JP2016136340A - 携帯端末及び通行支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】自端末の位置を送信する携帯端末において、無駄な電力の消費を低減する。
【解決手段】携帯位置を取得する携帯側位置取得部２１１と、車両で用いられる車載機と無線通信を行う携帯側無線通信部２２と、携帯側無線通信部２２からの携帯位置の送信を抑制する送信抑制部２１３と、送信抑制部２１３による送信の抑制を解除する抑制解除部２１４とを備え、抑制解除部２１４は、車載機から送信される車両位置を携帯側無線通信部２２で受信した場合に、送信抑制部２１３による送信の抑制を解除する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車載機と無線通信を行う携帯端末、及びその携帯端末を含む通行支援システムに関するものである。

従来、歩行者が携帯している携帯端末と車載機との間で通信を行って、車両側の乗員に歩行者の存在を通知する技術が知られている。例えば、特許文献１には、歩行者が携帯している多機能型携帯電話機のＧＰＳ受信回路でＧＰＳ情報を取得して演算した自身の位置を、車載機に送信することで、車載機で通行人の存在を認識できるようにする技術が開示されている。特許文献１に開示の多機能型携帯電話機は、加速度センサの検出データから歩行者が停止中か否かを判断し、歩行者が停止中と判断するまでは、自身の位置を逐次送信する。

特開２０１４−１４２７９８号公報

携帯端末は、内蔵バッテリに蓄電しておくことができる電力が比較的少ないため、消費電力の低減が切実な課題となっている。これに対して、特許文献１に開示の多機能型携帯電話機は、無駄な電力を消費してしまうという問題点を有していた。詳しくは、以下の通りである。

多機能型携帯電話機を携帯している歩行者の歩行中であっても、歩行者の周囲に車両が存在しない場合には、多機能型携帯電話機から位置を送信する必要性は低い。特許文献１に開示の多機能型携帯電話機は、上述したような位置を送信する必要性が低い状況か否かに関わらず、位置を逐次送信するので、無駄な電力を消費してしまう。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、自端末の位置を送信する携帯端末において、無駄な電力の消費を低減することにある。

本発明の携帯端末は、自端末の位置を取得する携帯側位置取得部（２１１）と、車両で用いられる車載機（１）と無線通信を行う携帯側無線通信部（２２）とを備え、携帯側位置取得部で取得した自端末の位置を携帯側無線通信部から送信する携帯端末であって、携帯側無線通信部からの送信を抑制する送信抑制部（２１３）と、送信抑制部による送信の抑制を解除する抑制解除部（２１４）とを備え、抑制解除部は、車載機から送信される信号を携帯側無線通信部で受信した場合に、送信抑制部による送信の抑制を解除することを特徴としている。

また、本発明の通行支援システムは、車両で用いられる車載機（１）と、自端末の位置を取得する携帯側位置取得部（２１１）と、車載機と無線通信を行う携帯側無線通信部（２２）とを備え、携帯側位置取得部で取得した自端末の位置を携帯側無線通信部から送信する多機能型携帯電話機（２）とを含み、車載機は、携帯端末と無線通信を行う車両側無線通信部（１２）と、車両側無線通信部で携帯端末から受信した携帯端末の位置を用いて、携帯端末を携帯する通行人の位置を示す報知を行わせる車両側報知処理部（１１５）とを備える通行支援システムであって、携帯端末は、無線通信部からの送信を抑制する送信抑制部（２１３）と、送信抑制部による送信の抑制を解除する抑制解除部（２１４）とを備え、抑制解除部は、車載機から送信される信号を無線通信部で受信した場合に、送信抑制部による送信の抑制を解除することを特徴としている。

これらの構成によれば、車載機から無線通信で送信される信号を携帯側無線通信部で受信するまでは、送信抑制部で携帯位置の送信を抑制する一方、車載機から無線通信で送信される信号を携帯側無線通信部で受信した場合には、抑制解除部が、送信抑制部による送信の抑制を解除する。

車載機から無線通信で送信される信号を受信していない状況とは、車両で用いられる車載機１からの無線通信の範囲に含まれない程度に、携帯端末が車両から離れた状況である。車載機１からの無線通信の範囲に含まれない程度に携帯端末が車両から離れた状況では、車両のドライバに携帯位置を通知する必要性が低いと考えられる。よって、このような状況では、携帯側無線通信部から携帯端末の位置を送信する必要性も低いと考えられる。送信抑制部は、このように、携帯端末の位置を送信する必要性が低いと考えられる状況において、携帯側無線通信部からの携帯端末の位置の送信を抑制するので、送信による電力消費を抑えることが可能になる。

一方、車載機から無線通信で送信される信号を受信した状況とは、車載機１からの無線通信の範囲に含まれる程度に、携帯端末が車両に接近した状況である。車載機１からの無線通信の範囲に含まれる程度に携帯端末が車両に接近した状況では、車両のドライバに携帯端末の位置を通知する必要性が高くなっていると考えられる。よって、このような状況では、携帯側無線通信部から携帯端末の位置を送信する必要性も高くなっていると考えられる。抑制解除部は、このように、携帯端末の位置を送信する必要性が高くなっていると考えられる状況において、送信抑制部での送信の抑制を解除するので、携帯端末の位置を送信する必要性が高いと考えられる状況において携帯端末の位置を送信することが可能になる。その結果、自端末の位置を送信する携帯端末において、無駄な電力消費を低減することが可能になる。

通行支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 車載機１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 携帯電話機２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 携帯電話機２での送信抑制関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 携帯電話機２での報知関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 携帯電話機２において携帯位置の送信の抑制から抑制の解除へ遷移するシーンの一例を説明するための模式図である。

（実施形態１）
＜通行支援システム１００の概略構成＞
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された通行支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示す通行支援システム１００は、車両Ａで用いられる車載機１と、通行人Ｂに携帯される携帯電話機２とを含んでいる。

車載機１と携帯電話機２とは、無線通信によって情報の送受信を行う。一例として、無線ＬＡＮによって情報の送受信を行う。無線ＬＡＮとしては、既存の携帯電話機への適用を容易にするため、既存の携帯電話機で採用されているＷｉＦｉ（登録商標）といった規格に対応したものを用いることが好ましい。

車載機１は、車両Ａに組み込まれる（つまり、搭載される）構成としてもよいし、単に車両Ａに持ち込まれてホルダなどに着脱自在に取り付けられる構成としてもよい。また、携帯電話機２は、スマートフォンといった多機能型携帯電話機であって、請求項の携帯端末に相当する。車載機１及び携帯電話機２の詳細については後述する。なお、通行人Ｂは、歩行者であってもよいし、自転車や車椅子等に乗車した通行人であってもよい。

＜車載機１の概略構成＞
次に、図２を用いて、車両Ａで用いられる車載機１の概略的な構成の一例についての説明を行う。図２に示すように、車載機１は、車両側制御装置１１、車両側無線通信部１２、及び車両側位置検出器１３を備えており、車両側報知部１４に接続されている。

車両側無線通信部１２は、送受信用のアンテナを介して、通信範囲内に位置する携帯電話機２と無線ＬＡＮによって情報の送受信を行う。一例として、無線ＬＡＮはＷｉＦｉに対応したものを用いるものとする。車両側無線通信部１２の通信範囲は、例えば半径１００ｍに満たない程度とする。

車両側位置検出器１３は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）に用いられるＧＮＳＳ受信機を備えており、測位衛星から受信した信号をもとに、車載機１の現在位置（つまり、車両Ａの現在位置）を逐次検出する。検出した現在位置（以下、車両位置）は、例えば緯度／経度で表すものとする。

なお、車両側位置検出器１３は、車輪速センサから出力されるパルス信号やジャイロセンサで検出されるヨーレートなどによって車両位置を推測する推測航法を用いて検出結果を補完するデッドレコニング（Dead Reckoning）を行う構成としてもよい。

車両側報知部１４は、車両Ａのドライバに向けて報知を行う。車両側報知部１４としては、音声によって報知を行う音声出力装置や表示によって報知を行う表示装置などを用いればよい。

車両側制御装置１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。車両側制御装置１１の詳細については後述する。なお、車両側制御装置１１が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜携帯電話機２の概略構成＞
続いて、図３を用いて、通行人Ｂに携帯される携帯電話機２の概略的な構成の一例についての説明を行う。図３に示すように、携帯電話機２は、携帯側制御装置２１、携帯側無線通信部２２、携帯側位置検出器２３、及び携帯側報知部２４を備えている。

携帯側無線通信部２２は、送受信用のアンテナを介して、通信範囲内に位置する車載機１と無線ＬＡＮによって情報の送受信を行う。一例として、無線ＬＡＮはＷｉＦｉに対応したものを用いるものとする。車両側無線通信部１２の通信範囲は、例えば半径１００ｍに満たない程度であって、車両側無線通信部１２の通信範囲よりも狭い構成とすればよい。

携帯側位置検出器２３は、ＧＮＳＳ受信機を備えており、測位衛星から受信した信号をもとに、携帯電話機２の現在位置を逐次検出する。検出した現在位置（以下、携帯位置）は、例えば緯度／経度で表すものとする。携帯位置は、携帯電話機２を携帯する通行人Ｂの現在位置と言い換えることもできる。なお、携帯側位置検出器２３は、加速度センサで検出される加速度やジャイロセンサで検出されるヨーレートなどによって携帯位置の測位結果を補完する構成としてもよい。

携帯側報知部２４は、通行人Ｂに向けて報知を行う。携帯側報知部２４としては、音声によって報知を行う音声出力装置や表示によって報知を行う表示装置などを用いればよい。

携帯側制御装置２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。携帯側制御装置２１の詳細については後述する。なお、携帯側制御装置２１が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜車両側制御装置１１の概略構成＞
図２に戻って、車両側制御装置１１の概略的な構成の一例について説明を行う。図２に示すように、車両側制御装置１１は、車両側位置取得部１１１、車両側送信処理部１１２、携帯位置特定部１１３、車両側要否判定部１１４、及び車両側報知処理部１１５を備えている。

車両側位置取得部１１１は、車両側位置検出器１３で逐次検出される車両位置を取得する。車両側送信処理部１１２は、車両側位置取得部１１１で取得した車両位置を、車両側無線通信部１２から逐次送信させる。例えば、１００ｍｓｅｃごとなどの所定周期で送信させればよい。携帯位置特定部１１３は、車両側無線通信部１２で携帯電話機２から受信する前述の携帯位置から、通信相手の携帯電話機２の携帯位置を特定する。

車両側要否判定部１１４は、車両側位置取得部１１１で取得した車両位置と、携帯位置特定部１１３で特定した携帯位置とを用いて、車両側報知部１４での報知の要否を判定する。詳しくは、車両Ａと携帯電話機２を携帯する通行人Ｂとが近接する可能性の高い位置関係にあるか否かによって、車両側報知部１４での報知の要否を判定する。

一例として、車両Ａの進行方向前方の所定角範囲内に携帯位置（つまり、通行人Ｂの現在位置）が含まれる場合に、報知が必要と判定する一方、その所定角範囲内に携帯位置が含まれない場合には、報知が不要と判定する。車両Ａの進行方向については、車両側位置取得部１１１で逐次取得した車両位置の時系列データから特定すればよい。また、所定角範囲は、任意に設定可能であって、車両Ａが将来的に通行する可能性が高い範囲を考慮して定めればよい。

車両側報知処理部１１５は、車両側要否判定部１１４で報知が必要と判定した場合に、携帯位置を示す報知を、車両側報知部１４から行わせる。一例として、車両位置と携帯位置とを電子地図上に表示させたり、車両位置から見た携帯位置の方向をテキストや音声で報知させたりすればよい。

＜携帯側制御装置２１の概略構成＞
続いて、携帯側制御装置２１の概略的な構成の一例について説明を行う。図３に示すように、携帯側制御装置２１は、携帯側位置取得部２１１、携帯側送信処理部２１２、送信抑制部２１３、抑制解除部２１４、車両位置特定部２１５、携帯側要否判定部２１６、及び携帯側報知処理部２１７を備えている。

携帯側位置取得部２１１は、携帯側位置検出器２３で逐次検出される携帯位置を取得する。携帯側送信処理部２１２は、携帯側位置取得部２１１で取得した携帯位置を、携帯側無線通信部２２から送信させる。送信周期は例えば１００ｍｓｅｃごととすればよい。

送信抑制部２１３は、携帯側送信処理部２１２に指示を行って、携帯側無線通信部２２からの携帯位置の送信を抑制させる。本実施形態では、携帯側無線通信部２２から携帯位置を送信する際の送信出力を、抑制を行わないデフォルトの送信出力の値よりも低く下げることで送信を抑制するものとする。送信抑制部２１３によって送信出力を下げた場合、携帯側無線通信部２２の通信範囲は、送信出力を下げない場合の通信範囲よりも狭くなる。送信抑制部２１３で送信の抑制を行うタイミングについては後述する。

抑制解除部２１４は、送信抑制部２１３が行う送信の抑制を解除する。抑制解除部２１４で抑制の解除を行うタイミングについては後述する。車両位置特定部２１５は、携帯側無線通信部２２で車載機１から受信する前述の車両位置から、車載機１を用いる車両Ａの車両位置を特定する。

携帯側要否判定部２１６は、車両側要否判定部１１４と同様にして、携帯側位置取得部２１１で取得した携帯位置と、車両位置特定部２１５で特定した車両位置とを用いて、携帯側報知部２４での報知の要否を判定する。一例として、車載機１を用いる車両Ａの進行方向前方の所定角範囲内に携帯位置が含まれる場合に、報知が必要と判定する一方、その所定角範囲内に携帯位置が含まれない場合には、報知が不要と判定する。

車両Ａの進行方向については、車両位置特定部２１５で逐次特定した車両位置の時系列データから特定すればよい。所定角範囲については、車両側要否判定部１１４の説明において示したのと同様である。なお、携帯側要否判定部２１６が請求項の要否判定部に相当する。

携帯側報知処理部２１７は、携帯側要否判定部２１６で報知が必要と判定した場合に、車両位置を示す報知を、携帯側報知部２４から行わせる。一例として、車両位置と携帯位置とを電子地図上に表示させたり、携帯位置から見た車両位置の方向をテキストや音声で報知させたりすればよい。

＜携帯電話機２での送信抑制関連処理＞
続いて、図４のフローチャートを用いて、携帯電話機２での送信抑制関連処理の流れの一例について説明を行う。送信抑制関連処理とは、携帯側無線通信部２２からの携帯位置の送信の抑制及びその抑制の解除に関連する処理である。

図４のフローチャートは、携帯電話機２の電源がオンになっており、且つ、携帯位置を送信するアプリケーション（以下、携帯位置送信アプリ）が起動したときに開始する構成とすればよい。本実施形態の例では、携帯位置送信アプリが起動したときに、送信抑制部２１３は送信の抑制を行うものとする。

まず、ステップＳ１では、車載機１から送信される車両位置を携帯側無線通信部２２で受信した場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、受信していない場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。この車載機１から送信された車両位置が、請求項の車載機から送信される信号に相当する。

ステップＳ２では、抑制解除部２１４が、送信抑制部２１３による送信の抑制を解除する。送信の抑制が解除されると、携帯側送信処理部２１２は、抑制を行わないデフォルトの送信出力で、携帯位置を携帯側無線通信部２２から送信させる。

ステップＳ３では、車載機１から車両位置を前回受信したタイミングから一定期間以内に、車載機１から送信される車両位置を携帯側無線通信部２２で再度受信した場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、一定期間以内に再度受信できなかった場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。ここで言うところの一定期間とは、車載機１から車両位置の送信周期よりも長い期間であって、任意に設定可能な期間である。

ステップＳ４では、送信抑制関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ４でＹＥＳ）には、送信抑制関連処理を終了する。一方、送信抑制関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ４でＮＯ）には、Ｓ３に戻って処理を繰り返す。送信抑制関連処理の終了タイミングとしては、携帯電話機２の電源がオフになるなどして携帯位置送信アプリが終了されたときが挙げられる。

Ｓ３で車両位置を一定期間以内に再度受信できなかった場合のステップＳ５では、送信抑制部２１３が、携帯位置の送信の抑制を行う。送信の抑制が行われると、携帯側送信処理部２１２は、抑制を行わないデフォルトの送信出力よりも低く下げた送信出力で、携帯位置を携帯側無線通信部２２から送信させる。

ステップＳ６では、Ｓ４と同様にして、送信抑制関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、送信抑制関連処理を終了する。一方、送信抑制関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ６でＮＯ）には、Ｓ３に戻って処理を繰り返す。送信抑制関連処理の終了タイミングとしては、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。

なお、携帯位置送信アプリの実施の有無は、例えばユーザの操作入力に従って切り替え可能とすればよい。

＜携帯電話機２での報知関連処理＞
続いて、図５のフローチャートを用いて、携帯電話機２での車両位置を示す報知に関連する報知関連処理の流れの一例について説明を行う。図５のフローチャートは、携帯電話機２の電源がオンになっており、且つ、車両位置を報知するアプリケーション（以下、車両位置報知アプリ）が起動したときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ２１では、車載機１から送信される車両位置を携帯側無線通信部２２で受信した場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。一方、受信していない場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。ステップＳ２２では、車両位置特定部２１５が、Ｓ２１で受信した車両位置から、車載機１を用いる車両Ａの車両位置を特定する。

ステップＳ２３では、携帯側位置取得部２１１が、携帯側位置検出器２３で検出された直近の携帯位置を取得する。なお、車載機１から送信される車両位置に、この車両位置を検出した時刻を示すタイムスタンプが付与されている場合には、このタイムスタンプをもとに、車両位置を検出した時刻と略同時刻に検出された携帯位置を携帯側位置取得部２１１が取得する構成としてもよい。

ステップＳ２４では、携帯側要否判定部２１６が、Ｓ２３で取得した携帯位置と、Ｓ２２で特定した車両位置とを用いて、車載機１を用いる車両Ａの進行方向前方の所定角範囲内に携帯位置が含まれる場合に、報知が必要と判定する一方、その所定角範囲内に携帯位置が含まれない場合には、報知が不要と判定する。

ステップＳ２５では、Ｓ２４で報知が必要と判定した場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、Ｓ２４で報知が不要と判定した場合（Ｓ２５でＮＯ）には、ステップＳ２７に移る。

ステップＳ２６では、携帯側報知処理部２１７が、車両位置を示す報知を携帯側報知部２４から行わせ、ステップＳ２８に移る。一方、ステップＳ２７では、車両位置を示す報知を携帯側報知部２４から行わせず、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ２８では、報知関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２８でＹＥＳ）には、報知関連処理を終了する。一方、報知関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２８でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。報知関連処理の終了タイミングとしては、携帯電話機２の電源がオフになるなどして車両位置報知アプリが終了されたときが挙げられる。なお、車両位置報知アプリの実施の有無は、例えばユーザの操作入力に従って切り替え可能とすればよい。

＜送信の抑制から解除へ遷移するシーンについて＞
ここで、図６を用いて、携帯電話機２において携帯位置の送信の抑制から抑制の解除へ遷移するシーンの一例について説明を行う。図６のＡが車載機１を用いる車両Ａ、Ｂが携帯電話機２を携帯する通行人Ｂ、ＡｒＡが車載機１の通信範囲、ＡｒＢが携帯電話機２の通信範囲を示している。また、図６の矢印が時間の経過を示している。

まず、通行人Ｂの周辺に車両Ａが存在せず、携帯電話機２の携帯側無線通信部２２で、車載機１から送信される車両位置を受信していない状況では、送信抑制部２１３によって携帯側無線通信部２２の送信出力が低く抑えられており、携帯電話機２の通信範囲も狭くなっている。

続いて、通行人Ｂに車両Ａが接近し、携帯電話機２の携帯側無線通信部２２で、車載機１から送信される車両位置を受信すると、送信抑制部２１３による送信の抑制が抑制解除部２１４によって解除される。

送信抑制部２１３による送信の抑制が抑制解除部２１４によって解除されると、携帯電話機２の通信範囲が、送信の抑制のない場合のデフォルトの通信範囲まで広がる。これによって、携帯電話機２の携帯側無線通信部２２から送信される携帯位置も車載機１で受信されるようになり、車載機１で携帯位置を示す報知を行うことが可能になる。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、車載機１からＷｉＦｉに対応した無線ＬＡＮによって送信される車両位置を、携帯側無線通信部２２で受信するまでは、送信抑制部２１３が携帯側無線通信部２２から携帯位置を送信する送信出力をデフォルトの値よりも低く抑制する。携帯電話機２を携帯した通行人Ｂが車載機１の通信範囲内に入り、車載機１から送信される車両位置を携帯側無線通信部２２で受信するまでは、車両Ａと通行人Ｂとの間に十分な距離があるため、携帯電話機２から車載機１に携帯位置を通知する必要性が低い。よって、実施形態１の構成によれば、携帯電話機２から車載機１に携帯位置を通知する必要性が低い場合には、携帯側無線通信部２２の送信出力をデフォルトの値よりも低く抑え、携帯電話機２の電力消費を低減することができる。

一方、車載機１からＷｉＦｉに対応した無線ＬＡＮによって送信される車両位置を、携帯側無線通信部２２で受信した場合には、抑制解除部２１４が、送信抑制部２１３による送信の抑制を解除し、低く抑えていた携帯側無線通信部２２からの送信出力をデフォルトの値まで戻す。携帯電話機２を携帯した通行人Ｂが車載機１の通信範囲内に入り、車載機１から送信される車両位置を携帯側無線通信部２２で受信した状況では、車両Ａと通行人Ｂとが近接する可能性が高まっているので、携帯電話機２から車載機１に携帯位置を通知する必要性が高い。よって、実施形態１の構成によれば、携帯電話機２から車載機１に携帯位置を通知する必要性が高い場合には、低く抑えていた携帯側無線通信部２２の送信出力をデフォルトの値まで戻して通信範囲を広げ、より迅速、且つ、より確実に携帯位置が車載機１に受信されるようにすることができる。その結果、携帯位置を送信する携帯電話機２において、無駄な電力消費を低減することが可能になる。

さらに、実施形態１の構成によれば、携帯側要否判定部２１６が、携帯側位置取得部２１１で取得した携帯位置と、車両位置特定部２１５で特定した車両位置とを用いて、携帯側報知部２４での報知の要否を判定する。そして、携帯側要否判定部２１６で報知が不要と判定した場合には、車載機１から携帯側無線通信部２２で車両位置を受信した場合であっても、携帯側報知処理部２１７は携帯側報知部２４に車両位置を示す報知を行わせない。よって、車載機１から携帯側無線通信部２２で車両位置を受信した場合であっても、車両位置を示す報知が不要な場合には携帯電話機２で車両位置を示す報知を行わせず、無駄な報知で通行人Ｂを煩わせないで済む。

また、車載機１でも同様に、車両側要否判定部１１４で報知が不要と判定した場合には、携帯電話機２から車両側無線通信部１２で携帯位置を受信した場合であっても、車両側報知処理部１１５が車両側報知部１４に携帯位置を示す報知を行わせない。よって、携帯電話機２から車両側無線通信部１２で携帯位置を受信した場合であっても、携帯位置を示す報知が不要な場合には車両側報知部１４で携帯位置を示す報知を行わせず、無駄な報知で車両Ａのドライバを煩わせないで済む。

他にも、実施形態１では、ＷｉＦｉに対応した無線ＬＡＮによって車載機１と携帯電話機２とが情報の送受信を行う。ＷｉＦｉに対応した無線ＬＡＮでは認証が不要であるため、より迅速に情報のやり取りを行うことができる。よって、車両Ａの車載機１と通行人Ｂの携帯電話機２といった移動する機器同士でお互いの位置を通知する支援といった、緊急性を要する支援をより容易に実現することが可能になる。

また、多機能型携帯電話機は、種々の機能を備えている分だけ消費電力が多いため、消費電力の低減が切実な課題となっている。よって、実施形態１の構成による消費電力の低減が非常に有効と考えられる。

（変形例１）
実施形態１では、抑制解除部２１４で送信抑制部２１３による送信の抑制を解除した後、車載機１から車両位置を前回受信したタイミングから一定期間以内に、車載機１から送信される車両位置を携帯側無線通信部２２で再度受信できなかった場合に、送信抑制部２１３が送信の抑制を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、抑制解除部２１４で送信抑制部２１３による送信の抑制を解除した後、車載機１から車両位置を前回受信したタイミングから一定期間以内に、車載機１から送信される車両位置を携帯側無線通信部２２で再度受信した場合であっても、一定の条件下で送信抑制部２１３が送信の抑制を行う構成としてもよい。

一例として、携帯側位置取得部２１１で逐次取得する携帯位置と、車両位置特定部２１５で逐次特定する車両位置とから、携帯位置と車両位置とが接近する関係にあるか否かを携帯側制御装置２１で判定し、接近する関係にないと判定した場合に、送信抑制部２１３が送信の抑制を行う構成とすればよい。

（変形例２）
実施形態１では、携帯位置送信アプリと車両位置報知アプリとをそれぞれ別のアプリケーションとして示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、携帯位置送信アプリと車両位置報知アプリとの両方の機能を備えたアプリケーションを用いる構成としてもよい。

（変形例３）
実施形態１では、送信抑制部２１３が、携帯側無線通信部２２から携帯位置を送信する際の送信出力をデフォルトの値よりも低く下げることで送信を抑制する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、送信抑制部２１３が、携帯側無線通信部２２から携帯位置を送信するのを休止させることで送信を抑制する構成（以下、変形例３）としてもよい。

変形例３では、抑制解除部２１４が送信抑制部２１３による送信の抑制を解除する場合に、休止させていた送信を再開させる構成とすればよい。変形例３は、送信の抑制の方法が実施形態１と異なっているが、送信を休止させることでも携帯電話機２の電力消費を低減することができるので、実施形態１と同様に、携帯位置を送信する携帯電話機２において、無駄な電力消費を低減することが可能になる。

なお、変形例３では、送信抑制部２１３が、携帯位置の送信を休止させるのに止まらず、携帯位置送信アプリ自体を終了や休止させる構成としてもよい。この構成においては、携帯側無線通信部２２で車載機１から送信される車両位置（つまり、信号）を受信した場合に、携帯位置送信アプリを起動させる構成とすればよい。

（変形例４）
また、送信抑制部２１３が、携帯側無線通信部２２から携帯位置を送信する頻度を、抑制を行わない場合のデフォルトの値よりも低く下げることで送信を抑制する構成（以下、変形例４）としてもよい。言い換えると、携帯側無線通信部２２から携帯位置を送信する送信周期をデフォルトの間隔よりも長くすることで送信を抑制する構成としてもよい。

変形例４では、抑制解除部２１４が送信抑制部２１３による送信の抑制を解除する場合に、携帯側無線通信部２２から携帯位置を送信する頻度を、抑制を行わない場合のデフォルトの値に戻す構成とすればよい。つまり、送信周期をデフォルトの間隔に戻す構成とすればよい。

変形例４は、送信の抑制の方法が実施形態１と異なっているが、送信頻度を下げることでも携帯電話機２の電力消費を低減することができるので、実施形態１と同様に、携帯位置を送信する携帯電話機２において、無駄な電力消費を低減することが可能になる。

（変形例５）
実施形態１では、携帯位置送信アプリが起動したときに、送信抑制部２１３は送信の抑制を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、携帯位置送信アプリが起動したときに、送信抑制部２１３が送信の抑制を行わない構成（以下、変形例５）としてもよい。変形例５では、携帯位置送信アプリが起動してから前述の一定期間以内に、車載機１から送信される車両位置を携帯側無線通信部２２で受信できなかった場合に、送信抑制部２１３が送信の抑制を行う構成とすればよい。

（変形例６）
実施形態１では、請求項の携帯端末として多機能型携帯電話機を用いる例を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、通話機能を備えていない携帯端末を用いる構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 車載機、２ 携帯電話機（携帯端末、多機能型携帯電話機）、１２ 車両側無線通信部、２２ 携帯側無線通信部、２４ 携帯側報知部、１００ 通行支援システム、１１５ 車両側報知処理部、２１１ 携帯側位置取得部、２１３ 送信抑制部、２１４ 抑制解除部、２１６ 携帯側要否判定部（要否判定部）

Claims (8)

1. 自端末の位置を取得する携帯側位置取得部（２１１）と、
   車両で用いられる車載機（１）と無線通信を行う携帯側無線通信部（２２）とを備え、
   前記携帯側位置取得部で取得した自端末の位置を前記携帯側無線通信部から送信する携帯端末であって、
   前記携帯側無線通信部からの送信を抑制する送信抑制部（２１３）と、
   前記送信抑制部による送信の抑制を解除する抑制解除部（２１４）とを備え、
   前記抑制解除部は、前記車載機から送信される信号を前記携帯側無線通信部で受信した場合に、前記送信抑制部による送信の抑制を解除することを特徴とする携帯端末。
2. 請求項１において、
   前記携帯側無線通信部は、前記車載機から前記無線通信によって送信された、前記車載機を用いる前記車両の位置を受信するものであり、
   前記携帯側無線通信部で受信した前記車両の位置を用いて、前記車両の位置を示す報知を行う携帯側報知部（２４）を備えることを特徴とする携帯端末。
3. 請求項２において、
   前記携帯側位置取得部で取得した自端末の位置と、前記携帯側無線通信部で受信した前記車両の位置とを用いて、前記報知の要否を判定する要否判定部（２１６）を備え、
   前記携帯側報知部は、前記要否判定部で前記報知が必要と判定した場合には前記報知を行う一方、前記要否判定部で前記報知が不要と判定した場合には前記報知を行わないことを特徴とする携帯端末。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記送信抑制部は、前記携帯側無線通信部から送信する際の送信出力を下げることで、前記携帯側無線通信部からの送信を抑制することを特徴とする携帯端末。
5. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記送信抑制部は、前記携帯側無線通信部からの送信を休止することで、前記携帯側無線通信部からの送信を抑制することを特徴とする携帯端末。
6. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記送信抑制部は、前記携帯側無線通信部からの送信の頻度を下げることで、前記携帯側無線通信部からの送信を抑制することを特徴とする携帯端末。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   多機能型携帯電話機であることを特徴とする携帯端末。
8. 車両で用いられる車載機（１）と、
   自端末の位置を取得する携帯側位置取得部（２１１）と、前記車載機と無線通信を行う携帯側無線通信部（２２）とを備え、前記携帯側位置取得部で取得した自端末の位置を前記携帯側無線通信部から送信する携帯端末（２）とを含み、
   前記車載機は、
   前記携帯端末と前記無線通信を行う車両側無線通信部（１２）と、
   前記車両側無線通信部で前記携帯端末から受信した前記携帯端末の位置を用いて、前記携帯端末を携帯する通行人の位置を示す報知を行わせる車両側報知処理部（１１５）とを備える通行支援システムであって、
   前記携帯端末は、
   前記携帯側無線通信部からの送信を抑制する送信抑制部（２１３）と、
   前記送信抑制部による送信の抑制を解除する抑制解除部（２１４）とを備え、
   前記抑制解除部は、前記車載機から送信される信号を前記携帯側無線通信部で受信した場合に、前記送信抑制部による送信の抑制を解除することを特徴とする通行支援システム。

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