JP2016116271A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に煩わしさを感じさせることなく適切なタイミングで回生制動量が抑制されていることを運転者に報知することができる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機の回生制動制御を実行すると共に、回生制動制御を実行する際のバッテリの電圧が所定値以下となるように電動機による回生制動量を抑制する回生抑制制御を実行する電動機制御手段１１と、車体の姿勢、アクセル開度及び車両速度に基づいて想定減速度を設定する想定減速度設定手段１２と、車両の実減速度が想定減速度よりも小さい場合に、回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知する報知制御手段１３と、を備える構成とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、走行用モータ（電動機）が搭載された電動車両の制御装置に関し、より詳しくは、電動車両の利用者、特に運転者に対して、回生制動量が抑制された状態であることを適切に報知する技術に関する。

電動車両には、例えば、走行用モータ（電動機）を駆動装置として備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータとエンジンとを駆動装置として備えたハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）等がある。これらの電動車両において走行用モータは、バッテリからの電力によって電動車両を走行させるための駆動力を発生する一方、例えば、減速時等には発電機として作動して回生制動力を発生させるように構成されているものがある。

走行用モータを発電機として作動した際の回生電力はバッテリに供給されてバッテリの充電を行う。ただし、バッテリが満充電に近くなると、バッテリの過充電の発生等を防止しバッテリを保護するため、回生制動量を抑制する制御が実施されている。この回生制動量の抑制に伴い、運転者が期待する減速感が得られない虞、すなわち運転者にドライバビリティが悪化したと感じさせてしまう虞がある。

このような問題を解消するために、回生制動量が抑制されている場合には、そのことを運転者に対して報知するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−２６４７０９号公報

しかしながら、回生制動量が抑制されている場合であっても運転者の期待する減速感が得られる状態もある。このような状態での運転者に対する報知は、運転者にとっては不要な報知であり、運転者に煩わしさを感じさせてしまう虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、運転者に煩わしさを感じさせることなく適切なタイミングで回生制動量が抑制されていることを運転者に報知することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、充電可能なバッテリと、該バッテリに電気的に接続されて出力軸が車両の駆動輪に連結された電動機と、車両の加速度を検出する加速度センサと、を有する電動車両の制御装置であって、前記電動機の回生制動制御を実行すると共に、該回生制動制御を実行する際の前記バッテリの電圧が所定値以下となるように前記電動機による回生制動量を抑制する回生抑制制御を実行する電動機制御手段と、車体の姿勢、アクセル開度及び車両速度に基づいて想定減速度を設定する想定減速度設定手段と、前記加速度センサによって検出される車両の実減速度が前記想定減速度よりも小さい場合に、前記電動機制御手段によって前記回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知する報知制御手段と、を備えることを特徴とする電動車両の制御装置にある。

本発明の第２の態様は、第１の態様の電動車両の制御装置において、前記想定減速度設定手段は、前記車両速度が所定値以下である場合には、さらにブレーキペダルストロークに基づいて前記想定減速度を設定することを特徴とする電動車両の制御装置にある。

本発明の第３の態様は、第１又は２の態様の電動車両の制御装置において、前記報知制御手段は、前記実減速度の前記想定減速度に対する割合である減速ゲインが第１の閾値以下である場合に、前記運転者に対する報知を実行することを特徴とする電動車両の制御装置にある。

本発明の第４の態様は、第３の態様の電動車両の制御装置において、前記報知制御手段は、前記減速ゲインが前記第１の閾値以下になった後、当該第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上になった場合に、前記運転者に対する報知を終了することを特徴とする電動車両の制御装置にある。

本発明の第５の態様は、第１又は２の態様の電動車両の制御装置において、前記報知制御手段は、前記実減速度と前記想定減速度との差である減速度差が第３の閾値以上である場合に前記運転者に対する報知を実行することを特徴とする電動車両の制御装置にある。

本発明の第６の態様は、第５の態様の電動車両の制御装置において、前記報知制御手段は、前記減速度差が前記第３の閾値以上になった後、当該第３の閾値よりも小さい第４の閾値以下になった場合に、前記運転者に対する報知を終了することを特徴とする電動車両の制御装置にある。

かかる本発明では、運転者に煩わしさを感じさせることなく、回生制動量が抑制されていることを適切なタイミングで運転者に報知することができる。

本発明の一実施形態に係る電動車両の概略構成を示す図である。 本発明の一実施形態に係る電動車両の制御装置を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る報知制御の一例を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る報知制御の他の例を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

まずは、本実施形態に係る電動車両の全体構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る電動車両１は、電気自動車（ＥＶ）であり、二次電池であるバッテリ２と、このバッテリ２からの電力供給により作動する電動機である走行用モータ３と、を備える。走行用モータ３は、例えば、自動変速機４を介して駆動輪（本実施形態では、前輪）５に連結されている。走行用モータ３は、自動変速機４を介して駆動輪５を駆動させる一方、いわゆる回生制動制御時には、駆動輪５からの回転を受けて発電し、その電力をバッテリ２に供給する。このような走行用モータ３とバッテリ２との間の電力の受給は、制御部１０によって制御される。例えば、回生制動制御時には、制御部１０は、詳しくは後述するが所定のタイミングで回生抑制制御を実行し、電動車両１の走行状態に応じて走行用モータ３からバッテリ２への電力供給量を抑制することで、バッテリ２の過電流等の発生を抑制している。

ここで、このような回生抑制制御を実行する場合、それに伴って回生制動量が低下して運転者の期待する減速感が得られない虞がある。そこで、本発明に係る制御装置では、回生抑制制御を実行した場合に、運転者が煩わしさを感じない程度の適切なタイミングで、回生抑制制御を実行していることを報知するようにした。

制御部１０は、本発明に係る電動車両の制御装置を構成する。この制御部１０は、電動車両１に設けられた各種センサ、例えば、アクセルペダル３１のストローク（ＡＰＳ）を検出するアクセルペダルストロークセンサ３２、ブレーキペダル３３のストローク（ＢＰＳ）を検出するブレーキペダルストロークセンサ３４、電動車両１の車速を検出する車速センサ３５、電動車両１の加速度を検出する加速度センサ３６と、走行用モータ３の回転数を検出する回転数検出センサ３７、バッテリ２の電圧を検出するバッテリ電圧センサ３８、バッテリ２の温度を検出するバッテリ温度センサ３９、電動車両１の車体の傾き（路面の勾配）を検出する勾配センサ４０等からの信号に基づいて電動車両１の走行状態を的確に把握し、それに基づいて走行用モータ３等の各種装置を制御する。なお上記の各種センサ類は、既存のものを採用すればよい。

図２に示すように、制御部１０は、具体的には、モータ制御手段（電動機制御手段）１１と、想定減速度設定手段１２と、報知制御手段１３と、を備えている。

モータ制御手段１１は、乗員のペダル操作、例えば、アクセルペダル３１の開度に応じた電力を、バッテリ２から走行用モータ３に供給して走行用モータ３の作動状態を制御する。またモータ制御手段１１は、電動車両１の減速時には、走行用モータ３の回生制動制御を実行する。例えば、アクセルペダルストロークセンサ３２からの信号に基づいてアクセルペダル３１の踏み込みが解除されたことを検出すると、モータ制御手段１１が走行用モータ３の回生制動制御を実行する。この回生制動制御では、駆動輪５の回転によって走行用モータ３を作動させて発電し、発電した回生電力でバッテリ２を充電することで、所望量の回生制動力（回生トルク）を発生させる。

またモータ制御手段１１は、回生制動制御を実行する際のバッテリ２の電圧が所定値以下となるように走行用モータ３による回生制動量を抑制する回生抑制制御を所定のタイミングで実行する。すなわちモータ制御手段１１は、バッテリ電圧センサ３８からの信号に基づいて所定のタイミングで回生制動量を抑制し、バッテリ２の電圧が所定値を超えない範囲で回生制動力を発生させている。このように回生制動量を適宜抑制することで、例えば、バッテリ２の充電状態（ＳＯＣ）が満充電に近い状態であっても、バッテリ２の過充電等の問題が発生するのを防止することができる。

さらにモータ制御手段１１は、走行に係わる高電圧システム（駆動用バッテリ、モータおよびモータコントロールユニット：ＭＣＵ）が高温のときにも、高電圧システム保護のために回生トルクを抑制する。具体的には、電池セル温度、モータコイル温度、ＩＧＢＴ温度、ＭＵＣ・ＣＰＵ温度、ＭＣＵ内コンデンサ温度および冷却水温度を監視し、モータ制御手段１１は、これらの温度に応じて回生抑制制御を実行する。また高電圧システム保護のため、モータ制御手段１１は、ＭＣＵ内コンデンサ電圧が高電圧システム上限電圧に達しないよう、回生トルクを抑制する（ただし、当然、高電圧システムの上限電圧は、駆動用バッテリの上限電圧に対し、高く設定される）。

またモータ制御手段１１は、バッテリ温度センサ３９からの信号に基づいて所定のタイミングで回生抑制制御を実行する。具体的には、モータ制御手段１１は、例えば、バッテリ２の温度が所定温度（例えば、０℃程度）よりも低いバッテリ低温時にも、回生制動量を抑制してバッテリ２の電圧の上昇を抑制する。バッテリ低温時にバッテリ２の電圧が過度に上昇するかもしくはバッテリ２に対する入力電流が過度に増大すると、バッテリ（セル）の電極にリチウムが析出し易く、析出したリチウム（デンドライト）によって電池性能の低下や、内部短絡が生じる虞があるためである。

また本実施形態に係るモータ制御手段１１は、トルク算出手段１４を備えている。トルク算出手段１４は、アクセルペダルストロークセンサ３２、ブレーキペダルストロークセンサ３４、車速センサ３５、加速度センサ３６、回転数検出センサ３７、勾配センサ４０等の検出結果に基づいて、電動車両１の走行状態に応じたモータトルクを算出する。例えば、電動車両１の加速時には、トルク算出手段１４は、プラス方向のトルク（力行トルク）を算出し、電動車両１の減速時には、マイナス方向のトルク（回生トルク（回生制動量））を算出する。そしてモータ制御手段１１は、このトルク算出手段によって算出されたモータトルクが発生するように、走行用モータ３を適宜制御する。

上述した回生抑制制御を実行している場合には、トルク算出手段１４は、上記のようにモータトルクを算出すると共に、このモータトルクを所定の割合で減少させた抑制後モータトルクを算出する。そしてモータ制御手段１１は、この抑制後モータトルクが発生するように走行用モータ３を適宜制御する。

想定減速度設定手段１２は、車体の姿勢、例えば、車体の傾き（路面の勾配）と、アクセル開度と、車両速度と、に基づいて想定減速度を設定する。すなわち、ここでいう「想定減速度」とは、少なくとも車体の姿勢、アクセル開度、車両速度を含む車両の走行状態を特定するパラメータに基づいて求められる（想定される）減速度のことをいう。

そして本実施形態では、想定減速度設定手段１２は、車速センサ３５によって検出される車両速度が所定速度よりも速い場合には、上述した勾配センサ４０、アクセルペダルストロークセンサ３２及び車速センサ３５の検出結果に基づいて想定減速度ａ１を設定する。また車両速度が所定速度以下である場合には、上述した勾配センサ４０、アクセルペダルストロークセンサ３２及び車速センサ３５の検出結果と共に、ブレーキペダルストロークセンサ３４の検出結果に基づいて想定減速度ａ２を設定する。

すなわち想定減速度設定手段１２は、車両速度に応じた二種類のパラメータで、想定減速度ａ１，ａ２を設定する。想定減速度ａ２は、パラメータが想定減速度ａ１よりも多いことで想定減速度ａ１よりも大きい値に設定され易くなる。

想定減速度ａ１，ａ２の設定方法は、特に限定されず、例えば、所定の計算式から想定減速度ａ１，ａ２を演算し設定するようにしてもよいし、或いは、予め記憶されたマップを参照して想定減速度ａ１，ａ２を設定するようにしてもよい。なお計算式及びマップは、想定減速度ａ１，ａ２のそれぞれに対応して記憶しておく。

報知制御手段１３は、上述のようにモータ制御手段１１によって回生抑制制御が実行されている場合に、そのことを所定のタイミングで運転者に対して報知する。具体的には、報知制御手段１３は、加速度センサ３６によって検出される電動車両１の実際の減速度（実減速度）が上記想定減速度よりも小さい場合に、モータ制御手段１１によって回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知する。

本実施形態では、報知制御手段１３は、実減速度の想定減速度に対する割合である減速ゲイン（実減速度／想定減速度）が、予め設定された第１の閾値（１よりも小さい値）以下である場合に、運転者に対する報知を実行する。すなわち実減速度が想定減速度よりも小さい場合でも、減速ゲインが第１の閾値よりも大きければ運転者に対する報知は行わず、減速ゲインが第１の閾値以下になると運転者に対する報知を実行する。さらに報知制御手段１３は、減速ゲインが第１の閾値以下になった後、第１の閾値よりも大きい第２の閾値（１よりも小さい値）以上になった場合に、運転者に対する報知を終了する。

ここで、上述したように想定減速度設定手段１２は、車両速度に応じた二種類の想定減速度ａ１，ａ２を設定し、想定減速度ａ２は、想定減速度ａ１よりも大きな値になり易い。このため想定減速度ａ２に基づいて演算された減速ゲインは、想定減速度ａ１に基づいて演算された減速ゲインに比べて、第１の閾値以下になり易くなる。すなわち車速が所定速度以下である場合には、報知制御手段１３によって運転者に対する報知が実行され易くなっている。

なお本実施形態では、インストゥルメントパネル６に各種メータ類と共に設けられるインジケータ７を点灯させることで、回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知している。勿論、報知の方法は特に限定されず、回生抑制制御が実行されていることを運転者が認識することができるものであればよい。

次に、図３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る電動車両の制御装置による報知制御の一例についてさらに説明する。

まず電動車両１の走行中の所定のタイミングで、回生トルクを出力中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定のタイミングは適宜決定されればよいが、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれたタイミングで行われる。ここで、回生トルクを出力中であれば（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、次いでステップＳ２で電動車両１の車速が所定速度以下であるか否かを判定する。このとき車速が所定速度よりも大きい場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、ステップＳ３に進み、アクセルペダル開度（ＡＰＳ）、車速、車体の傾きからその時点における想定減速度ａ１を設定する。

一方ステップＳ２で車速が所定速度以下である場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ４に進み、アクセルペダル開度（ＡＰＳ）、車速、車体の傾きと共に、ブレーキペダルストローク（ＢＰＳ）に基づいて想定減速度ａ２を設定する。

次いでステップＳ５に進み、減速ゲインを演算する。すなわち加速度センサによって検出される実減速度と、ステップＳ３又はステップＳ４で設定された想定減速度と、からこれらの比である減速ゲイン（実減速度／想定減速度）を演算する。

ステップＳ６では、この減速ゲインが点灯閾値（第１の閾値）以下であるか否かを判定する。減速ゲインが点灯閾値以下であれば（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、インジケータ（警告灯）７が点灯中であるか否かを判定し、点灯中でなければ（ステップＳ７：Ｎｏ）、ステップＳ８に進み、一定時間経過後にインジケータ７を点灯させる。つまり運転者に対する報知を実行する。その後ステップＳ１に戻る。ステップＳ７でインジケータ７が点灯中であれば（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、点灯状態をそのまま維持してステップＳ１に戻る。

ステップＳ６で、減速ゲインが点灯閾値よりも大きい場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ９に進み、減速ゲインが消灯閾値（第２の閾値）以上であるか否かを判定する。減速ゲインが消灯閾値以上であれば（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、インジケータ７が点灯中であるか否かを判定し、点灯中であれば（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１に進み、一定時間経過後にインジケータ７を消灯させる。つまり運転者に対する報知を終了する。なおステップＳ８、ステップＳ１１で一定時間経過後にインジケータ７を点灯又は消灯させているのは、運転者に煩わしさを感じさせないためである。すなわち減速ゲイン（実減速度と想定減速度との関係）が点灯閾値・消灯閾値付近にある場合に、減速ゲインが点灯閾値・消灯閾値を前後してインジケータ７の点灯・消灯が頻繁に繰り返されてしまうのを防止するためである。

その後ステップＳ１に戻る。なおステップＳ９で減速ゲインが消灯閾値よりも小さい場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、またステップＳ１０でインジケータ７が点灯中でない場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、そのままステップＳ１に戻る。ステップＳ１に戻り、再び回生トルクを出力中か否かを判定し、回生トルクを出力中でない場合には、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、インジケータ７が点灯中であるか否かを判定し、点灯中であれば（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に進んでインジケータ７を消灯させ、ステップＳ１に戻る。インジケータ７が点灯中でない場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、そのままステップＳ１に戻る。

以上のように本実施形態では、電動車両１に設けられた加速度センサ３６によって実減速度を検出し、この実減速度の想定減速度に対する割合（減速ゲイン）に基づいて、回生抑制制御が実行されていることを報知するか否かを判断するようにした。これにより適切なタイミングで運転者に対する報知を実行することができ、運転者に煩わしさを感じさせることも抑制することができる。さらに本実施形態では、点灯閾値及び消灯閾値を基準としているため、より適切なタイミングで運転者に対する報知を実行することができる。

また本実施形態では減速ゲインに基づいて運転者に対する報知のタイミングを判断していることで、実減速度及び想定減速度の大きさに拘わらず、常に的確な判断を行うことが可能となる。

また車速に応じて二種類の想定減速度ａ１，ａ２を設定するようにしたので、車速が遅い状態であっても、適切なタイミングで運転者に対する報知を行うことができる。すなわち車速が遅い場合、実減速度と想定減速度との差が比較的小さくても運転者が期待する減速感が得られ難いが、このような場合でも運転者に対して適切なタイミングで報知を行うことができる。

なお上述のように本実施形態では、減速ゲインに基づいて運転者に対する報知の実行・終了を判断したが、例えば、減速度差（｜実減速度−想定減速度｜）に基づいて判断するようにしてもよい。この報知制御の一例を図４のフローチャートを参照して説明する。なお図４のフローチャートは、ステップＳ１５、Ｓ１６、Ｓ１９のみが図３に示すフローチャートと異なる。このため、ステップＳ１５、Ｓ１６、Ｓ１９以外のステップについては説明を省略する。

上述のようにステップＳ３又はステップＳ４で、想定減速度が設定されると、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では減速度差を演算する。すなわち加速度センサによって検出される実減速度と、ステップＳ３又はステップＳ４で設定された想定減速度と、からこれらの差である減速度差（｜実減速度−想定減速度｜）を演算する。

ステップＳ１６では、この減速度差が点灯閾値（第３の閾値）以上であるか否かを判定する。減速度差が点灯閾値以上であれば（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、つまり減速度差が大きい場合には、ステップＳ７に進み、所定のタイミングでインジケータ７を点灯させる。一方、ステップＳ１６で、減速度差が点灯閾値よりも小さい場合には（ステップＳ１６：Ｎｏ）、つまり減速度差があまり大きくない場合には、ステップＳ１９に進み、減速度差が消灯閾値（第４の閾値）以下であるか否かを判定する。そして減速度差が消灯閾値以下であれば（ステップＳ１９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０に進み、所定のタイミングでインジケータ７を消灯させる。また、減速度差が消灯閾値よりも大きい場合には（ステップＳ１９：Ｎｏ）、そのままステップＳ１に戻る。

このように減速度差（｜実減速度−想定減速度｜）に基づいて運転者に対する報知の実行・終了を判断するようにしても、減速ゲインで判断した場合と同様に、適切なタイミングで運転者に対する報知を行うことができる。

なお減速度差の点灯閾値（第３の閾値）及び消灯閾値（第４の閾値）は、適宜決定されればよいが、本実施形態では減速度差を絶対値としているため、これら点灯閾値及び消灯閾値は、何れも０よりも大きい値に設定される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、電動車両の車速に応じて、想定減速度ａ１，ａ２を設定するようにしたが、車速に拘わらず一方の想定減速度を設定するようにしてもよい。

また上述の実施形態では、点灯閾値と消灯閾値とを異なる値に設定しているが、これら点灯閾値と消灯閾値とを同一の値としてもよい。

また上述の実施形態では、減速ゲイン又は減速度差が点灯閾値以下になった後、一定時間経過後に運転者に対する報知を実行するようにしたが、勿論、減速ゲイン又は減速度差が点灯閾値以下になった直後に、運転者に対する報知を実行するようにしてもよい。同様に、減速ゲイン又は減速度差が消灯閾値以下になった直後に、運転者にする報知を終了するようにしてもよい。

また上述の実施形態では、電動車両の一例として、走行用モータを備える電気自動車（ＥＶ）を例示して本発明を説明したが、勿論、本発明は、各種の電動車両に適用可能である。本発明は、例えば、走行用モータと共にエンジン（内燃機関）を駆動装置として備えるハイブリッド車両等にも適用することができるものである。

１ 電動車両
２ バッテリ
３ 走行用モータ
４ 自動変速機
５ 駆動輪
６ インストゥルメントパネル
７ インジケータ
１０ 制御部（制御装置）
１１ モータ制御手段
１２ 想定減速度設定手段
１３ 報知制御手段
１４ トルク算出手段
３１ アクセルペダル
３２ アクセルペダルストロークセンサ
３３ ブレーキペダル
３４ ブレーキペダルストロークセンサ
３５ 車速センサ
３６ 加速度センサ
３７ 回転数検出センサ
３８ バッテリ電圧センサ
３９ バッテリ温度センサ
４０ 勾配センサ

Claims (6)

1. 充電可能なバッテリと、該バッテリに電気的に接続されて出力軸が車両の駆動輪に連結された電動機と、車両の加速度を検出する加速度センサと、を有する電動車両の制御装置であって、
   前記電動機の回生制動制御を実行すると共に、該回生制動制御を実行する際の前記バッテリの電圧が所定値以下となるように前記電動機による回生制動量を抑制する回生抑制制御を実行する電動機制御手段と、
   車体の姿勢、アクセル開度及び車両速度に基づいて想定減速度を設定する想定減速度設定手段と、
   前記加速度センサによって検出される電動車両の実減速度が前記想定減速度よりも小さい場合に、前記電動機制御手段によって前記回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知する報知制御手段と、を備える
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
   前記想定減速度設定手段は、前記車両速度が所定値以下である場合には、さらにブレーキペダルストロークに基づいて前記想定減速度を設定する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置において、
   前記報知制御手段は、前記実減速度の前記想定減速度に対する割合である減速ゲインが第１の閾値以下である場合に、前記運転者に対する報知を実行する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の電動車両の制御装置において、
   前記報知制御手段は、前記減速ゲインが前記第１の閾値以下になった後、当該第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上になった場合に、前記運転者に対する報知を終了する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置において、
   前記報知制御手段は、前記実減速度と前記想定減速度との差である減速度差が第３の閾値以上である場合に前記運転者に対する報知を実行する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
6. 請求項５に記載の電動車両の制御装置において、
   前記報知制御手段は、前記減速度差が前記第３の閾値以上になった後、当該第３の閾値よりも小さい第４の閾値以下になった場合に、前記運転者に対する報知を終了する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。

Images