JP2016138635A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源の運転音に対し電動機の作動音が目立たずに変速可能な車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】車両用動力伝達装置は、駆動源の回転軸に接続された入力軸の軸線からの偏心量が可変である偏心機構を有する無段変速機と、偏心機構を駆動して偏心量を変更するアクチュエータと、アクチュエータを駆動する電動機と、偏心量を変更するよう電動機を制御する制御装置と備える。制御装置は、偏心量が目標値に到達するまでの電動機の所要回転回数を導出する所要回転回数導出部と、偏心量が目標値に到達するまでの所要時間を決定する所要時間決定部と、所要回転回数を所要時間で除算して得られる、電動機の基準回転速度を算出する基準回転速度算出部と、駆動源の回転速度の値と協和音程の関係を有する値の内、基準回転速度に近い値を電動機の駆動回転速度に設定する駆動回転速度設定部と、駆動回転速度で電動機が作動するよう制御する電動機駆動制御部とを有する。【選択図】図９

Description

本発明は、クランク式の無段変速機の変速制御を行う車両用動力伝達装置に関する。

特許文献１には、車両用駆動源としてのエンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する複数のクランク式の変速ユニットを備えた無段変速機及び当該無段変速機の制御装置が開示されている。

特許文献１に開示された無段変速機の各変速ユニットは、入力軸に偏心して設けられた固定ディスクと、この固定ディスクに偏心して回転自在に設けられた揺動ディスクとから構成される。また、揺動リンクと出力軸との間には、一方向クラッチが設けられている。一方向クラッチは、揺動リンクが出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに、出力軸に揺動リンクを固定し、他方側に相対回転しようとするときに、出力軸に対して揺動リンクを空転させる。

入力軸には、ピニオンシャフトが挿入されるとともに、固定ディスクの偏心方向に対向する個所に切欠孔が形成され、この切欠孔からピニオンシャフトが露出している。揺動ディスクには入力軸及び固定ディスクを受け入れる受入孔が設けられている。この受入孔を形成する揺動ディスクの内周面には内歯が形成されている。内歯は、入力軸の切欠孔から露出するピニオンシャフトと噛合する。入力軸とピニオンシャフトとを同一速度で回転させると、変速ユニットにおける偏心機構の偏心量が維持される。入力軸とピニオンシャフトの回転速度を異ならせると、変速ユニットにおける偏心機構の偏心量が変更されて、変速比が変化する。

入力軸を回転させることにより変速ユニットの偏心機構を回転させると、コネクティングロッドの大径環状部が回転運動して、コネクティングロッドの他方の端部と連結される揺動リンクの揺動端部が揺動する。揺動リンクは、一方向クラッチを介して出力軸に設けられているため、一方側に回転するときのみ出力軸に回転駆動力（トルク）を伝達する。

特開２０１２−２５１６０８号公報 特許第５０１８０２６号公報

上記説明した特許文献１に記載の無段変速機では、ピニオンシャフトを回転駆動するための電動機の回転軸の位相に応じて、変速ユニットにおける偏心機構の偏心量が変更される。このため、少なくとも変速比を変更する際には、電動機が駆動される。このとき、電動機は、無段変速機の入力軸に接続されたエンジンの回転速度とは無関係に駆動される。そのため、任意の回転速度で作動するエンジンの運転音の周波数と電動機の作動音の周波数とが不協和音程の関係であるときは特に、エンジンの運転音の音圧レベルに対して電動機の作動音の音圧レベルが大きくない場合であっても、電動機の作動音が目立ってしまう。

電動機の作動音の防音対策としては、電動機のケースの剛性を上げたり、電動機の周辺に音響緩衝材を設ける等といった手法が考えられるが、これらの手法は重量が増加してしまうため望ましくない。

なお、特許文献２には、内燃機関と、電動機と、内燃機関から出力されるトルクの変動により起こるこもり音を検出するこもり音検出手段と、内燃機関から出力されるトルクの変動とは逆位相のトルクの変動が電動機から出力されるよう該電動機を制御するこもり音低減手段とを備え、こもり音の低減と燃費効率の向上を両立し得る車両用駆動装置の制御装置が記載されている。しかし、特許文献２の装置は、内燃機関から出力されるトルクの変動により起こるこもり音の低減を目的としているため、上記説明したエンジンの運転音に対し電動機の作動音が目立ってしまうといった問題を解決するものではない。

本発明の目的は、駆動源の運転音に対し電動機の作動音が目立たずに変速可能な車両用動力伝達装置を提供することである。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態での内燃機関Ｅ）の回転軸に接続された入力軸（例えば、後述の実施形態での入力軸１１）の軸線からの偏心量が可変である偏心機構を有し前記入力軸と前記偏心機構とが共に回転する入力側支点（例えば、後述の実施形態での偏心ディスク１８）と、出力軸（例えば、後述の実施形態での出力軸１２）に接続されたワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態でのワンウェイクラッチ２１）と、前記ワンウェイクラッチの入力部材（例えば、後述の実施形態でのアウター部材２２）に設けられた出力側支点（例えば、後述の実施形態でのピン１９ｃ）と、前記入力側支点及び前記出力側支点に両端が接続されて、前記偏心機構の前記偏心量に応じて往復運動するコネクティングロッド（例えば、後述の実施形態でのコネクティングロッド１９）と、を備え、前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に伝達する無段変速機（例えば、後述の実施形態での無段変速機Ｔ）と、
前記偏心機構の前記偏心量を変更するアクチュエータ（例えば、後述の実施形態でのアクチュエータ１４）と、
前記アクチュエータを駆動する電動機（例えば、後述の実施形態での電動機Ｍ）と、
前記アクチュエータが前記偏心量を変更することで前記無段変速機の変速比が目標変速比となるように前記電動機を制御する制御装置（例えば、後述の実施形態でのマネジメントＥＣＵ３３）と、を備えた、車両用動力伝達装置であって、
前記制御装置は、
前記偏心量が目標値に到達するまでの前記電動機の所要回転回数（例えば、後述の実施形態での所要回転回数rev）を導出する所要回転回数導出部（例えば、後述の実施形態での所要回転回数導出部７１）と、
前記偏心量が前記目標値に到達するまでの所要時間（例えば、後述の実施形態での所要時間t_tar）を決定する所要時間決定部（例えば、後述の実施形態での所要時間決定部７３）と、
前記所要回転回数を前記所要時間で除算して得られる、前記電動機の基準回転速度（例えば、後述の実施形態での基準回転速度Nm_ref）を算出する基準回転速度算出部（例えば、後述の実施形態での基準回転速度算出部７５）と、
前記駆動源の回転速度の値と協和音程の関係を有する値の内、前記基準回転速度に近い値を前記電動機の駆動回転速度（例えば、後述の実施形態での駆動回転速度Nm_cmd）に設定する駆動回転速度設定部（例えば、後述の実施形態での駆動回転速度設定部７７）と、
前記駆動回転速度で前記電動機が作動するよう前記電動機を制御する電動機駆動制御部（例えば、後述の実施形態での電動機駆動制御部８１）と、
を有する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記駆動回転速度設定部が前記駆動回転速度に設定する前記基準回転速度に近い値は、前記基準回転速度よりも大きな値である。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記駆動回転速度設定部は、前記駆動源の回転速度の値と協和音程の関係を有する値の内、前記基準回転速度に最も近い値を第１駆動回転速度（例えば、後述の実施形態での駆動回転速度Nm_cmd12,Nm_cmd21）に設定し、前記第１駆動回転速度の次に前記基準回転速度に近い値を第２駆動回転速度（例えば、後述の実施形態での駆動回転速度Nm_cmd11,Nm_cmd22）に設定し、
前記電動機駆動制御部は、前記第１駆動回転速度及び前記第２駆動回転速度のいずれか一方で作動し、続いて、もう一方の回転速度で作動するよう前記電動機を制御する。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、
前記電動機の作動開始時に制御される回転速度の値は、前記基準回転速度よりも大きな値である。

請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載の発明において、
前記第１駆動回転速度及び前記第２駆動回転速度のいずれか一方で前記電動機を駆動する第１駆動時間（例えば、後述の実施形態での時間t_cmd11,t_cmd21）と、もう一方の回転速度で前記電動機を駆動する第２駆動時間（例えば、後述の実施形態での時間t_cmd12,t_cmd22）と、を設定する駆動時間設定部（例えば、後述の実施形態での駆動時間設定部７９）を備え、
前記電動機駆動制御部は、前記第１駆動回転速度及び前記第２駆動回転速度のいずれか一方で前記第１駆動時間作動し、もう一方の回転速度で前記第２駆動時間作動するよう前記電動機を制御し、
前記第１駆動時間と前記第２駆動時間の和は前記所要時間に等しい。

請求項６に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、
前記駆動回転速度設定部が設定する前記駆動回転速度は、前記駆動源の回転速度の値と絶対協和音程の関係を有する値である。

請求項７に記載の発明では、請求項３から５のいずれか１項に記載の発明において、
前記駆動回転速度設定部が設定する前記第１駆動回転速度及び前記第２駆動回転速度は、前記駆動源の回転速度の値と絶対協和音程の関係を有する値である。

請求項１の発明によれば、無段変速機の変速比を変更する際に駆動される電動機は、その作動音と駆動源の運転音との関係が協和音程の関係になるよう作動されるため、駆動源の運転音に対し電動機の作動音が目立たずに変速できる。

請求項２の発明によれば、所要時間の経過前に偏心量が目標値に到達するが、電動機の作動音は駆動源の運転音に調和して目立たない。

請求項３の発明によれば、偏心量は基準回転速度で電動機を作動した場合に近い変化率で変化していくため、従前の変速制御に大きな影響を与えずに、高い制御性を維持することができる。

請求項４の発明によれば、電動機の作動開始時には高い駆動回転速度で作動するよう制御され、作動終了前の駆動回転速度は低く制御されるため、偏心量は目標値に到達する直前ではなだらかに変化していく。その結果、変速時のショック等が軽減され、ドライバの運転フィーリングが向上する。

請求項５の発明によれば、偏心量は基準回転速度で電動機を作動した場合と同じ時間で変化していくため、従前の変速制御に大きな影響を与えずに、ドライバの運転フィーリングを向上できる。

請求項６，７の発明によれば、電動機の作動音と駆動源の運転音との関係が絶対協和音程の関係となるよう電動機が作動されるため、電動機の作動音は内燃機関の運転音により調和して目立たない。

第１の実施形態の車両用動力伝達装置の構成を示すブロック図である。 図１に示した無段変速機の詳細を説明する図である。 無段変速機の変速比がＯＤ状態であるときの図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 無段変速機の変速比がＧＮ状態であるときの図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 変速比がＯＤ状態であるときの無段変速機の作用を説明する図である。 変速比がＧＮ状態であるときの無段変速機の作用を説明する図である。 マネジメントＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。 無段変速機が無負荷状態であるときの変速比と偏心量の関係の一例を示すグラフである。 変速制御部の内部構成を示すブロック図である。 ２音が同時に響いた場合の音程の協和の程度に応じた分類を示す図である。 内燃機関の回転速度に対して協和音程の関係を有する電動機の回転速度の各比率を羅列した図である。 図１１よりも広い音域の内燃機関の回転速度に対して協和音程の関係を有する電動機の回転速度の各比率を羅列した図である。 実施例１による変速制御部の動作を示すフローチャートである。 内燃機関の回転速度と絶対協和音程の関係を有する実施例１における電動機の駆動回転速度の候補に対する基準回転速度の関係を示す図である。 基準回転速度で電動機を所要時間作動した場合と、実施例１に従って駆動回転速度で電動機を作動する場合の偏心量の経時変化を示す図である。 実施例２による変速制御部の動作を示すフローチャートである。 内燃機関の回転速度と絶対協和音程の関係を有する実施例２における電動機の駆動回転速度の候補に対する基準回転速度の関係を示す図である。 基準回転速度で電動機を所要時間作動した場合と、実施例２に従って第１駆動回転速度で電動機を作動し、続いて、第２駆動回転速度で電動機を作動する場合の偏心量の経時変化を示す図である。 実施例３による変速制御部の動作を示すフローチャートである。 内燃機関の回転速度と協和音程の関係を有する実施例３における電動機の駆動回転速度の候補に対する基準回転速度の関係を示す図である。 基準回転速度で電動機を所要時間作動した場合と、実施例３に従って第１駆動回転速度で電動機を作動し、続いて、第２駆動回転速度で電動機を作動する場合の偏心量の経時変化を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

（車両用動力伝達装置）
図１は、車両用動力伝達装置を含む車両の内部構成を示すブロック図である。図１中の点線の矢印は値データを示し、実線の矢印は指示内容を含む制御信号を示す。図１に示す車両の車両用動力伝達装置は、内燃機関Ｅの駆動力を左右の車軸１０を介して駆動輪Ｗに伝達する。車両用動力伝達装置は、無段変速機Ｔと、アクチュエータ１４と、電動機Ｍと、ディファレンシャルギヤＤと、マネジメントＥＣＵ３３と、車速センサ３５と、出力軸回転数センサ３６と、入力軸回転角センサ３７と、電動機回転角センサ３８とを備える。

無段変速機Ｔは、内燃機関Ｅの回転軸に接続された入力軸１１の回転を変速して出力軸１２に伝達する。アクチュエータ１４は、無段変速機Ｔの偏心機構を回転駆動して、無段変速機Ｔの変速比（レシオ）を変更する。電動機Ｍは、アクチュエータ１４が所望の動作角度となるよう、マネジメントＥＣＵ３３から指示された回転速度で所定の時間動作する。ディファレンシャルギヤＤは、左右の駆動輪Ｗ，Ｗの回転差を吸収する。

マネジメントＥＣＵ３３は、内燃機関Ｅ及び電動機Ｍ等の制御を行う。マネジメントＥＣＵ３３が電動機Ｍの作動を制御することで、アクチュエータ１４によって無段変速機Ｔの偏心機構が回転駆動され、無段変速機Ｔの変速比が制御される。マネジメントＥＣＵ３３による電動機Ｍの制御についての詳細は後述するが、内燃機関Ｅの運転音に対して電動機Ｍの作動音が目立たないように行われる。

車速センサ３５は、車両の走行速度（車速）VPを検出する。車速センサ３５によって検出された車速VPを示す信号は、マネジメントＥＣＵ３３に送られる。

出力軸回転数センサ３６は、無段変速機Ｔの出力軸１２の単位時間当たりの回転数Nvoutを検出する。出力軸回転数センサ３６によって検出された出力軸１２の回転数Nvoutを示す信号は、マネジメントＥＣＵ３３に送られる。

入力軸回転角センサ３７は、無段変速機Ｔの入力軸１１の回転駆動によって所定の回転角の変位毎にパルスP1を生成することで入力軸１１の回転角を検知する回転角センサである。入力軸回転角センサ３７は、入力軸１１が一回転する毎にKi（入力軸回転基準パルス数）個のパルスP1を発生する。入力軸回転角センサ３７が発生したパルスP1はマネジメントＥＣＵ３３に送られる。

電動機回転角センサ３８は、アクチュエータ１４の回転駆動によって所定の回転角の変位毎にパルスP2を生成することで回転角を検知する回転角センサである。電動機回転角センサ３８は、アクチュエータ１４が一回転する毎にKm（電動機回転基準パルス数）個のパルスP2を発生する。電動機回転角センサ３８が発生したパルスP2はマネジメントＥＣＵ３３に送られる。

（無段変速機）
次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。

図２及び図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは、同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の変速ユニットＵを軸方向に重ね合わせたものである。変速ユニットＵは、平行に配置された共通の入力軸１１及び共通の出力軸１２を備え、入力軸１１の回転が減速又は増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの変速ユニットＵの構造を説明する。内燃機関Ｅに接続されて回転する入力軸１１は、アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。アクチュエータ１４の回転軸１４ａには電動機Ｍのロータ１４ｂが固定されており、電動機Ｍのステータ１４ｃはケーシングに固定される。アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐようにアクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５及び第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２の内周の円弧面とインナー部材２３の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング２４で付勢されたローラ２５とを備える。

図２から明らかなように、４個の変速ユニットＵはクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の変速ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目及び４番目の変速ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

次に、無段変速機Ｔの作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの変速ユニットＵの作用を説明する。アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５及び２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３及び図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量r1（入力軸１１の軸線Ｌ１から偏心ディスク１８の回転中心までの距離）が最大になって変速比が最小となり、無段変速機がＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４及び図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量r1がゼロになって変速比が無限大となり、無段変速機ＴはＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。

図５に示すＯＤ状態で、内燃機関Ｅで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度でアクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７及び偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５に示す（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態を経て（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５の（Ａ）及び（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２及びインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５が噛み込んで係合し、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１及び第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５及び第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５に示す（Ｃ）の状態から（Ｄ）の状態を経て（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５の（Ｃ）及び（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５がスプリング２４を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量r1はゼロになる。この状態で内燃機関Ｅで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度でアクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７及び偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量r1がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、ゼロと無限大との間の任意の変速比での運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の変速ユニットＵの偏心ディスク１８の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の変速ユニットＵが交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

（マネジメントＥＣＵ）
次に、無段変速機Ｔの変速比の制御を行うマネジメントＥＣＵ３３の構成について詳細に説明する。図７は、マネジメントＥＣＵ３３の内部構成を示すブロック図である。図７に示すように、マネジメントＥＣＵ３３は、入力回転数算出部５１と、偏心量現在値導出部５３と、偏心量目標値導出部５５と、変速制御部５７とを有する。

入力回転数算出部５１は、入力軸回転角センサ３７から得られた無段変速機Ｔの入力軸１１の回転角を示すパルスP1に基づいて、単位時間当たりの入力軸１１の回転数Niを算出する。無段変速機Ｔの入力軸１１は内燃機関Ｅの回転軸に接続されているため、入力軸１１の回転数Niは内燃機関Ｅの回転速度Neに等しい。

偏心量現在値導出部５３は、内燃機関Ｅの始動時以降に入力軸回転角センサ３７から出力されたパルスP1の累積値である累積入力軸パルスPiに基づいて算出される累積入力軸回転回数Mi（＝Pi／Ki）と、内燃機関Ｅの始動時以降に電動機回転角センサ３８から出力されたパルスP2の累積値である累積電動機パルスPmに基づいて算出される累積電動機回転回数Mm（＝Pm／Km）とから、偏心量推定関数h(Mi,Mm)を用いて、無段変速機Ｔの偏心量現在値r1_actを算出する。

偏心量推定関数h(Mi,Mm)では、累積入力軸回転回数Miと累積電動機回転回数Mmから累積ピニオンシャフト回転回数Mpを決定する。累積ピニオンシャフト回転回数Mpは、内燃機関Ｅの始動時以降の第１ピニオン１５の回転回数である。さらに、累積ピニオンシャフト回転回数Mpから角度θpが求められる。角度θpは、入力軸１１及び第１ピニオン１５が共に回転している場合において、これらの相対回転の差によって表される角度であって、累積入力軸回転回数Miと累積電動機回転回数Mmとの差、及び第１ピニオン１５から見た偏心ディスク１８の内部に形成されたリングギヤ１８ａの歯車比zから一意に決定される。偏心量推定関数h(Mi,Mm)では、最後に、角度θpと、リングギヤ１８ａの歯車比zと、第１ピニオン１５の半径Haと、偏心ディスク１８のリングギヤ１８ａの半径Hbとから、下記式に基づいて、偏心量現在値r1_actを算出する。

なお、偏心量現在値導出部５３は、内燃機関Ｅの回転数がゼロではないとき、入力回転数算出部５１が算出した無段変速機Ｔの入力軸１１の回転数Niを、出力軸回転数センサ３６が検出した無段変速機Ｔの出力軸１２の回転数Nvoutで除算した値である変速比から、図８に示すグラフに基づくマップ又は計算式を用いて、無段変速機Ｔの偏心量現在値r1_actを導出しても良い。

偏心量目標値導出部５５は、車両のドライバのアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度（ＡＰ開度）及び車速VPに基づく要求駆動力を算出した上で、要求駆動力及び内燃機関Ｅの回転速度Ne等に応じた変速比に対応する無段変速機Ｔの偏心量目標値r1_cmdをマップ又は計算式から導出する。

変速制御部５７は、偏心量現在値導出部５３が導出した偏心量現在値r1_act及び偏心量目標値導出部５５が導出した偏心量目標値r1_cmd等に基づいて、アクチュエータ１４が無段変速機Ｔの変速比を変更すべく、電動機Ｍの作動制御を行う。図９は、変速制御部５７の内部構成を示すブロック図である。図９に示すように、変速制御部５７は、所要回転回数導出部７１と、所要時間決定部７３と、基準回転速度算出部７５と、駆動回転速度設定部７７と、駆動時間設定部７９と、電動機駆動制御部８１とを有する。

所要回転回数導出部７１は、無段変速機Ｔの偏心機構における偏心量r1が偏心量現在値r1_actから偏心量目標値r1_cmdに遷移するまでの電動機Ｍの所要回転回数revを導出する。所要時間決定部７３は、ＡＰ開度、車両の走行状態、及び無段変速機Ｔの仕様等に基づいて、偏心量r1が偏心量現在値r1_actから偏心量目標値r1_cmdに遷移するまでの適した所要時間t_tarを決定する。基準回転速度算出部７５は、所要回転回数導出部７１が導出した電動機Ｍの所要回転回数revを所要時間決定部７３が決定した所要時間t_tarで除算した値（＝rev/t_tar）を、電動機Ｍの基準回転速度Nm_refとして算出する。

駆動回転速度設定部７７は、内燃機関Ｅの回転速度Neの整数倍又は内燃機関Ｅの回転速度Neと整数比の関係を有する値を複数選出し、選出値の内、基準回転速度算出部７５が算出した基準回転速度Nm_refに近い値を、実際に電動機Ｍを駆動する回転速度（以下「駆動回転速度」という。）Nm_cmdに設定する。駆動時間設定部７９は、駆動回転速度設定部７７が設定した駆動回転速度Nm_cmdで電動機Ｍを駆動する時間t_cmdを設定する。電動機駆動制御部８１は、電動機Ｍが時間t_cmdの間、駆動回転速度Nm_cmdで作動するよう電動機Ｍを制御する。

（電動機の駆動回転速度Nm_cmdと内燃機関の回転速度Neとの関係）
以下、駆動回転速度設定部７７が設定する電動機Ｍの駆動回転速度Nm_cmdと内燃機関Ｅの回転速度Neとの関係について、図１０を参照して詳細に説明する。図１０は、２音が同時に響いた場合の音程の協和の程度に応じた分類を示す図である。図１０に示すように、２音が同時に響いた場合の音程は、各音の周波数（振動数）の比によって協和音程と不協和音程とに分けられ、協和音程はさらに完全協和音程と不完全協和音程とに分けられる。駆動回転速度設定部７７は、電動機Ｍの駆動回転速度Nm_cmdと内燃機関Ｅの回転速度Neとの関係が協和音程の周波数の比の関係になる駆動回転速度Nm_cmdの候補を複数選出した後に、当該複数の候補の中から少なくとも１つを、実際に電動機Ｍを駆動する回転速度（以下「駆動回転速度」という。）Nm_cmdに設定する。

駆動回転速度Nm_cmdの候補について、図１１及び図１２を参照して詳細に説明する。図１１は、内燃機関Ｅの回転速度Neに対して協和音程の関係を有する電動機Ｍの回転速度Nmの各比率を羅列した図である。図１１に示すように、協和音程の関係を有する内燃機関Ｅの回転速度Neに対する電動機Ｍの回転速度Nmの比（Nm/Ne）は、1/2, 3/5, 5/8, 2/3, 3/4, 4/5, 5/6, 1/1, 6/5, 5/4, 4/3, 3/2, 8/5, 5/3, 2/1の数列で表すことができる。これらは、協和音程又は不完全協和音程の比で構成された数列である。図１１に示した図は、２オクターブの範囲を離散的に網羅するが、２オクターブよりも高い領域は、「2/1」に数列「1/1, 6/5, 5/4, 4/3, 3/2, 8/5, 5/3, 2/1」を積算することで得られる。同様に、２オクターブよりも低い領域は、「1/2」に数列「1/2, 3/5, 5/8, 2/3, 3/4, 4/5, 5/6, 1/1」を積算することで得られる。図１２は、図１１よりも広い音域の内燃機関Ｅの回転速度Neに対して協和音程の関係を有する電動機Ｍの回転速度Nmの各比率を羅列した図である。このように、協和音程の関係を有する整数倍又は整数比の単調増加数列は、オクターブを超えた領域でも無限の範囲で離散的に拡がる。

なお、図１０に示す周波数比1:2は楽理上のオクターブ音程（完全８度音程）だが、1:3は1:2と2:3の積、すなわち完全８度と完全５度の足し算であるため、周波数比1:3も協和音程である。また、周波数比1:5は1:2と1:2と4:5の積、すなわち完全８度と完全８度と長３度の足し算であるため、周波数比1:5も協和音程である。このように、周波数比が整数倍の組み合わせの音も協和音程である。

（実施例１）
以下、マネジメントＥＣＵ３３が有する変速制御部５７の動作の一例を実施例１として説明する。図１３は、実施例１による変速制御部５７の動作を示すフローチャートである。図１３に示すように、変速制御部５７の所要回転回数導出部７１は、無段変速機Ｔの偏心機構における偏心量r1が偏心量現在値r1_actから偏心量目標値r1_cmdに遷移するまでの電動機Ｍの所要回転回数revを導出する（ステップＳ１０１）。次に、所要時間決定部７３は、ＡＰ開度、車両の走行抵抗、及び無段変速機Ｔの仕様等に基づいて、偏心量r1が偏心量現在値r1_actから偏心量目標値r1_cmdに遷移するまでの適した所要時間t_tarを決定する（ステップＳ１０３）。次に、基準回転速度算出部７５は、ステップＳ１０１で導出した電動機Ｍの所要回転回数revをステップＳ１０３で決定した所要時間t_tarで除算した値（＝rev/t_tar）を、電動機Ｍの基準回転速度Nm_refとして算出する（ステップＳ１０５）。

次に、駆動回転速度設定部７７は、内燃機関Ｅの回転速度Neの整数倍の関係を有する値を選出する（ステップＳ１０７）。なお、ステップＳ１０７で選出された値と内燃機関Ｅの回転速度Neとは、図１０に示した絶対協和音程の関係を有する。次に、駆動回転速度設定部７７は、ステップＳ１０７で選出した値の内、図１４に示すように、ステップＳ１０５で算出された基準回転速度Nm_refよりも大きく、基準回転速度Nm_refに最も近い値を駆動回転速度Nm_cmdに設定する（ステップＳ１０９）。次に、電動機駆動制御部８１は、駆動回転速度Nm_cmdで電動機Ｍが作動するよう電動機Ｍを制御する（ステップＳ１１１）。

次に、電動機駆動制御部８１は、偏心量現在値r1_actが偏心量目標値r1_cmdに等しくなったかを判断し（ステップＳ１１３）、r1_act＝r1_cmdとなったときステップＳ１１５に進む。ステップＳ１１５では、電動機駆動制御部８１は、電動機Ｍの作動を停止する。

実施例１において、内燃機関Ｅが回転速度Ne=30rps、すなわち1800rpmで運転されている場合に、電動機Ｍの所要回転回数rev=70、所要時間t_tar=2秒が与えられた際には、ステップＳ１０５では、電動機Ｍの基準回転速度Nm_ref=70/2=35rps、すなわち2100rpmが算出される。内燃機関Ｅの回転速度Ne=30rpsの整数倍（…1/3, 1/2, 1/1, 2/1, 3/1…）の関係を有する値の内、基準回転速度35rps(2100rpm)の前後の値は30rps(1800rpm)と60rps(3600rpm)であるが、ステップＳ１０９では、基準回転速度35rps(2100rpm)よりも大きく、基準回転速度35rps(2100rpm)に最も近い値の60rps(3600rpm)が駆動回転速度Nm_cmdに設定される。

図１５に、基準回転速度Nm_ref=35rps(2100rpm)で電動機Ｍを所要時間t_tar作動した場合と、実施例１に従って駆動回転速度Nm_cmd=60rps(3600rpm)で電動機Ｍを作動する場合の偏心量r1の経時変化を示す。図１５に示すように、実施例１に従って電動機Ｍを作動した場合には、所要時間t_tarの経過前に偏心量目標値r1_cmdに到達するが、電動機Ｍの作動音と内燃機関Ｅの運転音との関係は絶対協和音程の関係である。このため、電動機Ｍの作動音は、内燃機関Ｅの運転音に調和して目立たない。

（実施例２）
以下、マネジメントＥＣＵ３３が有する変速制御部５７の動作の他の例を実施例２として説明する。図１６は、実施例２による変速制御部５７の動作を示すフローチャートである。図１６に示すように、変速制御部５７が図１３に示した実施例１のステップＳ１０１〜Ｓ１０７を行った後、駆動回転速度設定部７７は、ステップＳ１０７で選出した値の内、図１７に示すように、ステップＳ１０５で算出された基準回転速度Nm_refよりも大きく、基準回転速度Nm_refに最も近い値を第１駆動回転速度Nm_cmd11に設定し、第１駆動回転速度Nm_cmd11を除き基準回転速度Nm_refに最も近い値を第２駆動回転速度Nm_cmd12に設定する（ステップＳ２０９）。次に、駆動時間設定部７９は、ステップＳ２０９で設定した第１駆動回転速度Nm_cmd11で電動機Ｍを駆動する時間t_cmd11を設定し、第２駆動回転速度Nm_cmd12で電動機Ｍを駆動する時間t_cmd12を設定する。駆動時間設定部７９は、時間t_cmd11と時間t_cmd12の和がステップＳ１０３で算出した所要時間t_tarに等しくなるよう、各時間t_cmd11,t_cmd12を設定する（ステップＳ２１１）。次に、電動機駆動制御部８１は、第１駆動回転速度Nm_cmd11で電動機Ｍが時間t_cmd11作動し、続いて、第２駆動回転速度Nm_cmd12で電動機Ｍが時間t_cmd12作動するよう電動機Ｍを制御する（ステップＳ２１３）。以降、図１３に示した実施例１のステップＳ１１３〜Ｓ１１５を行う。

実施例２において、内燃機関Ｅが回転速度Ne=30rps、すなわち1800rpmで運転されている場合に、電動機Ｍの所要回転回数rev=70、所要時間t_tar=2秒が与えられた際には、ステップＳ１０５では、電動機Ｍの基準回転速度Nm_ref=70/2=35rps、すなわち2100rpmが算出される。内燃機関Ｅの回転速度Ne=30rpsの整数倍（…1/3, 1/2, 1/1, 2/1, 3/1…）の関係を有する値の内、基準回転速度35rps(2100rpm)の前後の値は30rps(1800rpm)と60rps(3600rpm)であるが、ステップＳ２０９では、基準回転速度35rps(2100rpm)よりも大きく、基準回転速度35rps(2100rpm)に最も近い値の60rps(3600rpm)が第１駆動回転速度Nm_cmd11に設定され、第１駆動回転速度Nm_cmd11を除き基準回転速度35rps(2100rpm)に最も近い値の30rps(1800rpm)が第２駆動回転速度Nm_cmd12に設定される。また、ステップＳ２１１では、第１駆動回転速度Nm_cmd11で電動機Ｍを駆動する時間t_cmd11が設定され、第２駆動回転速度Nm_cmd12で電動機Ｍを駆動する時間t_cmd12（＝t_tar−t_cmd11）が設定される。

図１８に、基準回転速度Nm_ref=35rps(2100rpm)で電動機Ｍを所要時間t_tar作動した場合と、実施例２に従って第１駆動回転速度Nm_cmd=60rps(3600rpm)で電動機Ｍを時間t_cmd11作動し、続いて、第２駆動回転速度Nm_cmd=30rps(1800rpm)で電動機Ｍを時間t_cmd12作動する場合の偏心量r1の経時変化を示す。図１８に示すように、実施例２に従って電動機Ｍを作動した場合には、電動機Ｍの作動音と内燃機関Ｅの運転音との関係は絶対協和音程の関係である。このため、電動機Ｍの作動音は、内燃機関Ｅの運転音に調和して目立たない。また、偏心量r1は所要時間t_tarと同じ時間をかけて変化していくため、従前の変速制御に大きな影響を与えずに、ドライバの運転フィーリングを向上できる。また、電動機Ｍの作動開始時には高い駆動回転速度で作動するよう制御され、作動終了前の駆動回転速度は低く制御されることで、所要時間t_tarで偏心量目標値r1_cmdに到達する。したがって、図１８に示されるように、偏心量r1は、偏心量目標値r1_cmdに到達する直前ではなだらかに変化していく。その結果、変速時のショック等が軽減され、ドライバの運転フィーリングが向上する。さらに、偏心量r1は、基準回転速度Nm_refで電動機Ｍを作動した場合に近い変化率で変化していくため、従前の変速制御に大きな影響を与えずに、高い制御性を維持することができる。

（実施例３）
以下、マネジメントＥＣＵ３３が有する変速制御部５７の動作の他の例を実施例３として説明する。図１９は、実施例３による変速制御部５７の動作を示すフローチャートである。図１９に示すように、変速制御部５７が図１３に示した実施例１のステップＳ１０１〜Ｓ１０５を行った後、駆動回転速度設定部７７は、内燃機関Ｅの回転速度Neの整数倍又は整数比の関係を有する値を選出する（ステップＳ３０７）。なお、ステップＳ３０７で選出された値と内燃機関Ｅの回転速度Neとは、図１０に示した協和音程の関係を有する。次に、駆動回転速度設定部７７は、ステップＳ３０７で選出した値の内、図２０に示すように、ステップＳ１０５で算出された基準回転速度Nm_refよりも大きく、基準回転速度Nm_refに最も近い値を第１駆動回転速度Nm_cmd21に設定し、第１駆動回転速度Nm_cmd21を除き基準回転速度Nm_refに最も近い値を第２駆動回転速度Nm_cmd22に設定する（ステップＳ２０９）。以降、図１６に示した実施例２のステップＳ２１１〜Ｓ２１３及び図１３に示した実施例１のステップＳ１１３〜Ｓ１１５を行う。

実施例３において、内燃機関Ｅが回転速度Ne=30rps、すなわち1800rpmで運転されている場合に、電動機Ｍの所要回転回数rev=70、所要時間t_tar=2秒が与えられた際には、ステップＳ１０５では、電動機Ｍの基準回転速度Nm_ref=70/2=35rps、すなわち2100rpmが算出される。内燃機関Ｅの回転速度Ne=30rpsの整数倍又は整数比（…1/2, 3/5, 5/8, 2/3, 3/4, 4/5, 5/6, 1/1, 6/5, 5/4, 4/3, 3/2, 8/5, 5/3, 2/1…）の関係を有する値の内、基準回転速度35rps(2100rpm)の前後の値は30rps(1800rpm)と36rps(2160rpm)であるが、ステップＳ２０９では、基準回転速度35rps(2100rpm)よりも大きく、基準回転速度35rps(2100rpm)に最も近い値の36rps(2160rpm)が第１駆動回転速度Nm_cmd21に設定され、第１駆動回転速度Nm_cmd21を除き基準回転速度35rps(2100rpm)に最も近い値の30rps(1800rpm)が第２駆動回転速度Nm_cmd22に設定される。また、ステップＳ２１１では、第１駆動回転速度Nm_cmd21で電動機Ｍを駆動する時間t_cmd21が設定され、第２駆動回転速度Nm_cmd22で電動機Ｍを駆動する時間t_cmd22（＝t_tar−t_cmd21）が設定される。

図２１に、基準回転速度Nm_ref=35rps(2100rpm)で電動機Ｍを所要時間t_tar作動した場合と、実施例３に従って第１駆動回転速度Nm_cmd=36rps(2160rpm)で電動機Ｍを時間t_cmd21作動し、続いて、第２駆動回転速度Nm_cmd=30rps(1800rpm)で電動機Ｍを時間t_cmd22作動する場合の偏心量r1の経時変化を示す。図２１に示すように、実施例３に従って電動機Ｍを作動した場合には、電動機Ｍの作動音と内燃機関Ｅの運転音との関係は協和音程の関係である。このため、電動機Ｍの作動音は、内燃機関Ｅの運転音に調和して目立たない。また、偏心量r1は所要時間t_tarと同じ時間をかけて変化していくため、従前の変速制御に大きな影響を与えずに、ドライバの運転フィーリングを向上できる。また、電動機Ｍの作動開始時には高い駆動回転速度で作動するよう制御され、作動終了前の駆動回転速度は低く制御されることで、所要時間t_tarで偏心量目標値r1_cmdに到達する。したがって、図２１に示されるように、偏心量r1は、偏心量目標値r1_cmdに到達する直前ではなだらかに変化していく。その結果、変速時のショック等が軽減され、ドライバの運転フィーリングが向上する。さらに、偏心量r1は、基準回転速度Nm_ref=35rps(2100rpm)で電動機Ｍを作動した場合に近い変化率で変化していくため、従前の変速制御に大きな影響を与えずに、高い制御性を維持することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、無段変速機Ｔの変速比を変更する際に駆動される電動機Ｍは、その作動音と内燃機関Ｅの運転音との関係が協和音程の関係になるよう作動される。このため、電動機Ｍの作動音は、内燃機関Ｅの運転音に調和して目立たない。特に、車両の走行開始時や低負荷時には内燃機関Ｅの回転数が低いため電動機Ｍの作動音が目立つ傾向にあるが、この場合にも電動機Ｍの作動音は内燃機関Ｅの運転音に調和して目立たない。このように、本実施形態の車両用動力伝達装置によれば、内燃機関Ｅの運転音に対し電動機Ｍの作動音が目立たずに変速できる。

（他の実施形態）
アクチュエータ１４の回転軸１４ａには、上述したように、図２〜図４に示すクランク状のキャリヤ１６が接続される。また、キャリヤ１６のピニオンピン１６ａを回転中心とする第２ピニオン１７には、リングギヤ１８ａが噛合する。したがって、第２ピニオン１７は、アクチュエータ１４の回転軸１４ａに設けられた駆動ギヤとして機能し、電動機Ｍによってアクチュエータ１４が回転駆動すると、第２ピニオン１７とリングギヤ１８ａとの噛み合い音が発生する。この噛み合い音の周波数とエンジンの運転音の周波数とが不協和音程の関係であるときは、内燃機関Ｅの運転音の音圧レベルに対して噛み合い音の音圧レベルが大きくない場合であっても、この噛み合い音が目立つ場合があり得る。

第２ピニオン１７とリングギヤ１８ａとの噛み合い音の周波数は、単位時間当たりの第２ピニオン１７のリングギヤ１８ａとの噛み合い回数に依る。この噛み合い回数は、第２ピニオン１７の歯数とアクチュエータ１４の回転軸１４ａの回転数との積に等しい。したがって、他の実施形態では、第２ピニオン１７とリングギヤ１８ａとの噛み合い音と内燃機関Ｅの運転音との関係が上記説明した協和音程の関係となるよう、マネジメントＥＣＵ３３が有する変速制御部５７は、電動機Ｍの回転速度Nmを制御する。この実施形態によれば、内燃機関Ｅの運転音に対し第２ピニオン１７とリングギヤ１８ａとの噛み合い音が目立たずに変速できる。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

１０ 車軸
１１ 入力軸
１２ 出力軸
１４ アクチュエータ
１４ｂ ロータ
１４ａ 回転軸
１４ｃ ステータ
１５ 第１ピニオン
１６ キャリヤ
１６ａ ピニオンピン
１７ 第２ピニオン
１８ 偏心ディスク
１８ａ リングギヤ
１９ コネクティングロッド
１９ａ ロッド部
１９ｂ リング部
１９ｃ ピン
２０ ボールベアリング
２１ ワンウェイクラッチ
２２ アウター部材
２３ インナー部材
２４ スプリング
２５ ローラ
３３ マネジメントＥＣＵ
３５ 車速センサ
３６ 出力軸回転数センサ
３７ 入力軸回転角センサ
３８ 電動機回転角センサ
５１ 入力回転数算出部
５３ 偏心量現在値導出部
５５ 偏心量目標値導出部
５７ 変速制御部
７１ 所要回転回数導出部
７３ 所要時間決定部
７５ 基準回転速度算出部
７７ 駆動回転速度設定部
７９ 駆動時間設定部
８１ 電動機駆動制御部
Ｄ ディファレンシャルギヤ
Ｅ 内燃機関
Ｍ 電動機
Ｔ 無段変速機
Ｕ 変速ユニット
Ｗ 駆動輪

Claims (7)

1. 駆動源の回転軸に接続された入力軸の軸線からの偏心量が可変である偏心機構を有し前記入力軸と前記偏心機構とが共に回転する入力側支点と、出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点及び前記出力側支点に両端が接続されて、前記偏心機構の前記偏心量に応じて往復運動するコネクティングロッドと、を備え、前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に伝達する無段変速機と、
   前記偏心機構を駆動して前記偏心量を変更するアクチュエータと、
   前記アクチュエータを駆動する電動機と、
   前記アクチュエータが前記偏心量を変更することで前記無段変速機の変速比が目標変速比となるように前記電動機を制御する制御装置と、備えた、車両用動力伝達装置であって、
   前記制御装置は、
   前記偏心量が目標値に到達するまでの前記電動機の所要回転回数を導出する所要回転回数導出部と、
   前記偏心量が前記目標値に到達するまでの所要時間を決定する所要時間決定部と、
   前記所要回転回数を前記所要時間で除算して得られる、前記電動機の基準回転速度を算出する基準回転速度算出部と、
   前記駆動源の回転速度の値と協和音程の関係を有する値の内、前記基準回転速度に近い値を前記電動機の駆動回転速度に設定する駆動回転速度設定部と、
   前記駆動回転速度で前記電動機が作動するよう前記電動機を制御する電動機駆動制御部と、
   を有する、車両用動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記駆動回転速度設定部が前記駆動回転速度に設定する前記基準回転速度に近い値は、前記基準回転速度よりも大きな値である、車両用動力伝達装置。
3. 請求項１に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記駆動回転速度設定部は、前記駆動源の回転速度の値と協和音程の関係を有する値の内、前記基準回転速度に最も近い値を第１駆動回転速度に設定し、前記第１駆動回転速度の次に前記基準回転速度に近い値を第２駆動回転速度に設定し、
   前記電動機駆動制御部は、前記第１駆動回転速度及び前記第２駆動回転速度のいずれか一方で作動し、続いて、もう一方の回転速度で作動するよう前記電動機を制御する、車両用動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記電動機の作動開始時に制御される回転速度の値は、前記基準回転速度よりも大きな値である、車両用動力伝達装置。
5. 請求項３又は４に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記第１駆動回転速度及び前記第２駆動回転速度のいずれか一方で前記電動機を駆動する第１駆動時間と、もう一方の回転速度で前記電動機を駆動する第２駆動時間と、を設定する駆動時間設定部を備え、
   前記電動機駆動制御部は、前記第１駆動回転速度及び前記第２駆動回転速度のいずれか一方で前記第１駆動時間作動し、もう一方の回転速度で前記第２駆動時間作動するよう前記電動機を制御し、
   前記第１駆動時間と前記第２駆動時間の和は前記所要時間に等しい、車両用動力伝達装置。
6. 請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記駆動回転速度設定部が設定する前記駆動回転速度は、前記駆動源の回転速度の値と絶対協和音程の関係を有する値である、車両用動力伝達装置。
7. 請求項３から５のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置であって、
   前記駆動回転速度設定部が設定する前記第１駆動回転速度及び前記第２駆動回転速度は、前記駆動源の回転速度の値と絶対協和音程の関係を有する値である、車両用動力伝達装置。

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