得したと判定した場合に、直近に取得した２つの増圧制御開始時の車輪速度の差を、車体減速度として算出する。つまり、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が行われている所定の車輪３の車輪減速度を車体減速度として算出する。

また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０および液圧差制御手段１６０から出力されてくる信号に基づいて、左右の同軸輪のうち一方の車輪３についてＡＢＳ制御を実行し、かつ、他方の車輪３について液圧差制御を実行しているか否かを判定する機能を有している。そして、車体減速度算出手段１２０は、一方の車輪３についてＡＢＳ制御を実行し、かつ、他方の車輪３について液圧差制御を実行していると判定した場合には、当該判定の直前に取得した他方の車輪３の車輪速度と、判定時に取得した他方の車輪３の車輪速度との差を、車体減速度として算出する。つまり、車体減速度算出手段１２０は、液圧差制御が開始された場合には、液圧差制御が行われている方の車輪３の車輪減速度を車体減速度として算出する。なお、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が実行されている一方の車輪３について、増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された後は、液圧差制御が実行されている他方の車輪３の車輪速度に基づいた車体減速度の算出は行わないように構成されている。

そして、車体減速度算出手段１２０は、いずれの車輪３についても増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得されていない場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０および上流液圧推定手段１４０に出力し、いずれかの車輪３について増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０に出力する。

ロック圧推定手段１３０は、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、ＡＢＳ制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定する機能を有している。ここで、車体減速度は路面μに比例し、ロック圧も路面μに比例する関係であることから、この関係を利用して、車体減速度からロック圧を推定することができる。詳しくは、ロック圧推定手段１３０は、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを用いて、ロック圧を推定している。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。ロック圧推定手段１３０は、ロック圧を推定すると、推定したロック圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。

上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されている場合に、ロック圧推定手段１３０から出力されてくるロック圧と、後述する差圧推定手段１８０から出力されてくる差圧とから、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。詳しくは、上流液圧推定手段１４０は、ロック圧に差圧を加算することで、上流液圧を推定している。ここで、上流液圧は、ポンプ１７や調圧弁１２が作動していない状態においては、マスタシリンダ圧と同じ値となっている。

また、上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、上流液圧を推定する。具体的には、上流液圧推定手段１４０は、例えば、車体減速度と上流液圧とを対応づけたマップに基づいて、上流液圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。上流液圧推定手段１４０は、上流液圧を推定すると、推定した上流液圧をアンチロックブレーキ制御手段１５０と制御実行手段１７０に出力する。

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速センサ９１で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合には、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。

そして、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、液圧制御の指示を決定すると、その指示を制御実行手段１７０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、増圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力する場合には、入口弁１３の駆動電流の値を決めるための要求圧も制御実行手段１７０に出力するようになっている。この要求圧を算出するために、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、下流液圧算出部１５１と、制御量算出部１５２と、要求圧算出部１５３とを備えている。

下流液圧算出部１５１は、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧と、入口弁１３および出口弁１４の制御の履歴とに基づいて、入口弁１３の下流液圧、つまりホイールシリンダ圧を算出する機能を有している。下流液圧算出部１５１は、下流液圧を算出すると、算出した下流液圧を要求圧算出部１５３に出力する。

制御量算出部１５２は、ＡＢＳ制御の状態に基づいて、下流液圧の増減量を制御量として算出する機能を有している。制御量算出部１５２は、制御量を算出すると、算出した制御量を要求圧算出部１５３に出力する。

要求圧算出部１５３は、下流液圧算出部１５１から出力されてくる下流液圧と、制御量算出部１５２から出力されてくる制御量とに基づいて、下流液圧の目標値である要求圧を算出する機能を有している。具体的に、要求圧算出部１５３は、下流液圧に制御量を加算することで要求圧を算出する。要求圧算出部１５３は、要求圧を算出すると、算出した要求圧を制御実行手段１７０に出力する。

また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、左右の同軸の車輪３のうち一方の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する場合には、開始したことを示す信号を液圧差制御手段１６０に出力するように構成されている。

液圧差制御手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から左右の一方の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する信号を受けると、一方の車輪３における下流液圧の監視を開始し、一方の車輪３における下流液圧と、他方の車輪３における下流液圧との差が、所定の範囲内となるように、他方側（高摩擦側）の下流液圧を制御する液圧差制御を実行する機能を有している。なお、左右の車輪３の各下流液圧は、例えば、下流液圧算出部１５１での算出方法と同じ方法で算出することができる。液圧差制御手段１６０は、液圧差制御を実行した場合には、そのことを示す信号を車体減速度算出手段１２０に出力する。

制御実行手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる液圧制御の指示や要求圧に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、下流液圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。

そして、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に要求圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、下流液圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１７０は、主に、目標差圧設定手段１７１と、駆動電流設定手段１７２とを備えている。さらに、制御実行手段１７０は、後述する差圧推定手段１８０での計算に必要な駆動電流を取得するための駆動電流取得手段１７３を備えている。

目標差圧設定手段１７１は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる要求圧と、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧とに基づいて、入口弁１３の上下流の差圧の目標値である目標差圧を算出して設定する機能を有している。具体的に、目標差圧設定手段１７１は、上流液圧から要求圧を減算することで、目標差圧を算出する。目標差圧設定手段１７１は、目標差圧を算出すると、算出した目標差圧を駆動電流設定手段１７２に出力する。

駆動電流設定手段１７２は、目標差圧設定手段１７１から出力されてくる目標差圧に基づいて入口弁１３を駆動するための駆動電流の値を設定する機能を有している。具体的に、駆動電流設定手段１７２は、目標差圧と駆動電流とを対応づけたマップに基づいて、駆動電流を設定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。

詳しくは、駆動電流設定手段１７２は、入口弁１３が現在の上下流の差圧に対して開き始めることが可能な駆動電流の初期値を目標差圧に基づいて設定している。なお、駆動電流の初期値を設定した後は、制御実行手段１７０は、駆動電流を、初期値から徐々に下げていくように制御する。

駆動電流取得手段１７３は、液圧制御の指示が増圧制御から減圧制御に切り替わったときに、そのときの駆動電流（以下、「切り替え時の駆動電流」ともいう。）を取得する機能を有している。駆動電流取得手段１７３は、切り替え時の駆動電流を取得すると、取得した駆動電流を差圧推定手段１８０に出力する。

差圧推定手段１８０は、駆動電流取得手段１７３から出力されてくる切り替え時の駆動電流から、入口弁１３の上下流の差圧を推定する機能を有している。具体的に、差圧推定手段１８０は、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを用いて、差圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。差圧推定手段１８０は、差圧を推定すると、推定した差圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。

記憶手段１９０は、前述したマップや、車輪速度、車体減速度、上流液圧などの各パラメータなどを記憶している。

次に、制御部１００の動作について図４に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、図４のフローチャートの処理は、各車輪３のそれぞれに対して行われている。以下の説明では、左右の車輪３（例えば左右の前輪）のうち左側の車輪３について制御する場合を代表して説明する。

図４に示すように、制御部１００は、車輪速センサ９１から左側の車輪３の車輪速度を取得した後（Ｓ１）、左側の車輪３がＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２においてＡＢＳ制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、車輪速度に基づいて車体減速度を算出し（Ｓ３）、車体減速度に基づいて上流液圧を推定する（Ｓ４）。

ステップＳ２においてＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において取得していないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、同軸輪における他方の車輪、つまり右側の車輪３に対して液圧差制御が実行されているか否かを判断する（Ｓ６）。

ステップＳ６において液圧差制御が実行されていないと判断した場合（Ｎｏ）、つまり両輪がＡＢＳ制御中である場合には、制御部１００は、上流液圧を前回値に設定する（Ｓ７）。ステップＳ６において液圧差制御が実行されていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、右側の車輪３の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ８）。

ステップＳ５において増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、直近に取得した２つの増圧開始時の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ９）。ステップＳ９およびステップＳ８の後、制御部１００は、車体減速度からロック圧を推定する（Ｓ１０）。

ステップＳ１０の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御において増圧制御から減圧制御に切り替わったか否かを判断する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において切り替わっていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ１１において増圧制御から減圧制御に切り替わったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、切り替え時の駆動電流を取得する（Ｓ１２）。ステップＳ１２の後、制御部１００は、切り替え時の駆動電流から入口弁１３の上下流の差圧を推定する（Ｓ１３）。

ステップＳ１３の後、制御部１００は、ロック圧と差圧から上流液圧を算出する（Ｓ１４）。ステップＳ１４およびステップＳ７の後、制御部１００は、上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（Ｓ１５）。詳しくは、ステップＳ１５において、制御部１００は、上流液圧と、要求圧とに基づいて入口弁１３の上下流の差圧の目標差圧を決定した後、当該目標差圧に基づいて駆動電流を設定する。

次に、制御部１００による駆動電流の設定方法の一例について、図５を参照して詳細に説明する。なお、図５は、左側の車輪３についてＡＢＳ制御が実行され、右側の車輪３について液圧差制御が実行された場合における、左右の同軸輪の各車輪３に対応した各パラメータを比較した図である。図５において、実線で示す各グラフは、左側の車輪３についての車輪速度ＶＬ、下流液圧ＰＬおよび入口弁１３の駆動電流ＡＬを示し、破線で示す各グラフは、右側の車輪３についての車輪速度ＶＲおよび下流液圧ＰＲを示す。

図５に示すように、ドライバーがブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ０）、左右の車輪３が徐々に減速していく。この間、制御部１００は、ステップＳ３，Ｓ４の処理を実行することで、車輪速度ＶＬまたは車輪速度ＶＲから算出した車体減速度に基づいて上流液圧ＰＭ（一点鎖線参照）を推定する。

左側の車輪３についてスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ１）、制御部１００は、左側の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する。これにより、左側の車輪３において、入口弁１３に駆動電流ＡＬが供給されて入口弁１３が閉じるとともに、出口弁１４に電流が供給されて出口弁が開放されることで、左側の車輪３に対応した下流液圧ＰＬが減圧されていく。なお、この際、入口弁１３に供給する駆動電流ＡＬは、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。

また、この際、右側の車輪３についてＡＢＳ制御の開始条件が満たされていない場合には、制御部１００は、右側の車輪３について液圧差制御を開始し、その後は、左右の車輪３における各下流液圧ＰＬ，ＰＲの差が一定となるように、右側の車輪３における下流液圧ＰＲを制御する（時刻ｔ２）。

このように右側の車輪３について液圧差制御を開始した制御部１００は、ステップＳ６，Ｓ８，Ｓ１０の処理を実行することで、右側の車輪３の車輪速度ＶＲ（例えばＶＲ１，ＶＲ２）に基づいて車体減速度を算出した後、車体減速度からロック圧を推定する。その後、左側の車輪３について保持条件が揃うと、制御部１００は、駆動電流ＡＬを減圧制御時と同じ値に保ったまま、出口弁１４への電流供給を停止して出口弁１４を閉じることで、保持制御を開始する（時刻ｔ３）。

その後、左側の車輪３について増圧条件が揃うと、制御部１００は、ステップＳ７，Ｓ１５の処理を実行することで、ステップＳ４で設定した上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（時刻ｔ４）。そして、制御部１００は、設定した値まで駆動電流を下げることで、入口弁１３を開放させて増圧制御を開始させる。

この際、制御部１００は、ステップＳ１の処理を実行することで、増圧開始時の車輪速度ＶＬ１を取得する。その後、制御部１００は、駆動電流を徐々に下げていくことで、下流液圧ＰＬを徐々に増圧させていく（時刻ｔ４〜ｔ５）。

その後、左側の車輪３について減圧条件が揃うと、制御部１００は、駆動電流を上げることで、減圧制御を開始する（時刻ｔ５）。この際、制御部１００は、ステップＳ１１，Ｓ１２の処理を実行することで、切り替え時の駆動電流ＡＬ１を取得する。

また、制御部１００は、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理を実行することで、駆動電流ＡＬ１から差圧を推定した後、ロック圧と差圧から、時刻ｔ５における上流液圧ＰＭを算出する。なお、このときのロック圧は、例えば、減圧開始時の直近に取得した２つの車輪速度ＶＲ３，ＶＲ４から推定されてもよいし、液圧差制御の開始時の車輪速度ＶＲ１，ＶＲ２から推定されてもよい。つまり、ロック圧は、液圧差制御中に取得された右側の車輪速度ＶＲから適宜推定することができる。

制御部１００は、上流液圧ＰＭを算出した後、当該上流液圧ＰＭとＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流の目標値ＡＬ２を設定する。

その後は、前述と同様にして保持制御が行われた後（時刻ｔ６）、増圧制御が開始される（時刻ｔ７）。そして、時刻ｔ７において増圧制御を開始する際において、制御部１００は、駆動電流を目標値ＡＬ２に基づいて制御して、増圧制御を開始する。

また、この際、制御部１００は、２回目の増圧開始時の車輪速度ＶＬ２を取得する。これにより、制御部１００は、２つの増圧開始時の車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２を取得することになるので、ステップＳ５，Ｓ９，Ｓ１０の処理を実行することで、各車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２から車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。

その後、制御部１００は、３回目の減圧制御を開始すると（時刻ｔ８）、切り替え時の駆動電流ＡＬ３を取得する（Ｓ１２）。これにより、制御部１００は、その後のステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を実行することで、駆動電流ＡＬ３から求めた差圧と、２つの増圧開始時の車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２から求めたロック圧とに基づいて、時刻ｔ８における上流液圧ＰＭを算出した後、上流液圧ＰＭとＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流の目標値ＡＬ４を設定する。

その後、制御部１００は、次の３回目の増圧開始時において、駆動電流を目標値ＡＬ４に基づいて制御して、増圧制御を実行する。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
車体減速度から推定したロック圧と、切り替え時の駆動電流から推定した差圧とに基づいて、上流液圧ＰＭを推定するので、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧ＰＭを推定することができ、コスト削減を図ることができる。

車体減速度とロック圧とを対応付けたマップに基づいてロック圧を推定するので、車体減速度からロック圧を容易に推定することができる。

駆動電流と差圧とを対応付けたマップに基づいて差圧を推定するので、駆動電流から差圧を容易に推定することができる。

液圧差制御を実行している右側の車輪３の下流液圧ＰＲは、ＡＢＳ制御を実行している左側の車輪３の下流液圧ＰＬとの液圧差が所定の範囲内となるように制御されることから、右側の車輪３の下流液圧ＰＲが高くなるのが抑制されて、右側の車輪３のスリップ率が小さくなる。そのため、液圧差制御を実行している右側の車輪３の車輪減速度を車体減速度として上流液圧ＰＭを推定することで、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧ＰＭを精度良く推定することができ、コスト削減を図ることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、入口弁１３の上下流の差圧やロック圧を、マップを用いて算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば計算式などによって算出してもよい。

１ 車両用ブレーキ液圧制御装置
５ マスタシリンダ
１３ 入口弁
１００ 制御部
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ

Claims (2)

1. 液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、
   アンチロックブレーキ制御と、アンチロックブレーキ制御時に左右の車輪ブレーキの液圧差が所定の範囲内となるように左右のうち高摩擦側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する液圧差制御とを実行可能な制御部と、を有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   左右の一方の車輪について前記アンチロックブレーキ制御を実行し、かつ、他方の車輪について前記液圧差制御を実行している場合に、前記他方の車輪の車輪減速度を車体減速度として推定し、
   前記車体減速度に基づいて前記入口弁の上流液圧を推定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記アンチロックブレーキ制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を、前記車体減速度から推定し、
   前記切り替え時の前記入口弁の駆動電流から、前記入口弁の上下流の差圧を算出し、
   前記ロック圧と前記差圧とから、前記上流液圧を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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