JP2016166575A

JP2016166575A - 蒸発燃料処理装置

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Publication number: JP2016166575A
Application number: JP2015046944A
Authority: JP
Inventors: 石川　哲也; Tetsuya Ishikawa; 哲也石川; 典永山本; Norinaga Yamamoto
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2015-03-10
Filing date: 2015-03-10
Publication date: 2016-09-15
Anticipated expiration: 2035-03-10
Also published as: US20160265481A1; US10012182B2; CN105971773A; JP6392147B2; CN105971773B

Abstract

【課題】パージ時にダイヤフラム弁によってベーパ通路を閉じる蒸発燃料処理装置において、ダイヤフラム弁の背圧室にキャニスタを通じて大気圧を供給することにより、背圧室が大気開放されていなくてもパージ時にダイヤフラム弁を作動可能として、蒸発燃料が大気中に漏れるのを抑制する。【解決手段】ダイヤフラム弁４０は、ベーパ通路３４に連通された弁室４０ａと背圧室４０ｂとを仕切るダイヤフラム４１と、ダイヤフラム４１に設けられた弁体４２と、ベーパ通路３４の一部を成してキャニスタ３１に連通し、開口端部４４が弁体４２に対向配置されて当接可能とされた管路４３とを備え、背圧室４０ｂは、第１連通路５１を介してキャニスタ３１に、また第２連通路４５を介して燃料タンク２１にそれぞれ連通され、各連通路５１、４５を介して燃料タンク２１からキャニスタ３１側へ流れる空気の単位時間当り通流量が所定値以上のとき閉じる流量弁５２を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、燃料タンクで発生する蒸発燃料を処理する装置に関する。

燃料タンクで発生する蒸発燃料をベーパ通路を介してキャニスタに吸着し、キャニスタに吸着された蒸発燃料をエンジン作動時にパージ通路を介してエンジンの吸気負圧によって吸引して処理する蒸発燃料処理装置が実用化されている。係る蒸発燃料処理装置における処理能力向上の要求からキャニスタの吸着容量の増加、並びにパージ流量の増加が検討されている。キャニスタの吸着容量の増加、並びにパージ流量の増加が行われると、パージ時のキャニスタにおける圧損が増加する。そのため、パージ時にベーパ通路を介して燃料タンクに伝わる負圧が大きくなり、燃料タンクを変形させる問題が生じる。また、燃料タンク内の蒸発燃料が直接エンジンに吸引されてエンジンの空燃比を乱すことがある。そこで、ベーパ通路に遮断弁を設けて、パージ時には遮断弁を閉じて燃料タンクにパージ負圧と同等の負圧が供給されないようにすることが考えられている。下記特許文献１には、上記遮断弁に相当する弁を備えたものが開示されている。

特開平８−１００７１１号公報

しかし、特許文献１の遮断弁は、ダイヤフラムを用いた弁であり、ダイヤフラムによって仕切られた背圧室には、弁の作動のために大気圧を必要としている。そのため、背圧室は大気開放の構造が採用されている。周知のように蒸発燃料処理装置は、大気中への蒸発燃料の漏れが生じないように設計する必要がある。それに対し、特許文献１の遮断弁のようにダイヤフラムを挟んで蒸発燃料の存在する環境と大気圧とが隣接している構造では、ダイヤフラムが損傷を受けた場合に蒸発燃料が大気中に漏れ出す恐れがある。

このような問題に鑑み本発明の課題は、パージ時にダイヤフラム弁によってベーパ通路を閉じるようにされた蒸発燃料処理装置において、ダイヤフラム弁の背圧室にキャニスタを通じて大気圧を供給することにより、背圧室が大気開放されていなくてもパージ時にダイヤフラム弁を作動可能として、蒸発燃料が大気中に漏れる可能性を抑制することにある。

本発明における第１発明は、燃料タンクで発生する蒸発燃料をベーパ通路を介してキャニスタに吸着し、キャニスタに吸着された蒸発燃料をエンジン作動時にパージ通路を介してエンジンの吸気負圧によって吸引して処理する蒸発燃料処理装置であって、ベーパ通路を開閉するようにダイヤフラム弁が設けられ、前記ダイヤフラム弁は、ベーパ通路に連通された弁室と該弁室に対向配置された背圧室との間を仕切り、両室間の圧力差により両室の容積を変化させるように変形するダイヤフラムと、前記弁室側で前記ダイヤフラムと一体に設けられた弁体と、ベーパ通路の一部を成してキャニスタに連通し、前記弁室内で前記弁体に対向配置された開口端部を有し、キャニスタからの負圧を受けて前記弁体を吸引して前記開口端部に当接させてベーパ通路を遮断可能とする管路とを備え、前記背圧室は、第１連通路を介してキャニスタに、また第２連通路を介して燃料タンクにそれぞれ連通され、前記背圧室及び前記各連通路を介して燃料タンクからキャニスタ側へ流れる空気の単位時間当り通流量が所定値以上のとき閉じ、所定値より少ないとき開かれる流量弁を備える。

第１発明によれば、パージが行われる前、ダイヤフラム弁の背圧室は、キャニスタの大気開放ポートを通じて大気圧とされている。そのため、パージ開始時、ベーパ通路を通じてダイヤフラム弁の管路に負圧が印加されると、その負圧により弁体は管路の開口端部に当接してベーパ通路を遮断する。そのため、燃料タンクにパージ時の負圧が印加されるのを防止する。なお、パージ時の負圧によって流量弁を流れる空気量は多くなり、単位時間当たり通流量が所定値以上となるため、流量弁は閉じられ、流量弁を介してパージ時の負圧が燃料タンクに印加されることも防止される。

一方、エンジン停止中に、燃料タンクで蒸発燃料が発生すると、燃料タンクの圧力上昇によってダイヤフラム弁の弁体が管路の開口端部から離され、ベーパ通路を通じて蒸発燃料がキャニスタに吸着される。このとき、ダイヤフラム弁の弁室の圧力上昇が充分でなく、弁体が管路の開口端部から離れないことがあっても、蒸発燃料は、第１、第２連通路及び背圧室、並びに流量弁を通じてキャニスタに流れて吸着される。

また、燃料タンク及びキャニスタを含む蒸発燃料処理装置の空気漏れ診断（以下、ＯＢＤという）時、ＯＢＤポンプによってキャニスタに弱い負圧が印加されると、流量弁は開かれて第１、第２連通路及び背圧室、並びに流量弁を通じて負圧が燃料タンクに伝達される。そのため、ダイヤフラム弁があってもＯＢＤを実施することができる。

このように、ダイヤフラム弁の背圧室は大気開放とされていないため、仮にダイヤフラムが損傷を受けても燃料タンクからの蒸発燃料は背圧室を通じてキャニスタに流入するのみで大気中に放出されることはない。しかも、ダイヤフラム弁の動作は機械的に行われ、電気制御を必要としないため、弁を安価に製造することができる。

本発明における第２発明は、上記第１発明において、前記流量弁は、前記背圧室と第１連通路との結合部で前記ダイヤフラム弁と一体に設けられている。

第２発明によれば、流量弁をダイヤフラム弁と一体化してシステム全体の構成を簡素化することができる。

本発明における第３発明は、上記第１又は第２発明において、前記第２連通路は、ベーパ通路より空気の通流抵抗を大きくされている。

第３発明によれば、第２連通路は、ベーパ通路より空気の通流抵抗を大きくされているため、燃料タンク内の圧力が上昇して燃料タンクから蒸発燃料混じりの空気がダイヤフラム弁を介してキャニスタに流れるとき、燃料タンクの圧力が第２連通路を介して背圧室に供給されるのを抑制することができ、そのとき弁室の圧力を背圧室より高くして弁体を管路の開口端部から離し、ベーパ通路を連通状態に維持することができる。

本発明における第４発明は、上記第１ないし第３発明のいずれかにおいて、前記第１連通路は、ベーパ通路より空気の通流抵抗を大きくされている。

給油時に燃料タンクからダイヤフラム弁及びベーパ通路を通じてキャニスタに向かって流れる蒸発燃料混じりの空気が第１連通路を逆流してダイヤフラム弁の背圧室に供給されると、背圧室の圧力が高められ、ダイヤフラム弁を閉じる可能性がある。そうなると、ダイヤフラム弁を介して蒸発燃料混じりの空気がキャニスタに流れ難くなり、燃料タンク内圧が上昇して給油ができなくなる恐れがある。第４発明によれば、蒸発燃料混じりの空気が第１連通路を逆流して背圧室に供給されることを抑制して、上記不具合の発生を抑制することができる。

本発明における第５発明は、上記第１ないし第４発明のいずれかにおいて、前記第２連通路は、前記ダイヤフラムを貫通して設けられ、ダイヤフラム弁の弁室と背圧室とを連通させるオリフィスにより構成されている。

第５発明によれば、第２連通路となるオリフィスをダイヤフラムに一体に設けて、第２連通路の構成を簡素化することができる。

本発明の一実施形態におけるシステム構成図であり、エンジン停止中の状態を示す。図１と同様のシステム構成図であり、エンジン作動中の状態を示す。図１と同様のシステム構成図であり、給油中の状態を示す。図１と同様のシステム構成図であり、ＯＢＤ中の状態を示す。上記実施形態におけるダイヤフラム弁の外観斜視図である。図５と同様のダイヤフラム弁の平面図である。図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面矢視図である。上記実施形態におけるパージ流量に対するキャニスタにおける圧損の特性図である。

図１〜８は本発明の一実施形態を示す。この実施形態は、蒸発燃料処理装置のベーパ通路３４にダイヤフラム弁４０を備えたものであるが、蒸発燃料処理装置としては、処理能力向上の要求に応えるため、従来に比べてキャニスタ３１の吸着容量の増加、並びにパージ流量の増加が行われている。図８は、その様子を示しており、パージ流量は、従来の最大流量である「Ａ」よりも多くされている。また、キャニスタ３１の吸着容量の増加とも相まってキャニスタ３１の圧損が燃料タンクの変形に対する許容値（樹脂製タンク及び鉄製タンク許容値）を大きく超えてしまう。そのため、本発明ではダイヤフラム弁４０によってベーパ通路３４を遮断可能として、パージ時の負圧がベーパ通路３４を介して燃料タンク２１に伝達されないようにしている。なお、以下の説明において、ダイヤフラム弁４０は図７の状態を基準として各方向を説明している。

図１のように、エンジン１１の吸気通路１２には、スロットル弁１４を介して空気に燃料を混ぜた混合気が供給されている。空気は、エアクリーナ１３を通じて供給され、スロットル弁１４によって流量を制御されている。また、燃料は、燃料噴射弁（不図示）によって流量を制御して供給されている。燃料噴射弁には燃料タンク２１から燃料パイプ２４を介して燃料が供給されている。燃料タンク２１内には燃料ポンプ２２が設けられ、燃料タンク２１内の燃料を汲み上げて燃料パイプ２４に送り出している。一方、燃料タンク２１には給油パイプ２３が設けられ、任意に燃料タンク２１への燃料の補給が可能とされている。

燃料タンク２１の上部には、燃料タンク２１内の空間部に連通するようにベーパ通路３４が接続され、ベーパ通路３４を介してキャニスタ３１が接続されている。それにより燃料タンク２１で発生する蒸発燃料はベーパ通路３４を通じてキャニスタ３１に吸着される。キャニスタ３１はパージ通路３５を介して吸気通路１２に接続され、パージ通路３５の途中にはパージ弁３２が挿入されている。それによりキャニスタ３１に吸着された蒸発燃料は、エンジン１１の作動時にパージ弁３２の開弁に応じてパージされる。なお、燃料タンク２１の上部には、燃料タンク２１内の空間部の圧力を検出する圧力センサ２５が設けられている。

ベーパ通路３４には本発明の特徴であるダイヤフラム弁４０が設けられ、ダイヤフラム弁４０によってベーパ通路３４を開閉するようにしている。ダイヤフラム弁４０は、図５〜７のように、それぞれカップ状の弁本体下部４６に弁本体上部４７を組合せて成り、弁本体下部４６と弁本体上部４７との突き合わせ面にダイヤフラム４１がその全周を挟まれて保持されている。それによりダイヤフラム４１の下面側に弁室４０ａが構成され、ダイヤフラム４１の上面側に背圧室４０ｂが構成されている。従って、ダイヤフラム４１は、弁室４０ａと背圧室４０ｂとの間を仕切り、両室４０ａ、４０ｂ間の圧力差により両室４０ａ、４０ｂの容積を変化させるように変形される。

ダイヤフラム４１の中心部下面には弁体４２が設けられ、弁体４２はダイヤフラム４１を挟んで弁体４２に固定部材４２ａを結合することによってダイヤフラム４１に固定されている。弁体４２の下面側には管路４３が設けられ、管路４３の開口端部４４は弁体４２の下面に対向配置されている。弁体４２は、自然状態で管路４３の開口端部４４に当接するように各部が調整されている。管路４３の開口端部４４とは反対側は接続パイプ４９ａと一体とされ、ベーパ通路３４を介してキャニスタ３１に連通されている。なお、管路４３及び接続パイプ４９ａは弁本体下部４６と一体に構成されている。また、弁本体下部４６には、接続パイプ４９ａとは反対方向に伸びる接続パイプ４９ｂが一体に設けられ、この接続パイプ４９ｂは、ベーパ通路３４を介して燃料タンク２１に連通されている。

弁本体下部４６と弁本体上部４７の壁内には、それぞれ第２連通路４５が穿設され、各第２連通路４５は、弁本体下部４６と弁本体上部４７の突き合わせ面で互いに繋げられ、弁室４０ａと燃料タンク２１との間を連通するように形成されている。第２連通路４５は、所定開口面積（例えば、内径が２ｍｍ程度）とされ、燃料タンク２１から弁室４０ａへ向けて所定量の空気の流れを許容している。それにより燃料タンク２１から後述する流量弁５２へ蒸発燃料混じりの空気が流れることを許容している。なお、図１〜４では、第２連通路４５をダイヤフラム４１に設けられたオリフィスとして示している。これは図示の簡略化のために行ったが、実際に図７のような第２連通路４５の構成に代えて、図１〜４のようなダイヤフラム４１上のオリフィスの構成を採用してもよい。

弁本体上部４７の上側部には、流量弁５２が一体に設けられている。流量弁５２の弁本体５５内には樹脂ボール５３が上下方向に移動自在に挿入されている。弁本体５５の下端部にはプラグ５４が設けられ、樹脂ボール５３が弁本体５５内から落下しないようにされている。プラグ５４は樹脂ボール５３を支持しているが、弁本体５５内とダイヤフラム弁４０の背圧室４０ｂとの間の空気の移動を可能としている。また、弁本体５５の上端部は接続パイプ５９によって第１連通路５１を通じてベーパ通路３４に連通されている。そのため、弁本体５５内に空気の流れがない状態では、樹脂ボール５３はプラグ５４上に載っていて、弁本体５５と樹脂ボール５３との隙間を通じて空気が自由に流れることが可能とされている。一方、背圧室４０ｂから接続パイプ５９に向けて空気が流れ、その単位時間当り通流量が所定値以上となると、樹脂ボール５３が空気の流れによって押し上げられ、接続パイプ５９の入口を閉鎖するように構成されている。

なお、接続パイプ５９及び第１連通路５１の内径は、接続パイプ４９ａ及びベーパ通路３４の内径に比べて細く形成されている。例えば、前者は２〜４ｍｍ程度とされ、後者は１４ｍｍ程度とされている。そのため、ダイヤフラム弁４０からキャニスタ３１に向かう流路である、接続パイプ４９ａ及びベーパ通路３４の空気の通流抵抗に比べて、接続パイプ５９及び第１連通路５１の空気の通流抵抗が大きくされている。それによりダイヤフラム弁４０から接続パイプ４９ａ及びベーパ通路３４を介してキャニスタ３１に向けて流れた蒸発燃料混じりの空気が、接続パイプ５９及び第１連通路５１に逆流することを抑制している。

係る構成により、給油中にダイヤフラム弁４０が閉じて燃料タンク２１の内圧が高まり給油ができなくなる不具合の発生を抑制している。即ち、給油時に燃料タンク２１からダイヤフラム弁４０及びベーパ通路３４を通じてキャニスタ３１に向かって流れる蒸発燃料混じりの空気が第１連通路５１及び接続パイプ５９を逆流して背圧室４０ｂに供給されると、背圧室４０ｂの圧力が高められ、ダイヤフラム弁４０を閉じる可能性がある。そうなると、ダイヤフラム弁４０を介してキャニスタ３１に抜ける蒸発燃料混じりの空気の流れが抑制され、燃料タンク２１の内圧が上昇して給油ができなくなる恐れがある。この実施形態によれば、蒸発燃料混じりの空気が第１連通路５１及び接続パイプ５９を逆流して背圧室４０ｂに供給されることを抑制して、そのような不具合の発生を抑制することができる。

次に作用を説明する。

図１は、エンジン１１が停止中で、燃料タンク２１内で、矢印で示すように蒸発燃料が多く発生している状態を示している。その蒸発燃料は、ベーパ通路３４を通じてキャニスタ３１に流れ、キャニスタ３１内の活性炭（不図示）に吸着される。このとき、ダイヤフラム弁４０の背圧室４０ｂはキャニスタ３１の大気開放ポート３１ａを通じて大気圧とされている。そのため、ダイヤフラム弁４０のダイヤフラム４１及び弁体４２は蒸発燃料の圧力上昇により押し上げられて開口端部４４から僅かに離間し、管路４３への蒸発燃料混じりの空気の流れを許容している。また、蒸発燃料混じりの空気は、第２連通路４５を通じて背圧室４０ｂにも流れ、背圧室４０ｂに流入した蒸発燃料混じりの空気は流量弁５２を通じてキャニスタ３１に流れる。このとき、流量弁５２を流れる蒸発燃料混じりの空気の単位時間当り流量は所定値より少ないため、流量弁５２は閉じられることはない。このようにしてエンジン１１の停止中に燃料タンク２１で発生する蒸発燃料はキャニスタ３１に吸着される。

図２は、エンジン１１が作動している状態を示している。エンジン１１の作動中にはキャニスタ３１のパージを行うため、パージ弁３２が開弁される。このとき、図８に基づいて説明したように、キャニスタ３１の吸着容量の増加、並びにパージ流量の増加によるキャニスタ３１の圧損の増加により、ベーパ通路３４における負圧も大きくなる。パージ弁３２が開弁される前、ダイヤフラム弁４０の背圧室４０ｂはキャニスタ３１の大気開放ポート３１ａを通じて大気圧とされている。そのため、パージ弁３２が開弁されてキャニスタ３１に負圧が発生すると同時に弁体４２は管路４３の開口端部４４に吸着される。従って、キャニスタ３１で発生する負圧がダイヤフラム弁４０を通じて燃料タンク２１に伝達されることは防止される。同時に、第１連通路５１を通じて流量弁５２を流れる蒸発燃料混じりの単位時間当り空気量は所定値以上となり、樹脂ボール５３が接続パイプ５９の流入口を封鎖して、流量弁５２も閉鎖される。そのため、ダイヤフラム弁４０の背圧室４０ｂの圧力は管路４３内の圧力より高く維持される。従って、図８で示すように、キャニスタ３１の圧損が大きくなり、それに伴ってベーパ通路３４に発生する負圧が大きくなっても、その負圧が燃料タンク２１に伝達されることはなく、燃料タンク２１を変形させることは防止される。また、燃料タンク２１内の蒸発燃料が直接エンジン１１に吸引されることによりエンジン１１の空燃比が乱れることを抑制することができる。

図３は、燃料タンク２１への給油が行われている状態を示している。給油中は、燃料タンク２１内の燃料の増加に伴って燃料タンク２１内の空間に存在した蒸発燃料混じりの空気がベーパ通路３４を通じてキャニスタ３１に向けて排出される。このとき、図１の場合と同様に、ダイヤフラム弁４０のダイヤフラム４１は、弁室４０ａの圧力の上昇により弁体４２が管路４３の開口端部４４から離れて、弁室４０ａからベーパ通路３４への空気の流れを許容する。また、流量弁５２を流れる単位時間当り空気量は所定値より少なく、流量弁５２も空気の流れを許容している。そのため、給油中に燃料タンク２１内の空気圧が高まることは抑制され、給油が正常に行われる。即ち、ダイヤフラム弁４０が閉鎖されていると、燃料タンク２１内の空気圧が高まって給油のオートストップ機能が働いて給油が停止されてしまい、正常の給油を行うことができなくなるが、そのような問題の発生は抑制される。

図４は、燃料タンク２１及びキャニスタ３１を含む蒸発燃料処理装置の空気漏れ診断（以下、ＯＢＤという）中の状態を示している。ＯＢＤを行うためにはＯＢＤポンプ３３を作動させて、弱い負圧を発生させる。このとき、パージ弁３２は閉鎖されているため、その負圧は、キャニスタ３１、第１連通路５１、第２連通路４５及び流量弁５２内を通じて燃料タンク２１に伝達される。燃料タンク２１、キャニスタ３１及びそれらを連通する通路を含む蒸発燃料処理装置に空気漏れがなければ、燃料タンク２１内の空間の圧力は時間と共に次第に低下するため、所定時間経過後の圧力センサ２５の圧力によって空気漏れ診断を行うことができる。なお、ここでは、圧力センサ２５を用いて空気漏れ診断を行ったが、ＯＢＤポンプ３３に圧力検出機能を持たせる場合には、圧力センサ２５を設けることなく、空気漏れ診断を行うこともできる。

ところで、ＯＢＤポンプ３３の負圧に伴う空気の流れは僅かで、単位時間当り空気量は所定値より少ないため、流量弁５２内で樹脂ボール５３が接続パイプ５９の流入口を閉鎖することはない。そのため、ベーパ通路３４にダイヤフラム弁４０が設けられていても通常どおりＯＢＤを実施することができる。なお、ベーパ通路３４を介してダイヤフラム弁４０の管路４３にも負圧が伝達される。しかし、その負圧は小さく、しかもダイヤフラム４１を挟んで反対側の背圧室４０ｂにも上述のように負圧が供給されているため、ダイヤフラム弁４０の弁体４２は殆ど動作せず、ＯＢＤの実施に影響を与えない。

以上のように、本実施形態によれば、パージが行われる前、ダイヤフラム弁４０の背圧室４０ｂは、キャニスタ３１の大気開放ポート３１ａを通じて大気圧とされている。そのため、パージ開始時、ベーパ通路３４を通じて管路４３に負圧が印加されると、その負圧により弁体４２は管路４３の開口端部４４に当接してベーパ通路３４を遮断する。そのため、背圧室４０ｂが大気開放とされていなくてもダイヤフラム４１を変形させてダイヤフラム弁４０によりベーパ通路３４を遮断することができる。従って、ダイヤフラム４１が損傷を受けても燃料タンク２１からの蒸発燃料は背圧室４０ｂを通じてキャニスタ３１に流入するのみで大気中に放出される可能性を抑制することができる。しかも、ダイヤフラム弁４０の動作は機械的に行われ、電気制御を必要としないため、ダイヤフラム弁４０を安価に製造することができる。

以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、流量弁５２をダイヤフラム弁４０の弁本体上部４７と接続パイプ５９との結合部に一体に設けたが、流量弁５２は第１連通路５１又は第２連通路４５の途中に設けてもよい。なお、上記実施形態のように第２連通路４５がダイヤフラム弁４０の弁本体下部４６と弁本体上部４７とに形成されている場合は、流量弁５２は第２連通路４５の背圧室４０ｂ側端、又は接続パイプ４９ｂ側端でダイヤフラム弁４０と一体に設けられてもよい。

１１エンジン
１２吸気通路
１３エアクリーナ
１４スロットル弁
２１燃料タンク
２２燃料ポンプ
２３給油パイプ
２４燃料パイプ
２５圧力センサ
３１キャニスタ
３１ａ大気開放ポート
３２パージ弁
３３ＯＢＤポンプ
３４ベーパ通路
３５パージ通路
４０ダイヤフラム弁
４０ａ弁室
４０ｂ背圧室
４１ダイヤフラム
４２弁体
４２ａ固定部材
４３管路
４４開口端部
４５第２連通路
４６弁本体下部
４７弁本体上部
４８ばね
４９ａ、４９ｂ接続パイプ
５１第１連通路
５２流量弁
５３樹脂ボール
５４プラグ
５５、５６弁本体
５７ボール
５８ばね
５９接続パイプ

Claims

燃料タンクで発生する蒸発燃料をベーパ通路を介してキャニスタに吸着し、キャニスタに吸着された蒸発燃料をエンジン作動時にパージ通路を介してエンジンの吸気負圧によって吸引して処理する蒸発燃料処理装置であって、
ベーパ通路を開閉するようにダイヤフラム弁が設けられ、
前記ダイヤフラム弁は、
ベーパ通路に連通された弁室と該弁室に対向配置された背圧室との間を仕切り、両室間の圧力差により両室の容積を変化させるように変形するダイヤフラムと、
前記弁室側で前記ダイヤフラムと一体に設けられた弁体と、
ベーパ通路の一部を成してキャニスタに連通し、前記弁室内で前記弁体に対向配置された開口端部を有し、キャニスタからの負圧を受けて前記弁体を吸引して前記開口端部に当接させてベーパ通路を遮断可能とする管路とを備え、
前記背圧室は、第１連通路を介してキャニスタに、また第２連通路を介して燃料タンクにそれぞれ連通され、
前記背圧室及び前記各連通路を介して燃料タンクからキャニスタ側へ流れる空気の単位時間当り通流量が所定値以上のとき閉じ、所定値より少ないとき開かれる流量弁を備える蒸発燃料処理装置。
請求項１において、
前記流量弁は、前記背圧室と第１連通路との結合部で前記ダイヤフラム弁と一体に設けられている蒸発燃料処理装置。
請求項１又は２において、
前記第２連通路は、ベーパ通路より空気の通流抵抗を大きくされている蒸発燃料処理装置。
請求項１ないし３のいずれかにおいて、
前記第１連通路は、ベーパ通路より空気の通流抵抗を大きくされている蒸発燃料処理装置。
請求項１ないし４のいずれかにおいて、
前記第２連通路は、前記ダイヤフラムを貫通して設けられ、ダイヤフラム弁の弁室と背圧室とを連通させるオリフィスにより構成されている蒸発燃料処理装置。