JP2016130467A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの性能が燃費向上のために抑えられても、スプール内のリターン油室にエアが侵入するのを回避する。
【解決手段】スプール１２の後側中心部に設けられるスプールドレン穴３１と、スプール１２内の進角用バイパス３０とを、軸方向連通路３２を介して軸方向に直接連通し、進角用バイパス３０と軸方向連通路３２とスプールドレン穴３１とスリーブドレン穴１７とを軸方向に直接連通した作動油貯溜空間δを形成する。これにより、吸気カムシャフト１を介して伝わるトルク変動によりリターン油室２４の油圧が上下に交番変動してリターン油室２４が瞬発的に負圧になっても、大きな容積を持つ作動油貯溜空間δからリターン油室２４へ作動油を瞬時に付与することができるため、エアがリターン油室２４へ侵入する不具合を回避できる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、可変カムシャフトタイミング機構（以下、ＶＣＴ）とオイルフローコントロールバルブ（以下、ＯＣＶ）を具備するバルブタイミング調整装置（以下、ＶＶＴ）に関する。

（従来技術）
スプールの内部に進角逆止弁を搭載したＯＣＶを用いたＶＶＴが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に開示されるＯＣＶのスプールの内部には、進角室あるいは遅角室から排出された作動油の一部が戻されるリターン油室（外径方向においてポンプポートに連通する作動油の分配室）と、遅角室から排出された作動油をリターン油室へ戻す進角用バイパスとが設けられている。そして、進角逆止弁は、リターン油室と進角用バイパスの境界部を開閉する弁体を備えており、カムシャフトの位相を進角側へ変化させる際に遅角室から排出された作動油をリターン油室へ戻るのを許容し、逆にリターン油室の作動油が進角用バイパスへ流れるを阻止する。

このように、スプールの内部に、リターン油室と進角用バイパスの連通をコントロールする進角逆止弁を設けることで、オイルポンプからＯＣＶへ供給する油量を抑えることが可能になり、燃費向上の目的でオイルポンプの能力を抑えることができる。

（問題点）
従来技術のＯＣＶは、進角用バイパスと、スプールの内部に設けられるスプールドレン穴（カムシャフトの内部に形成されたドレン油室に直接通じる通路）とが、スプールの外部でしか連通していない。即ち、スプールの内部では、進角用バイパスとスプールドレン穴が分離しており、進角用バイパスの通路容積が小さいものであった。
すると、オイルポンプからＯＣＶへ供給される油量が少ない状態では、スプール内のリターン油室にエアが侵入する懸念がある。

リターン油室にエアが侵入する具体的を説明する。
エンジンの運転中、ＶＣＴのベーンロータは、カムシャフトに伝わるトルク変動（バルブを閉弁させるスプリングの反力等）を受ける。このため、進角室および遅角室の油圧は、カムシャフトからベーンロータに伝わるトルク変動により上下変動する。その結果、カムシャフトからベーンロータに伝わるトルク変動により、進角室および遅角室の油圧が上下に交番変動し、リターン油室の油圧が上下に交番変動する。

従来技術は、上述したように、遅角用バイパスの通路容積が小さかったため、リターン油室の油圧が上下に交番変動してリターン油室が瞬発的に負圧になると、遅角用バイパスからリターン油室へ作動油を導くことが追いつかず、スリーブの端側などで空気に触れる部位からエアがリターン油室へ吸い込まれる可能性がある。

上述したように、エアがリターン油室へ侵入すると、進角室や進角室に通じる油路、あるいは遅角室や遅角室に通じる油路にエアが噛み込む不具合が生じてしまい、ＶＣＴの安定性が低下したり、ＶＣＴの作動安定性の低下により異音が発生するおそれがある。

特開２０１２−１３２３９１号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、スプール内のリターン油室にエアが侵入するのを回避できるＶＶＴ（バルブタイミング調整装置）の提供にある。

本発明は、スプールの内部において進角用バイパスとスプールドレン穴とを軸方向において直接連通する軸方向連通路を設けて、進角用バイパスと軸方向連通路とスプールドレン穴とスリーブドレン穴が軸方向に連通して作動油貯溜空間を形成する構成を採用する。即ち、本発明を採用して、進角用バイパスと軸方向に直接通じる通路容積を大きく設けている。

このため、オイルポンプからＯＣＶへ供給される油量が少ない状態であっても、スプール内のリターン油室にエアが侵入しない。即ち、遅角用バイパスに通じる通路容積を大きく設けたことにより、カムシャフトを介して伝わるトルク変動によりリターン油室の油圧が上下に交番変動してリターン油室が瞬発的に負圧になっても、大きな容積を持つ作動油貯溜空間からリターン油室へ作動油を導くことができるため、エアがリターン油室へ吸い込まれる不具合を回避できる。
これにより、エアがリターン油室へ侵入することによって生じる不具合（ＶＣＴの安定性が低下する不具合や、異音が発生する不具合）を回避でき、ＶＶＴの信頼性を高めることができる。

ＶＶＴの主要部の断面図である（実施例１）。 ＯＣＶの軸方向に沿う断面図である（実施例１）。 スプールの斜視図である（実施例１）。 （ａ）〜（ｃ）スプールのスライドに伴う作動油の流れ方向の説明図、（ａ’）〜（ｃ’）スプールのスライドに伴う作動油の分岐点変化の説明図である（実施例１）。 スプールのスライドに対して変化する進角用バイパスへ向かう戻り流量と、スプールドレン穴へ向かう排出流量との分配例の説明図であるである（実施例１）。 ＯＣＶにおける遅角ポートと遅角側排出ポートの断面図である（実施例２）。 スプールの斜視図である（実施例３）。 ＯＣＶにおける遅角ポートと遅角側排出ポートの断面図である（実施例４）。 ＯＣＶにおける遅角ポートと遅角側排出ポートの断面図である（実施例５）。 ＯＣＶにおける遅角ポートと遅角側排出ポートの断面図である（実施例６）。

以下、発明を実施するための形態を、図面を用いて詳細に説明する。

以下で開示する実施例は、本発明の具体的な一例であって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。

［実施例１］
実施例１を図１〜図５を参照して説明する。なお、以下の説明において、図１の左側（図面下）を「前」、図１の右側（図面上）を「後」と称して説明するが、この前後は説明のための方向であって、実際の搭載方向とは関係がなく、限定されるものではない。
また、以下では、具体的な一例として、ＶＶＴによって吸気バルブのバルブタイミングを調整する例を示すが、もちろん限定事項ではない。

（ＶＶＴの構成）
ＶＶＴは、車両走行用のエンジンに搭載されるものであり、ＶＶＴを搭載するエンジンの一例は、吸気バルブを開閉駆動する吸気カムシャフト１と、排気バルブを開閉駆動する排気カムシャフトとを備えるものであり、吸気カムシャフト１と排気カムシャフトは、クランクシャフトにより駆動される。

ＶＶＴは、
・吸気カムシャフト１の進角量を可変することで吸気バルブの開閉タイミングを可変可能な油圧式のＶＣＴ２と、
・このＶＣＴ２を油圧制御するＯＣＶ３と、
・このＯＣＶ３を操作する電磁アクチュエータ４と、
・この電磁アクチュエータ４を電気的に制御する図示しないＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）と、
を用いて構成される。

（ＶＣＴ２の説明）
ＶＣＴ２は、クランクシャフトの回転トルクを吸気カムシャフト１と排気カムシャフトに伝達するカムシャフト駆動機構に設けられる。
このカムシャフト駆動機構は、クランクシャフトと一体に回転するクランクプーリと、吸気カムシャフト１へＶＣＴ２を介してトルク伝達する吸気側プーリと、排気カムシャフトと一体に回転する排気側プーリと、各プーリに架け渡されるドライブベルトとを備えて構成される。

ＶＣＴ２は、上述した吸気側プーリを兼ねるシューハウジング５と、このシューハウジング５に対して相対回転可能に設けられ、吸気カムシャフト１と一体に回転するベーンロータ６とを備えるものであり、シューハウジング５内に構成される油圧機構によってシューハウジング５に対してベーンロータ６を相対的に回転駆動して、吸気カムシャフト１を進角側あるいは遅角側へ変化させる。

シューハウジング５の具体的な一例は、ドライブベルトが架け渡されるスプロケット５ａ、このスプロケット５ａの前後に組付けられるフロントプレート５ｂおよびリヤプレート５ｃで構成され、内部にベーンロータ６を組み入れた状態でボルト５ｄにより締結固定される。そして、ベーンロータ６を収容するシューハウジング５の内部には、略扇形状を呈する凹部空間が回転方向に複数形成されている。

一方、ベーンロータ６は、吸気カムシャフト１の一端に位置決め固定されて、吸気カムシャフト１と一体に回転する。なお、図１では、ベーンロータ６と吸気カムシャフト１の間にスペーサ７を介在させる例を示すが、限定するものではない。
ベーンロータ６は、シューハウジング５の凹部空間内を、反回転側の進角室αと、回転側の遅角室βとに区画するベーン６ａを備えるものであり、ベーンロータ６はシューハウジング５に対して所定の角度範囲内で回動可能に設けられている。

進角室αは、遅角室βに対する相対的な油圧上昇によってベーン６ａを進角側へ駆動するための油圧室であって、ベーン６ａの反回転方向側の凹部空間内に形成される。同様に、遅角室βは、進角室αに対する相対的な油圧上昇によってベーン６ａを遅角側へ駆動するための油圧室であって、ベーン６ａの回転方向側の凹部空間内に形成される。

なお、ＶＣＴ２は、エンジンの停止時にシューハウジング５に対するベーンロータ６の進角量（位相量）を、エンジン始動に適した進角量に保持するためのロック装置８を備える。

（ＯＣＶ３の説明）
ＯＣＶ３は、進角室αおよび遅角室βの作動油を給排して、進角室αと遅角室βに油圧差を発生させてベーンロータ６をシューハウジング５に対して相対回転させる油圧制御弁であり、クランクシャフト等によって駆動されるオイルポンプ９から逆止弁１０を通って圧送された作動油を進角室αまたは遅角室βの一方に調量供給するとともに、進角室αまたは遅角室βの油圧を調量排圧するものである。

具体的に、ＯＣＶ３は、四方弁構造を採用するスプール弁であり、
・ベーンロータ６の中心部に形成された装着穴に挿入配置されるスリーブ１１と、
・このスリーブ１１の内部において直線方向（軸方向）へ摺動自在に支持されて各ポートの連通状態を調整するスプール１２と、
・このスプール１２を前方へ付勢するリターンスプリング１３と、
を備えて構成される。

スリーブ１１は、略円筒形状を呈するものであり、ベーンロータ６およびスペーサ７の中心部に形成された装着穴の内部に挿入され、さらに吸気カムシャフト１の端部の中心に形成された軸穴の内部に挿入配置される。具体的に、スリーブ１１の後端の外周には、吸気カムシャフト１の軸穴に形成された雌ネジに螺合する雄ネジが形成されており、スリーブ１１はスリーブボルトとして設けられている（限定しない）。
スリーブ１１の内部には、スプール１２を軸方向へ摺動自在に支持するための円筒状の摺動空間が形成されている。

スリーブ１１には、複数の入出力ポートが形成されている。
具体的に、スリーブ１１の径方向には、オイルポンプ９の吐出した作動油の供給を受けるポンプポート１４、進角室αに通じる進角ポート１５、遅角室βに通じる遅角ポート１６が設けられている。これらの径方向のポートは、スリーブ１１の前側から後側に向かって、進角ポート１５、ポンプポート１４、遅角ポート１６の順に配置される。
一方、スリーブ１１の軸方向の前端には、スプール１２の組付穴が設けられている。
また、スリーブ１１の軸方向の後端の中心部には、吸気カムシャフト１の内部に形成された軸穴に通じるスリーブドレン穴１７が軸方向に伸びて形成されている。

なお、スリーブドレン穴１７が連通する吸気カムシャフト１の内部空間は、ドレン空間（カムカバーの内部空間等）にドレンされる前の作動油が満たされるドレン油室γであり、このドレン油室γの作動油は吸気カムシャフト１の摺動部等に排出された後にドレン空間へ排出される。

スプール１２は、略円筒形状を呈し、外周面がスリーブ１１の内周面に対して微細なクリアランスを介して挿入配置される。
そして、スプール１２が軸方向へスライド変位することで、各ポートの切替え状態が変化して、遅角状態（吸気カムシャフト１を遅角側へ駆動する状態）、保持状態（吸気カムシャフト１の進角量を保持する状態）、進角状態（吸気カムシャフト１を進角側へ駆動する状態）の調整が実施される。

スプール１２の前端には、電磁アクチュエータ４の駆動力を受けるスプール凸部１８が設けられている。
このスプール凸部１８は、エンジン側の固定部材（カムシャフト駆動機構を覆うカバー部材等）に固定支持される電磁アクチュエータ４の駆動シャフト４ａと常に接するものであり、電磁アクチュエータ４の駆動シャフト４ａとの接触部は接触面積を減らすべく前方に膨出して設けられている。

スプール１２の外周の前端と後端には、スリーブ１１に摺接してスプール１２の傾きを抑える前端大径部１９と後端大径部２０とが設けられている。
スプール１２の外周における前端大径部１９の隣部には、進角ポート１５とポンプポート１４の連通と遮断を行う第１大径部２１が設けられている。
スプール１２の外周における前端大径部１９と後端大径部２０の間には、遅角ポート１６とポンプポート１４の連通と遮断を行う第２大径部２２が設けられている。

スプール１２の外周で、且つ第１大径部２１と第２大径部２２の間には、小径の分配環状溝２３が設けられている。
この分配環状溝２３は、ポンプポート１４と常に連通する全周溝であり、スプール１２が前方へ移動した際にポンプポート１４と進角ポート１５を連通して進角室αの油圧を上昇させ、スプール１２が後方へ移動した際にポンプポート１４と遅角ポート１６を連通して遅角室βの油圧を上昇させる作動油の分配機能を果たす。

スプール１２の内部で、且つ分配環状溝２３と軸方向にオーバーラップする部位（即ち、分配環状溝２３の内側）には、分配環状溝２３を介してポンプポート１４に連通するリターン油室２４が設けられている。このリターン油室２４は軸方向へ延びる穴である。
分配環状溝２３の溝底には、図３に示すように、径方向に貫通するリターンポート２５が複数設けられており、このリターンポート２５によりリターン油室２４と分配環状溝２３とが連通する。

スプール１２の前方には、径方向に貫通した進角側排出ポート２６が設けられている。この進角側排出ポート２６は、スプール１２が後方へ移動した際に進角ポート１５と連通して、進角室αの油圧を下降させる。
また、スプール１２の内部で、且つスリーブ１１の前側には、進角側排出ポート２６とリターン油室２４とを軸方向に連通する遅角用バイパス２７が設けられている。

一方、第２大径部２２と後端大径部２０の間のスプール１２には、小径の遅角排出溝２８が設けられている。
この遅角排出溝２８は、円環状の全周溝であり、スプール１２が前方へ移動した際に遅角ポート１６と連通する。
遅角排出溝２８の溝底には、径方向に貫通した遅角側排出ポート２９が設けられている。この遅角側排出ポート２９は、スプール１２が前方へ移動した際に、遅角排出溝２８を介して遅角ポート１６と連通して、遅角室βの油圧を下降させる。

ここで、スプール１２の内部には、遅角ポート１６から排出された作動油をリターン油室２４へ戻すための進角用バイパス３０が設けられている。
この進角用バイパス３０は、遅角側排出ポート２９からスプール１２の内部に導いた作動油をリターン油室２４へ戻すように設けられている。

具体的に、スプール１２の後端の中心部には、スリーブドレン穴１７と軸方向において直接連通するスプールドレン穴３１が設けられている。
また、スプール１２の内部で、且つ遅角排出溝２８と軸方向にオーバーラップする部位（即ち、遅角排出溝の内側）には、軸方向へ延びて進角用バイパス３０とスプールドレン穴３１とを軸方向に直接連通する軸方向連通路３２が設けられている。この軸方向連通路３２は、上述した遅角側排出ポート２９を介して遅角排出溝２８に直接連通するものであり、遅角ポート１６から排出された作動油が遅角排出溝２８と遅角側排出ポート２９を介して軸方向連通路３２に流入する。そして、軸方向連通路３２に流入した作動油は、軸方向連通路３２の内部で分流して、進角用バイパス３０またはスプールドレン穴３１へ向かう。

スプール１２の内部には、
・遅角用バイパス２７からリターン油室２４へのみ作動油を流す遅角逆止弁３３と、
・進角用バイパス３０からリターン油室２４へのみ作動油を流す進角逆止弁３４と、
が設けられている。

遅角逆止弁３３および進角逆止弁３４の構造は限定するものではないが、理解補助の目的で一例を開示する。
遅角逆止弁３３と進角逆止弁３４は、ともにリターン油室２４に組付けられる。この実施例の遅角逆止弁３３と進角逆止弁３４は、リターン油室２４に挿入された後、スプール１２の内部に圧入等で固定される筒体３５によって組付けられるものであり、遅角用バイパス２７は、逆止弁組付用の筒体３５の中心部を通って形成される。

遅角逆止弁３３は、リターン油室２４と遅角用バイパス２７の境界部を開閉する略カップ形状の弁体と、この弁体を前方へ向けて付勢する逆止弁バネとで構成される。同様に、進角逆止弁３４は、リターン油室２４と進角用バイパス３０の境界部を開閉する略カップ形状の弁体と、この弁体を後方へ向けて付勢する逆止弁バネとで構成される。なお、遅角逆止弁３３の逆止弁バネと、進角逆止弁３４の逆止弁バネは共通のものである。

（実施例１の特徴技術１）
この実施例のＶＶＴは、上述したように、
・進角室αと遅角室βの油圧差によってカムシャフトの進角量の可変を行なうＶＣＴ２と、
・進角室αと遅角室βの油圧差を調整するＯＣＶ３と、
を具備する。

また、ＯＣＶ３は、上述したように、
・油圧発生源であるオイルポンプ９から加圧された作動油が供給されるポンプポート１４、進角室αに通じる進角ポート１５、遅角室βに通じる遅角ポート１６、ドレン用の作動油（ドレン空間にドレンされる前の作動油）が満たされるドレン油室γに直接通じるスリーブドレン穴１７等を有するスリーブ１１と、
・このスリーブ１１の内部において軸方向へ摺動自在に支持され、各ポートの連通状態を調整するスプール１２と、
を備える。

さらに、スプール１２の内部には、上述したように、
・外径方向においてポンプポート１４に連通するリターン油室２４と、
・遅角ポート１６を介してスプール１２内へ流入した作動油をリターン油室２４へ戻す進角用バイパス３０と、
・この進角用バイパス３０からリターン油室２４へのみ作動油を流す進角逆止弁３４と、
・スリーブドレン穴１７と軸方向に直接連通するスプールドレン穴３１と、
が設けられる。

そしてさらに、スプール１２の内部には、上述したように、進角用バイパス３０とスプールドレン穴３１とを軸方向に直接連通する軸方向連通路３２を設けている。これにより、この実施例では、進角用バイパス３０と軸方向連通路３２とスプールドレン穴３１とスリーブドレン穴１７を軸方向に直接連通して作動油貯溜空間δを形成している。
また、スリーブドレン穴１７と軸方向に直接連通するドレン油室γも、作動油を満たす作動油貯溜空間δの一部として機能する。
即ち、この実施例１は、上記の構成（本発明）を採用することにより、進角用バイパス３０と軸方向に直接通じる通路容積を、従来技術に比較して極めて大きく設けている。

このように、進角用バイパス３０と軸方向に直接通じる通路容積を大きく設けたことにより、燃費向上等の目的でオイルポンプ９のポンプ性能が小さく抑えられた場合（即ち、オイルポンプ９からＯＣＶ３へ供給される油量が少ない場合）であっても、リターン油室２４にエアが侵入しない。
即ち、吸気カムシャフト１を介して伝わるトルク変動によりリターン油室２４の油圧が上下に交番変動してリターン油室２４が瞬発的に負圧になっても、大きな容積を持つ作動油貯溜空間δからリターン油室２４へ作動油を付与することができるため、エアがリターン油室２４へ吸い込まれる不具合を回避できる。
これにより、エアがリターン油室２４へ侵入することによって生じる不具合（エアの噛み込みによってＶＣＴ２の安定性が低下する不具合や、作動が不安定になることで異音が発生する不具合）を回避でき、オイルポンプ９のポンプ性能が燃費向上のために抑えられる場合であってもＶＶＴの信頼性を高めることができる。

（実施例１の特徴技術２）
スプール１２の内部には、上述したように、進角用バイパス３０とスプールドレン穴３１を軸方向において直接連通する軸方向連通路３２が設けられる。
スプール１２の外周面には、軸方向連通路３２と軸方向にオーバーラップする部位（具体的には第２大径部２２と後端大径部２０の間）に円周方向に沿う環状の遅角排出溝２８が設けられる。
遅角排出溝２８の溝底には、遅角排出溝２８から軸方向連通路３２へ作動油を導く遅角側排出ポート２９が設けられる。

この遅角側排出ポート２９は、リターンポート２５と同様、スプール１２の軸方向に対して垂直方向に穿設された貫通穴によって設けられる。具体的に、遅角側排出ポート２９は、スプール１２の軸方向に対して垂直方向に穿設されたドリル穴によって設けられる。これにより、１回のドリル加工により、２つの遅角側排出ポート２９を形成することができ、遅角側排出ポート２９の形成コストを抑えることができる。
さらに具体的に説明すると、この実施例の遅角側排出ポート２９は、スプール１２に対してドリル穴を十字に貫通形成したものである。このように設けることで、図３に示すように、２回のドリル加工によって４つの遅角側排出ポート２９を形成することができ、スプール１２の加工コストを抑えることができる。

（実施例１の特徴技術３）
スリーブ１１の遅角ポート１６（具体的には、遅角ポート１６に連通して設けられたスリーブ１１の内周に形成された環状溝）と、スプール１２の遅角排出溝２８とが連通する状態であっても、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、スプール１２のストローク位置によって、遅角ポート１６から遅角排出溝２８に流入する作動油の流れ方向（流速ベクトル）が変化する。

具体的に、
（ｉ）図４（ａ）に示すように進角量が大きい時（進角大）は、遅角ポート１６から遅角排出溝２８に流入する作動油の流れ方向は、内径方向へ強く向かい、
（ｉｉ）図４（ｂ）に示すように進角量が少なくなるに従い、遅角ポート１６から遅角排出溝２８に流入する作動油の流れ方向は後方へ向かう量が増え、
（ｉｉｉ）図４（ｃ）に示すようにさらに進角量が少なくなると（進角小）、遅角ポート１６から遅角排出溝２８に流入する作動油の流れ方向は強く後方へ向かって流れる。

上述したように、軸方向連通路３２は、進角側排出ポート２６を介して遅角排出溝２８と連通しており、遅角ポート１６から排出された作動油は軸方向連通路３２の内部で分流して、進角用バイパス３０とスプールドレン穴３１へ向かう。以下では、軸方向連通路３２の内部で作動油が分流する部位を分岐部Ｘと称する。
上述したように、スプール１２のストローク位置によって、遅角ポート１６から遅角排出溝２８に流入する作動油の流れ方向が変化すると、図４（ａ’）〜（ｃ’）に示すように、スプール１２のストローク位置によって、軸方向連通路３２における分岐部Ｘが前後方向に変化する。

具体的に、
（ｉ）進角量が大きい時（進角大）の分岐部Ｘを図４（ａ）に示す位置とすると、
（ｉｉ）図４（ｂ’）に示すように進角量が少なくなるに従い、分岐部Ｘが後方へ変化し、
（ｉｉｉ）図４（ｃ’）に示すようにさらに進角量が少なくなると（進角小）、分岐部Ｘがさらに後方へ変化する。

このように、スプール１２のストローク位置に応じて分岐部Ｘが前後に変化すること（流速ベクトルが変化すること）を利用し、図５に示すように、スプール１２のストロークに応じて、進角用バイパス３０へ向かう作動油の流量（実線Ａ参照）と、スプールドレン穴３１へ向かう作動油の流量（実線Ｂ参照）との割合を可変させることができる。

［実施例２］
実施例２を図６を参照して説明する。なお、以下の各実施例において、上記実施例１と同一符合は同一機能物を示すものである。
この実施例２は、遅角側排出ポート２９の周方向間隔を、遅角ポート１６の周方向間隔より狭く設けるものである。
具体的に、スリーブ１１の周方向に遅角ポート１６が並ぶ数より、スプール１２の周方向に遅角側排出ポート２９が並ぶ数を多く設けるものである。
さらに具体的に説明すると、スリーブ１１の周方向に遅角ポート１６が並ぶ間隔が９０°間隔の場合、スプール１２の周方向に遅角側排出ポート２９が並ぶ間隔を９０°より小さい角度（例えば、６０°、４５°、３０°など）に設けるものである。

このように、遅角側排出ポート２９の周方向間隔を、遅角ポート１６の周方向間隔より狭く設けることにより（例えば、図６に示すように、スリーブ１１の周方向に遅角ポート１６が並ぶ数より、スプール１２の周方向に遅角側排出ポート２９が並ぶ数を２倍に設けることにより）、スリーブ１１に対してスプール１２が周方向へ回転しても、遅角ポート１６から進角側排出ポート２６を介して軸方向連通路３２へ作動油を安定して導くことができる。
即ち、スプール１２が周方向へ回転しても、遅角ポート１６から軸方向連通路３２へ導かれる作動油の圧損を抑えることができるとともに、圧損変化に伴うＯＣＶ３の特性変化を抑えることができる。

［実施例３］
実施例３を図７を参照して説明する。
この実施例３は、遅角排出溝２８の溝底に多数の遅角側排出ポート２９を設けるものであり、多数の遅角側排出ポート２９は、スプール１２の周方向に一定の間隔を隔てて並ぶとともに、軸方向に所定の間隔を隔てて並んで設けられる。
そして、周方向に並ぶ遅角側排出ポート２９と、これに軸方向に隣接して周方向に並ぶ遅角側排出ポート２９とは、周方向においてズレて配置されるものである。

具体的に、周方向に並ぶ遅角側排出ポート２９と、これに軸方向に隣接して周方向に並ぶ遅角側排出ポート２９とが、図７に示すように、周方向において１／２ピッチづつズレて配置されるものである。なお、１ピッチは、周方向に並ぶ遅角側排出ポート２９の円周方向の間隔である。
このように設けることにより、スリーブ１１に対してスプール１２が周方向へ回転しても、遅角ポート１６から進角側排出ポート２６を介して軸方向連通路３２へ作動油を安定して導くことができる。
特に、上記実施例２の技術とこの実施例３の技術を組み合わせることで、上述した実施例２の効果を高めることができる。即ち、スリーブ１１に対してスプール１２が周方向へ回転しても、ＯＣＶ３の特性変化を無くすことができる。

［実施例４］
実施例４を図８を参照して説明する。
この実施例４は、遅角側排出ポート２９を、スプール１２の径方向（半径方向）に対して傾斜して設けたものである。
具体的に、スプール１２には、遅角側排出ポート２９が等間隔で複数設けられており、図８に示すように、各遅角側排出ポート２９が同一方向に傾斜して設けられる。

このように遅角側排出ポート２９をスプール１２の径方向に対して傾斜して設けることにより、スプール１２の内部で作動油を旋回させることができる。このため、スプール１２の内部で作動油が径方向に衝突することにより生じてしまう圧力損失を低減することができる。

［実施例５］
実施例５を図９を参照して説明する。
この実施例５は、遅角ポート１６を、スリーブ１１の径方向に対して傾斜して設けたものである。
具体的に、スリーブ１１には、遅角ポート１６が等間隔で複数設けられており、図９に示すように、各遅角ポート１６が同一方向に傾斜して設けられる。

このように遅角ポート１６をスリーブ１１の径方向に対して傾斜して設けることにより、スリーブ１１とスプール１２の間（即ち遅角排出溝２８）で作動油を旋回させることができるため、スリーブ１１に対してスプール１２が周方向へ回転しても、遅角ポート１６から進角側排出ポート２６を介して軸方向連通路３２へ作動油を安定して導くことができる。即ち、スリーブ１１に対してスプール１２が周方向へ回転しても、ＯＣＶ３の特性変化を無くすことができる。

［実施例６］
実施例６を図１０を参照して説明する。
この実施例６は、上記実施例４と上記実施例５を組み合わせたものである。
即ち、この実施例６は、遅角側排出ポート２９をスプール１２の径方向に対して傾斜して設けるとともに、遅角ポート１６をスリーブ１１の径方向に対して傾斜して設けたものである。
このように設けることにより、上記実施例４と実施例５の効果を同時に得ることができる。

上記の実施例では、ＯＣＶ３をＶＣＴ２の内部に組付ける例を示したが、ＯＣＶ３の組付箇所は限定するものではなく、例えばエンジンのシリンダヘッドなど他の部位にＯＣＶ３を組付けるものであっても良い。

上記の実施例では、ＯＣＶ３の駆動手段として電磁アクチュエータ４を用いる例を示したが、スプール１２の駆動源として他の駆動手段を用いても良い。

１・・吸気カムシャフト ２・・ＶＣＴ（可変カムシャフトタイミング機構）
３・・ＯＣＶ（オイルフローコントロールバルブ）
９・・オイルポンプ １１・・スリーブ
１２・・スプール １４・・ポンプポート
１５・・進角ポート １６・・遅角ポート
１７・・スリーブドレン穴 ２４・・リターン油室
３０・・進角用バイパス ３１・・スプールドレン穴
３２・・軸方向連通路 ３４・・進角逆止弁
α・・進角室 β・・遅角室
γ・・ドレン油室 δ・・作動油貯溜空間

Claims (6)

1. 進角室（α）と遅角室（β）の油圧差によってカムシャフト（１）の進角量の可変を行なう可変カムシャフトタイミング機構（２）と、前記進角室（α）と前記遅角室（β）の油圧差を調整するオイルフローコントロールバルブ（３）とを具備するバルブタイミング調整装置において、
   前記オイルフローコントロールバルブ（３）は、油圧発生源であるオイルポンプ（９）から加圧された作動油が供給されるポンプポート（１４）、前記進角室（α）に通じる進角ポート（１５）、前記遅角室（β）に通じる遅角ポート（１６）、ドレン用の作動油が満たされるドレン油室（γ）に直接通じるスリーブドレン穴（１７）を有するスリーブ（１１）と、このスリーブ（１１）の内部において軸方向へ摺動自在に支持され、前記各ポート（１４〜１６）の連通状態を調整するスプール（１２）とを備え、
   前記スプール（１２）の内部には、外径方向において前記ポンプポート（１４）に連通するリターン油室（２４）と、前記遅角ポート（１６）を介して前記スプール（１２）内へ流入した作動油を前記リターン油室（２４）へ戻す進角用バイパス（３０）と、この進角用バイパス（３０）から前記リターン油室（２４）へのみ作動油を流す進角逆止弁（３４）と、前記スリーブドレン穴（１７）と軸方向に直接連通するスプールドレン穴（３１）とが設けられ、
   さらに、前記スプール（１２）の内部には、前記進角用バイパス（３０）と前記スプールドレン穴（３１）とを軸方向において直接連通する軸方向連通路（３２）が設けられて、前記進角用バイパス（３０）と前記軸方向連通路（３２）と前記スプールドレン穴（３１）と前記スリーブドレン穴（１７）とが軸方向に連通して作動油貯溜空間（δ）を形成することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 請求項１に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記スプール（１２）の外周面には、前記軸方向連通路（３２）と軸方向にオーバーラップする部位に円周方向に沿う環状の遅角排出溝（２８）が設けられ、
   前記遅角排出溝（２８）の溝底には、前記遅角排出溝（２８）から前記軸方向連通路（３２）へ作動油を導く遅角側排出ポート（２９）が設けられ、
   前記遅角側排出ポート（２９）は、前記スプール（１２）の軸方向に対して垂直方向に穿設された１つまたは複数の貫通穴によって設けられることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記スプール（１２）の外周面には、前記軸方向連通路（３２）と軸方向にオーバーラップする部位に円周方向に沿う環状の遅角排出溝（２８）が設けられ、
   前記遅角排出溝（２８）の溝底には、前記遅角排出溝（２８）から前記軸方向連通路（３２）へ作動油を導く複数の遅角側排出ポート（２９）が設けられ、
   前記遅角側排出ポート（２９）の周方向間隔は、前記遅角ポート（１６）の周方向間隔より狭く設けられることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記スプール（１２）の外周面には、前記軸方向連通路（３２）と軸方向にオーバーラップする部位に円周方向に沿う環状の遅角排出溝（２８）が設けられ、
   前記遅角排出溝（２８）の溝底には、前記遅角排出溝（２８）から前記軸方向連通路（３２）へ作動油を導く多数の遅角側排出ポート（２９）が設けられ、
   多数の前記遅角側排出ポート（２９）は、前記スプール（１２）の周方向に一定の間隔を隔てて並ぶとともに、軸方向に所定の間隔を隔てて並ぶものであり、
   周方向に並ぶ前記遅角側排出ポート（２９）と、これに隣接して周方向に並ぶ前記遅角側排出ポート（２９）とは、周方向においてズレて配置されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
5. 請求項１に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記スプール（１２）の外周面には、前記軸方向連通路（３２）と軸方向にオーバーラップする部位に円周方向に沿う環状の遅角排出溝（２８）が設けられ、
   前記遅角排出溝（２８）の溝底には、前記遅角排出溝（２８）から前記軸方向連通路（３２）へ作動油を導く多数の遅角側排出ポート（２９）が設けられ、
   前記遅角側排出ポート（２９）は、前記スプール（１２）の径方向に対して傾斜して設けられることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記スプール（１２）の外周面には、前記軸方向連通路（３２）と軸方向にオーバーラップする部位に円周方向に沿う環状の遅角排出溝（２８）が設けられ、
   前記遅角排出溝（２８）の溝底には、前記遅角排出溝（２８）から前記軸方向連通路（３２）へ作動油を導く多数の遅角側排出ポート（２９）が設けられ、
   前記遅角ポート（１６）は、前記スリーブ（１１）の径方向に対して傾斜して設けられることを特徴とするバルブタイミング調整装置。

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