JP2016145584A - 軌道輪 - Google Patents

Abstract

【課題】軌道輪の構成要素の増加を抑えながらも、炭素繊維を含むフランジの強度を確保する。
【解決手段】車両用軸受（２０）の軌道輪（１）は、軌道面を有する軌道部（１１）と、軌道部（１１）の外周面から軌道部の径方向外方に突出するフランジ（１２）とを備える。軌道部（１１）は、金属で形成された金属軌道部（１１１）と、炭素繊維強化樹脂で形成された第１樹脂部（１１ａ）とを含む。フランジ（１２）は、第１樹脂部から軌道部の径方向外側に延びる第２樹脂部（１２ａ）を含む。第１樹脂部（１１ａ）と第２樹脂部（１２ａ）は、少なくとも一部において連続している。
【選択図】図１

Description

本発明は、軌道輪に関し、より詳細には、車両用軸受の軌道輪に関する。

一般に、ハブユニットと称される車両用軸受は、軌道輪としての外輪及び内方部材を備えている。外輪は、筒状をなす。内方部材は、外輪の内側に配置される。外輪の内周面及び内方部材の外周面には、転動体が配置される軌道面が形成されている。外輪及び内方部材の少なくとも一方は、外周面から径方向外方に突出するフランジを有する。

特許文献１には、固定輪である外輪と、回転軸であるハブと、外輪とハブと間に配置される転動体を備えるハブユニット軸受が開示されている。外輪には、懸架装置を取り付けるためのフランジ（flange）が設けられる。特許文献１では、外輪の軌道面は、鋼材で形成され、フランジは、炭素繊維プリプレグ（prepreg）の積層体で形成される。この炭素繊維プリプレグは、例えば、炭素繊維を平面状に編組して樹脂で結束したものとすることができる。

特開２０１１−１７８３１４号公報

上記特許文献１において、炭素繊維プリプレグと外輪の鋼材とは接着剤を用いて接着することが開示されている。接着剤による固着では、フランジに大きな荷重が作用したときに、フランジが外輪から外れてしまうことが懸念される。また、ナットを用いた固着では、ナットの分だけ部品点数が増加する。

そこで、本願は、軌道輪の構成要素の増加を抑えながらも、炭素繊維を含むフランジの強度を確保することができる軌道輪を開示する。

本開示に係る車両用軸受の軌道輪は、軌道面を有する軌道部と、前記軌道部から前記軌道部の径方向外方に突出するフランジとを備える。前記軌道部は、金属で形成された金属軌道部と、炭素繊維強化樹脂で形成された第１樹脂部とを含む。前記フランジは、炭素繊維強化樹脂で形成された第２樹脂部を含む。前記金属軌道部は、前記軌道面を含む。前記第１樹脂部は、前記金属軌道部に対して固定され、前記軌道部の軸方向に延びて形成される。前記第２樹脂部は、前記第１樹脂部から前記軌道部の径方向外側に延びて形成される。前記第１樹脂部と前記第２樹脂部は、少なくとも一部において連続している。

本開示に係る軌道輪によれば、軌道輪の構成要素の増加を抑えながらも、炭素繊維を含むフランジの強度を確保することができる。

図１は、第１実施形態に係る車両用軸受の断面図である。 図２は、図１に示す外輪１の変形例を示す断面図である。 図３は、図１に示す外輪１の他の変形例を示す断面図である。 図４は、図１に示す外輪１の他の変形例を示す断面図である。 図５は、実施形態２に係る車両用軸受２０の断面図である。

実施の形態に係る車両用軸受の軌道輪は、軌道面を有する軌道部と、前記軌道部から前記軌道部の径方向外方に突出するフランジとを備える。前記軌道部は、金属で形成された金属軌道部と、炭素繊維強化樹脂で形成された第１樹脂部とを含む。前記フランジは、炭素繊維強化樹脂で形成された第２樹脂部を含む。前記金属軌道部は、前記軌道面を含む。前記第１樹脂部は、前記金属軌道部に対して固定され、前記軌道部の軸方向に延びて形成される。前記第２樹脂部は、前記第１樹脂部から前記軌道部の径方向外側に延びて形成される。前記第１樹脂部と前記第２樹脂部は、少なくとも一部において連続している（第１の構成）。

第１の構成によれば、フランジ及び軌道部が、炭素繊維強化樹脂を含む。このため、軌道輪を軽量化することができる。また、軌道部における炭素繊維強化樹脂である第１樹脂部と、フランジの炭素繊維強化樹脂である第２樹脂部とが、少なくとも一部において連続しているので、フランジが軌道部から外れにくい。すなわち、軌道部の一部を炭素繊維強化樹脂として、この炭素繊維強化樹脂をフランジと一体的に形成することにより、フランジの強度を向上させることができる。そのため、フランジのサイズの増加や、フランジを固定する固定部材の追加等によって強度を向上させる場合に比べて、強度向上のための構成要素の増加が少なくなる。その結果、軌道輪の構成要素の増加を抑えながらも、炭素繊維を含むフランジの強度を確保することができる。

前記フランジにおける前記第２樹脂部は、前記フランジから前記軌道部の軸方向の一方側において前記第１樹脂部と連続している第１部分と、前記一方側と反対側において前記第１樹脂部と連続している第２部分とを含んでもよい（第２の構成）。

第２の構成によれば、第２樹脂部は、フランジに対して、軌道部の軸方向の一方側及びその反対側、すなわち両側において、第１樹脂部と連続して形成される。これにより、フランジは、さらに軌道部から外れにくくなる。

前記第２樹脂部は、前記第１部分と前記第２部分との間に、前記軌道部の径方向外方へ延びる第３部分を含む構成とすることができる（第３の構成）。

第３の構成によれば、フランジの第３部分の分だけフランジの幅を大きくすることができる。そのため、フランジの強度を増すことができる。また、第３部分によりフランジのサイズを調整することが可能になる。

前記第１樹脂部及び前記第２樹脂部は、炭素繊維を樹脂に含浸させて形成された層が積層して形成されてもよい。この場合、前記第１樹脂部では、前記炭素繊維が前記軌道部の径方向に対して垂直になるよう前記層が積層され、前記第２樹脂部では、前記炭素繊維が前記軌道部の軸方向に対して垂直となるよう前記層が積層される構成とすることができる。さらに、前記第１樹脂部に積層された層のうち少なくとも１つは、前記第２樹脂部に積層された層のいずれかにつながってもよい（第４の構成）。

第４の構成によれば、フランジでは、炭素繊維が軌道部の軸方向に垂直になるよう炭素繊維の層が積層され、軌道部では、炭素繊維が軌道部の径方向に垂直になるよう炭素繊維の層が積層される。フランジの層と軌道部の層は、少なくとも１つの層においてつながってので、フランジの層と軌道部の層を、連続した１つの層で形成することができる。これにより、例えば、フランジに対して軌道部の軸方向にかかる荷重に対する強度をより強くすることができる。

実施の形態に係る車両用軸受は、軌道面を有する内方部材と、前記内方部材の外周に設けられ、軌道面を有する外輪と、前記内方部材の軌道面と前記外輪の軌道面との間に回転可能な状態で配置される転動体とを備える。前記内方部材又は前記外輪の少なくとも一方は、軌道面を有する軌道部と、前記軌道部から前記軌道部の径方向外方に突出するフランジとを備える。前記軌道部は、金属で形成された金属軌道部と、炭素繊維強化樹脂で形成された第１樹脂部とを含む。前記フランジは、炭素繊維強化樹脂で形成された第２樹脂部を含む。前記金属軌道部は、前記軌道面を含む。前記第１樹脂部は、前記金属軌道部に対して固定され、前記軌道部の軸方向に延びて形成される。前記第２樹脂部は、前記第１樹脂部から前記軌道部の径方向外側に延びて形成される。前記第１樹脂部と前記第２樹脂部は、少なくとも一部において連続している。

＜実施形態＞
以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。図中同一及び相当する構成については同一の符号を付し、同じ説明を繰り返さない。説明の便宜上、各図において、構成を簡略化又は模式化して示したり、一部の構成を省略して示したりする場合がある。

［実施形態１］
（全体構成）
図１は、実施形態１に係る車両用軸受１０の軸中心線を通る平面における断面図である。図１に示す軸受１０において、Ａは車両への取付状態において車体に近い方すなわち車幅方向内側の端、Ｂは車両への取付状態において車体から遠い方すなわち車幅方向外側の端である。以後、軸受１０において、車体により近い位置を軸方向の内方、車体からより遠い位置を軸方向の外方と称する場合がある。

図１に示すように、軸受１０は、外輪１と、内方部材２と、複数の転動体３，４とを備える。外輪１及び内方部材２は、軸受１０の軌道輪である。図１に示す例では、外輪１は、固定輪であり、内方部材２は、外輪の内周側に設けられる回転軸（回転輪）である。転動体３，４は、外輪１と内軸２との間に回転可能な状態で配置される。

（外輪の構成例）
外輪１は、軌道部１１と、フランジ１２とを備える。軌道部１１は、筒状をなす。フランジ１２は、軌道部１１の外周面から軌道部１１の径方向外方に突出している。フランジ１２には、懸架装置（図示略）が取り付けられる。

軌道部１１は、例えば鋼等の金属で形成された金属軌道部１１１と、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ：Carbon Fiber Reinforced Plastics）で形成された第１樹脂部１１ａ，１１ｂを含む。第１樹脂部１１ａ，１１ｂは、金属軌道部１１１と接して軌道部１１の軸方向に延びる。第１樹脂部１１ａ，１１ｂは、金属軌道部１１１に対して固定されている。第１樹脂部１１ａ，１１ｂは、軌道部１１の径方向に垂直な面に沿って延びる炭素繊維を含む樹脂で形成される。

第１樹脂部１１ａ，１１ｂ及び金属軌道部１１１は、いずれも筒状をなす。第１樹脂部１１ａ，１１ｂは、金属軌道部１１１の外周面に設けられる。すなわち、第１樹脂部１１ａ，１１ｂの径方向内方には、金属軌道部１１１が配置される。第１樹脂部１１ａ、１１ｂに、金属軌道部１１１が挿入されている。第１樹脂部１１ａ，１１ｂの内周面の少なくとも一部は、金属軌道部１１１の外周面に接している。第１樹脂部１１ａ，１１ｂは、金属軌道部１１１と同軸に配置される。金属軌道部１１１の内周面には、転動体３，４と接する軌道面１１３，１１４が設けられる。

フランジ１２は、炭素繊維強化樹脂で形成され、軌道部１１の径方向外側に延びる第２樹脂部１２ａ，１２ｂを含む。第２樹脂部１２ａ，１２ｂは、軌道部１１の軸方向に垂直な面に沿って延びる炭素繊維を含む樹脂で形成される。第２樹脂部１２ａ，１２ｂと軌道部１１の第１樹脂部１１ａ，１１ｂとは、少なくとも一部において連続した構成とすることができる。

第１樹脂部と第２樹脂部とが連続している構成としては、例えば、第１樹脂部の炭素繊維の少なくとも一部が第２樹脂部の炭素繊維とつながっている構成とすることができる。或いは、第１樹脂部の少なくとも一部を構成する炭素繊維強化樹脂の層が、第２樹脂部の炭素繊維強化樹脂の層とつながっている構成とすることができる。具体的には、第１樹脂部と第２樹脂部の双方に渡って配置される炭素繊維強化樹脂のシートが少なくとも１つ存在するよう構成することができる。

図１に示す例では、フランジ１２は、軌道部１１の軸方向の一方の側すなわち軸方向の外方に配置される第２樹脂部１２ａ（第１部分の一例）と、軌道部１１の軸方向の他方の側すなわち軸方向の内方に配置される第２樹脂部１２ｂ（第２部分の一例）とを含む。第１樹脂部は、軸方向においてフランジ１２より外方に配置される第１樹脂部１１ａと、フランジ１２より内方に配置される第１樹脂部１１ｂとを含む。

第２樹脂部１２ａは、フランジ１２の軸方向の一方側において第１樹脂部１１ａと連続している。第２樹脂部１２ｂは、フランジ１２の軸方向の他方側において第１樹脂部１１ｂと連続している。すなわち、フランジ１２の一方の側において、第１樹脂部１１ａと第２樹脂部１２ａは、一体的に形成された炭素繊維強化樹脂で形成されている。フランジ１２の他方の側においても、第１樹脂部１１ｂと第２樹脂部１２ｂは、一体的に形成された炭素繊維強化樹脂で形成されている。このように、フランジ１２の軸方向における両側において、金属軌道部１１１に接して軌道部１１の軸方向に延びる第１樹脂部１１ａ，１１ｂと、軌道部１１の径方向に延びるフランジ１２の第２樹脂部１２ａ，１２ｂが一体的に連続した構成とすることで、フランジ１２の強度を向上させることができる。

第１樹脂部１１ａ、１１ｂの軌道部１１の軸方向における幅は、金属軌道部１１１の幅より大きくなっている。すなわち、第１樹脂部１１ａ、１１ｂは、金属軌道部１１１の軸方向における端部を覆っている。これにより、金属軌道部１１１と第１樹脂部１１ａ、１１ｂとが互いに外れにくくすることができる。

具体的には、軌道部１１の軸方向において、第１樹脂部１１ａの外方端は、金属軌道部１１１の外方端よりも外方に配置されている。よって、軌道部１１の軸方向において、第１樹脂部１１ａの外方端部の内周面は、金属軌道部１１１の外方端部の外周面に接していない。ただし、軌道部１１の軸方向において、金属軌道部１１１の外方端は、第１樹脂部１１ａの外方端と同じ位置、又は、第１樹脂部１１ａより外方に配置されていてもよい。

軌道部１１の軸方向において、第１樹脂部１１ｂの内方端は、金属軌道部１１１の内方端よりも内方に配置されている。よって、軌道部１１の軸方向において、第１樹脂部１１ｂの内方端部の内周面は、金属軌道部１１１の内方端部の外周面に接していない。ただし、軌道部１１の軸方向において、金属軌道部１１１の内方端は、第１樹脂部１１ｂの内方端と同じ位置、又は、第１樹脂部１１ｂより内方に配置されていてもよい。

第１樹脂部１１ａ，１１ｂ及び第２樹脂部１２ａ，１２ｂを形成する炭素繊維強化樹脂は、炭素繊維によって樹脂を強化した複合材料である。母材となる樹脂としては、例えば、エポキシ、フェノール、ポリイミド等の熱硬化性樹脂又は、ナイロン、ポリプロピレン、ポリカーボネイト等の熱可塑性樹脂等が挙げられる。

上記炭素繊維強化樹脂は、例えば、炭素繊維プリプレグを用いて形成することができる。炭素繊維プリプレグは、炭素繊維に樹脂を含浸させてシート状に形成したものである。炭素繊維プリプレグは、例えば、炭素繊維を一方向に向くように平面状に配置したものを樹脂で結束したものとすることができる。又は、炭素繊維プリプレグは、炭素繊維を平面状に網組して樹脂で結束したものであってもよい。炭素繊維プリプレグを用いた第１樹脂部１１ａ，１１ｂ及び第２樹脂部１２ａ，１２ｂの形成方法については、後述する。

図１においては図示していないが、フランジ１２は、複数の締結孔を有してもよい。各締結孔には、懸架装置（図示略）等をフランジ１２に取り付けるため、ボルト等の締結部材が挿入される。

（内方部材の構成例）
内方部材２は、鋼等の金属で構成される。内方部材２は、ハブ輪２１と内輪２１２と含む。ハブ輪２１は、軌道面２１４を有する軌道部２１１と、フランジ２２とを備える。フランジ２２には、ディスクホイール（図示略）やブレーキディスク（図示略）等が取り付けられる。

ハブ輪２１は、外輪１に挿入されている。より具体的には、ハブ輪２１は、外輪１の軌道部１１の径方向内方に配置されている。ハブ輪２１は、軌道部１１と同軸に配置される。

ハブ輪２１の軌道部２１１は、筒状をなし、軸受１０の軸方向に延びる。内輪２１２は、ハブ輪２１の外周面に固定されている。内輪２１２は、ハブ輪２１の軸方向の内方端部に配置される。内輪２１２は、軸受１０の軸を中心とする環状をなす。内輪２１２は、部材本体２１１と同軸に配置される。

ハブ輪２１の軌道部２１１の外周面及び内輪２１２の外周面には、それぞれ、軌道面２１３，２１４が設けられている。軌道面２１３，２１４は、それぞれ、軸受１０の軸を中心とする環状をなす。軌道面２１３は、軸受１０の軸方向において、軌道面２１４よりも内方に配置される。軌道面２１３，２１４は、それぞれ、外輪１が有する軌道面１１３，１１４と対向する。

フランジ２２は、軌道部２１１の外周面から軌道部２１１の径方向外方に突出している。フランジ２２は、軸受１０の軸方向において、外輪１のフランジ１２よりも外方に位置している。フランジ２２は、複数の締結孔２２２を有する。各締結孔２２２には、ディスクホイール（図示略）やブレーキディスク（図示略）等をフランジ２２に取り付けるため、ボルト等の締結部材が挿入される。

複数の転動体３，４は、外輪１と内方部材２との間に配置される。より具体的には、複数の転動体３は、外輪１が有する軌道面１１３と、内輪２１２が有する軌道面２１３との間に配置される。複数の転動体４は、外輪１が有する軌道面１１４と、ハブ輪２１の軌道部２１１が有する軌道面２１４との間に配置されている。

（外輪の製造方法）
以下、外輪１の製造方法について説明する。まず、鋼等の金属製且つ筒状の金属軌道部１１１を準備する。次に、金属軌道部１１１の外周面上に、複数の炭素繊維プリプレグを積層する。各炭素繊維プリプレグは、炭素繊維を含む樹脂の層である。各炭素繊維プリプレグにおいて、炭素繊維は各層の面内方向に延びて形成される。

金属軌道部１１１の外周面において、各炭素繊維プリプレグは、金属軌道部１１１の径方向に積層される。積層される複数の炭素繊維プリグレグの少なくとも一部は、フランジ１２を形成する部分で折り曲げられ、折り曲げられた炭素繊維プリグレグの面が軌道部１１の軸方向に垂直な面と平行になる状態で固定される。これにより、金属軌道部１１１の外周面上に積層される炭素繊維プリプレグの少なくとも一部の層は、フランジ１２を形成する炭素繊維プリプレグと連続した構成とすることができる。

このように、炭素繊維プリプレグを、金属軌道部１１１上で、径方向に垂直な面と軸方向に垂直な面を有する状態で固定したものを、複数、積層することができる。これにより、金属軌道部１１１の径方向に垂直な方向に積層される部分と、軸方向に垂直な方向に積層される部分が連続した状態で、炭素繊維プリプレグを積層することができる。金属軌道部１１１の径方向に垂直な方向に積層される部分は、第１樹脂部１１ａ，１１ｂを形成する。軸方向に垂直な方向に積層される部分は、第２樹脂部１２ａ，１２ｂを形成する。ただし、炭素繊維プリプレグの積層方向及び配置は特に限定されるものではない。

次に、炭素繊維プリプレグが積層された金属軌道部１１１に所定の型及びバキュームバッグを装着し、真空引きを行う。その後、オートクレーブによって加熱及び加圧を施すことにより、図１に示す外輪１を製造することができる。

（実施形態の効果）
実施形態１に係る軸受１０において、外輪１のフランジ１２に含まれる第２樹脂部１２ａ，１２ｂは、炭素繊維強化樹脂で構成されている。よって、外輪１を軽量化することができる。

外輪１において、軌道部１１は、金属軌道部１１１と、第１樹脂部１１ａ，１１ｂとを含む。軌道部１１の一部である第１樹脂部１１ａ，１１ｂは、炭素繊維強化樹脂で構成されている。このため、外輪１をさらに軽量化することができる。一方、軌道面１１３，１１４を有する金属軌道部１１１は金属で構成されている。このため、軌道面１１３，１１４に要求される耐高面圧及び耐摩耗性を確保することもできる。

また、軌道部１１の一部を形成する炭素繊維強化樹脂の層は、外輪１の軸方向における一方端から軸方向に沿って延び、途中で直角に折り曲げられ、軌道部１１の軸方向に垂直な面と平行になるように固定されている。さらに、外輪の軸方向における他方端からも軌道部１１の一部を形成する炭素繊維強化樹脂の層が伸び、途中で直角に折り曲げられて軌道部１１の軸方向に垂直な面と平行になるように固定されている。この軸方向に垂直な面と平行に延びる炭素繊維強化樹脂が、フランジ１２を形成している。外輪１の両端からそれぞれ延びてきた炭素繊維強化樹脂の層は、フランジ１２の先端まで連続してつながっている。軌道部１１とフランジ１２に渡る連続的な炭素繊維強化樹脂の層により、フランジ１２の強度を確保することができる。

以上のとおり、本実施形態では、軌道輪に軽量材を用いることにより懸念される剛性の低下を、炭素繊維強化樹脂の配向により対策することができる。そのため、例えば、フランジの厚みの増加、又は、リブの追加等、構成要素の追加を抑えることができる。一例として、第１樹脂部１１ａ，１１ｂを設けずに、フランジ１２の部分のみを炭素繊維強化樹脂で形成する場合、強度を確保するために構成要素の追加が必要となり得る。例えば、フランジの厚みの増加、フランジの炭素繊維強化樹脂を金属部材に固定するためのナット等固定部材の追加、又は、金属と炭素繊維強化樹脂との固着面のローレットセレーション加工等が必要になり得る。これに対して、本実施形態においては、強度確保のためのサイズ、重量又は工程の増加が略不要となる。

次に、図２〜図４を用いて、実施形態１における外輪１の変形例を説明する。図２〜図４は、外輪１の軸中心線を通る平面における断面図である。図２〜４に示す外輪１において、Ａは車両への取付状態において車体に近い方すなわち車幅方向内側の端、Ｂは車両への取付状態において車体から遠い方すなわち車幅方向外側の端である。以後、外輪１において、車体により近い位置を軸方向の内方、車体からより遠い位置を軸方向の外方と称する場合がある。

（変形例１）
図２は、図１に示す外輪１の変形例を示す断面図である。図２に示す例では、軌道部１１の軸方向における一方の端（外方端）から延びた第１樹脂部１１ａが、軌道部１１の径方向に延びる第２樹脂部１２ａと連続してつながっている。軌道部１１の他方の端（内方端）から延びた第１樹脂部１１ｂは、第２樹脂部１２ａと連続していない。このように、フランジ１２の軸方向の一方の側の第１樹脂部１１ａがフランジ１２を形成する第２樹脂部１２ａと一体的に設けられる構成とすることができる。

これにより、フランジ１２の他方の側における構成の設計自由度を高めることができる。例えば、図示しないが、フランジ１２の他方の側を、金属軌道部１１１の外周から径方向外方に延びる金属支持部により支持する構成にすることができる。

図２に示す例では、第２樹脂部１２ａの全ては第１樹脂部１１ａと連続している。そのため、第１樹脂部１１ａの径方向における厚みは、第２樹脂部１２ａの軸方向における厚みとほぼ等しい。これに対して、例えば、第２樹脂部１２ａの一部が第１樹脂部１１ａと連続する構成とすることができる。この場合、第１樹脂部１１ａの径方向における厚みを。第２樹脂部１２ａの軸方向における厚みより小さくすることができる。

（変形例２）
図３は、図１に示す外輪１の他の変形例を示す断面図である。図３に示す例では、フランジ１２は、フランジ１２から軌道部１１の軸方向の一方側において第１樹脂部１１ａと連続している第２樹脂部１２ａ（第１部分の一例）と、この一方側と反対側において第１樹脂部１１ｂと連続している第２樹脂部１２ｂ（第２部分の一例）とを含む。さらに、フランジ１２は、第２樹脂部１２ａと第２樹脂部１２ｂとの間に、軌道部１１の径方向外方へ延びる第２樹脂部１２ｃ（第３部分の一例）を含む。第２樹脂部１２ｃは、第１樹脂部１１ａ、１１ｂと連続していない。

第２樹脂部１２ａ，１２ｂ，１２ｃでは、炭素繊維が、軌道部１１の軸方向に垂直になるように、複数の炭素繊維プリプレグが軸方向に積層される。第２樹脂部１２ａ，１２ｂ，１２ｃのうち、軸方向の両端の第２樹脂部１２ａ，１２ｂが、それぞれ、両側の第１樹脂部１１ａ，１１ｂと連続している。この構成により、第２樹脂部１２ｃの分だけフランジ１２の軸方向の幅を大きくすることができる。これにより、フランジ１２の強度が増す。また、第２樹脂部１２ｃの厚みを調整することによりフランジのサイズを調整することが可能になる。

（変形例３）
図４は、図１に示す外輪１の他の変形例を示す断面図である。図４に示す例では、フランジ１２の一部が、金属軌道部１１１の端部よりも外側に形成される。具体的には、フランジ１２は、軌道部１１の軸方向において、金属軌道部１１１の一方の端部より外方に位置する第２樹脂部１２ａと、この金属軌道部１１１の端部の内方に位置する第２樹脂部１２ｂとを有する。

第２樹脂部１２ａは、金属軌道部１１１の端部から外方へ軸方向に沿って延びる第１樹脂部１１ａと連続している。第２樹脂部１２ａの軸方向内方の面の一部は、金属軌道部１１１の端部により支持されている。第２樹脂部１２ｂは、金属軌道部１１１の端部から内方へ軸方向に沿って延びる第１樹脂部１１ｂと連続している。

この例では、金属軌道部１１の軸方向の端面が、第２樹脂部１２ａの軸方向内方の面の一部に対して、軸方向において対向している。これにより、フランジ１２の軸方向の荷重に対する強度を向上させることができる。例えば、フランジ１２に軸方向の外方から内方へ力がかかった場合、第２樹脂部１２ａは金属軌道部１１の軸方向の端面によって内方へずれるのが止められる。このように、金属軌道部１１１の軸方向の面の一部に第２樹脂部１２ａを対向させる構成により、軸方向の荷重に対する強度を向上させることができる。

図１に示す例では、フランジ１２は、軌道部１１の軸方向において、金属軌道部１１１の内側、すなわち金属軌道部１１１の内方端及び外方端の間に配置される。これに対して、例えば、図４に示すように、フランジ１２の少なくとも一部が、金属軌道部１１１の外側に配置されてもよい。なお、図４に示す例では、金属軌道部１１の軸方向外方の端より外方に第２樹脂部１２ａを配置する構成であるが、金属軌道部１１の軸方向内方の端より内方に第２樹脂部１２ｂを配置する構成とすることもできる。

［実施形態２］
図５は、実施形態２に係る車両用軸受２０の軸中心線を通る平面における断面図である。図５に示す軸受２０において、Ａは車両への取付状態において車体に近い方すなわち車幅方向内側の端、Ｂは車両への取付状態において車体から遠い方すなわち車幅方向外側の端である。以後、軸受２０において、車体により近い位置を軸方向の内方、車体からより遠い位置を軸方向の外方と称する場合がある。

図５に示すように、軸受２０は、外輪１と、内方部材６と、複数の転動体３，４とを備える。外輪１及び内方部材６は、軸受２０の軌道輪である。内方部材６は、軌道面２１３を有する内輪２１２と、軌道面２１４を有するハブ輪２１とを含む。内輪２１２は、ハブ輪２１の外周に設けられる。内輪２１２は、軸受２０の軸を中心とする環状をなす。ハブ輪２１は、軌道面２１４を有する軌道部２１１と、軌道部２１１の外周面から軌道部２１１の径方向外方に突出するフランジ２２とを備える。軌道部２１１は、筒状をなす。

図５に示す軸受２０は、ハブ輪２１の軌道部２１１が、金属で形成された金属軌道部２１６と、炭素繊維強化樹脂で形成された第１樹脂部２１５を含む点で実施形態１と異なっている。また、軸受２０は、フランジ２２が、炭素繊維強化樹脂で形成される第２樹脂部２２１を有する点でも、実施形態１と異なっている。これにより、軽量化を図ることができる。

金属軌道部２１６の外周面には、転動体４と接する軌道面２１４が設けられる。また、金属軌道部２１６の外周面の一部は内輪２１２と接している。

第１樹脂部２１５は、金属軌道部２１６の内周面に接して軌道部２１の軸方向に延びる。第１樹脂部２１５は、金属軌道部２１６に対して固定されている。第１樹脂部２１５と連続して、軌道部２１の径方向に延びる第２樹脂部２２１が設けられる。第２樹脂部２２１は径方向に延びてフランジ２２を形成する。第１樹脂部２１５と第２樹脂部２２１は連続している。第１樹脂部２１５と第２樹脂部２２１とが連続する構成の具体例は、上記実施形態の第１樹脂部１１ａ，１１ｂと第２樹脂部１２ａ，１２ｂの構成と同様にすることができる。例えば、第１樹脂部２１５に含まれる炭素繊維と第２樹脂部２２１に含まれる炭素繊維は、少なくとも一部において連続している。

内方部材６において、金属軌道部２１６の内周に形成される軸方向へ延びる炭素繊維強化樹脂は、軸方向の端部で直角に折れ曲がって径方向に延びてフランジ２２の端部に達している。このように、金属軌道部２１６に接して軸方向に延びる第１樹脂部２１５と、径方向へ延びて、フランジ２２を形成する第２樹脂部２２１とを一体的に形成することで、フランジ２２の強度を確保することができる。

図５に示す例では、第２樹脂部２２１には、軸方向外方へ突出する突出部２１８が設けられる。突出部２１８は、環状をなす。突出部２１８は、径方向に延びて形成される第２樹脂部２２１の一部が直角に折れ曲がって軸方向に延びた部分によって形成することができる。すなわち、突出部２１８の炭素繊維と、第２樹脂部２２１の炭素繊維の一部は連続している構成とすることができる。これにより、突出部２１８の強度を確保することができる。

また、図５に示す例では、フランジ２２が炭素繊維強化樹脂で形成される。炭素繊維強化樹脂で形成されたフランジ２２は、錆びない。そのため、錆びによりフランジ２２とブレーキディスク又はディスクホイール等の装着物とが固着することを防止できる。フランジ２２は、金属軌道部２１６の内周面に接して軸方向に延びる第１樹脂部２１５と連続する第２樹脂部２２１により形成される。そのため、フランジ２２の強度を確保することができる。

第１樹脂部２１５がない構成では、フランジ２２の強度を確保するために、例えば、フランジ２２を形成する炭素繊維強化樹脂の厚みを増加したり、炭素繊維強化樹脂を固定するためのナットを設けたりする必要が生じ得る。これに対して、図５に示すように、第１樹脂部２１５及び第２樹脂部２２１を設けることで、構成要素を増加しなくても、強度を確保することができる。そのため、ハブユニットの軽量化及び小型化を図りつつ強度を確保することが可能になる。

以上、各実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、実施形態１、２において、内軸２の部材本体２１１を中空の筒状に形成することもできる。

また、例えば、上記実施形態２では、外輪１の軌道部１１は、実施形態１と同様に金属軌道部１１１と、炭素繊維強化樹脂製の第１樹脂部１１ａ，１１ｂとを有している。しかしながら、当該外輪の軌道部の全体を金属によって構成してもよい。この場合、外輪１のフランジ１２も金属することができる。

上記実施形態２では、複数の軌道の軌道面２１３，２１４のうち、一方の軌道の軌道面２１４はハブ輪２１に設けられ、他方の軌道の軌道面２１３は、内輪２１２に設けられる。これに対して、例えば、内輪２１２に、複数の軌道の軌道面２１３，２１４が設けられる構成とすることができる。この場合、内方部材６における金属軌道部２１６は、内輪２１２により構成されることになる。

また、上記実施形態１、２において、炭素繊維強化樹脂の層が、第１樹脂部と第２樹脂部の境界で直角に折り曲げられて形成される。ここでの直角は、厳密に９０度でなくてもよい。例えば、炭素繊維強化樹脂の層が折り曲げられる部分では、９０度より小さい角度であっても、全体として、第１樹脂部の層と第２樹脂部の層が互いに垂直となる構成であってもよい。また、全体として第１樹脂部の層と第２樹脂部の層とのなす角度も厳密に９０度でなくてもよい。例えば、実施形態１におけるフランジ１２を形成する第２樹脂部１２ａ又は第２樹脂部１２ｂのいずれか一方の炭素繊維強化樹脂の層を、軌道部の軸の径方向に対して角度を有する方向に積層することもできる。

また、上記実施形態１、２では、軸受の径方向外方に配置される外輪１が固定軌道輪であり、径方向内方に配置される内方部材２、６が回転軌道輪となっている。これに対して、外輪１を回転軌道輪とし、内方部材２、６を固定軌道輪とすることもできる。

１ 外輪（軌道輪の一例）
２ 内軸（軌道輪の一例）
１１，２１ 軌道部
１１ａ，１１ｂ，２１５ 第１樹脂部
１１１、２１６ 金属軌道部
１２ａ，１２ｂ，２２１ 第２樹脂部
１２，２２ フランジ

Claims (5)

1. 車両用軸受の軌道輪であって、
   軌道面を有する軌道部と、
   前記軌道部から前記軌道部の径方向外方に突出するフランジと、
   を備え、
   前記軌道部は、金属で形成された金属軌道部と、炭素繊維強化樹脂で形成された第１樹脂部とを含み、
   前記フランジは、炭素繊維強化樹脂で形成された第２樹脂部を含み、
   前記金属軌道部は、前記軌道面を含み、
   前記第１樹脂部は、前記金属軌道部に対して固定され、前記軌道部の軸方向に延びて形成され、
   前記第２樹脂部は、前記第１樹脂部から前記軌道部の径方向外側に延びて形成され、
   前記第１樹脂部と前記第２樹脂部は、少なくとも一部において連続している、車両用軸受の軌道輪。
2. 請求項１に記載の軌道輪であって、
   前記フランジにおける前記第２樹脂部は、前記フランジから前記軌道部の軸方向の一方側において前記第１樹脂部と連続している第１部分と、前記軌道部の軸方向の他方の側において前記第１樹脂部と連続している第２部分とを含む、軌道輪。
3. 請求項２に記載の軌道輪であって、
   前記第２樹脂部は、前記第１部分と前記第２部分との間に、前記軌道部の径方向外方へ延びる第３部分を含む、軌道輪。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の軌道輪であって、
   前記第１樹脂部及び前記第２樹脂部は、炭素繊維を樹脂に含浸させて形成された層が積層して形成され、
   前記第１樹脂部では、前記炭素繊維が前記軌道部の径方向に対して垂直になるよう前記層が積層され、
   前記第２樹脂部では、前記炭素繊維が前記軌道部の軸方向に対して垂直となるよう前記層が積層され、
   前記第１樹脂部に積層された層のうち少なくとも１つは、前記第２樹脂部に積層された層のいずれかにつながる、軌道輪。
5. 軌道面を有する内方部材と、
   前記内方部材の外周に設けられ、軌道面を有する外輪と、
   前記内方部材の軌道面と前記外輪の軌道面との間に回転可能な状態で配置される転動体とを備える車両用軸受であって、
   前記内方部材又は前記外輪の少なくとも一方は、軌道面を有する軌道部と、前記軌道部から前記軌道部の径方向外方に突出するフランジとを備え、
   前記軌道部は、金属で形成された金属軌道部と、炭素繊維強化樹脂で形成された第１樹脂部とを含み、
   前記フランジは、炭素繊維強化樹脂で形成された第２樹脂部を含み、
   前記金属軌道部は、前記軌道面を含み、
   前記第１樹脂部は、前記金属軌道部に対して固定され、前記軌道部の軸方向に延びて形成され、
   前記第２樹脂部は、前記第１樹脂部から前記軌道部の径方向外側に延びて形成され、
   前記第１樹脂部と前記第２樹脂部は、少なくとも一部において連続している、車両用軸受。

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