JP2016120768A - 開閉ルーフ車の整流構造 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉ルーフ２０が開いた状態において、デフレクタ３３に加わった意図しない外力による連結部材３２の変形を抑制できる車両１の整流構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両１の上部を開閉自在に覆う開閉ルーフ２０と、開閉ルーフ２０が当接するとともに、フロントウインドウガラス９を支持するウインドウ枠材１０と、ウインドウ枠材１０の上部に配置したデフレクタ３３と、ウインドウ枠材１０側とデフレクタ３３とを連結支持するとともに、デフレクタ３３を付勢する連結部材３２とを備え、開閉ルーフ２０が開いた際、連結部材３２によってデフレクタ３３が上昇する車両１の整流構造であって、デフレクタ３３に、連結部材３２が連結される第１連結部３３２を備え、車両上下方向における第１連結部３３２と連結部材３２との間に介在するとともに、弾性を有する弾性部材３４を備えたことを特徴とする。
【選択図】図５

Description

この発明は、例えば開閉自在な開閉ルーフを有する車両において、開閉ルーフを開いた際、車両上部を流れる走行風を整流するデフレクタが展開されるような開閉ルーフ車の整流構造に関する。

乗員が乗り込む車室部の上部に開閉自在な開閉ルーフを有する車両、所謂、オープンカーにおいて、開閉ルーフが閉じた状態（クローズ状態）では、車両前方からの走行風が車体表面に沿って車両後方へ流動する。

一方、開閉ルーフが開いた状態（オープン状態）では、車両上部の開口によって走行風が車両後方へ安定して流れ難くなるため、開閉ルーフが閉じた状態に比べて、車両上部を流れる走行風の流れが変化する。

このため、開閉ルーフが開いた状態では、車室内へ巻き込むように走行風が流動することによる騒音（所謂、巻込み音）や、フロントウインドウガラスを支持するウインドウ枠材と走行風との衝突による騒音（所謂、風切り音）などが発生するおそれがある。このように開閉ルーフを開いた状態における特有の騒音は、乗員に不快感を与える要因となる。
そこで、開閉ルーフを開いた状態における特有の騒音を抑制する様々な技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、ルーフ部分を取り外して開閉する開閉ルーフを有する自動車において、開閉ルーフで閉塞される開口部の前縁に設けたエアデフレクタを、開閉ルーフを開いた際、車幅方向内側かつ車両上方へ向けて略平行移動させる昇降式支持手段を備えたエアデフレクタ装置が提案されている。

この特許文献１の昇降式支持手段は、車体側に装着される取付けブラケットと、一端が取付けブラケットに軸支され他端がエアデフレクタに軸支された略平板状のリンクとで構成され、車幅方向に所定間隔を隔てて複数配置されている。

さらに、特許文献１の昇降式支持手段は、複数のリンクのうち１つのリンクに対して装着したねじりコイルばねの付勢力によって、エアデフレクタを移動させている。これにより、特許文献１は、簡素な構成でエアデフレクタを昇降でき、開閉ルーフを開いた状態における特有の騒音を抑制できるとされている。

ところで、開閉自在な開閉ルーフを有する車両では、開閉ルーフが開いた状態において乗員が乗降する際、デフレクタに触れながら乗降することがある。このような場合、デフレクタに意図しない外力が加わるおそれがあった。

例えば、特許文献１におけるデフレクタの場合、車幅方向外側かつ車両下方への荷重が加わると、デフレクタは、略平行移動して格納位置に移動することができる。このため、デフレクタに触れて乗降しても、デフレクタを支持するリンクなどに意図しない外力が加わり難い。

しかしながら、車幅方向外側かつ車両下方への荷重がデフレクタに加わった場合、取付けブラケットに設けたストッパピンによってリンクの回動が規制されるため、デフレクタに加わった荷重がリンクに作用することになる。このため、特許文献１のデフレクタ装置では、デフレクタに加わった荷重によって、デフレクタを支持する支持部材であるリンクが変形するおそれがあった。

特開昭５９−１２４４３２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、開閉ルーフが開いた状態において、デフレクタに加わった意図しない外力による支持部材の変形を抑制できる開閉ルーフ車の整流構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の上部を開閉自在に覆うとともに、車両後方へ折り畳むように格納される開閉ルーフと、該開閉ルーフの前端が当接するとともに、フロントウインドウガラスを支持するウインドウ枠材と、該ウインドウ枠材の上部に配置したデフレクタと、前記ウインドウ枠材側と前記デフレクタとを連結支持する支持部材と、前記デフレクタを付勢する付勢手段とを備え、前記開閉ルーフが開いた際、前記付勢手段によって前記デフレクタが上昇する開閉ルーフ車の整流構造であって、前記デフレクタに、前記支持部材が連結されるデフレクタ側連結部を備え、少なくとも車両上下方向における前記デフレクタ側連結部と前記支持部材との間に介在するとともに、弾性を有する弾性部材を備えたことを特徴とする。

上記開閉ルーフは、幌布や幌骨で構成したソフトトップ、あるいは金属製ルーフで構成したハードトップとすることができる。
上記ウインドウ枠材は、鋼板で構成した枠材、あるいは鋼板で構成した枠材にトリムやガーニッシュを装着した枠材などとすることができる。

上記付勢手段は、支持部材を介して付勢力をデフレクタに作用させる付勢手段、あるいはデフレクタに連結されるとともに、デフレクタに対して直接的に付勢力を作用させる付勢手段などとすることができる。
上記開閉ルーフが開いた際とは、車両後方に折り畳むように格納される開閉ルーフにおいて、ウインドウ枠材から開閉ルーフの前端が離間開始した状態をいう。

この発明により、開閉ルーフが開いた状態において、デフレクタに加わった意図しない外力による支持部材の変形を抑制することができる。
具体的には、デフレクタ側連結部と連結部材との間に介在する弾性部材によって、開閉ルーフ車の整流構造は、デフレクタと支持部材とを弾性支持することができる。

このため、例えば、デフレクタに手をかけて乗員が乗降した際、開閉ルーフ車の整流構造は、意図しない外力を弾性部材の弾性力によって吸収することができ、支持部材に作用する荷重を低減することができる。

これにより、開閉ルーフ車の整流構造は、支持部材の変形によってデフレクタが下降する、あるいはデフレクタが倒伏することを防止できる。さらに、開閉ルーフ車の整流構造は、予期しないデフレクタの移動や倒伏によって、乗降中の乗員がバランスを崩すことを防止できる。

従って、開閉ルーフ車の整流構造は、開閉ルーフが開いた状態において、デフレクタに加わった意図しない外力による支持部材や付勢手段の変形を抑制でき、乗員の安全を確保することができる。

この発明の態様として、前記開閉ルーフが閉じる際、車幅方向における所定方向かつ車両下方に前記デフレクタが下降する構成として、前記支持部材に対して前記デフレクタを、前記車幅方向における所定方向とは逆方向へ離脱させる離脱手段を備えることができる。

上記車幅方向における所定方向とは、車幅方向外側かつ車両下方にデフレクタが下降する場合の車幅方向外側、あるいは車幅方向内側かつ車両下方にデフレクタが下降する場合の車幅方向内側をいう。
上記離脱手段は、支持部材及び弾性部材をデフレクタから一体的に離脱させる手段、あるいは支持部材を弾性部材から離脱させる手段とすることができる。

この発明により、開閉ルーフ車の整流構造は、開閉ルーフが開いた状態において、意図しない外力がデフレクタに加わった場合であっても、支持部材の変形を確実に防止することができる。

具体的には、車幅方向における所定方向かつ車両下方に荷重が加わった場合、デフレクタは、開閉ルーフが閉じた状態におけるデフレクタの位置である格納位置に、スムーズに下降することができる。

一方、車幅方向における所定方向とは逆方向かつ車両下方に荷重が加わった場合、デフレクタが格納位置へ向けてスムーズに移動することができないため、デフレクタに加わった荷重によって、支持部材が変形するおそれがあった。

そこで、車幅方向における所定方向とは逆方向かつ車両下方に荷重が加わった場合、開閉ルーフ車の整流構造は、離脱手段によって支持部材からデフレクタを離脱させることで、デフレクタに加わった荷重が支持部材に作用することを防止できる。これより、開閉ルーフ車の整流構造は、支持部材の変形を確実に防止することができる。

従って、開閉ルーフ車の整流構造は、意図しない外力がデフレクタに加わった場合、デフレクタが下降する、あるいはデフレクタが離脱することで、支持部材の変形を確実に防止することができる。

またこの発明の態様として、前記弾性部材に、前記車幅方向における所定方向へ向けて切欠いた切欠き部を備え、前記デフレクタ側連結部に、前記車幅方向における所定方向へ沿って開口した開口部分を備え、前記離脱手段を、前記弾性部材の切欠き部と、前記デフレクタ側連結部の前記開口部分とで構成することができる。
上記切欠き部は、弾性部材の一部を開口して形成した切欠き部、あるいは弾性部材の一部に線条の切込みを入れて形成した切欠き部などとすることができる。

この発明により、開閉ルーフ車の整流構造は、開閉ルーフが開いた状態において、意図しない外力がデフレクタに加わった際、支持部材からデフレクタを簡素な構成で離脱させることができる。

具体的には、車幅方向における所定方向とは逆方向かつ車両下方に荷重が加わった場合、デフレクタがスムーズに格納位置に移動できないため、支持部材に対してデフレクタが、車幅方向における所定方向とは逆方向に相対移動しようとする。

この際、デフレクタと一体的に相対移動するため、弾性部材は、支持部材による押圧によって切欠き部を弾性変形させることができる。このため、開閉ルーフ車の整流構造は、弾性部材の切欠き部、及びデフレクタ側連結部の開口部分を介して、支持部材をデフレクタから離脱させることができる。

さらに、切欠き部における切欠きの大きさを調整することで、弾性部材から支持部材が離脱する離脱荷重を容易に調整することができる。例えば、弾性部材の切欠き部の開口を狭くすることで、離脱荷重を大きくすることができる。これにより、開閉ルーフ車の整流構造は、例えば、乗員の体重以上の荷重が加わった場合に、支持部材からデフレクタを分離させることができる。

加えて、例えば、金属棒材を折り曲げて形成した支持部材を、開口部分がないデフレクタ側連結部に組付ける場合、予めデフレクタ側連結部に弾性部材を組付けたのち、弾性部材に挿通しながら金属棒材を折り曲げて支持部材を形成する必要があり、組付け性が低下するという問題がある。

これに対して、デフレクタ側連結部に開口部分を設けるとともに、弾性部材に切欠き部を設けたことにより、開閉ルーフ車の整流構造は、連結部材と弾性部材との組付けを容易にすることができる。

例えば、デフレクタ側連結部に弾性部材を組付けたのち、切欠き部を弾性変形させながら弾性部材に支持部材を組付けることができる。あるいは予め一体的に組付けた弾性部材及び支持部材を、デフレクタ側連結部に嵌合することで、デフレクタに対して支持部材を容易に組付けることができる。

従って、開閉ルーフ車の整流構造は、デフレクタの開口部分と弾性部材の切欠き部とで離脱手段を構成したことにより、意図しない外力がデフレクタに加わった際、支持部材からデフレクタを簡素な構成で離脱させることができるとともに、デフレクタと支持部材との組付け性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記弾性部材を、前記支持部材と一体的に構成し、前記デフレクタ側連結部に、前記車幅方向における所定方向に沿って開口するとともに、前記弾性部材が嵌合可能な大きさで開口した開口部分を備え、前記離脱手段を、前記弾性部材と、前記デフレクタ側連結部の前記開口部分とで構成することができる。

この発明により、開閉ルーフ車の整流構造は、開閉ルーフが開いた状態において、意図しない外力がデフレクタに加わった際、支持部材からデフレクタを簡素な構成で離脱させることができるとともに、デフレクタと支持部材との組付け性を向上することができる。

具体的には、車幅方向における所定方向とは逆方向かつ車両下方に荷重が加わった場合、デフレクタがスムーズに格納位置に移動できないため、支持部材及び弾性部材に対してデフレクタが、車幅方向における所定方向とは逆方向に相対移動しようとする。

このため、開閉ルーフ車の整流構造は、弾性部材が弾性変形しながら、デフレクタ側連結部の開口部分から離脱することで、弾性部材とともに支持部材をデフレクタから離脱させることができる。

さらに、例えば、金属棒材を折り曲げて形成する支持部材に、略筒状体の弾性部材を装着する場合、弾性部材に金属棒材を挿通したのち支持部材を形成することができるため、開閉ルーフ車の整流構造は、支持部材と弾性部材とを容易に一体的に構成することができる。

そして、デフレクタ側連結部に弾性部材を嵌合するように組付けることができる。このため、金属棒材を折り曲げて形成した支持部材を、開口部分がないデフレクタ側連結部に組付ける場合に比べて、開閉ルーフ車の整流構造は、デフレクタに対して支持部材を容易に組付けることができる。

従って、開閉ルーフ車の整流構造は、デフレクタ側連結部の開口部分、及び支持部材と一体的に構成した弾性部材で離脱手段を構成したことにより、意図しない外力がデフレクタに加わった際、支持部材からデフレクタを簡素な構成で離脱させることができるとともに、デフレクタと支持部材との組付け性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記開口部分を有する前記デフレクタ側連結部を、第１開口部分を有する第１デフレクタ側連結部として、前記デフレクタに、前記第１デフレクタ側連結部に対して車幅方向に所定間隔を隔てて配置するとともに、前記支持部材が連結される第２デフレクタ側連結部を備え、該第２デフレクタ側連結部を、前記車幅方向における所定方向が閉塞した形状に形成することができる。

上記第２デフレクタ側連結部は、車幅方向における所定方向とは逆方向に沿って開口した開口部分を有する構成であってもよい。あるいは車幅方向における所定方向とは逆方向も閉塞した構成であってもよい。さらに、第２デフレクタ側連結部は、支持部材との間に弾性部材を介在させる構成、あるいは支持部材との間に弾性部材を介在させない構成であってもよい。

この発明により、開閉ルーフ車の整流構造は、第１デフレクタ側連結部から支持部材が離脱しても、第２デフレクタ側連結部から支持部材が離脱することを防止できる。
これにより、意図しない外力がデフレクタに加わった際、開閉ルーフ車の整流構造は、車体からデフレクタが完全に脱落することを防止できるとともに、乗降中の乗員がバランスを崩すことを防止できる。

従って、開閉ルーフ車の整流構造は、車幅方向における所定方向が閉塞した形状の第２デフレクタ側連結部によって、車体からデフレクタが完全に脱落することを防止するとともに、乗員の安全をより確保することができる。

またこの発明の態様として、前記車両前後方向に沿った断面において、前記弾性部材における前記支持部材と対向する内周面の断面形状を、車両前方側、及び車両後方側が前記支持部材に対して離間するように傾斜した形状に形成することができる。

この発明により、開閉ルーフ車の整流構造は、開閉ルーフとデフレクタとの当接によって、支持部材が変形することをより確実に抑制できる。
具体的には、弾性部材における内周面の断面形状を、車両前方側、及び車両後方側が支持部材に対して離間するように傾斜した形状に形成したことにより、デフレクタは、車両前後方向へ容易に揺動することができる。

さらに、弾性部材の弾性変形によって車両前後方向に揺動する場合に比べて、開閉ルーフ車の整流構造は、車両前後方向への揺動の自由度を大きくすることができる。このため、デフレクタに車両前後方向への荷重が加わった際、開閉ルーフ車の整流構造は、デフレクタ側連結部や支持部材に対して車両前後方向への荷重が作用することをより確実に抑制できる。

例えば、乗員によって開閉ルーフを閉じる操作が行われると、デフレクタを車両下方へ押圧しながら、車両前方へ移動する開閉ルーフの場合、デフレクタには、開閉ルーフの移動に伴って、車両前方への荷重が作用することになる。

この際、弾性部材によってデフレクタが車両前方へ容易に傾動することができるため、開閉ルーフ車の整流構造は、デフレクタ側連結部や支持部材に対して車両前方への荷重が作用することをより確実に抑制できる。

従って、開閉ルーフ車の整流構造は、車両前方側、及び車両後方側が支持部材に対して離間するように傾斜した断面形状の内周面を有する弾性部材としたことにより、開閉ルーフとデフレクタとの当接によって、支持部材が変形することをより確実に抑制できる。

本発明により、開閉ルーフが開いた状態において、デフレクタに加わった意図しない外力による支持部材の変形を抑制できる開閉ルーフ車の整流構造を提供することができる。

開閉ルーフを閉じた状態における車両の外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフを開いた状態における車両の外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフの格納を開始した状態における車両の左側面を示す左側面図。 ウインドウ枠材における上部を車両後方から見た外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフが開いた状態におけるデフレクタ装置の背面を示す背面図。 図５中のＡ−Ａ矢視断面図。 開閉ルーフが閉じた状態におけるデフレクタ装置の背面を示す背面図。 図７中のＡ−Ａ矢視断面図。 組付け状態におけるベース部材、連結部材、及び弾性部材の外観を示す外観斜視図。 弾性部材における車両前後方向に沿った断面を示す断面図。 連結部材とデフレクタとの連結箇所、及び回転ローラーを説明する説明図。 デフレクタにおける第１連結部、及び第３連結部を説明する説明図。 回転ローラーの外観を示す外観斜視図。 回転ローラー、及びローラー収容部における車両前後方向に沿った断面を示す断面図。 ローラー収容部に回転ローラーを組付ける過程を説明する説明図。 開閉ルーフを閉じる過程におけるＡ−Ａ矢視断面図。 連結部材からデフレクタが離脱した状態を示す背面図。 別の実施形態における弾性部材を説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
まず、本実施形態における車両１について、図１から図４を用いて詳しく説明する。

なお、図１は開閉ルーフ２０を閉じた状態における車両１の外観斜視図を示し、図２は開閉ルーフ２０を開いた状態における車両１の外観斜視図を示し、図３は開閉ルーフ２０の格納を開始した状態における車両１の左側面図を示し、図４はウインドウ枠材１０における上部を車両後方から見た外観斜視図を示している。

また、図３中において図示を簡略化するために開閉ルーフ２０の格納リンク機構の図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。

本実施形態における車両１は、図１及び図２に示すように、前輪２やボンネット３が配設された車両前部４と、後輪５やトランクリッド６が配設された車両後部７と、車両前部４及び車両後部７との間に位置するとともに、乗員が乗り込む車室部８とで構成している。そして、車両１は、車室部８の車両上方を覆うルーフ部分が開閉自在に構成された、所謂、オープンカーである。

車両１における開閉ルーフ２０は、図１及び図２に示すように、車室部８の上部において、フロントウインドウガラス９を支持するウインドウ枠材１０の上部に着脱自在に連結されるルーフ前部２１と、ルーフ前部２１の後方に位置するルーフ後部２２とで構成している。
この開閉ルーフ２０は、車室部８の後方に位置する正面視略門型形状のデッキカバー２３の下方に設けた格納空間（図示省略）に折り畳むようにして格納される構成とする。

より詳しくは、開閉ルーフ２０は、図３に示すように、乗員の操作によって、車両後方上方へデッキカバー２３が移動したのち、車両前後方向に分離したルーフ前部２１、及びルーフ後部２２が、リアウインドウガラス２４とともに折り畳まれるようにして車両後方の格納空間に格納される構成である。

ウインドウ枠材１０は、図１及び図４に示すように、左右一対のフロントピラー１１０と、フロントピラー１１０の上部を車幅方向で連結するフロントヘッダ１２０とで構成している。

フロントピラー１１０は、図示を省略したピラーパネルと、車両の意匠面を構成するピラーガーニッシュ１１１と、車室部８側の意匠部分であるピラートリム１１２とで構成している。なお、ピラーガーニッシュ１１１がピラーパネルの車幅方向外側に装着され、ピラートリム１１２がピラーパネルの車幅方向内側に装着されている。

フロントヘッダ１２０は、車両上方に位置するヘッダアウタパネル１２１（図６参照）、及び車両下方に位置するヘッダインナパネル１２２（図６参照）を一体的に接合したヘッダパネル１２３（図６参照）と、車両の意匠面を構成するヘッダガーニッシュ１２４と、車室部８側の意匠部分であるヘッダトリム１２５とで構成している。なお、ヘッダガーニッシュ１２４が、ヘッダアウタパネル１２１の車両上方側に装着され、ヘッダトリム１２５がヘッダインナパネル１２２の車両下方側に装着される。

加えて、ウインドウ枠材１０のピラーパネルにおける後端には、図４に示すように、ドアガラス１１（図１参照）との隙間を閉塞するウェザストリップゴム１３１を装着している。さらに、ウインドウ枠材１０のヘッダパネル１２３における後端には、図４に示すように、開閉ルーフ２０の前端との隙間を閉塞するウェザストリップゴム１３２を装着している。

このようなウインドウ枠材１０の上部（ヘッダパネル１２３）には、図４に示すように、車幅方向外側の両端に位置決め台座１４１を配設し、車幅方向略中央にロック受け部１４２を配設している。

位置決め台座１４１は、開閉ルーフ２０におけるルーフ前部２１の車幅方向両端に配置された位置決め部材（図示省略）の挿入を許容する形状に形成している。この位置決め台座１４１は、開閉ルーフ２０が閉じる際、開閉ルーフ２０の位置決め部材が挿入されることで、開閉ルーフ２０の車幅方向への移動を規制する。

ロック受け部１４２は、開閉ルーフ２０の車幅方向への移動が規制された状態において、開閉ルーフ２０の前端における車幅方向略中央に配置されたロック機構（図示省略）が係合することで、ウインドウ枠材１０と開閉ルーフ２０とを連結する。

さらに、車両１には、車両前方からの走行風を整流するデフレクタ装置３０を、ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向両端に備えている。具体的には、デフレクタ装置３０は、ウインドウ枠材１０に装着した位置決め台座１４１よりも車幅方向内側で、乗員の略正面に位置する部分に配置している。

引き続き、デフレクタ装置３０について、図５から図１６を用いて詳しく説明する。なお、車両左側に配設されるデフレクタ装置３０と、車両右側に配設されるデフレクタ装置３０とは左右対称の構成であるため、本実施形態では車両左側に配設されるデフレクタ装置３０について説明する。

図５は開閉ルーフ２０が開いた状態におけるデフレクタ装置３０の背面図を示し、図６は図５中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図７は開閉ルーフ２０が閉じた状態におけるデフレクタ装置３０の背面図を示し、図８は図７中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図９は組付け状態におけるベース部材３１、連結部材３２、及び弾性部材３４の外観斜視図を示し、図１０は弾性部材３４における車両前後方向に沿った断面図を示している。

さらに、図１１は連結部材３２とデフレクタ３３との連結箇所、及び回転ローラー３５を説明する説明図を示し、図１２はデフレクタ３３における第１連結部３３２、及び第３連結部３３４を説明する説明図を示し、図１３は回転ローラー３５の外観斜視図を示し、図１４は回転ローラー３５、及びローラー収容部３３５における車両前後方向に沿った断面図を示し、図１５はローラー収容部３３５に回転ローラー３５を組付ける過程を説明する説明図を示し、図１６は開閉ルーフ２０を閉じる過程におけるＡ−Ａ矢視断面図を示している。

なお、図７中において、図示を明確にするため、展開位置におけるデフレクタ３３を二点鎖線で示すとともに、開閉ルーフ２０及び位置決め部材の図示を省略している。
また、図１１（ａ）は第１連結部３３２の近傍を説明する説明図を示し、図１１（ｂ）は第２連結部３３３の近傍を説明する説明図を示し、図１１（ｃ）は第３連結部３３４の近傍を説明する説明図を示しいている。

また、図１２（ａ）は第１連結部３３２を拡大した拡大図を示し、図１２（ｂ）は第３連結部３３４を拡大した拡大図を示している。
また、図１５（ａ）はローラー収容部３３５に回転ローラー３５を挿入開始した状態を示し、図１５（ｂ）はローラー収容部３３５に回転ローラー３５を挿入した状態を示している。

デフレクタ装置３０は、図５及び図６に示すように、開閉ルーフ２０が開いた状態において、ウェザストリップゴム１３２の上部よりも車両上方にデフレクタ３３の上端が位置する展開位置と、図７及び図８に示すように、開閉ルーフ２０が閉じた状態において、ウェザストリップゴム１３２の上部よりも車両下方にデフレクタ３３の上端が位置する格納位置とに、デフレクタ３３を昇降させる機構を有している。

このデフレクタ装置３０は、開閉ルーフ２０が開いた際、車幅方向内側かつ車両上方へ向けてデフレクタ３３が上昇し、開閉ルーフ２０が閉じる際、車幅方向外側かつ車両下方へ向けてデフレクタ３３が下降するよう構成している。

より詳しくは、デフレクタ装置３０は、図５及び図６に示すように、ウェザストリップゴム１３２よりも車両後方において、ヘッダトリム１２５の下部を車両後方に延設したトリム延設部１２６に固定されている。

なお、トリム延設部１２６は、車幅方向に所定長さを有するとともに、車両前後方向の断面形状が断面視略Ｌ字状であって、ヘッダトリム１２５の下部から車両後方に延設した延設底部１２６ａと、延設底部１２６ａの後端から車両上方に立設した後方壁部１２６ｂとで一体形成している。

延設底部１２６ａは、ヘッダトリム１２５の下部後端からデフレクタ３３に至る前後方向の長さを有する略平板状に形成している。なお、延設底部１２６ａには、デフレクタ装置３０（後述するベース部材３１）に螺合するネジ１２７の挿通を許容するネジ挿通孔（図示省略）を、車幅方向に所定間隔を隔てて開口形成している。

後方壁部１２６ｂは、図８に示すように、開閉ルーフ２０が閉じた状態において、開閉ルーフ２０における内装部材であるルーフトリム２６と、デフレクタ３３との間で、延設底部１２６ａの後端から車両上方に向けて立設している。

デフレクタ装置３０は、図５及び図６に示すように、トリム延設部１２６の延設底部１２６ａに固定される３つのベース部材３１と、ベース部材３１に連結する３つの連結部材３２と、連結部材３２が連結するとともに、ウェザストリップゴム１３２の車両後方側で昇降する合成樹脂製のデフレクタ３３とで構成している。なお、ベース部材３１、及び連結部材３２は、デフレクタ３３を昇降させる昇降手段として機能する。

ベース部材３１は、図９に示すように、車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、車幅方向に長い平面視略長楕円形状の車幅方向内側を、平面視略矩形にした平面視略Ｔ字状に形成している。

このベース部材３１には、車両上下方向に開口するとともに、トリム延設部１２６のネジ挿通孔を介してネジ１２７の螺合を許容するネジ孔３１１を、車幅方向の両端近傍に形成している。さらに、ベース部材３１には、車幅方向に所定間隔を隔てた位置に、車両前後方向に開口するとともに、連結部材３２の挿通を許容する円形孔３１２、及び長楕円孔３１３を、車幅方向内側からこの順番で形成している。

加えて、ベース部材３１の円形孔３１２よりも車幅方向内側には、車両前方、及び車両後方へ膨出するとともに、連結部材３２（後述する連結部材３２の後部連結部３２２）と当接するストッパ部３１４を形成している。

ストッパ部３１４は、図９に示すように、下端に対して上端が車幅方向外側に位置するように傾斜した平面部分を、円形孔３１２に近接するように形成している。このストッパ部３１４は、格納位置に位置するデフレクタ３３が展開位置に移動する際、車幅方向内側かつ車両上方へ立ち上がる後部連結部３２２を、デフレクタ３３の展開位置で規制可能に平面部分を形成している。

連結部材３２は、図９に示すように、弾性を有する１本の金属製丸棒材を折り曲げて形成した、所謂、トーションバーバネである。
より詳しくは、連結部材３２は、ベース部材３１の長楕円孔３１３に挿通するとともに、車両前方側に位置する前部連結部３２１と、ベース部材３１の円形孔３１２に挿通するとともに、ベース部材３１を挟んで車両後方側に位置する後部連結部３２２と、前部連結部３２１及び後部連結部３２２の上端同士を車両前後方向で連結する上部連結部３２３とで一体形成している。

前部連結部３２１は、ベース部材３１の長楕円孔３１３に挿通する部分の前端から車幅方向外側上方へ向けて延設している。
なお、前部連結部３２１は、展開位置にデフレクタ３３が位置する状態において、長楕円孔３１３における車幅方向外側の面と当接し、格納位置にデフレクタ３３が位置する状態において、長楕円孔３１３における車幅方向内側の面と当接するように形成している。

後部連結部３２２は、ベース部材３１の円形孔３１２に挿通する部分の後端から車幅方向外側上方へ向けて延設している。
なお、連結部材３２は、前部連結部３２１における軸方向の長さに対して、後部連結部３２２における軸方向の長さが長くなるように、前部連結部３２１と後部連結部３２２とを形成している。

さらに、連結部材３２には、図９に示すように、上部連結部３２３の挿通を許容するとともに、弾性を有する弾性部材３４が一体的に装着されている。
弾性部材３４は、ＥＰＤＭなどの合成ゴムであって、車両前後方向に延びる略円筒状の弾性体本体３４１と、弾性体本体３４１の両端に形成するとともに、弾性体本体３４１の外径より大きい外径を有するフランジ部３４２とで一体形成している。

さらに、弾性部材３４における内面形状は、図１０に示すように、車両前後方向に沿った断面において、車両前後方向略中央で上部連結部３２３と当接して弾性支持する当接部分３４３と、当接部分３４３の両端から車両前方、及び車両後方へそれぞれ拡径した略円錐台形状のテーパー部分３４４とを有する断面形状に形成している。

デフレクタ３３は、図５及び図６に示すように、開閉ルーフ２０が開いた状態において、ウェザストリップゴム１３２よりも車両上方へ突出するデフレクタ本体部３３１と、弾性部材３４を予め装着した連結部材３２が連結される第１連結部３３２、第２連結部３３３、及び第３連結部３３４とで一体形成している。
なお、第１連結部３３２、第２連結部３３３、及び第３連結部３３５は、トーションバーバネである連結部材３２の付勢力が作用する付勢力作用部とする。

デフレクタ本体部３３１は、図５に示すように、車両上下方向の長さに対して、車幅方向の長さが長い背面視略矩形に形成している。このデフレクタ本体部３３１における車幅方向の長さは、開閉ルーフ２０が開いた状態において、位置決め台座１４１の車幅方向略中央から、ウインドウ枠材１０における車幅方向略中央近傍に至る長さに形成している。

さらに、デフレクタ本体部３３１は、図６に示すように、車両前後方向に沿った断面において、下端に対して上端が車両後方側に位置するとともに、車両斜め後方下方に凸するように僅かに湾曲した断面形状に形成している。

第１連結部３３２、第２連結部３３３、及び第３連結部は、図５に示すように、背面視において、車幅方向に所定間隔を隔てるとともに、車幅方向外側からこの順番でデフレクタ本体部３３１の下端に形成している。

第１連結部３３２は、図１１（ａ）に示すように、背面視において、デフレクタ本体部３３１の下端から車幅方向外側かつ車両下方へ向けて延設するとともに、弾性部材３４の弾性体本体３４１を保持可能な先端部分を有する背面視略フック状に形成している。

より詳しくは、第１連結部３３２の先端部分は、図１１（ａ）及び図１２（ａ）に示すように、弾性体本体３４１を嵌合保持可能な大きさで背面視略円形状に開口形成した第１嵌合部分３３２ａと、第１嵌合部分３３２ａから車幅方向外側へ向けて開口形成した第１開口部分３３２ｂによって、背面視略フック状に形成している。

第２連結部３３３は、図１１（ｂ）に示すように、第１連結部３３２と同様の構成であるため、その詳細な説明を省略するが、第１嵌合部分３３２ａに相当する第２嵌合部分３３３ａ、及び第１開口部分３３２ｂに相当する第２嵌合部分３３３ａを有する略フック状に形成している。

第３連結部３３４は、図１１（ｃ）に示すように、背面視において、デフレクタ本体部３３１の下端から車幅方向内側かつ車両下方へ向けて延設するとともに、弾性部材３４の弾性体本体３４１を保持可能な先端部分を有する背面視略フック状に形成している。

より詳しくは、第３連結部３３４の先端部分は、図１１（ｃ）及び図１２（ｂ）に示すように、弾性体本体３４１を嵌合保持可能な大きさで背面視略円形状に開口形成した第３嵌合部分３３４ａと、第３嵌合部分３３４ａから車幅方向内側へ向けて開口形成した第３開口部分３３４ｂによって、背面視略フック状に形成している。

すなわち、第３連結部３３４は、車幅方向外側を閉塞するとともに、第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂ、及び第２連結部３３３の第２開口部分３３３ｂにおける開口方向に対して、逆方向側を開口した第３開口部分３３４ｂを有する形状に形成している。

なお、第１開口部分３３２ｂ、第２開口部分３３３ｂ、及び第３開口部分３３４ｂは、連結部材３２に装着された弾性部材３４が、弾性変形しながら挿通可能な大きさで開口形成している。

このようなデフレクタ３３には、図１１に示すように、第１連結部３３２の第１嵌合部分３３２ａ、第２連結部３３３の第２嵌合部分３３３ａ、及び第３連結部３３４の第３嵌合部分３３４ａの車両上方において、デフレクタ本体部３３１の上端から一部が突出する３つの回転ローラー３５を回転自在に軸支している。

回転ローラー３５は、図１３に示すように、略円板状のローラー本体３５１と、ローラー本体３５１の厚み方向に沿った中心軸上に配置した略円錐状の軸部３５２とで一体形成している。

この回転ローラー３５は、図１１及び図１４に示すように、車幅方向内側の軸部３５２に対して車幅方向外側の軸部３５２が車両前方に位置するように傾けて、デフレクタ本体部３３１の上部に凹設したローラー収容部３３５に配置されている。

ローラー収容部３３５は、図１１及び図１４に示すように、車幅方向内側かつ車両前方へ向けて車両後方側から背面視略Ｕ字状に開口形成している。
詳述すると、ローラー収容部３３５は、平面視において、車幅方向内側の軸部３５２に対して車幅方向外側の軸部３５２が車両後方側に位置するように傾けた回転ローラー３５を、車幅方向内側かつ車両前方へ向けて車両後方から挿入可能な大きさで開口形成している。

さらに、ローラー収容部３３５の内部には、ローラー本体３５１の上部がデフレクタ本体部３３１の上端から露出する車両上下方向の位置に形成するとともに、軸部３５２を回転自在に軸支する外側軸受け部３３５ａ、及び内側軸受け部３３５ｂとを、車両上下方向における同位置に形成している。

外側軸受け部３３５ａは、図１４に示すように、ローラー収容部３３５における車幅方向外側の内面において、前端近傍に凹設している。
内側軸受け部３３５ｂは、図１４に示すように、ローラー収容部３３５における車幅方向内側の内面において、後端近傍に凹設するとともに、外側軸受け部３３５ａに対して車幅方向内側かつ車両後方で対向する位置に形成している。

加えて、ローラー収容部３３５の内面は、上述した外側軸受け部３３５ａ、及び内側軸受け部３３５ｂに対して、回転ローラー３５の軸部３５２を回転嵌合可能に形成している。
より詳しくは、図１５（ａ）に示すように、車幅方向外側の軸部３５２に対して車幅方向内側の軸部３５２が車両前方に位置するように傾けた回転ローラー３５を、車両後方からローラー収容部３３５に挿入する。

その後、図１５（ｂ）に示すように、車両上下方向を回転軸として、回転ローラー３５を平面視時計回りに回転させて、外側軸受け部３３５ａ、及び内側軸受け部３３５ｂに軸部３５２を回転嵌合可能なように、ローラー収容部３３５の内面を形成している。

引き続き、上述したデフレクタ３３、ベース部材３１、及び連結部材３２を組付けて、デフレクタ装置３０を構成する方法について説明する。
まず、弾性部材３４に対して、弾性を有する１本の金属製丸棒材を挿入したのち、金属製丸棒材を折り曲げて前部連結部３２１、及び後部連結部３２２を形成して、弾性部材３４を予め装着した連結部材３２を構成する。

その後、連結部材３２をベース部材３１に組付けたのち、第１開口部分３３２ｂを介してデフレクタ３３の第１連結部３３２に、弾性部材３４を嵌合する。同様に、ベース部材３１に組付けた連結部材３２を、デフレクタ３３の第２連結部３３３、及び第３連結部３３４にそれぞれ嵌合して組付ける。

その後、トリム延設部１２６にベース部材３１を載置したのち、ネジ挿通孔を介してネジ１２７をベース部材３１のネジ孔３２１に螺合して、デフレクタ装置３０をトリム延設部１２６に組み付ける。

このような構成のデフレクタ装置３０において、開閉ルーフ２０の開閉に伴う車両前後方向への荷重に対するデフレクタ装置３０の動作、及び車幅方向への荷重に対するデフレクタ装置３０の動作について説明する。
まず、開閉ルーフ２０が開いた状態において、乗員の操作によって閉じる開閉ルーフ２０の動作について説明する。

乗員の操作によって、折り畳まれていたルーフ前部２１、及びルーフ後部２２を展開しながら車室部８の上方へ移動すると、開閉ルーフ２０は、その前端がウインドウ枠材１０と車両前後方向で対向する位置まで、車両前方下方へ向けて移動する。その後、開閉ルーフ２０は、車両前方へ向けて移動して、位置決め台座１４１に対して位置決め部材を挿入して移動を完了する。

このようにして閉じる開閉ルーフ２０は、図１６に示すように、車両前方下方へ向けて移動する際、デフレクタ３３の回転ローラー３５と当接して、デフレクタ３３を車両下方に押圧する。この開閉ルーフ２０による車両下方への押圧によって、連結部材３２が弾性変形しながら、背面視反時計回りに傾動開始する。

このため、デフレクタ３３は、図７に示すように、展開位置から車幅方向外側かつ車両下方に向けて略平行移動する。すなわち、開閉ルーフ２０は、連結部材３２の付勢力に抗してデフレクタ３３を展開位置から格納位置に移動させることになる。

この際、開閉ルーフ２０の車両前方への移動に伴う押圧によって、弾性部材３４が弾性変形するとともに、テーパー部分３４４によって、デフレクタ３３は、車両前方へ僅かに傾動する。さらに、開閉ルーフ２０の車両前方への移動によって、車幅方向内側かつ車両前方へ向けて回転ローラー３５が回転する。

一方、開閉ルーフ２０が開く際、開閉ルーフ２０は、ウインドウ枠材１０から離間するように車両後方へ移動したのち、車両後方上方へ移動しながら、ルーフ前部２１とルーフ後部２２とが分離して、車両後方の格納空間に折り畳むようにして格納される。

このようにして開閉ルーフ２０が開くと、連結部材３２の付勢力によって、デフレクタ３３は、図１６に示すように、回転ローラー３５が可開閉ルーフ２０と当接したまま、格納位置から車幅方向内側かつ車両上方へ向けて略平行移動する。

この際、開閉ルーフ２０の車両後方への移動に伴う押圧によって、弾性部材３４が弾性変形するとともに、テーパー部分３４４によって、デフレクタ３３は、車両後方へ僅かに傾動する。さらに、開閉ルーフ２０の車両後方への移動によって、車幅方向外側かつ車両後方へ向けて回転ローラー３５が回転する。

次に、車幅方向への荷重がデフレクタ装置３０に加わった場合について説明する。車幅方向への荷重としては、例えば、展開位置にあるデフレクタ３３に触れて乗員が乗降した際、車幅方向へ作用する荷重などとする。
まず、車幅方向外側かつ車両下方に荷重が加わった場合、デフレクタ３３の下降方向と略一致するため、デフレクタ３３は、展開位置から格納位置へ移動する。

一方、車幅方向内側かつ車両下方へ荷重が加わった場合、ベース部材３１のストッパ部３１４と連結部材３２とが当接するため、車幅方向内側への荷重によって弾性部材３４が弾性変形するとともに、連結部材３２に対してデフレクタ３３が車幅方向内側へ相対移動を開始する。

このため、連結部材３２からデフレクタ３３が離脱した状態の背面図を示す図１７のように、第３連結部３３４と連結部材３２との連結状態を維持したまま、第１連結部３３２及び第２連結部３３３から、弾性部材３４とともに連結部材３２が離脱する。

以上のような動作を実現する車両１の整流構造は、開閉ルーフ２０が開いた状態において、デフレクタ３３に加わった意図しない外力による連結部材３２の変形を抑制することができる。
具体的には、第１連結部３３２、第２連結部３３３、及び第３連結部３３４と、連結部材３２との間に介在する弾性部材３４によって、車両１の整流構造は、デフレクタ３３と連結部材３２とを弾性支持することができる。

このため、例えば、デフレクタ３３に手をかけて乗員が乗降した際、車両１の整流構造は、意図しない外力を弾性部材３４の弾性力によって吸収することができ、連結部材３２に作用する荷重を低減することができる。

これにより、車両１の整流構造は、連結部材３２の変形によってデフレクタ３３が下降する、あるいはデフレクタ３３が倒伏することを防止できる。さらに、車両１の整流構造は、予期しないデフレクタ３３の移動や倒伏によって、乗降中の乗員がバランスを崩すことを防止できる。

従って、車両１の整流構造は、開閉ルーフ２０が開いた状態において、デフレクタ３３に加わった意図しない外力による連結部材３２や連結部材３２の変形を抑制でき、乗員の安全を確保することができる。

また、連結部材３２に対してデフレクタ３３を、車幅方向内側へ離脱させる離脱手段を、車幅方向外側に沿って開口するとともに、弾性部材３４が離脱可能な大きさで開口した第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂ、及び第２連結部３３３の第２開口部分３３３ｂと、弾性部材３４とで構成したことにより、車両１の整流構造は、開閉ルーフ２０が開いた状態において、意図しない外力がデフレクタ３３に加わった場合であっても、連結部材３２の変形を確実に防止することができる。

具体的には、車幅方向外側かつ車両下方に荷重が加わった場合、デフレクタ３３は、開閉ルーフ２０が閉じた状態におけるデフレクタ３３の位置である格納位置に、スムーズに下降することができる。

一方、車幅方向内側かつ車両下方に荷重が加わった場合、デフレクタ３３がスムーズに格納位置に移動できないため、連結部材３２及び弾性部材３４に対してデフレクタ３３が、車幅方向内側に相対移動しようとする。

このため、車両１の整流構造は、第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂ、及び第２連結部３３３の第２開口部分３３３ｂから、弾性部材３４が弾性変形しながら離脱することで、弾性部材３４とともに連結部材３２をデフレクタ３３から離脱させることができる。これより、車両１の整流構造は、連結部材３２の変形を確実に防止することができる。

さらに、金属製丸棒材を折り曲げて連結部材３２を形成する場合、弾性部材３４に挿通したのち連結部材３２を形成することができるため、車両１の整流構造は、連結部材３２と弾性部材３４とを容易に一体的に構成することができる。

そして、第１連結部３３２、第２連結部３３３、及び第３連結部３３４に弾性部材３４を嵌合するように組付けることができるため、車両１の整流構造は、デフレクタ３３に対して連結部材３２を容易に組付けることができる。

従って、車両１の整流構造は、第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂ、及び第２連結部３３３の第２開口部分３３３ｂと、弾性部材３４とで離脱手段を構成したことにより、意図しない外力がデフレクタ３３に加わった際、連結部材３２からデフレクタ３３を簡素な構成で離脱させることができるとともに、デフレクタ３３と連結部材３２との組付け性を向上することができる。

また、デフレクタ３３の第３連結部３３４を、車幅方向外側が閉塞した形状に形成したことにより、車両１の整流構造は、第１連結部３３２、及び第２連結部３３３から連結部材３２が離脱しても、第３連結部３３４から連結部材３２が離脱することを防止できる。

これにより、意図しない外力がデフレクタ３３に加わった際、車両１の整流構造は、車体からデフレクタ３３が完全に脱落することを防止できるとともに、乗降中の乗員がバランスを崩すことを防止できる。

従って、車両１の整流構造は、車幅方向外側が閉塞した形状の第３連結部３３４によって、車体からデフレクタ３３が完全に脱落することを防止するとともに、乗員の安全をより確保することができる。

また、車両前後方向に沿った断面において、弾性部材３４における内周面の断面形状を、車両前方側、及び車両後方側が連結部材３２に対して離間するように傾斜したテーパー部分３４４を有する形状に形成したことにより、車両１の整流構造は、開閉ルーフ２０とデフレクタ３３との当接によって、連結部材３２が変形することをより確実に抑制できる。

具体的には、テーパー部分３４４を備えたことにより、デフレクタ３３は、車両前後方向へ容易に揺動することができる。さらに、弾性部材３４の弾性変形によって車両前後方向に揺動する場合に比べて、車両１の整流構造は、車両前後方向への揺動の自由度を大きくすることができる。

このため、デフレクタ３３に車両前後方向への荷重が加わった際、車両１の整流構造は、第１連結部３３２、第２連結部３３３、及び第３連結部３３４や連結部材３２に対して車両前後方向への荷重が作用することをより確実に抑制できる。

例えば、乗員によって開閉ルーフ２０を閉じる操作が行われると、デフレクタ３３には、開閉ルーフ２０の移動に伴って車両前方への荷重が作用することになる。
この際、弾性部材３４によってデフレクタ３３が車両前方へ容易に傾動することができるため、車両１の整流構造は、第１連結部３３２、第２連結部３３３、及び第３連結部３３４や連結部材３２に対して車両前方への荷重が作用することをより確実に抑制できる。

従って、車両１の整流構造は、テーパー部分３４４を有する弾性部材３４としたことにより、開閉ルーフ２０とデフレクタ３３との当接によって、連結部材３２が変形することをより確実に抑制できる。

なお、上述の実施形態において、ルーフ前部２１とルーフ後部２２とで構成したハードトップ型の車両１を用いて説明したが、これに限定せず、幌布や幌骨で構成したソフトトップ型の車両１であってもよい。

また、トリム延設部１２６にデフレクタ装置３０を配置する構成としたが、これに限定せず、ウインドウ枠材１０に配設される構成であれば、適宜の構成としてもよい。例えば、ヘッダパネル１２３とは別体で構成した取付け部材を、ヘッダパネル１２３に装着するとともに、取付け部材にベース部材３１を装着する構成としてもよい。あるいは、トリム延設部１２６とベース部材３１とを一体形成してもよい。

また、車両前後方向における断面形状が車両後方下方に突出するように湾曲した形状のデフレクタ３３としたが、これに限定せず、適宜の形状のデフレクタとしてもよい。例えば、下端に対して上端が車両後方に位置する略平板状のデフレクタとしてもよい。

また、回転ローラー３５と開閉ルーフ２０とが当接する構成としたが、これに限定せず、開閉ルーフ２０における前端下面まで延設したルーフトリム２６と回転ローラー３５とが当接する構成としてもよい。
また、デフレクタ３３の上部に回転ローラー３５を備えたデフレクタ装置３０としたが、これに限定せず、回転ローラー３５を備えていないデフレクタ装置であってもよい。

また、車幅方向内側かつ車両上方へ向けて上昇し、車幅方向外側かつ車両下方へ向けて下降するデフレクタ装置３０としたが、これに限定せず、車幅方向外側かつ車両上方へ向けて上昇し、車幅方向内側かつ車両下方へ向けて下降するデフレクタ装置３０であってもよい。

この場合、第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂ、及び第２連結部３３３の第２開口部分３３３ｂにおける開口方向を車幅方向内側とし、第３連結部３３４の第３開口部分３３４ｂにおける開口方向を車幅方向外側とする。さらに、車幅方向内側の軸部３５２に対して車幅方向外側の軸部３５２が車両後方に位置するように傾けて、デフレクタ本体部３３１のローラー収容部３３５に回転ローラー３５を配置する。

また、第１連結部３３２、及び第２連結部３３３の開口方向に対して、第３連結部３３４の開口方向を異ならせたが、これに限定せず、複数の連結部における少なくとも１つの連結部の開口方向を異ならせればよい。

例えば、第２連結部３３３の第２開口部分３３３ｂにおける開口方向を車幅方向内側とし、第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂ、及び第３連結部３３４の第３開口部分における開口方向を車幅方向外側としてもよい。
また、第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂ、及び第２連結部３３３の第２開口部分３３３ｂと同様に、車幅方向外側を開口方向としてもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の支持部材は、実施形態の連結部材３２に対応し、
以下同様に、
付勢手段は、連結部材３２に対応し、
開閉ルーフ車は、車両１に対応し、
車幅方向における所定方向は、車幅方向外側に対応し、
車幅方向における所定方向とは逆方向は、車幅方向内側に対応し、
離脱手段は、第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂ、第２連結部３３３の第２開口部分３３３ｂ、及びこれらに嵌合する弾性部材３４に対応し、
開口部分、及び第１開口部分は、第１開口部分３３２ｂ、及び第２開口部分３３３ｂに対応し、
デフレクタ側連結部、及び第１デフレクタ側連結部は、第１連結部３３２、及び第２連結部３３３に対応し、
第２デフレクタ側連結部は、第３連結部３３４に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、別の実施形態における弾性部材を説明する説明図を示す図１８（ａ）のように、車幅方向外側へ向けてスリット状に開口形成した切欠き部３６ａを有する弾性部材３６を介して、第１連結部３３２と連結部材３２とを弾性支持する構成としてもよい。この際、弾性部材３６の切欠き部３６ａと、第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂとを、デフレクタ３３を車幅方向内側に離脱させる離脱手段とする。

これにより、車両１の整流構造は、開閉ルーフ２０が開いた状態において、意図しない外力がデフレクタ３３に加わった際、連結部材３２からデフレクタ３３を簡素な構成で離脱させることができる。

具体的には、車幅方向内側かつ車両下方に荷重が加わった場合、デフレクタ３３がスムーズに格納位置に移動できないため、連結部材３２に対してデフレクタ３３が、車幅方向内側に相対移動しようとする。

この際、デフレクタ３３と一体的に相対移動するため、弾性部材３６は、連結部材３２による押圧によって切欠き部３６ａを弾性変形させることができる。このため、車両１の整流構造は、弾性部材３６の切欠き部３６ａ、及び第１連結部３３２の第１開口部分３３２ｂを介して、連結部材３２をデフレクタ３３から離脱させることができる。

さらに、切欠き部３６ａにおける切欠きの大きさを調整することで、弾性部材３６から連結部材３２が離脱する離脱荷重を容易に調整することができる。例えば、弾性部材３６の切欠き部３６ａの開口を狭くすることで、離脱荷重を大きくすることができる。

これにより、車両１の整流構造は、例えば、乗員の体重以上の荷重が加わった場合に、連結部材３２からデフレクタ３３を分離させることができる。加えて、第１連結部３３２に弾性部材３６を組付けたのち、切欠き部３６ａを弾性変形させながら弾性部材３６に連結部材３２を組付けることができる。

従って、車両１の整流構造は、意図しない外力がデフレクタ３３に加わった際、連結部材３２からデフレクタ３３を簡素な構成で離脱させることができるとともに、デフレクタ３３と連結部材３２との組付け性を向上することができる。

なお、図１８（ｂ）に示すように、車幅方向外側へ向けて線条に切込みによって形成した切欠き部３７ａを有する弾性部材３７を介して、第１連結部３３２と連結部材３２とを弾性支持する構成としてもよい。この場合であっても、上述した弾性部材３６の場合と同様の効果を奏することができる。

１…車両
９…フロントウインドウガラス
１０…ウインドウ枠材
２０…開閉ルーフ
３２…連結部材
３３…デフレクタ
３４…弾性部材
３６…弾性部材
３６ａ…切欠き部
３７…弾性部材
３７ａ…切欠き部
３３２…第１連結部
３３２ｂ…第１開口部分
３３３…第２連結部
３３３ｂ…第２開口部分
３３４…第３連結部

Claims (6)

1. 車両の上部を開閉自在に覆うとともに、車両後方へ折り畳むように格納される開閉ルーフと、
   該開閉ルーフの前端が当接するとともに、フロントウインドウガラスを支持するウインドウ枠材と、
   該ウインドウ枠材の上部に配置したデフレクタと、
   前記ウインドウ枠材側と前記デフレクタとを連結支持する支持部材と、
   前記デフレクタを付勢する付勢手段とを備え、
   前記開閉ルーフが開いた際、前記付勢手段によって前記デフレクタが上昇する開閉ルーフ車の整流構造であって、
   前記デフレクタに、
   前記支持部材が連結されるデフレクタ側連結部を備え、
   少なくとも車両上下方向における前記デフレクタ側連結部と前記支持部材との間に介在するとともに、弾性を有する弾性部材を備えた
   開閉ルーフ車の整流構造。
2. 前記開閉ルーフが閉じる際、車幅方向における所定方向かつ車両下方に前記デフレクタが下降する構成として、
   前記支持部材に対して前記デフレクタを、前記車幅方向における所定方向とは逆方向へ離脱させる離脱手段を備えた
   請求項１に記載の開閉ルーフ車の整流構造。
3. 前記弾性部材に、
   前記車幅方向における所定方向へ向けて切欠いた切欠き部を備え、
   前記デフレクタ側連結部に、
   前記車幅方向における所定方向へ沿って開口した開口部分を備え、
   前記離脱手段を、
   前記弾性部材の切欠き部と、前記デフレクタ側連結部の前記開口部分とで構成した
   請求項２に記載の開閉ルーフ車の整流構造。
4. 前記弾性部材を、前記支持部材と一体的に構成し、
   前記デフレクタ側連結部に、
   前記車幅方向における所定方向に沿って開口するとともに、前記弾性部材が嵌合可能な大きさで開口した開口部分を備え、
   前記離脱手段を、
   前記弾性部材と、前記デフレクタ側連結部の前記開口部分とで構成した
   請求項２に記載の開閉ルーフ車の整流構造。
5. 前記開口部分を有する前記デフレクタ側連結部を、第１開口部分を有する第１デフレクタ側連結部として、
   前記デフレクタに、
   前記第１デフレクタ側連結部に対して車幅方向に所定間隔を隔てて配置するとともに、前記支持部材が連結される第２デフレクタ側連結部を備え、
   該第２デフレクタ側連結部を、
   前記車幅方向における所定方向が閉塞した形状に形成した
   請求項３または請求項４に記載の開閉ルーフ車の整流構造。
6. 前記車両前後方向に沿った断面において、
   前記弾性部材における前記支持部材と対向する内周面の断面形状を、
   車両前方側、及び車両後方側が前記支持部材に対して離間するように傾斜した形状に形成した
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の開閉ルーフ車の整流構造。
   

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