JP2016164385A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの嗜好にあった運転状態になるように燃料増量制御を行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関Ｅの制御装置１は、車両の運転モードを少なくとも燃費重視モードと出力重視モードを含む複数のモードの中からモードを設定可能とされており、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から内燃機関Ｅに対して燃料増量制御を開始するまでのディレイ時間Ｔ_Ｄが、出力重視モードよりも燃費重視モードの方が長くなるように設定されており、制御手段１０は、ディレイ時間Ｔ_Ｄを、ドライバにより設定されたモードに対応するディレイ時間Ｔ_Ｄに設定し、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から当該ディレイ時間Ｔ_Ｄが経過した時点で内燃機関Ｅに対する燃料増量制御を開始する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

ガソリンエンジン等の内燃機関を備えた車両では、ドライバによりアクセルペダルが大きく踏み込まれる等して加速要求があると、ＥＣＵ（Engine Control Unit）等の内燃機関の制御装置は、内燃機関の出力を上げるため、内燃機関に供給する混合気の空燃比（Air/fuel ratio）Ａ／Ｆを濃くし、空燃比をリッチにして出力を上げる燃料増量制御を行うように構成される。

その場合、例えば特許文献１に記載されているように、ドライバから加速要求があった時点、すなわちアクセル開度変化が所定値以上になった時点ですぐに燃料増量をかけるように構成される場合もあるが、このように構成すると、出力を上げることはできるが、排気ガス中に未燃焼の燃料が含まれる量が多くなり、エミッションが悪化するとともに、燃費も悪くなる。特許文献１では、内燃機関の排気経路側に２次空気を供給して触媒中での未燃焼分の燃料の酸化を促進させて、エミッションの悪化を抑制する技術が開示されている。

しかし、一般的には、上記のようなエミッションや燃費の悪化を防止するために、アクセル開度変化が所定値以上になってもすぐには燃料増量をかけず、３、４秒程度のディレイ時間が経過した後で燃料増量制御を行うように構成される場合が多い。なお、特許文献１では「遅延時間Ｄ」について記載されているが、これは、アクセル開度の変化に対してスロットル開度を遅延させているためにアクセル開度の変化とスロットル変化との間に発生する遅延時間のことであり、上記のディレイ時間とは関係がない。

特開２００７−１６２５０５号公報 特開２００７−３１５２０２号公報 特開平０４−０６３９２３号公報

ところで、例えば特許文献２、３等に記載されているように、運転モードとして、基準となる通常モード（ノーマルモード等ともいう。）のほかに、燃費重視モード（セーブモードやエコノミーモード等ともいう。）や、出力重視モード（パワーモード等ともいう。）に設定することができるように構成された車両があるように、近年、車両には、燃費重視や出力重視等のドライバの嗜好にあわせた運転ができることが求められている。

本発明は、上記の点を鑑みてなされたものであり、上記のように燃料増量制御を行う内燃機関の制御装置において、ドライバの嗜好にあった運転状態になるように燃料増量制御を行うことが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

前記の問題を解決するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関の制御装置において、
車両の運転モードを、少なくとも燃費重視モードと、出力重視モードを含む複数のモードの中のいずれかのモードを設定するモード設定手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
内燃機関に対して燃料噴射量を増量させる燃料増量制御を行う制御手段と、
を備え、
前記アクセル開度が開度閾値以上になった時点から前記内燃機関に対して前記燃料増量制御を開始するまでのディレイ時間が、前記複数のモードにおける各モードごとにそれぞれ予め設定されており、かつ、前記出力重視モードよりも前記燃費重視モードの方が前記ディレイ時間が長くなるように設定されており、
前記制御手段は、前記ディレイ時間を、前記モード設定手段により設定された前記モードに対応するディレイ時間に設定し、前記アクセル開度が前記開度閾値以上になった時点から当該ディレイ時間が経過した時点で前記内燃機関に対する前記燃料増量制御を開始することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、前記各モードごとに前記ディレイ時間が割り当てられた対応表を有しており、当該対応表を参照して、前記ディレイ時間を、前記モードに対応するディレイ時間に設定することを特徴とする。

本発明によれば、燃料増量制御を行う内燃機関の制御装置において、ドライバの嗜好にあった運転状態になるように燃料増量制御を行うことが可能となる。

本実施形態に係る内燃機関の制御装置の構成を表すブロック図である。 （Ａ）ステアリングホイールに設けられたモード設定スイッチの構成例を表す図であり、（Ｂ）モード設定スイッチの部分の拡大図である。 モードごとにディレイ時間が割り当てられた対応表の例を表す図である。 内燃機関の制御装置の制御手段における燃料増量制御の具体的な処理の手順を表すフローチャートである。 空燃比の理論空燃比に対する比λと、内燃機関の出力Ｐや排気温度Ｔｅとの関係のうち、λ＝１の近傍における関係を概略的に表すグラフである。

以下、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施の形態について、図面を参照して説明する。

［内燃機関の制御装置の全体構成について］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の構成を表すブロック図である。なお、本実施形態では、内燃機関Ｅの制御装置１は、車両に搭載されているＥＣＵ内に構築されている。そして、ＥＣＵでは車両を制御するための種々の制御を行っており、ＥＣＵには各種センサ等が多数接続されているが、図１では、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１の説明に必要な要素のみが記載されている。

内燃機関Ｅの制御装置１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１やＲＯＭ（Read Only Memory）１２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１３等がバスに接続されたマイコン（上記のようにＥＣＵ内に構築される場合にはＥＣＵのＣＰＵ等が用いられる。）等で構成された制御手段１０を備えている。制御手段１０は、後述するように、内燃機関Ｅに対して燃料噴射量Ｑを増量させる燃料増量制御を行うようになっている。

そして、制御手段１０のＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２中の必要なプログラムをＲＡＭ１３の作業領域に展開する等して各種の処理を行うように構成されている。また、制御装置１の制御手段１０には、入出力インタフェース１４を介して、モード設定スイッチ１５や、アクセル開度センサ１６、インジェクタ１７等が接続されている。

モード設定スイッチ１５は、ドライバが車両の運転モードを通常モード（いわゆるノーマルモード）と燃費重視モードと出力重視モードの複数のモード中のいずれかのモードを設定する際に操作するものである。モード設定スイッチ１５は、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、例えばステアリングホイールＳＷに設けることが可能である。そして、このように、モード設定スイッチ１５をステアリングホイールＳＷに設ければ、ドライバがステアリングホイールＳＷから手を離さずにモード設定スイッチ１５を操作することが可能となり便利であるが、本発明においては必ずしもモード設定スイッチ１５をステアリングホイールＳＷに設ける必要はない。

また、車両の運転モードを、通常モードと燃費重視モードと出力重視モードの３つのモードで構成する場合、例えば、図２（Ｂ）に示すように、モード設定スイッチ１５を２つのスイッチ１５ａ、１５ｂで構成し、ドライバがスイッチ１５ａを操作するごとに運転モードを通常モード（Ｓモード）と燃費重視モード（Ｉモード）との間で切り替え、スイッチ１５ｂを操作するごとに通常モード（Ｓモード）と出力重視モード（Ｓ＃モード）との間で切り替えることができるように構成することが可能である。

本実施形態では、このようにして、ドライバは、モード設定スイッチ１５のいずれかのスイッチ１５ａ、１５ｂを操作することで、車両の運転モードを、通常モードと燃費重視モードと出力重視モード中のいずれかのモードに設定することができるようになっている。この場合、モード設定スイッチ１５のいずれのスイッチ１５ａ、１５ｂも操作されない状態では、運転モードは通常モードに設定される。このように、本実施形態では、モード設定スイッチ１５が、ライバが操作して、車両の運転モードを通常モードと燃費重視モードと出力重視モードを含む複数のモードの中のいずれかのモードを設定するモード設定手段として機能するようになっている。

なお、以下では、運転モードが、上記のように通常モードと燃費重視モードと出力重視モードの３つのモードで構成されている場合について説明するが、このように構成する代わりに、例えば、燃費重視モードや出力重視モードをさらに細かく分類する等して、より多くの複数のモードで構成することも可能である。そして、そのように構成されている場合にも、本発明を適用することができる。

アクセル開度センサ１６は、ドライバによるアクセルペダルＡ（図２参照）の踏み込み量、すなわちアクセル開度θを検出するためのセンサである。すなわち、アクセル開度センサ１６がアクセル開度検出手段として機能するようになっている。そして、アクセル開度センサ１６は、アクセル開度θを検出するとその情報を制御装置１の制御手段１０に送信するようになっている。

インジェクタ１７は、内燃機関Ｅの図示しない燃焼室内や吸気ポート内等に燃料を噴射するための装置であり、制御手段１０により設定された燃料噴射量Ｑの燃料を噴射させるようになっている。そして、制御手段１０は、このインジェクタ１７から噴射させる燃料を増量させることで、前述したように内燃機関Ｅに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆを濃くし空燃比をリッチにして内燃機関Ｅの出力を上げる燃料増量制御を行うようになっている。なお、燃料増量制御は公知の内容であり、ここでは説明を省略する。

［運転モードにおける各モードについて］
次に、内燃機関Ｅの制御装置１における本発明に特有の構成について説明する前に、運転モードにおける通常モード、燃費重視モード、出力重視モードの各モードについて簡単に説明する。なお、詳しくは前述した特許文献１等を参照されたい。

通常モード（Ｓモード）では、内燃機関Ｅの制御装置１は、アクセルペダルＡの踏み込み量（すなわちアクセル開度θ）に対して内燃機関Ｅの出力トルクがほぼリニアに変化するように制御するように構成されている。すなわち、通常モードは、通常の運転状態（すなわち下記の燃費重視でもなく出力重視でもない運転状態）に適したモードである。

燃費重視モード（Ｉモード）では、内燃機関Ｅの制御装置１は、エンジントルクをセーブしたり、自動変速機搭載車の場合には変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、上記の通常モードや下記の出力重視モードの場合よりも燃費を向上させることができるようになっている。

そして、燃費重視モードでは、上記のように出力トルクを抑制しているものの、十分な出力を確保が確保されているため、アクセルワークを楽しむことができ、イージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができるようになっている。具体的なイメージで言えば、例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しつつスムーズな出力特性とし、特に街中等の実用的な領域における扱い易さを重視した性能が得られるようになっている。

出力重視モード（Ｓ＃モード）では、内燃機関Ｅの制御装置１は、内燃機関Ｅの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、また、自動変速機搭載車の場合にはエンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードになっている。

すなわち、この出力重視モードでは、アクセルペダルＡの踏み込み量に対して高いレスポンス特性が設定されており、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるように、早いタイミングで最大トルクを発生させるようになっている。

そして、内燃機関Ｅの制御装置１は、上記の通常モード、燃費重視モード、出力重視モードの３つのモードについて、対応するモードマップ（図示省略）をそれぞれ有しており、上記のようにしてドライバによりモード設定スイッチ１５（或いはスイッチ１５ａ、１５ｂ。以下同じ。）が操作されてモードが設定されると、設定されたモードに対応するモードマップに基づいてスロットル弁（図示省略）の開度を調整する等して、車両の運転状態が設定されたモードに合った運転状態になるように制御するようになっている。

［本発明に特有の構成等について］
次に、内燃機関Ｅの制御装置１における本発明に特有の構成について説明する。前述したように、内燃機関Ｅの制御装置１の制御手段１０は、内燃機関Ｅに対して燃料噴射量Ｑを増量させる燃料増量制御を行うようになっている。

そして、内燃機関Ｅに対する従来の制御では、前述したように、エミッションや燃費の悪化を防止するために、ドライバによりアクセルペダルＡが大きく踏み込まれても、すなわちアクセル開度θが所定値以上に大きな値になっても、すぐには燃料増量をかけず、３、４秒程度の所定のディレイ時間が経過した後で燃料増量制御を行うように構成されるが、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１の制御手段１０は、上記のディレイ時間Ｔ_Ｄを、運転モードとして設定されたモード（すなわち通常モード、燃費重視モード、出力重視モードのいずれか）に応じて可変させて設定するように構成されている。以下、具体的に説明する。

すなわち、本実施形態では、ディレイ時間Ｔ_Ｄは、アクセル開度センサ１６（図１参照）により検出されたアクセル開度θが所定の開度閾値θth（例えば８０％や９０％等の値に設定される。）以上になった時点から内燃機関Ｅに対して燃料増量制御を開始するまでの時間として定義される。

そして、本実施形態では、このディレイ時間Ｔ_Ｄが、各モードごとにそれぞれ予め設定されている。そして、通常モードよりも燃費重視モードの方がディレイ時間Ｔ_Ｄが長くなり、通常モードよりも出力重視モードの方がディレイ時間Ｔ_Ｄが短くなるように設定されている。具体的には、制御手段１０は、例えば図３に示すように、各モードごとにディレイ時間Ｔ_Ｄが割り当てられた対応表Ｌを有している。そして、対応表Ｌでは、ディレイ時間Ｔ_Ｄが、燃費重視モードで最も長く、出力重視モードで最も短くなるように設定され、通常モードではディレイ時間Ｔ_Ｄが燃費重視モードにおけるディレイ時間Ｔ_Ｄより短く、出力重視モードにおけるディレイ時間Ｔ_Ｄより長くなるように設定されている。

そして、制御手段１０は、上記のようにしてモード設定手段であるモード設定スイッチ１５が操作されてモードが設定されると、上記の対応表Ｌを参照して、ディレイ時間Ｔ_Ｄを、設定されたモードに対応するディレイ時間Ｔ_Ｄに設定する。そして、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から設定したディレイ時間Ｔ_Ｄが経過した時点で、内燃機関Ｅに対する燃料増量制御、すなわち内燃機関Ｅに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆを濃くし、空燃比をリッチにして出力を上げる制御を開始するように構成されている。

［具体的な処理の手順について］
以下、内燃機関Ｅの制御装置１の制御手段１０における燃料増量制御の具体的な処理の手順等について図４のフローチャート等に基づいて説明する。

制御手段１０は、上記のように、ドライバによりモード設定手段であるモード設定スイッチ１５が操作されてモードが設定されると（ステップＳ１）、対応表Ｌを参照して、ディレイ時間Ｔ_Ｄを、設定されたモードに対応するディレイ時間Ｔ_Ｄに設定する（ステップＳ２）。そして、制御ＯＮフラグｆを０とし、経過時間Ｔを０にする（ステップＳ３）。すなわち経過時間Ｔをリセットする。

なお、ドライバによるモードの設定がなされていない場合、すなわちデフォルト（初期設定）の状態では通常モードが設定されるようになっている。また、例えば、ドライバが燃料増量制御を行っている間にモード設定スイッチ１５を操作する等して、既にモードが設定されている場合には、ステップＳ１の処理ではその既に設定されているモードが設定される。

続いて、制御手段１０は、アクセル開度センサ１６が検出したアクセル開度θが開度閾値θth以上であるか否かを判断する（ステップＳ４）。この場合、前述したように、開度閾値θthは、例えば８０％や９０％等の値に設定されており、ドライバがアクセルペダルＡを踏み込んだことを的確に判別することができる値に設定される。

そして、アクセル開度θが開度閾値θth未満である場合には（ステップＳ４；ＮＯ）、制御手段１０は、ｆ＝１（ステップＳ５；ＹＥＳ）すなわち燃料増量制御が行われている場合には、燃料増量制御を終了して（ステップＳ６）、ステップＳ１の処理に戻る。また、アクセル開度θが開度閾値θth未満であり（ステップＳ４；ＮＯ）、燃料増量制御が行われていない場合（すなわちｆ＝０。ステップＳ５；ＮＯ）には、制御手段１０はそのままステップＳ１の処理に戻る。

また、制御手段１０は、アクセル開度θが開度閾値θth以上である場合には（ステップＳ４；ＹＥＳ）、経過時間Ｔが０であれば（ステップＳ７；ＹＥＳ）、アクセル開度θが所定の開度閾値θth以上になった時点からの経過時間Ｔのカウントを開始する（ステップＳ８）。また、既に経過時間Ｔのカウントが開始されており経過時間Ｔが０ではない場合には（ステップＳ７；ＮＯ）、ステップＳ８の処理をスキップして、経過時間Ｔのカウントを継続する。

そして、制御手段１０は、経過時間Ｔが上記のようにして設定したディレイ時間Ｔ_Ｄ未満であれば（ステップＳ９；ＮＯ）、上記のステップＳ４〜Ｓ８の各処理を適宜繰り返す。そして、上記のようにして経過時間Ｔのカウントが開始された後でも（ステップＳ８）、経過時間Ｔがディレイ時間Ｔ_Ｄに達する前に（ステップＳ９；ＮＯ）、アクセル開度θが開度閾値θth未満になり（ステップＳ４；ＮＯ）、ドライバによるアクセルペダルＡの踏み込みが解除された場合には、制御手段１０は、燃料増量制御を行うことなくステップＳ１の処理に戻る。

一方、アクセル開度θが開度閾値θth以上になり（ステップＳ４；ＹＥＳ）、経過時間Ｔがディレイ時間Ｔ_Ｄに達すると（ステップＳ９；ＹＥＳ）、制御手段１０は、制御ＯＮフラグに１をセットして（ステップＳ１０）、燃料増量制御を開始する（ステップＳ１０）。すなわち、制御手段１０は、インジェクタ１７（図１参照）に設定する燃料噴射量Ｑを所定量に増量して、インジェクタ１７から噴射される燃料を増量させ、空燃比Ａ／Ｆをリッチにする燃料増量制御を行う。そして、燃料増量制御は、一旦開始されると、アクセル開度θが開度閾値θth未満になって（ステップＳ４；ＮＯ）、ドライバによるアクセルペダルＡの踏み込みが解除されるまで継続される。

このようにして、制御手段１０は、ディレイ時間Ｔ_Ｄを、ドライバがモード設定手段であるモード設定スイッチ１５を操作することにより設定されたモード（通常モード、燃費重視モード、出力重視モード）に対応するディレイ時間Ｔ_Ｄに設定し、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から当該ディレイ時間Ｔ_Ｄが経過した時点で内燃機関Ｅに対する燃料増量制御を開始するようになっている。

そして、ディレイ時間Ｔ_Ｄは、図３に例示したように、燃費重視モードで最も長く、出力重視モードで最も短くなるように設定され、通常モードではディレイ時間Ｔ_Ｄが燃費重視モードにおけるディレイ時間Ｔ_Ｄより短く、出力重視モードにおけるディレイ時間Ｔ_Ｄより長くなるように設定されている。そのため、制御手段１０は、運転モードにおける各モードに応じて、ディレイ時間Ｔ_Ｄを可変させて設定するようになっている。

［作用］
次に、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１の作用について説明する。

図５は、空燃比Ａ／Ｆの理論空燃比（ストイキ）に対する比λと、内燃機関Ｅの出力Ｐや排気温度Ｔｅとの関係のうち、λ＝１の近傍における関係を概略的に表すグラフである。なお、図５のグラフから分かるように、比λが大きくなるほど（すなわち実際の空燃比Ａ／Ｆが大きくほど）、排気温度Ｔｅが上昇する。そして、排気温度Ｔｅが上昇すると、触媒やマフラー等の温度が上昇して熱害が発生する。そのため、通常モードにおけるディレイ時間Ｔ_Ｄは、燃料を増量することによる出力Ｐや排気温度Ｔｅの変化、燃費の悪化等を総合的に考慮して決定される。

上記のようにして燃料増量制御を行うと、空燃比Ａ／Ｆが低下して比λがより小さい値になる。そして、図５から分かるように、比λが低下すると内燃機関Ｅの出力Ｐが上昇する（なお、比λが小さくなり過ぎると出力Ｐは低下する。）。しかし、一方で、燃料増量制御を行うと、前述したように排気ガス中に未燃焼の燃料が含まれる量が多くなり、燃費が悪くなる（エミッションも悪化する。）。

逆の言い方をすれば、燃料増量制御を行わない状態（すなわち比λが相対的に大きい状態）の方が、燃料増量制御を行った状態（すなわち比λが相対的に小さい状態）に比べて排気ガス中に未燃焼の燃料が含まれる量が少なくなるため燃費が向上するが、内燃機関Ｅの出力Ｐは、燃料増量制御を行った場合ほど上がらないという関係になる。

そのため、ドライバが出力を重視した運転がしたいと思っている場合には、早めに燃料増量制御を開始することで内燃機関Ｅの出力Ｐがより早期に上昇するようになり、ドライバの意思に沿う。また、逆に、ドライバが燃費を重視した運転がしたいと思っている場合には、燃料増量制御を行わない状態を長くする、すなわち燃料増量制御の開始時期を遅らせることで、燃費が良い状態をより長く継続することができ、ドライバの意思に沿うことになる。

本実施形態では、このようなドライバの意思を、ドライバがどのような運転モードを設定したか、すなわち燃費重視モードを設定したか出力重視モードを設定したか（或いは通常モードを設定したか）に基づいて判断するように構成した。

そして、ドライバが出力を重視した運転がしたいと考え、モード設定スイッチ１５を操作して、車両の運転モードを出力重視モードに設定すると、制御手段１０は、上記のように処理してより短いディレイ時間Ｔ_Ｄ（例えば２秒（図３参照））を設定する。そのため、ドライバがアクセルペダルＡを踏み込んでアクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から、通常モードで設定されるディレイ時間Ｔ_Ｄよりも短い時間で内燃機関Ｅに対する燃料増量制御が開始される。そして、早期に内燃機関Ｅの出力Ｐが上昇するようになるため、出力を重視した運転がしたいと考えるドライバの意思に沿ったパワフルな運転状態を実現することが可能となる。

また、ドライバが燃費を重視した運転がしたいと考え、モード設定スイッチ１５を操作して、車両の運転モードを燃費重視モードに設定すると、制御手段１０は、上記のように処理してより長いディレイ時間Ｔ_Ｄ（例えば１０秒（図３参照））を設定する。そのため、ドライバがアクセルペダルＡを踏み込んでアクセル開度θが開度閾値θth以上になったとしても、その時点から、通常モードで設定されるディレイ時間Ｔ_Ｄよりも長い時間が経過してから内燃機関Ｅに対する燃料増量制御が開始される。

そのため、燃料増量制御を行う前の燃費が良い状態をより長く継続することが可能となるため、燃費を重視した運転がしたいと考えるドライバの意思に沿った燃費の良い運転状態を実現することが可能となる。

［効果］
以上のように、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１によれば、ドライバの、燃費重視の意思、出力重視の意思、或いはそのいずれでもない意思を、ドライバが設定する運転モードから判断し、それに基づいて、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から内燃機関Ｅに対して燃料増量制御を開始するまでのディレイ時間Ｔ_Ｄを、燃費重視の場合には通常モードの場合よりも長く設定し、出力重視の場合は通常モードの場合よりも短く設定する。そして、制御手段１０が、アクセル開度θが開度閾値θth以上になった時点から、上記のようにして設定したディレイ時間Ｔ_Ｄが経過した時点で内燃機関Ｅに対する燃料増量制御を開始するように構成した。

そのため、ドライバが出力を重視した運転がしたいと考える場合には、ディレイ時間Ｔ_Ｄを短く設定してより早期に内燃機関Ｅの出力Ｐを上昇させ、ドライバが燃費を重視した運転がしたいと考える場合には、ディレイ時間Ｔ_Ｄを長く設定して燃料増量制御を開始する時期を遅らせることで燃費を向上させることが可能となる。そのため、本実施形態に係る内燃機関Ｅの制御装置１では、ドライバの嗜好にあった運転状態になるように燃料増量制御を行うことが可能となる。

なお、上記の実施形態では、車両のＥＣＵが、本発明に係る上記の燃料増量制御とは関係なく、車両の運転モードを通常モード（Ｓモード）と燃費重視モード（Ｉモード）と出力重視モード（Ｓ＃モード）との間で切り替えることができるように構成されており、そのためにモード設定スイッチ１５（図２（Ａ）、（Ｂ）参照）が予め設けられており、それを利用する形で本発明に係る燃料増量制御を実施するように構成した場合について説明した。

しかし、上記のように、車両のＥＣＵが車両の運転モードを通常モード（Ｓモード）と燃費重視モード（Ｉモード）と出力重視モード（Ｓ＃モード）との間で切り替えることができるように構成されていない場合であっても、モード設定スイッチ１５をステアリングホイールＳＷ等の適宜の箇所に設けて、本発明に係る上記の燃料増量制御を行うように構成することが可能である。

また、本発明に係る上記の燃料増量制御と他の制御とを組み合わせて行って、ドライバの嗜好により適合した運転状態になるように制御を行うように構成することも可能であり、適宜行われる。

なお、本発明が上記の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、適宜変更可能であることは言うまでもない。

１ 制御装置
１０ 制御手段
１５ モード設定スイッチ（モード設定手段）
１５ａ、１５ｂ スイッチ（モード設定手段）
１６ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
Ｅ 内燃機関
Ｌ 対応表
Ｑ 燃料噴射量
Ｔ_Ｄ ディレイ時間
θ アクセル開度
θth 開度閾値

Claims (2)

1. 車両の運転モードを、少なくとも燃費重視モードと、出力重視モードを含む複数のモードの中のいずれかのモードを設定するモード設定手段と、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   内燃機関に対して燃料噴射量を増量させる燃料増量制御を行う制御手段と、
   を備え、
   前記アクセル開度が開度閾値以上になった時点から前記内燃機関に対して前記燃料増量制御を開始するまでのディレイ時間が、前記複数のモードにおける各モードごとにそれぞれ予め設定されており、かつ、前記出力重視モードよりも前記燃費重視モードの方が前記ディレイ時間が長くなるように設定されており、
   前記制御手段は、前記ディレイ時間を、前記モード設定手段により設定された前記モードに対応するディレイ時間に設定し、前記アクセル開度が前記開度閾値以上になった時点から当該ディレイ時間が経過した時点で前記内燃機関に対する前記燃料増量制御を開始することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記各モードごとに前記ディレイ時間が割り当てられた対応表を有しており、当該対応表を参照して、前記ディレイ時間を、前記モードに対応するディレイ時間に設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

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