JP6507687B2 - 軌道輪 - Google Patents

Description

本発明は、軌道輪に関し、より詳細には、車両用軸受が有する軌道輪に関する。

一般に、ハブユニットと称される車両用軸受は、軌道輪としての外輪及び内軸を備えている。外輪は、筒状をなす。内軸は、外輪の内側に配置される。外輪の内周面及び内軸の外周面には、転動体が配置される軌道面が形成されている。外輪及び内軸は、それぞれ、外周面から径方向外方に突出するフランジを有する。

特許文献１には、ハブ輪と、フランジとを有する軌道輪が開示されている。特許文献１では、フランジを炭素繊維強化樹脂で構成することにより、軌道輪の軽量化を図っている。フランジは、ボルト等の締結部材が挿入される締結孔を有する。締結孔の内部には、略円筒状の金属製部材が配置されている。

特開２０１２−５１３８３号公報

特許文献１に開示される軌道輪において、フランジをハブ輪に固定する際、例えば、ハブ輪をフランジに圧入する。しかしながら、フランジは、ハブ輪が圧入されることによって変形する。このため、特許文献１に開示される軌道輪では、締結孔の位置を維持することが難しい。

特許文献１では、フランジの製造段階、すなわちフランジをハブ輪に固定する前であっても、締結孔の位置精度を確保することは難しい。詳述すると、特許文献１では、炭素繊維強化樹脂によってフランジを成形した後、炭素繊維強化樹脂が成形型内で冷めていく過程で、残留応力がフランジに発生する。当該残留応力により、成形型をフランジから離した際にフランジが変形してしまう。その結果、フランジにおける締結孔の位置精度を維持することができなくなる。

そこで、本発明は、締結孔の位置精度を確保することができ、且つ軽量化が可能な軌道輪を提供することを課題とする。

本開示に係る軌道輪は、軌道部材と、フランジとを備える。軌道輪は、軌道面を有する。フランジは、締結部材が挿入される締結孔を有する。フランジは、軌道部材の外周面から軌道部材の径方向外方に突出する。フランジは、環状の金属板と、フランジ本体とを含む。金属板は、軌道部材と同軸に配置される。フランジ本体は、炭素繊維強化樹脂で構成される。フランジ本体は、金属板の表面に接着する。締結孔は、金属板及びフランジ本体を軌道部材の軸方向に貫通する。

本開示に係る軌道輪によれば、締結孔の位置精度を確保することができ、且つ軌道輪を軽量化することができる。

図１は、第１実施形態に係る車両用軸受の垂直断面図である。 図２は、図１に示す軸受の製造工程を示す図である。 図３は、図１に示す軸受の製造工程を示す図である。 図４は、第２実施形態に係る車両用軸受の垂直断面図である。

実施の形態に係る軌道輪は、軌道部材と、フランジとを備える。軌道輪は、軌道面を有する。フランジは、締結部材が挿入される締結孔を有する。フランジは、軌道部材の外周面から軌道部材の径方向外方に突出する。フランジは、環状の金属板と、フランジ本体とを含む。金属板は、軌道部材と同軸に配置される。フランジ本体は、炭素繊維強化樹脂で構成される。フランジ本体は、金属板の表面に接着する。締結孔は、金属板及びフランジ本体を軌道部材の軸方向に貫通する（第１の構成）。

第１の構成によれば、フランジ本体が炭素繊維強化樹脂で構成されている。このため、軌道輪を軽量化することができる。

第１の構成によれば、フランジ本体は、金属板によって補強されている。また、締結孔は、金属板を貫通するように設けられている。このため、締結孔の位置が金属板によって維持される。よって、例えば、フランジの製造段階やフランジを軌道部材に取り付ける段階等において、フランジの変形及び締結孔の位置ずれを防ぐことができる。結果として、締結孔の位置精度を確保することができる。

上記フランジは、さらに、金属製のカラーを含むことができる。カラーは、締結孔の内側において締結孔と同軸に配置されていてもよい。カラーは、金属板と一体的に形成されていてもよい（第２の構成）。

第２の構成によれば、締結孔内には、金属板と一体的に形成された金属製のカラーが設けられる。このため、締結孔の位置をより確実に維持することができる。よって、締結孔の位置精度を向上させることができる。

上記カラーは、締結孔の軸方向において、締結孔の一方端から他方端まで延びていてもよい（第３の構成）。

第３の構成によれば、締結孔の軸方向の全長にわたって、金属製のカラーが設けられる。このため、締結孔の位置を確実に維持することができる。よって、締結孔の位置精度をさらに向上させることができる。

上記金属板は、軌道部材の軸方向において、フランジの一方端に配置されていてもよい（第４の構成）。

第４の構成によれば、軌道部材の軸方向において、フランジの一方端に金属板を配置している。このため、軌道部材の軸方向において、フランジの一方面を金属板の一方面によって構成することができる。よって、軌道部材の軸方向におけるフランジの一方面において、面精度を確保することができる。

上記軌道部材は、筒状の内周部と、筒状の外周部とを含むことができる。内周部は、金属で構成され、内周面に軌道面を有していてもよい。外周部は、炭素繊維強化樹脂で構成され、内周部が挿入されていてもよい（第５の構成）。

第５の構成によれば、軌道部材の一部である外周部が炭素繊維強化樹脂で構成されている。このため、軌道輪をさらに軽量化することができる。一方、軌道面を有する内周部は、金属で構成されている。このため、軌道面に要求される耐高面圧及び耐摩耗性を確保することもできる。

＜実施形態＞
以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。図中同一及び相当する構成については同一の符号を付し、同じ説明を繰り返さない。説明の便宜上、各図において、構成を簡略化又は模式化して示したり、一部の構成を省略して示したりする場合がある。

［第１実施形態］
（全体構成）
図１は、第１実施形態に係る車両用軸受１０の垂直断面図である。図１における左右方向は、軸受１０の軸方向である。図１に示す軸受１０において、右端は車両への取付状態において車体に近い方の端、左端は車両への取付状態において車体から遠い方の端である。以後、軸受１０において、車体により近い位置をインナ側、車体からより遠い位置をアウタ側と称する場合がある。

図１に示すように、軸受１０は、外輪１と、内軸２と、複数の転動体３，４とを備える。外輪１及び内軸２は、軸受１０の軌道輪である。

外輪１は、軌道部材１１と、フランジ１２とを備える。軌道部材１１は、筒状をなす。フランジ１２は、軌道部材１１の外周面から軌道部材１１の径方向外方に突出している。フランジ１２には、懸架装置（図示略）が取り付けられる。

軌道部材１１は、第１部分１１ａと、第２部分１１ｂとを有する。第１部分１１ａは、軸受１０の軸方向において、第２部分１１ｂよりもアウタ側に配置される。第１部分１１ａは、内周部１１１と、外周部１１２と、軌道面１１３，１１４とを含む。

内周部１１１は、例えば鋼等の金属で構成される。内周部１１１は、筒状をなす。内周部１１１の内周面には、軌道面１１３，１１４が設けられている。軌道面１１３，１１４は、それぞれ、環状をなす。軌道面１１３は、軌道部材１１の軸方向において、軌道面１１４よりもインナ側に配置される。

外周部１１２には、内周部１１１が挿入される。すなわち、外周部１１１の径方向内方には、内周部１１１が配置される。外周部１１２は、内周部１１１と同軸に配置される。外周部１１２の内周面の少なくとも一部は、内周部１１１の外周面に接している。外周部１１２の内周面の少なくとも一部は、内周部１１１の外周面に接着する。

軌道部材１１の軸方向において、外周部１１２のアウタ側の端は、内周部１１１のアウタ側の端よりもアウタ側に配置されている。よって、軌道部材１１の軸方向において、外周部１１２のアウタ側の端部の内周面は、内周部１１１のアウタ側の端部の外周面に接していない。ただし、軌道部材１１の軸方向において、内周部１１１のアウタ側の端は、外周部１１２のアウタ側の端と同じ位置に配置されていてもよい。

軌道部材１１の軸方向において、内周部１１１のインナ側の端部の外周面上には、後述するフランジ１２の金属板１２１が配置されている。よって、内周部１１１のインナ側の端部の外周面には、外周部１１２が設けられていない。軌道部材１１の軸方向において、内周部１１１のインナ側の端は、フランジ１２のインナ側の面と同じ位置に配置されている。ただし、軌道部材１１の軸方向において、内周部１１１のインナ側の端は、フランジ１２のインナ側の面よりもインナ側に位置づけられていてもよい。

軌道部材１１の軸方向において、第２部分１１ｂは、第１部分１１ａよりもインナ側に配置される。軌道部材１１の軸方向において、第２部分１１ｂは、フランジ１２よりもインナ側に配置されている。

第１部分１１ａの外周部１１２及び第２部分１１ｂは、炭素繊維強化樹脂によって構成される。炭素繊維強化樹脂は、炭素繊維によって樹脂を強化した複合材料である。母材となる樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂等の熱硬化性樹脂等が挙げられる。

外周部１１２及び第２部分１１ｂは、例えば、炭素繊維プリプレグを用いて形成することができる。炭素繊維プリプレグは、炭素繊維に樹脂を含浸させてシート状に形成したものである。炭素繊維プリプレグを用いた外周部１１２及び第２部分１１ｂの形成方法については、後述する。

フランジ１２は、金属板１２１と、複数のカラー１２２と、複数の締結孔１２３と、フランジ本体１２４とを有する。

金属板１２１は、例えば、鋼又はアルミニウム等を用いて構成される。金属板１２１は、好ましくは鋼板で形成される。鋼板としては、例えば、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）、加工性熱間圧延高張力鋼板（ＳＰＦＨ）等が挙げられる。

金属板１２１は、軸受１０の軸方向に対して略垂直に配置される。言い換えると、金属板１２１の厚さ方向は、軸受１０の軸方向と実質的に一致している。金属板１２１は、軌道部材１１の軸方向において、フランジ１２の一方端に配置される。具体的には、金属板１２１は、軌道部材１１の軸方向において、フランジ１２のインナ側の端に配置されている。よって、軌道部材１１の軸方向における金属板１２１のインナ側の面は、軌道部材１１の軸方向におけるフランジ１２のインナ側の面を構成している。

金属板１２１の表面は、フランジ１２において、面精度が要求される表面を構成することが好ましい。例えば、軸受１０の軸方向におけるフランジ１２のインナ側の面には、懸架装置（図示略）が取り付けられるため、面精度が要求される。よって、軸受１０の軸方向において、フランジ１２のインナ側の端に金属板１２１を配置することが好ましい。これにより、フランジ１２において、懸架装置の取付面を金属板１２１の表面によって構成することができる。

金属板１２１は、中央孔１２１ａと、筒部１２１ｂと、複数の周辺孔１２１ｃとを含んでいる。

中央孔１２１ａは、金属板１２１の径方向の中央部に設けられる。中央孔１２１ａは、軸受１０の軸方向に金属板１２１を貫通する貫通孔である。よって、金属板１２１は、実質的に環状をなす。金属板１２１は、軌道部材１１と同軸に配置される。中央孔１２１ａには、軌道部材１１が挿入される。より詳しくは、内周部１１１のインナ側の端部が中央孔１２１ａ内に挿入される。

筒部１２１ｂは、中央孔１２１ａの周縁部から、軸受１０のアウタ側に延びている。筒部１２１ｂの内周面は、軌道部材１１の外周面と接する。より詳細には、筒部１２１ｂの内周面は、内周部１１１の外周面に接している。

複数の周囲孔１２１ｃは、金属板１２１において、中央孔１２１ａの周囲に配置されている。各周囲孔１２１ｃは、中央孔１２１ａの径よりも小さい径を有する。各周囲孔１２１ｃは、フランジ１２の各締結孔１２３に対応する位置に配置される。

複数のカラー１２２は、それぞれ、複数の周囲孔１２１ｃの周縁から、軸受１０のアウタ側に延びる。各カラー１２２は、複数の周囲孔１２１ｃの周縁から筒部１２１ｂと同じ方向に延びている。すなわち、筒部１２１ｂ及び各カラー１２２は、金属板１２１の同じ面に配置されている。軸受１０の軸方向における各カラー１２２のインナ側の端は、金属板１２１と接続されている。

各カラー１２２は、金属板１２１と一体的に形成されている。各カラー１２２は、金属板１２１と同様の金属によって構成することができる。

各カラー１２２は、各締結孔１２３を画定する。各締結孔１２３は、金属板１２１及びフランジ本体１２４を軌道部材１１の軸方向に貫通する貫通孔である。各締結孔１２３には、懸架装置（図示略）をフランジ１２に取り付けるため、ボルト等の締結部材が挿入される。

各カラー１２２は、軌道部材１１の軸方向において、各締結孔１２３のインナ側の端からアウタ側の端まで延びている。すなわち、軌道部材１１の軸方向において、各カラー１２１の長さは、各締結孔１２３の長さと実質的に等しい。各カラー１２１の長さとは、軌道部材１１の軸方向における各カラー１２１の内周面の長さをいう。

フランジ本体１２４は、金属板１２１の表面に接着する。フランジ本体１２４は、軸受１０の軸方向における金属板１２１のアウタ側の面に接着している。フランジ本体１２４は、各カラー１２２の外周面にも接着する。フランジ本体１２４は、軸受１０の軸方向における金属板１２１のアウタ側の面と、各カラー１２２の外周面とを覆う。フランジ本体１２４は、さらに、筒部１２１ｂの外周面を覆っている。フランジ本体１２４は、フランジ１２において、金属板１２１によって構成される表面と反対の表面を構成する。すなわち、フランジ本体１２４は、軸受１０の軸方向におけるフランジ１２のアウタ側の面を構成する。

フランジ本体１２４は、軌道部材１１の外周部１１２と同様に、炭素繊維強化樹脂によって構成される。フランジ本体１２４は、例えば、炭素繊維プリプレグを用いて形成することができる。フランジ本体１２４は、外周部１１２と一体的に形成されていてもよい。炭素繊維プリプレグを用いたフランジ本体１２４の形成方法については、後述する。

内軸２は、鋼等の金属で構成される。内軸２は、軌道部材２１と、フランジ２２とを備える。フランジ２２には、ディスクホイール（図示略）やブレーキディスク（図示略）等が取り付けられる。

軌道部材２１は、外輪１に挿入されている。より具体的には、軌道部材２１は、外輪１が有する軌道部材１１の径方向内方に配置されている。軌道部材２１は、軌道部材１１と同軸に配置される。

軌道部材２１は、部材本体２１１と、内輪２１２と、軌道面２１３，２１４とを有する。部材本体２１１は、軸受１０の軸方向に延びる。内輪２１２は、部材本体２１１の外周面に固定されている。内輪２１２は、軌道部材２１のインナ側の端部に配置される。内輪２１２は、環状をなす。内輪２１２は、部材本体２１１と同軸に配置される。

部材本体２１１の外周面及び内輪２１２の外周面には、それぞれ、軌道面２１３，２１４が設けられている。軌道面２１３，２１４は、それぞれ、環状をなす。軌道面２１３は、軸受１０の軸方向において、軌道面２１４よりもインナ側に配置される。軌道面２１３，２１４は、それぞれ、外輪１が有する軌道面１１３，１１４と対向する。

フランジ２２は、軌道部材２１の外周面から軌道部材２１の径方向外方に突出している。フランジ２２は、軸受１０の軸方向において、外輪１のフランジ１２よりもアウタ側に位置している。フランジ２２は、複数の締結孔２２１を有する。各締結孔２２１には、ディスクホイール（図示略）やブレーキディスク（図示略）等をフランジ２２に取り付けるため、ボルト等の締結部材が挿入される。

複数の転動体３，４は、外輪１と内軸２との間に配置される。より具体的には、複数の転動体３は、外輪１が有する軌道面１１３と、内軸２が有する軌道面２１３との間に配置される。複数の転動体４は、外輪１が有する軌道面１１４と、内軸２が有する軌道面２１４との間に配置されている。

（外輪の製造方法）
以下、外輪１の製造方法について説明する。図２及び図３は、外輪１の製造工程を示す図である。

まず、図２に示すように、フランジの中間体１２ｉを作製する。具体的には、鋼板等の金属製の薄板を準備し、金属製の薄板にバーリング加工を施す。これにより、金属製の薄板において、中央孔１２１ａとともに筒部１２１ｂが形成される。また、金属製の薄板において、複数の周囲孔１２１ｃとともに複数のカラー１２２が形成される。バーリング加工の打ち出し方向は、全て同一である。したがって、筒部１２１ｂ及び各カラー１２２は、中間体１２ｉの同じ面に形成される。

続いて、鋼等の金属製且つ筒状の内周部１１１を準備する。中間体１２ｉにおいて、筒部１２１ｂが形成されている面から、内周部１１１を中央孔１２１ａに圧入する。これにより、内周部１１１の軸方向の一方端に中間体１２ｉが接続される。

次に、図３に示すように、内周部１１１の外周面上に、複数の炭素繊維プリプレグ３０を積層する。各炭素繊維プリプレグ３０は、内周部１１１上において、例えば、内周部１１１の径方向に積層される。また、中間体１２ｉにおいて内周部１１１が配置されている面上に、複数の炭素繊維プリプレグ３０を積層する。各炭素繊維プリプレグ３０は、中間体１２ｉ上において、例えば、内周部１１１の軸方向に積層される。

図１に示す外輪１において、内周部１１１に含まれる炭素繊維の少なくとも一部は、フランジ本体１２４に含まれる炭素繊維と連続していることが好ましい。よって、外輪１の製造工程では、図３に示すように、少なくとも１枚の炭素繊維プリプレグ３０を内周部１１１と中間体１２ｉとの接続部分で折り曲げ、内周部１１１上及び中間体１２ｉ上の双方に配置することが好ましい。ただし、炭素繊維プリプレグ３０の積層方向及び配置は特に限定されるものではない。

次に、炭素繊維プリプレグ３０が積層された内周部１１１及び中間体１２ｉに所定の型及びバキュームバッグを装着し、真空引きを行う。その後、オートクレーブによって加熱及び加圧を施すことにより、図１に示す外輪１が製造される。

（効果）
第１実施形態に係る軸受１０において、外輪１が有するフランジ１２のフランジ本体１２４は、炭素繊維強化樹脂で構成されている。よって、外輪１を軽量化することができる。

外輪１において、フランジ本体１２４は、金属板１２１によって補強されている。また、フランジ１２が有する各締結孔１２３は、金属板１２１を貫通している。よって、締結孔１２３の位置は、金属板１２１によって維持される。これにより、外輪１の製造過程において、フランジ１２が変形したり、各締結孔１２３が位置ずれしたりするのを防ぐことができる。よって、外輪１における各締結孔１２３の位置精度を確保することができる。

フランジ１２は、金属板１２１と一体的に形成された複数のカラー１２２を有する。各カラー１２２は、各締結孔１２３と同軸に配置される。このため、各カラー１２２は、各締結孔１２３を画定し、各締結孔１２３の位置ずれを防止することができる。よって、外輪１における各締結孔１２３の位置がより確実に維持されるため、各締結孔１２３の位置精度を向上させることができる。

各カラー１２２は、各締結孔１２３の軸方向において、締結孔１２３の一方端から他方端まで延びている。よって、各カラー１２２により、各締結孔１２３の全体を画定することができる。このため、各締結孔１２３の位置精度をさらに向上させることができる。

金属板１２１は、軌道部材１１の軸方向において、フランジ１２の一方端に配置されている。具体的には、金属板１２１は、軌道部材１１の軸方向において、フランジ１２のインナ側の端に配置されている。このため、軌道部材１１の軸方向において、金属板１２１のインナ側の面がフランジ１２のインナ側の面を構成する。よって、フランジ１２のインナ側の面の面精度を向上させることができる。

外輪１において、軌道部材１１は、内周部１１１と、外周部１１２とを含む。軌道部材１１の一部である外周部１１２は、炭素繊維強化樹脂で構成されている。このため、外輪１をさらに軽量化することができる。一方、軌道面１１３，１１４を有する内周部１１１は金属で構成されている。このため、軌道面１１３，１１４に要求される耐高面圧及び耐摩耗性を確保することもできる。

［第２実施形態］
（全体構成）
図４は、第２実施形態に係る車両用軸受２０の垂直断面図である。図４における左右方向は、軸受２０の軸方向である。図４に示す軸受２０において、右端は車両への取付状態において車体に近い方の端、左端は車両への取付状態において車体から遠い方の端である。以後、軸受２０において、車体により近い位置をインナ側、車体からより遠い位置をアウタ側と称する場合がある。

図４に示すように、軸受２０は、外輪５と、内軸６と、複数の転動体３，４とを備える。外輪５及び内軸６は、軸受２０の軌道輪である。軸受２０は、主に、内軸６のフランジ６２が金属板６２１及びフランジ本体６２２を備えている点で、第１実施形態に係る軸受１０と異なる。

外輪５は、鋼等の金属で構成される。外輪５は、軌道部材５１と、フランジ５２とを備える。

軌道部材５１は、筒状をなす。軌道部材５１の内周面には、軌道面５１１，５１２が設けられている。軌道面５１１，５１２は、それぞれ、環状をなす。軌道面５１１は、軸受２０の軸方向において、軌道面５１２よりもインナ側に配置される。

フランジ５２は、軌道部材５１の外周面から軌道部材５１の径方向外方に突出している。フランジ５２は、懸架装置（図示略）をフランジ５２に取り付けるための複数の締結孔５２１を有する。

内軸６は、軌道部材６１と、フランジ６２とを備える。

軌道部材６１は、鋼等の金属で構成される。軌道部材６１は、外輪５に挿入されている。軌道部材６１は、外輪５の軌道部材５１の径方向内方に配置されている。軌道部材６１は、軌道部材５１と同軸に配置される。

軌道部材６１は、部材本体６１１と、内輪６１２と、軌道面６１３，６１４とを有する。部材本体６１１は、軸受２０の軸方向に延びる。内輪６１２は、部材本体６１１の外周面に固定されている。内輪６１２は、環状をなす。内輪６１２は、部材本体６１１と同軸に配置される。内輪６１２は、部材本体６１１の軸方向において、部材本体６１１のインナ側部分に配置されている。

部材本体６１１の外周面及び内輪６１２の外周面には、それぞれ、軌道面６１３，６１４が設けられている。軌道面６１３，６１４は、それぞれ、環状をなす。軌道面６１３は、軸受２０の軸方向において、軌道面６１４よりもインナ側に配置される。軌道面６１３，６１４は、それぞれ、外輪５が有する軌道面５１１，５１２と対向する。

フランジ６２は、軌道部材６１の外周面から軌道部材６１の径方向外方に突出している。フランジ６２は、部材本体６１１の外周面上に設けられている。フランジ６２は、軸受２０の軸方向において、外輪５のフランジ５２よりもアウタ側に位置している。

フランジ６２は、金属板６２１と、複数のカラー６２２と、複数の締結孔６２３と、フランジ本体６２４とを有する。各締結孔６２３には、ディスクホイール（図示略）やブレーキディスク（図示略）等をフランジ６２に取り付けるため、ボルト等の締結部材が挿入される。

金属板６２１は、第１実施形態に係る金属板１２１と同様の材料を用いて構成することができる。金属板６２１は、第１実施形態に係る金属板１２１と同様に、軸受２０の軸方向に対して略垂直に配置されている。金属板６２１は、軌道部材６１の軸方向において、フランジ６２の一端に配置される。

具体的には、金属板６２１は、軌道部材６１の軸方向において、フランジ６２のアウタ側の端に配置されている。よって、軌道部材６１の軸方向における金属板６２１のアウタ側の面は、軌道部材６１の軸方向におけるフランジ６２のアウタ側の面を構成する。軌道部材６１の軸方向において、フランジ６２のアウタ側の面は、ディスクホイール（図示略）やブレーキディスク（図示略）等が取り付けられる面である。このため、軌道部材６１の軸方向におけるフランジ６２のアウタ側の面には面精度が要求される。

金属板６２１は、第１実施形態に係る金属板１２１とほぼ同様の形状を有する。すなわち、金属板６２１は、金属板１２１と同様に、中央孔６２１ａと、筒部６２１ｂと、複数の周辺孔６２１ｃとを有する。

金属板６２１は、軌道部材６１と同軸に配置される。中央孔６２１ａには、軌道部材６１が挿入される。より詳しくは、軌道部材６１の部材本体６１１が中央孔６２１ａに挿入される。

筒部６２１ｂは、中央孔６２１ａの周縁部から軸受２０のインナ側に延びている。筒部６２１ｂの内周面は、部材本体６１１の外周面に接している。

複数の周囲孔６２１ｃは、中央孔６２１ａの周囲に配置されている。各周囲孔６２１ｃは、中央孔６２１ａの径よりも小さい径を有する。各周囲孔６２１ｃは、フランジ６２の各締結孔６２３に対応する位置に配置される。

複数のカラー６２２は、それぞれ、第１実施形態に係る金属板１２１と同様の金属によって形成される。複数のカラー６２２は、それぞれ、複数の周囲孔６２１ｃの周縁から、軸受２０のインナ側に延びる。各カラー６２２は、複数の周囲孔６２１ｃの周縁から筒部６２１ｂと同じ方向に延びている。すなわち、筒部６２１ｂ及び各カラー６２２は、金属板６２１の同じ面に配置されている。軸受２０の軸方向における各カラー６２２のアウタ側の端は、金属板６２１と接続されている。各カラー６２２は、金属板６２１と一体的に形成されている。

各カラー６２２は、各締結孔６２３を画定する。各締結孔６２３は、金属板６２１及びフランジ本体６２４を軌道部材６１の軸方向に貫通する貫通孔である。

各カラー６２２は、軌道部材６１の軸方向において、各締結孔６２３のアウタ側の端からインナ側の端まで延びている。すなわち、軌道部材６１の軸方向において、各カラー６２１の長さは、各締結孔６２３の長さと実質的に等しい。各カラー６２１の長さは、軌道部材６１の軸方向における各カラー６２１の内周面の長さである。

フランジ本体６２４は、金属板６２１の表面に接着する。フランジ本体６２４は、軸受２０の軸方向における金属板６２１のインナ側の面に接着している。フランジ本体６２４は、各カラー６２２の外周面にも接着する。フランジ本体６２４は、軸受２０の軸方向における金属板６２１のインナ側の面と、各カラー６２２の外周面とを覆う。フランジ本体６２４は、さらに、筒部６２１ｂの外周面を覆っている。フランジ本体６２４は、軸受２０の軸方向におけるフランジ１２のインナ側の面を構成する。

フランジ本体６２４は、第１実施形態に係るフランジ本体１２４と同様、炭素繊維強化樹脂によって構成される。フランジ本体６２４は、例えば、炭素繊維プリプレグを用いて形成することができる。軸受２０の軸方向における金属板６２１のインナ側の面に複数の炭素繊維プリプレグを積層し、オートクレーブ成形を行うことにより、フランジ本体６２４を形成することができる。炭素繊維プリプレグの積層方向及び配置は特に限定されるものではない。

複数の転動体３，４は、外輪５と内軸６との間に配置される。より具体的には、複数の転動体３は、外輪５が有する軌道面５１１と、内軸６が有する軌道面６１３との間に配置される。複数の転動体４は、外輪５が有する軌道面５１２と、内軸６が有する軌道面６１４との間に配置されている。

（効果）
第２実施形態に係る軸受２０によれば、内軸６が有するフランジ６２のフランジ本体６２４が炭素繊維強化樹脂で構成されている。よって、内軸６を軽量化することができる。

フランジ本体６２４は、金属板６２１によって補強されている。また、フランジ６２における各締結孔６２３が金属板５２１を貫通している。このため、締結孔６２３の位置が金属板６２１によって維持される。これにより、内軸６の製造過程におけるフランジ６２の変形及び各締結孔６２３の位置ずれを防ぐことができる。よって、各締結孔６２３の位置精度を確保することができる。

フランジ６２において、各締結孔６２３は、金属板６２１と一体的に形成された各カラー６２２によって画定される。このため、各締結孔６２３の位置をより確実に維持することができ、各締結孔６２３の位置精度を向上させることができる。

各カラー６２２は、各締結孔６２３の軸方向において、締結孔６２３の一方端から他方端まで延びている。このため、各カラー６２２により、各締結孔６２３の全体が画定される。よって、各締結孔６２３の位置精度をさらに向上させることができる。

金属板６２１は、軌道部材６１の軸方向において、フランジ６２のアウタ側の端に配置されている。このため、軸受２０の軸方向において、金属板６２１のアウタ側の面がフランジ６２のアウタ側の面を構成する。よって、軸受２０の軸方向におけるフランジ６２のアウタ側の面について、面精度を向上させることができる。

［変形例］
以上、各実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

上記各実施形態では、各カラーは、各締結孔の軸方向の一方端から他方端まで延びている。すなわち、上記各実施形態では、締結孔の軸方向において、カラーは、締結孔の長さと実質的に同じ長さを有する。しかしながら、各カラーの長さは、締結孔の長さよりも短くてもよい。

上記各実施形態では、金属板を含むフランジにおいて、全ての締結孔に対してカラーが設けられている。しかしながら、複数の締結孔のうち一部に対してカラーを設けてもよいし、カラーを全く設けなくてもよい。

上記各実施形態では、金属板は、軌道部材の軸方向において、フランジの一方端に配置されている。しかしながら、軌道部材の軸方向における金属板の位置は、特に限定されるものではない。例えば、金属板は、軌道部材の軸方向において、フランジの中央部に配置されてもよい。この場合、金属板の一方面にカラーが設けられていてもよいし、金属板の両面にカラーが設けられていてもよい。

上記各実施形態では、各カラーと、軌道部材に接する筒部とが金属板の同じ面に配置されている。しかしながら、各カラーと、筒部とを金属板の異なる面に配置することもできるし、金属板に筒部を設けなくてもよい。

上記第１実施形態では、外輪の軌道部材は、金属製の内周部と、炭素繊維強化樹脂製の外周部とを有している。しかしながら、当該外輪の軌道部材の全体を金属によって構成してもよい。

上記第１実施形態に係る軸受では、外輪におけるフランジが、金属板と、炭素繊維強化樹脂製のフランジ本体とを有している。上記第２実施形態に係る軸受では、内軸におけるフランジが、金属板と、炭素繊維強化樹脂製のフランジ本体とを有していた。しかしながら、外輪及び内軸双方のフランジ各々が、金属板と、炭素繊維強化樹脂製のフランジ本体とを有していてもよい。

１ 外輪（軌道輪）
６ 内軸（軌道輪）
１１，６１ 軌道部材
１１１ 内周部
１１２ 外周部
１２，６２ フランジ
１２１，６２１ 金属板
１２２，６２２ カラー
１２３，６２３ 締結孔
１２４，６２４ フランジ本体

Claims (4)

1. 車両用軸受が有する軌道輪であって、
   軌道面を有する軌道部材と、
   相手部材を取り付けるための締結部材が挿入される締結孔を有し、前記軌道部材の外周面から前記軌道部材の径方向外方に突出するフランジと、
   を備え、
   前記フランジは、
   前記軌道部材と同軸に配置され、前記相手部材が取り付けられる取付面を有する環状の薄板製の金属板と、
   炭素繊維強化樹脂で構成され、前記金属板の表面に接着するフランジ本体と、
   を含み、
   前記締結孔は、前記金属板及び前記フランジ本体を前記軌道部材の軸方向に貫通し、
   前記金属板は、さらに、前記締結孔の内側において前記締結孔と同軸に配置されたカラーと、前記軌道部材に接する筒部とを有し、
   前記カラーと前記筒部は、前記金属板を前記軌道部材の軸方向に沿って前記取付面から他方面側へ打ち出すバーリング加工により前記金属板と一体的に形成される、軌道輪。
2. 請求項１に記載の軌道輪であって、
   前記カラーは、前記締結孔の軸方向において、前記締結孔の一方端から他方端まで延びている、軌道輪。
3. 請求項１または２に記載の軌道輪であって、
   前記金属板は、前記軌道部材の軸方向において、前記フランジの一方端に配置されている、軌道輪。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の軌道輪であって、
   前記軌道部材は、
   金属で構成され、内周面に前記軌道面を有する筒状の内周部と、
   炭素繊維強化樹脂で構成され、前記内周部が挿入される筒状の外周部と、
   を含み、
   前記金属板は、前記バーリング加工により前記筒部とともに形成された中央孔を有し、前記内周部が前記中央孔に圧入される、軌道輪。

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