JP2016139177A - 混雑評価装置及び混雑評価方法 - Google Patents

Abstract

【課題】利用者による交通設備の混雑度を精度よく検出できる混雑評価装置及び混雑度評価方法を提供する。【解決手段】鉄道車両３０への乗降のために利用者が待機する駅舎１における当該利用者の混雑度を評価する混雑評価装置２は、上記利用者の駅舎１における利用者の存在を検出する検出部２１と、検出部２１による検出結果に基づいて駅舎１の混雑度を算出する混雑度演算部２０と、を備え、検出部２１は、利用者が通行するエリアとして利用される階段１０Ｂ、通路１０Ｃ、又は、非混雑時において、駅舎１の構内のうち相対的に利用者が待機する割合の低い自由エリア１００ｂの少なくとも何れか一方における利用者の存在を検出可能に設置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、混雑評価装置及び混雑評価方法に関する。

鉄道やバス等を移動体とする輸送システムでは、駅舎やバス停留所等の乗降用設備において著しい混雑が発生した場合、利用者の安全性の確保のための対応が求められる場合がある。例えば、鉄道輸送システムにおいては、利用者の駅ホームからの転落等を防止するため、駅ホーム又は駅構内そのものへの入場を制限する等の措置が取られる。この場合、駅員は、目視又は駅ホーム等に設置された監視カメラを通じて駅ホーム内の混雑状況を認識した上で入場制限の実施を判断する。

また、改札レーンにおいて駅ホームへの入場人数及び退場人数を計測し、当該入場人数及び退場人数に基づいて、入場のみを可能とする改札レーンの数と退場のみを可能とする改札レーンの数とを変更する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３９０５９６８号公報

しかしながら、駅舎等の乗降用設備内で混雑が発生する度に、駅員が目視または監視カメラ等を用いて混雑状況を認識する手法では、当該駅員に混雑の判断が委ねられるため、基準が曖昧となる。

本発明の目的は、上記課題に鑑みてなされたものであって、利用者による交通設備の混雑度を精度よく検出できる混雑評価装置及び混雑度評価方法を提供することにある。

本発明の一態様は、移動体（３０）への乗降のために利用者が待機する乗降用設備（１）における当該利用者の混雑の度合いを評価する混雑評価装置（２）であって、前記利用者の前記乗降用設備における利用者の存在を検出する検出部（２１）と、前記検出部による検出結果に基づいて前記乗降用設備の混雑度を算出する混雑度演算部（２０）と、を備え、前記検出部は、前記利用者が通行するエリアとして利用される第１のエリア（１０Ｂ、１０Ｃ）、及び、非混雑時において、待機用として区画された待機用エリア（１００ａ）よりも前記利用者が待機する割合の低い第２のエリア（１００ｂ）の少なくともいずれか一方における前記利用者の存在を検出可能に設置されていることを特徴とする混雑評価装置である。
このようにすることで、乗降用設備の混雑度に応じて利用（待機）の割合が増減するエリアに着目し、そのエリアにおける利用者の存在の度合いを検出することにより、当該乗降用設備の混雑度を精度よく評価することができる。

前記検出部は、前記第２のエリアであって、非混雑時において、前記構内のうち待機用として区画された待機用エリアよりも前記利用者が待機する割合の低いエリアにおける前記利用者の存在を検出可能に設置されている。
このようにすることで、乗降用設備の混雑度に応じて利用者の待機の割合が顕著に増減するエリアとして、非混雑時において予め区画された待機用エリアよりも待機の割合が低いエリアにおける利用者の存在を検出することができる。

また、本発明の一態様は、上述の混雑評価装置において、前記検出部が、前記第１のエリアであって、前記乗降用設備に設置された階段（１０Ｂ）又は通路（１０Ｃ）上に待機する前記利用者の存在を検出可能に設置されていることを特徴とする。
これにより、混雑度演算部は、第１のエリアにおける利用者の流れ（動線）に沿って、段階的に検出率を参照可能となる。したがって、駅員は、乗降用設備の構内で想定される動線において、利用者の流れが滞留するエリアがどの範囲まで広がったかを識別することができるので、より詳細に乗降用設備内における混雑の状況を把握することができる。

また、本発明の一態様は、上述の混雑評価装置において、前記検出部が、前記第２のエリアであって、前記乗降用設備に停止する前記移動体の乗降口が利用者の正面に配されないエリアに待機する前記利用者の存在を検出可能に設置されていることを特徴とする。
乗降用設備に停止中の移動体の乗降口が利用者の正面に配されないエリアにおける利用者の存在の割合は、当該乗降用設備の混雑度に応じて顕著に増減することが想定される。したがって、当該対応しないエリアにおける利用者の存在の割合に基づいて、乗降用設備の混雑度を精度よく評価することができる。

また、本発明の一態様は、上述の混雑評価装置において、前記検出部が、更に、前記待機用エリアにおける前記利用者の存在を検出可能に設置されていることを特徴とする。
このようにすることで、待機用エリアにおける利用者の存在する割合、及び、第２のエリアにおける利用者の存在する割合の両方に基づいて、より詳細に乗降用設備の混雑の状況を把握することができる。

また、本発明の一態様は、上述の混雑評価装置において、前記混雑度演算部が、前記検出部により存在が検出された利用者が前記第２のエリアに属しているか前記待機用エリアに属しているか、の設定を変更する。
このようにすることで、利用者が待機する割合の分布の変化に追随して、乗降用設備における第２のエリア、待機用エリアの区分が変更される。したがって、状況に応じて利用者が待機する割合の分布が変化する場合であっても、精度よく乗降用設備の混雑度を評価することができる。

また、本発明の一態様は、移動体への乗降のために利用者が待機する乗降用設備における当該利用者の混雑の度合いを評価する混雑評価方法であって、前記利用者の前記乗降用設備における当該利用者の存在を検出するステップと、前記利用者の存在を検出するステップにおける検出結果に基づいて前記乗降用設備の混雑度を算出するステップと、を有し、前記利用者の存在を検出するステップにおいて、前記利用者が通行するエリアとして利用される第１のエリア、及び、非混雑時において、待機用として区画された待機用エリア１００ａよりも前記利用者が待機する割合の低い第２のエリアの少なくとも何れか一方における前記利用者の存在を検出することを特徴とする混雑評価方法である。
このようにすることで、乗降用設備の混雑度に応じて利用の割合が増減するエリアに限定して利用者の存在の度合いを検出できるため、当該乗降用設備の混雑度を精度よく評価することができる。

上述の混雑評価装置及び混雑度評価方法によれば、利用者による交通設備の混雑度を精度よく検出できる。

第１の実施形態に係る混雑評価装置の概要を示す図である。 第１の実施形態に係る検出部が配される位置を説明する図である。 第１の実施形態に係る混雑度演算部の機能を説明する図である。 第１の実施形態の変形例に係る混雑度演算部の機能を説明する図である。 第１の実施形態の変形例に係る検出部が配される位置を説明する図である。 第２の実施形態に係る混雑度演算部の機能を説明する図である。

＜第１の実施形態＞
（全体構成）
以下、第１の実施形態に係る混雑評価装置について、図面を参照ながら説明する。
図１は、第１の実施形態に係る混雑評価装置の概要を示す図である。
第１の実施形態に係る混雑評価装置２は、鉄道輸送システムにおける乗降用設備である駅舎１に設置され、当該駅舎１の構内における混雑の度合い（混雑度）を評価する。

図１に示すように、第１の実施形態に係る駅舎１は、利用者が利用するエリアとして、駅ホーム１０Ａと、階段１０Ｂと、通路１０Ｃと、を有している。
駅ホーム１０Ａは、鉄道輸送システムにおける移動体（鉄道車両３０）が発着し、利用者が当該鉄道車両３０に乗降するための乗降場である。本実施形態において、駅ホーム１０Ａは、１面２線式（一つの駅ホーム１０Ａ上のエリアの両側の各々に、２つの路線の鉄道車両３０が発着するタイプ）として構成されている。
階段１０Ｂ、通路１０Ｃは、通常時（駅舎１の非混雑時）において利用者が通行するエリアとして利用されるエリア（第１のエリア）、即ち、利用者が移動（通行）する動線上のエリアである。駅舎１が混雑していない場合、利用者は、階段１０Ｂ、通路１０Ｃを単に通行するのみであって、通常、当該階段１０Ｂ又は通路１０Ｃに留まって鉄道車両３０を待つ利用者は少ない。

また、混雑評価装置２は、混雑度演算部２０と、複数の検出部２１と、を備えている。
混雑度演算部２０は、複数の検出部２１の検出信号を受け付けて、その検出結果に基づいて駅舎１の混雑度を算出する。本実施形態において、混雑度演算部２０は、駅舎１の所定の駅員用エリア内に設置されたコンピュータによって実現される。
検出部２１は、例えば、超音波や赤外線を用いた人感センサであって、駅舎１のうち設置された箇所に対応する特定の位置、範囲における利用者の存在を検出する。各検出部２１は、当該対応する位置、範囲内に利用者が存在するか否かを示す検出信号を混雑度演算部２０に逐次出力している。図１に示すように、検出部２１は、駅舎１の構内の各エリア（駅ホーム１０Ａ、階段１０Ｂ、通路１０Ｃ）の各々に複数設置される。

駅ホーム１０Ａには、複数の乗降口前エリア１００ａと、自由エリア１００ｂと、が設けられている。ここで、自由エリア１００ｂとは、駅ホーム１０Ａのうちの乗降口前エリア１００ａに属さない領域であって、駅舎１の非混雑時において、乗降口前エリア１００ａよりも、利用者がそのエリア内で待機する割合の低いエリア（第２のエリア）である。即ち、自由エリア１００ｂは、乗降口前エリア１００ａと比較して、相対的に利用者が待機する頻度、密度、待機時間等が相対的に低い（短い）エリア（駅舎１の構内のうち相対的に利用者が待機する可能性が低いエリア）である。

乗降口前エリア１００ａは、駅ホーム１０Ａのうち利用者の待機用に区画された待機用エリアの一つであって、混雑時、非混雑時に関わらず、利用者がそのエリア内で待機する割合の高いエリア（待機用エリア）である。本実施形態において、乗降口前エリア１００ａは、駅ホーム１０Ａに停止した鉄道車両３０の乗降口が配される位置に対応して設けられる。換言すると、乗降口前エリア１００ａは、駅ホーム１０Ａに到着した鉄道車両３０への乗車を目的とする利用者が列になって並ぶ整列レーンであって、鉄道車両３０が停止した際にその乗降口が、当該利用者の正面に配される。

（検出部の配置位置）
図２は、第１の実施形態に係る検出部が配される位置を説明する図である。
図２は、駅ホーム１０Ａにおける乗降口前エリア１００ａ及び自由エリア１００ｂの占める範囲を模式的に表している。

ここで、乗降口前エリア１００ａは、駅ホーム１０Ａの幅方向（線路に沿って延在する方向に直交する方向）における両側部付近において、当該駅ホーム１０Ａに沿って停止した鉄道車両３０の乗降口の位置に対応するように、所定の間隔置きに配されている。乗降口前エリア１００ａは、駅ホーム１０Ａ上において、枠線などで予め区画されており、これにより、利用者αは、鉄道車両３０が到着する前の段階で、当該乗降口前エリア１００ａにおいて列をなしながら待機することができる（図２参照）。

一方、自由エリア１００ｂは、駅ホーム１０Ａの幅方向の中央付近、及び、駅ホーム１０Ａの幅方向の両側付近のうち駅ホーム１０Ａの延在方向の端部と、各乗降口前エリア１００ａの間（整列レーンと整列レーンの間）と、に位置するエリアである。

以上のような乗降口前エリア１００ａと自由エリア１００ｂとでは、駅舎１の混雑度に対する利用者の存在の割合（存在率）の変化の傾向が異なる。即ち、乗降口前エリア１００ａでは、鉄道車両３０への迅速な乗車を目的とする利用者が列をなして待機するため、駅舎１の混雑時、非混雑時に関わらず利用者が存在する割合が高い。
これに対し、自由エリア１００ｂにおいては、混雑していない場合、利用者は特に乗降口前エリア１００ａで待機するため、自由エリア１００ｂに利用者が存在する割合は低くなる。しかし、駅舎１が混雑している場合、多くの利用者が乗降口前エリア１００ａ内に留まることができず、自由エリア１００ｂで待機せざるを得なくなる。したがって、自由エリア１００ｂにおいては、駅舎１の混雑度が高くなるにつれ、利用者が存在する割合が高くなる傾向を示す。
第１の実施形態に係る検出部２１は、図２に示すように、上述の自由エリア１００ｂに属する位置に複数設けられる。

なお、第１の実施形態において、「利用者の待機用に区画された待機用エリアであって、利用者がそのエリア内で待機する割合の高いエリア」（待機用エリア）とは、駅ホーム１０Ａ内における乗降口前エリア１００ａに限定されない。即ち、駅舎１の構内において、当該駅舎１の混雑時、非混雑時に関わらず利用の割合が高いエリアであればよく、例えば、駅ホーム１０Ａ（又は他のエリア）の所定範囲に区画された待合室や喫煙スペースなどであってもよい。
同様に、「利用者がそのエリア内で待機する割合の低いエリア」（第２のエリア）とは、非混雑時において、駅舎１の構内全体（駅ホーム１０Ａ、階段１０Ｂ及び通路１０Ｃ）のうち、利用者の待機の割合が相対的に低いエリアであればよく、例えば、階段下（階段１０Ｂの下に位置するエリア）やエレベータの脇等の狭小なエリアであってよい。即ち、「第２のエリア」とは、非混雑時の駅舎１の構内において、（積極的に区画されているか否かに関わらず）エリア別の利用者の待機の割合に分布（高低差）が生じる場合に、待機割合が最も高いと想定されるエリア以外のエリアである。

（混雑度演算部の機能）
図３は、第１の実施形態に係る混雑度演算部の機能を説明する図である。
本実施形態に係る混雑度演算部２０は、駅舎１の駅ホーム１０Ａ、階段１０Ｂ、通路１０Ｃの各々に配置された検出部２１のうち利用者の存在を検出している検出部２１の比率（検出率）を算出する。また、混雑度演算部２０は、図３に示す混雑度テーブルを予め保持している。混雑度テーブルは、駅舎１の各エリア（駅ホーム１０Ａ、階段１０Ｂ、通路１０Ｃ）別の利用者の検出率と、駅舎１における混雑度とを対応付けて記憶されている。
混雑度演算部２０は、算出した検出率に基づいて、駅ホーム１０Ａ、階段１０Ｂ、通路１０Ｃの各エリア別の混雑度を取得する。

ここで、駅舎１の混雑度が増していくと、駅ホーム１０Ａ、階段１０Ｂ、通路１０Ｃの順で、徐々に利用者が滞留していく傾向が想定される。したがって、混雑度演算部２０は、駅ホーム１０Ａにおける検出率が１００％に近づいた場合、次に、階段１０Ｂにおける検出率を算出し、当該階段１０Ｂにおける検出率に基づいて混雑度を評価する。更に、混雑度演算部２０は、階段１０Ｂにおける検出率が１００％に近づいた場合、通路１０Ｃにおける検出率を算出し、当該通路１０Ｃにおける検出率に基づいて混雑度を評価する。このように、利用者の動線（通常時における利用者の流れの筋道／利用者が移動する場合に想定される、主要な経路・軌跡／そのエリアを、利用者が自然に動く時に通ると思われる（主要な）予測経路を線であらわしたもの）に沿って、エリア別に段階的に検出率を参照することで、より詳細に駅舎１の混雑度を評価することができる。例えば、これにより、駅員は、駅舎１のうちどのエリアまで混雑が進行したかを詳細に把握することができるので、適切に入場制限等の措置を実施することができる。

（作用効果）
以上のように、第１の実施形態に係る混雑評価装置２において、検出部２１は、非混雑時において利用者が通行にのみ利用する通行用エリア（階段１０Ｂ、通路１０Ｃ）、又は、非混雑時において利用者が待機する割合の低い自由エリア１００ｂにおける利用者の存在を検出可能に設置されている。これにより、混雑度演算部２０は、駅舎１の混雑度に応じて利用の割合が増減するエリアに限定して利用者の存在の度合い（検出率）を検出できるため、単に検出部（検出部２１）を無作為に多く取り付けた場合に比べて、駅舎１の混雑度を、より少ない検出部で効率よく、かつ、精度よく評価することができる。
また、混雑時、非混雑時に関わらず利用者が待機する割合が高い乗降口前エリア１００ａには検出部２１を設置しないことで、混雑評価装置２の構成を簡素化することができ、設置の手間や設置コストを低減することができる。

また、第１の実施形態に係る混雑評価装置２において、検出部２１は、通行用エリアであって、駅舎１に設置された階段１０Ｂ上及び通路１０Ｃ上に待機する利用者の存在を検出可能に設置されている。これにより、混雑度演算部２０は、通行用エリアにおける利用者の流れ（動線）に沿って、段階的に検出率を参照可能となる。したがって、駅員は、駅舎１内で想定される動線において、利用者の流れの滞留するエリアがどの範囲まで広がったかを識別することができるので、より詳細に駅舎１内における混雑の状況を把握することができる。

また、第１の実施形態に係る混雑評価装置２において、検出部２１は、駅舎１の駅ホーム１０Ａに停止した鉄道車両３０の乗降口の位置に対応しないエリア（即ち、鉄道車両３０の乗降口が利用者の正面に配されないエリア）に待機する利用者の存在を検出可能に設置されている。駅ホーム１０Ａに停止中の鉄道車両３０の乗降口の位置に対応しないエリアにおける利用者の存在率は、駅舎１の混雑度に応じて顕著に増減することが想定される。したがって、当該対応しないエリア（自由エリア１００ｂ）における利用者の存在の割合に基づいて、駅舎１（特に駅ホーム１０Ａ）の混雑度を精度よく評価することができる。

以上、第１の実施形態に係る混雑評価装置２について詳細に説明したが、本実施形態に係る混雑評価装置２の具体的な態様は、上述のものに限定されることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において種々の設計変更等を加えることは可能である。
例えば、検出部２１は、所定の範囲内における形状を検出可能な超音波センサ、レーザスキャンセンサ等であってもよい。この場合、例えば、検出部２１は、自己のレーザスキャン範囲に属する利用者の存在人数を検出可能とし、当該存在人数を示す検出信号を混雑度演算部２０に出力する。
また、検出部２１は、所定の撮影範囲を撮影可能な撮影装置（監視カメラ）であってもよい。この場合、検出部２１は、更に、撮影により取得した撮影画像データに対し所定の解析処理（予め規定された人型のパターンとのマッチング処理等）を行うことで、当該撮影範囲における利用者数を算出する。

また、第１の実施形態に係る検出部２１は、検出範囲において単に利用者が存在しているか否かのみを検出し、混雑度演算部２０は、検出部２１による利用者の存在の検出のみに基づいて混雑度を算出する態様として説明した。しかし、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。
例えば、他の実施形態に係る検出部２１は、検出範囲における利用者の存在を検出するとともに、存在を検出した利用者の流速（移動の速度）を検出可能としてもよい。この場合、混雑度演算部２０は、検出された利用者の流速に基づいて、検出範囲が属するエリアにおいて利用者がスムーズに流れているか、流れが滞っているかを判別する。そして、混雑度演算部２０は、図３に示す混雑度テーブルに従って混雑度を特定する際に、駅ホーム１０Ａ、階段１０Ｂ、通路１０Ｃの各々に配置された検出部２１のうち「利用者の流れが滞っている」ことを検出している検出部２１の比率（検出率）を算出する。
このようにすることで、駅ホーム１０Ａ、階段１０Ｂ、通路１０Ｃの各々において、利用者が混雑のため身動きが取れない状況となっていることを把握した上で混雑度を取得するので、駅舎１構内における実際の混雑の状況をより精度よく評価することができる。

なお、上述に記載した利用者の流速検出の具体的な手法としては、種々の態様が考えられる。

例えば、検出部２１が上述した超音波センサ、レーザスキャンセンサ等であった場合について説明する。
この場合、簡単には、計測している高さ（人の身長）が時間と共に変化せず、ほぼ一定値を示す場合には、計測されている人（利用者）は静止していると判断する。ただし、この手法の場合、人がわずかに揺れる程度に変動している場合でも、移動していると誤検知することが想定される。

そこで、一の特定の検出器２１（以下、注目検出器２１ａと記載）の周囲（例えば、人の移動が想定される方向）に複数の他の検出器（以下、周囲検出器２１ｂと記載）を配置する。なお、注目検出器２１ａの検出位置と周辺検出器２１ｂの検出位置との間隔は、例えば、人の歩幅で数歩程度となるようにする。
この態様において、注目検出器２１ａの検出位置で人が静止している場合には、注目検出器２１ａは当該人の存在を検出しているが、その周辺に配置された周囲検出器２１ｂでは検出されない。
一方、人が移動している場合は、注目検出器２１ａは、当該人の移動の状況に応じて、検出している人の身長に相当する高さと、床面の高さと、を順次計測する。また、周囲検出器２１ｂは、注目検出器２１ａから歩幅にして数歩程度しか離れておらず、その間に当該人の移動の状況（通過する順序や速度）が大きくは変化しない。したがって、注目検出器２１ａの検出位置から特定の周囲検出器２１ｂの検出位置へ向かって人が移動している場合、当該特定の周囲検出器２１ｂによって計測された高さの変化パターンは、注目検出器２１ａによって検出された高さの変化パターンとほぼ同一となるはずである。
即ち、周囲検出器２１ｂによって検出された高さの変化パターンのうち、注目検出器２１ａの検出結果の変化パターンと相関性が高い周囲検出器２１ｂがある場合には、注目検出器２１ａから当該周囲検出器２１ｂに向かって人が移動していると考えられる。したがって、注目検出器２１ａの変化パターンと、相関性の高い周囲検出器２１ｂの変化パターンにおける、同一パターンの発生時間差と、注目検出器２１ａと周囲検出器２１ｂとの設置位置差から、その下を移動する人の方向と速度を算出することができる。

また、検出部２１が、上述したような監視撮影装置（監視カメラ等）であった場合について説明する。
例えば、通常の監視カメラは、１秒間に３０フレームの画像を撮像可能とされている。この場合、各画像の撮像時間差は１／３０秒であるため、撮像される人は各画像上において大きくは変化しない。そこで、検出部２１は、ある画像上について、当該画像の特徴点（例えば、濃度が顕著に変化する点（輪郭など））と、次のフレームの画像の特徴点と、が一致する位置を求める。
検出部２１は、順次撮像される各画像において、特徴点の各画像上における位置の移動方向を求めていくと、画像上に映された人の移動方向を求めることができる。なお、人が静止している場合は、各フレームの画像間における特徴点の移動はない（所謂“オプティカルフロー”と呼ばれる技術である）。

また、監視カメラによって得られる画像について、パターン認識による手法にて人の検知を行っている場合は、パターン認識により検知された人の個別パターン（顔や服装等特徴的なパターン）を記憶し、順次撮像される画像の中から、当該記憶した個別パターンを順次検出することで、特定の人の移動方向を検出することができる。

＜第１の実施形態の変形例＞
図４は、第１の実施形態の変形例に係る混雑度演算部の機能を説明する図である。
第１の実施形態において、検出部２１は、駅ホーム１０Ａ内の自由エリア１００ｂにのみ設置される態様として説明したが、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。他の実施形態に係る検出部２１は、自由エリア１００ｂだけでなく、通常時においても利用者が待機する割合の高いエリア（乗降口前エリア１００ａ）における利用者の存在を検出可能に設置されていてもよい。

この場合、混雑度演算部２０は、自由エリア１００ｂにおける利用者の存在の度合い（検出率）とは別に、乗降口前エリア１００ａにおける検出率を算出してもよい。更に、混雑度演算部２０は、図４に示すような混雑度テーブルに基づいて、駅舎１の混雑度を評価してもよい。ここで本変形例に係る混雑度テーブルは、図４に示すように、まず、乗降口前エリア１００ａにおける検出率に基づいて駅舎１の混雑度を評価する。また、混雑度演算部２０は、乗降口前エリア１００ａにおける検出率が１００％近くに上昇した場合は、自由エリア１００ｂにおける検出率に基づいて駅舎１の混雑度を評価する。このようにすることで、駅員は、乗降口前エリア１００ａにおける利用者の存在の割合、及び、自由エリア１００ｂにおける利用者の存在の割合の両方に基づいて、より詳細に駅舎１の混雑の状況を把握することができる。

図５は、第１の実施形態の変形例に係る検出部が配される位置を説明する図である。
第１の実施形態において、駅ホーム１０Ａは、１面２線式で構成されているものとして説明したが、他の実施形態において駅ホーム１０Ａの構成は、このような態様に限定されない。
例えば、図５に示すように、他の実施形態に係る駅ホーム１０Ａは、２面２線式で構成されるものであってもよい。この場合、駅ホーム１０Ａは、延在する線路を挟むように両側に２面設置されている。また、乗降口前エリア１００ａは、２つの駅ホーム１０Ａの各々の幅方向における線路側の側部付近のエリアであって、当該駅ホーム１０Ａに沿って停止した鉄道車両３０の乗降口の位置に対応するように、所定の間隔置きに配されている。
一方、自由エリア１００ｂは、２つの駅ホーム１０Ａの各々における幅方向の線路側とは反対側の側部付近、及び、駅ホーム１０Ａの幅方向の両側付近のうち駅ホーム１０Ａの延在方向の端部と、各乗降口前エリア１００ａの間（整列レーンと整列レーンの間）と、に位置するエリアである（図５参照）。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態に係る混雑評価装置について、図面を参照ながら説明する。
図６は、第２の実施形態に係る混雑度演算部の機能を説明する図である。
第２の実施形態に係る混雑評価装置２は、検出部２１により存在が検出された利用者が乗降口前エリア１００ａに属しているか、又は、自由エリア１００ｂに属しているかの設定を変更する混雑度演算部２０を備えている。

ここで、本実施形態に係る駅ホーム１０Ａには、停止時における乗降口の位置が互いに異なる２種類以上の鉄道車両３０（例えば、第１鉄道車両３０１、第２鉄道車両３０２）が発着する。具体的には、第１鉄道車両３０１が駅ホーム１０Ａに停止した場合、その乗降口は、駅ホーム１０Ａ上の第１乗降口前エリア１００ａ１の正面に位置する。同様に、第２鉄道車両３０２が駅ホーム１０Ａに停止した場合、当該第２鉄道車両３０２の乗降口は、駅ホーム１０Ａ上の第２乗降口前エリア１００ａ２の正面に位置する。

この場合、本実施形態に係る混雑度演算部２０は、予め規定されたダイヤ情報（駅ホーム１０Ａにおける鉄道車両３０の発着のスケジュール）を参照して、次に到着する鉄道車両３０の種類（第１鉄道車両３０１か、第２鉄道車両３０２か）を判別する。混雑度演算部２０は、次に到着する鉄道車両３０の種類に基づいて、第１乗降口前エリア１００ａ１で待機する利用者を上記待機用エリア（利用者が待機する割合の高いエリア）に属しているとみなして混雑度を判断するか、第２乗降口前エリア１００ａ２で待機する利用者を上記待機用エリアに属しているとみなして混雑度を判断するかを選択する。

例えば、第１鉄道車両３０１が停止する予定であった場合、多くの利用者は、第１鉄道車両３０１の乗降口に対応する第１乗降口前エリア１００ａ１内で待機する。したがって、この場合における第１乗降口前エリア１００ａ１は、利用者が待機する割合の高いエリアとなり、各第１乗降口前エリア１００ａ１の間に位置するエリアを含む第１自由エリア１００ｂ１（図６参照）は、利用者が待機する割合の低いエリアとなる。
よって、混雑度演算部２０は、第１乗降口前エリア１００ａ１上に配置されている検出部２１によって検出された利用者を「利用者が待機する割合の高いエリア」（待機用エリア）に属するものと設定し、第２乗降口前エリア１００ａ２上に配置されている検出部２１によって検出された利用者を「利用者が待機する割合の低いエリア」（第２のエリア）に属するものと設定して混雑度を算出する。

一方、第２鉄道車両３０２が停止する予定であった場合、多くの利用者は、第２鉄道車両３０２の乗降口に対応する第２乗降口前エリア１００ａ２内で待機する。したがって、この場合における第２乗降口前エリア１００ａ２は、利用者が待機する割合の高いエリアとなり、各第２乗降口前エリア１００ａ２の間に位置するエリアを含む第２自由エリア１００ｂ２（図６参照）は、利用者が待機する割合の低いエリアとなる。
よって、混雑度演算部２０は、第２乗降口前エリア１００ａ２上に配置されている検出部２１によって検出された利用者を「利用者が待機する割合の高いエリア」（待機用エリア）に属するものと設定し、第１乗降口前エリア１００ａ１上に配置されている検出部２１によって検出された利用者を「利用者が待機する割合の低いエリア」（第２のエリア）に属するものと設定して混雑度を算出する。

このようにすることで、発着する鉄道車両３０の種類に応じて利用者が待機する割合の分布が変化する場合に、当該分布の変化に追随するように、駅ホーム１０Ａにおける上記第２のエリア、待機用エリアの区分が変更される。即ち、状況によって駅ホーム１０Ａ内で利用者が待機する割合の高いエリアが変化する場合、それに応じて検出部２１の属性（第２のエリア、待機用エリアの何れに属するか）を変更する。したがって、第２の実施形態に係る混雑評価装置２によれば、一層精度よく駅舎１の混雑度を評価することができる。

なお、第２の実施形態に係る混雑評価装置２の態様は、上述のものに限定されることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において変更可能である。

例えば、上述の第２の実施形態の場合、次到着車両である第１鉄道車両３０１と、次々到着車両である第２鉄道車両３０２のそれぞれの到着時間の時間間隔が短い場合、第１鉄道車両３０１の到着前であっても、利用者が、第２鉄道車両３０２の乗降口の位置に対応する第２乗降口前エリア１００ａ２に整列していることが想定される。
そこで、第２の実施形態の変形例に係る混雑度演算部２０は、ダイヤ情報に基づいて、到着予定時刻との関係から利用者の列が発生していないと想定される時間帯を把握するようにしてもよい。具体的には、例えば、混雑度延安部２０は、現時刻から１０分以内に到着する予定の鉄道車両（第１鉄道車両３０１又は第２鉄道車両３０２）の乗降口に対応する乗降口前エリア１００ａを「利用者が待機する割合の高いエリア」（待機用エリア）に属するものと設定する。更に、混雑度延安部２０は、到着予定時刻まで１０分以上かかる鉄道車両（第１鉄道車両３０１又は第２鉄道車両３０２）の乗降口に対応する乗降口前エリア１００ａを「利用者が待機する割合の低いエリア」（第２のエリア）に属するものと設定する。
このようにすることで、駅ホーム１０Ａ上において利用者の待機する割合の分布の変化を一層正確に把握することができる。

また、例えば、第２の実施形態の変形例に係る混雑度演算部２０は、長さ（車両の連結数）が互いに異なる２種類以上の鉄道車両３０の発着に応じて、各検出部２１について、上記第２のエリアに属しているか、待機用エリアに属しているかの設定を変更してもよい。
ここで、上記２種類以上の鉄道車両３０のうち相対的に短い鉄道車両３０が到着する場合、駅ホーム１０Ａの延在方向における先頭側（又は後尾側）一帯には鉄道車両３０の乗車口が存在しないエリアが生じる。そうすると、駅舎１の非混雑時においては、利用者が当該先頭側（又は後尾側）一帯で待機する割合は低いことが想定される。したがって、混雑度演算部２０は、当該先頭側（後尾側）一帯のエリアに設置された検出部２１によって検出された利用者を「利用者が待機する割合の低いエリア」に属するものと設定する。

更に、第１、第２の実施形態に係る混雑評価装置２の具体的な態様は、以下のようにも変形可能である。
例えば、上述の各実施形態に係る混雑評価装置２は、駅ホーム１０Ａ、階段１０Ｂ及び通路１０Ｃの各々に検出部２１が配置されているものとして説明したが、他の実施形態においてはこれに限定されない。
具体的には、他の実施形態に係る混雑評価装置２は、検出部２１が階段１０Ｂ及び通路１０Ｃの少なくとも何れか一方にのみ配置される態様であってもよい。この場合、混雑度演算部２０は、混雑度テーブル（図３又は図４）を参照して、階段１０Ｂ、通路１０Ｃにおける検出率のみに基づいて混雑度を評価する。即ち、階段１０Ｂ又は通路１０Ｃにおいて利用者の存在の割合（検出率）が上昇している場合、駅ホーム１０Ａにおける検出率をあえて算出しなくとも駅舎１の構内がある程度混雑していると判断できる。
このようにすることで、上述の各実施形態と比較して、検出部２１の設置個数を削減することができるので、混雑評価装置２の設置にかかる手間やコストを一層削減することができる。

また、第１、第２の実施形態においては、駅ホーム１０Ａを区分するエリアを、利用者の待機する割合の高低に応じて２段階に分けて混雑度を評価するものとして説明したが、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。即ち、他の実施形態においては、混雑評価装置２は、駅ホーム１０Ａを、利用者の待機する割合の高低を３段階以上に分けて、各々に対応するエリアを区分してもよい。この場合、混雑評価装置２は、検出部２１を通じて、待機する割合に基づいて３つ以上に区画された各エリア別に検出率を算出する。

また、上述の各実施形態に係る混雑評価装置２は、「移動体」である鉄道車両３０、及び、鉄道車両３０に対応する「乗降用設備」である駅舎１からなる鉄道輸送システムに適用されるものとして説明したが、他の実施形態においてはこれに限定されない。
例えば、他の実施形態に係る混雑評価装置２は、「移動体」であるバス車両、及び、当該バス車両に対応する「乗降用設備」であるバス停留所からなるバス輸送システムにも適用可能である。その他、混雑評価装置２は、航空機を移動体とする航空システムや船舶を移動体とする船舶輸送システム等にも適用可能である。

また、他の実施形態に係る混雑評価装置２は、更に、鉄道車両３０の到着直前における混雑度と発車直後における混雑度との差を算出して、将来における混雑の発生を予測する機能を有していてもよい。
具体的には、混雑評価装置２は、予め規定されたダイヤ情報を参照し、鉄道車両３０の到着直前の所定時刻において、上記各実施形態に係る手段により駅舎１の混雑度ｃ１を評価する。次に、混雑評価装置２は、鉄道車両３０の発車直後（厳密には、駅ホーム１０Ａにて鉄道車両３０から降車した利用者が駅舎１から退出し、駅舎１における混雑度の変動が安定した直後）の所定時刻において、駅舎１の混雑度ｃ２を評価する。
そして、混雑評価装置２は、混雑度ｃ１と混雑度ｃ２との差である混雑減少度（ｃ１−ｃ２）を算出する。ここで、混雑減少度（ｃ１−ｃ２）は、駅ホーム１０Ａにて待機する利用者の鉄道車両３０への乗車により、駅舎１における混雑が解消した度合いを表している。
この混雑減少度（ｃ１−ｃ２）の値が小さかった場合、駅舎１に鉄道車両３０が発着したにも関わらず、駅舎１における混雑が十分に解消していないことを示している。即ち、駅ホーム１０Ａで待機する利用者の多くが鉄道車両３０に乗車できていない（積み残しが発生している）ことが想定される。そうすると、鉄道車両３０に乗車して駅舎１から退出する利用者の数に比べて駅舎１へ入場しようとする利用者の数が優勢となり、近い将来において、駅舎１の混雑度が極めて高い状態に陥ることが予想される。
そこで、上記他の実施形態に係る混雑評価装置２は、算出した混雑減少度（ｃ１−ｃ２）と、事前調査等により予め取得した単位時間当たりの入場者数と、に基づいて、近い将来に生じ得る混雑度の予測値を算出してもよい。これにより、駅舎１の混雑度が高まる前の段階で入場制限等の対策を適切に実施することができ、駅舎１における混雑が過剰となることを未然に防止することができる。

また、上述の各実施形態においては、混雑評価装置２における混雑度演算部２０の機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより各手順を行うものとしている。ここで、上述した混雑度演算部２０の各処理の過程は、プログラムの形式でコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記憶されており、このプログラムをコンピュータが読み出して実行することによって上記各種処理が行われる。ここで、コンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、半導体メモリ等をいう。また、このコンピュータプログラムを通信回線によってコンピュータに配信し、この配信を受けたコンピュータが当該プログラムを実行するようにしても良い。
また、混雑度演算部２０の機能が、ネットワークで接続される複数の装置に渡って具備される態様であってもよい。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものとする。

１ 駅舎（乗降用設備）
１０Ａ 駅ホーム
１０Ｂ 階段（第１のエリア）
１０Ｃ 通路（第１のエリア）
１００ａ 乗降口前エリア（待機用エリア）
１００ｂ 自由エリア（第２のエリア）
１００ａ１ 第１乗降口前エリア
１００ａ２ 第２乗降口前エリア
１００ｂ１ 第１自由エリア
１００ｂ２ 第２自由エリア
２ 混雑評価装置
２０ 混雑度演算部
２１ 検出部
２１ａ 注目検出部
２１ｂ 周囲検出部
３０ 鉄道車両（移動体）
３０１ 第１鉄道車両
３０２ 第２鉄道車両

Claims (7)

1. 移動体への乗降のために利用者が待機する乗降用設備における当該利用者の混雑の度合いを評価する混雑評価装置であって、
   前記利用者の前記乗降用設備における利用者の存在を検出する検出部と、
   前記検出部による検出結果に基づいて前記乗降用設備の混雑度を算出する混雑度演算部と、を備え、
   前記検出部は、
   前記利用者が通行するエリアとして利用される第１のエリア、及び、非混雑時において、前記乗降用設備の構内のうち相対的に前記利用者が待機する割合が低い第２のエリアの少なくとも何れか一方における前記利用者の存在を検出可能に設置されている
   ことを特徴とする混雑評価装置。
2. 前記検出部は、
   前記第２のエリアであって、非混雑時において、前記構内のうち待機用として区画された待機用エリアよりも前記利用者が待機する割合の低いエリアにおける前記利用者の存在を検出可能に設置されている
   請求項１に記載の混雑評価装置。
3. 前記検出部は、
   前記第１のエリアであって、前記乗降用設備に設置された階段又は通路上に待機する前記利用者の存在を検出可能に設置されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の混雑評価装置。
4. 前記検出部は、
   前記第２のエリアであって、前記乗降用設備に停止する前記移動体の乗降口が利用者の正面に配されないエリアに待機する前記利用者の存在を検出可能に設置されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の混雑評価装置。
5. 前記検出部は、
   更に、前記待機用エリアにおける前記利用者の存在を検出可能に設置されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の混雑評価装置。
6. 前記混雑度演算部は、
   前記検出部により存在が検出された利用者が前記第２のエリアに属しているか前記待機用エリアに属しているか、の設定を変更する
   請求項５に記載の混雑評価装置。
7. 移動体への乗降のために利用者が待機する乗降用設備における当該利用者の混雑の度合いを評価する混雑評価方法であって、
   前記利用者の前記乗降用設備における当該利用者の存在を検出するステップと、
   前記利用者の存在を検出するステップにおける検出結果に基づいて前記乗降用設備の混雑度を算出するステップと、を有し、
   前記利用者の存在を検出するステップにおいて、
   前記利用者が通行するエリアとして利用される第１のエリア、及び、非混雑時において、前記乗降用設備の構内のうち相対的に前記利用者が待機する割合が低い第２のエリアの少なくとも何れか一方における前記利用者の存在を検出する
   ことを特徴とする混雑評価方法。

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