JP6508449B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用モータ（電動機）が搭載された電動車両の制御装置に関し、より詳しくは、電動車両の利用者、特に運転者に対して、回生制動量が抑制された状態であることを適切に報知する技術に関する。

電動車両には、例えば、走行用モータ（電動機）を駆動装置として備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータとエンジンとを駆動装置として備えたハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）等がある。これらの電動車両において走行用モータは、バッテリからの電力によって電動車両を走行させるための駆動力を発生する一方、例えば、減速時等には発電機として作動して回生制動力を発生させるように構成されているものがある。

走行用モータを発電機として作動した際の回生電力はバッテリに供給されてバッテリの充電を行う。ただし、バッテリが満充電に近くなると、バッテリの過充電の発生等を防止しバッテリを保護するため、回生制動量を抑制する制御が実施されている。この回生制動量の抑制に伴い、運転者が期待する減速感が得られない虞、すなわち運転者にドライバビリティが悪化したと感じさせてしまう虞がある。

このような問題を解消するために、回生制動量が抑制されている場合には、そのことを運転者に対して報知するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−２６４７０９号公報

しかしながら、回生制動量が抑制されている場合であっても運転者の期待する減速感が得られる状態もある。このような状態での運転者に対する報知は、運転者にとっては不要な報知であり、運転者に煩わしさを感じさせてしまう虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、運転者に煩わしさを感じさせることなく適切なタイミングで回生制動量が抑制されていることを運転者に報知することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、充電可能なバッテリと、該バッテリに電気的に接続されて出力軸が車両の駆動輪に連結された電動機と、を有する電動車両の制御装置であって、前記電動機の回生制動制御を実行すると共に、該回生制動制御を実行する際の前記バッテリの電圧が所定値以下となるように前記電動機による回生制動量を抑制する回生抑制制御を実行する電動機制御手段と、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量と抑制前の回生制動量との比を算出するパラメータ算出手段と、前記パラメータ算出手段によって算出された前記比の値が所定閾値よりも小さい場合に前記電動機制御手段によって前記回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知する報知制御手段と、を備え、前記電動機制御手段は、前記回生制動制御を実行し前記回生抑制制御の実行前、ブレーキペダル及びアクセルペダルが踏み込まれていない状態では、エンジンブレーキ相当の第１の回生制動量を発生させ、前記パラメータ算出手段は、前記電動車両の車速が所定速度以上である状態では、前記比として、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量の前記第１の回生制動量に対する割合である第１の割合を算出し、前記報知制御手段は、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量以上である場合には運転者に対する報知を行わず、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量よりも小さく且つ前記パラメータ算出手段によって算出された前記第１の割合が前記所定閾値としての第１の閾値よりも小さい場合に運転者に対する報知を行うことを特徴とする電動車両の制御装置にある。

本発明の第２の態様は、第１の態様の電動車両の制御装置であって、前記パラメータ算出手段は、前記電動車両の車速が所定速度よりも遅い状態では、前記第１の回生制動量に、前記ブレーキペダルの踏み込み量もしくはブレーキ油圧に応じた第２の回生制動量を加算した第３の回生制動量を取得し、前記比として、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量の抑制前の前記第３の回生制動量に対する割合である第２の割合を算出し、前記報知制御手段は、前記パラメータ算出手段によって算出された前記第２の割合が前記所定閾値としての第２の閾値よりも小さい場合に、前記回生抑制制御が実行されていることの報知を行うことを特徴とする電動車両の制御装置にある。

本発明の第３の態様は、第１又は２の態様の電動車両の制御装置であって、前記報知制御手段は、前記比が前記所定閾値よりも小さい期間が所定期間以上継続した場合に、前記回生抑制制御が実行されていることの報知を行うことを特徴とする電動車両の制御装置にある。

本発明の第４の態様は、第３の態様の電動車両の制御装置であって、前記報知制御手段は、前記電動車両の車速に応じて前記所定期間を設定し、前記所定時間は、前記電動車両の車速が所定速度よりも遅い状態の方が前記電動車両の車速が所定速度以上である状態よりも短く設定されることを特徴とする電動車両の制御装置にある。

本発明の第５の態様は、充電可能なバッテリと、該バッテリに電気的に接続されて出力軸が車両の駆動輪に連結された電動機と、を有する電動車両の制御装置であって、前記電動機の回生制動制御を実行すると共に、該回生制動制御を実行する際の前記バッテリの電圧が所定値以下となるように前記電動機による回生制動量を抑制する回生抑制制御を実行する電動機制御手段と、前記電動機制御手段によって前記回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知する報知制御手段と、を備え、前記電動機制御手段は、ブレーキペダル及びアクセルペダルが踏み込まれていない状態では、前記回生制動制御を実行し前記回生抑制制御の実行前であればエンジンブレーキ相当の第１の回生制動量を発生させ、前記回生抑制制御が実行されていれば前記第１の回生制動量を抑制した抑制後の回生制動量を発生させ、前記報知制御手段は、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量以上である場合には運転者に対する報知を行なわず、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量よりも小さい場合に運転者に対する報知を行うことを特徴とする電動車両の制御装置にある。
本発明の第６の態様は、第５の態様の電動車両の制御装置であって、前記電動機制御手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれている状態では、前記回生制動制御を実行し前記回生抑制制御の実行前であれば前記第１の回生制動量に前記ブレーキペダルの踏み込み量もしくはブレーキ油圧に応じた第２の回生制動量を加算した第３の回生制動量を発生させ、前記回生抑制制御が実行されていれば前記第３の回生制動量を抑制した抑制後の回生制動量を発生させ、前記報知制御手段は、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量以上である場合には運転者に対する報知を行なわず、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量よりも小さい場合に運転者に対する報知を行うことを特徴とする電動車両の制御装置にある。

かかる本発明では、運転者に煩わしさを感じさせることなく、回生制動量が抑制されていることを適切なタイミングで運転者に報知することができる。

本発明の実施形態１に係る電動車両の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態１に係る電動車両の制御装置を示すブロック図である。 本発明の実施形態１に係る報知制御の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施形態２に係る電動車両の制御装置を示すブロック図である。 本発明の実施形態２に係る報知制御の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施形態２に係る報知制御の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

（実施形態１）
まずは、本実施形態に係る電動車両の全体構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る電動車両１は、電気自動車（ＥＶ）であり、二次電池であるバッテリ２と、このバッテリ２からの電力供給により作動する電動機である走行用モータ３と、を備える。走行用モータ３は、例えば、自動変速機４を介して駆動輪（本実施形態では、前輪）５に連結されている。走行用モータ３は、自動変速機４を介して駆動輪５を駆動させる一方、いわゆる回生制動制御時には、駆動輪５からの回転を受けて発電し、その電力をバッテリ２に供給する。このような走行用モータ３とバッテリ２との間の電力の受給は、制御部１０によって制御される。例えば、回生制動制御時には、制御部１０は、詳しくは後述するが所定のタイミングで回生抑制制御を実行し、車両１の走行状態に応じて走行用モータ３からバッテリ２への電力供給量を抑制することで、バッテリ２の過電流等の発生を抑制している。

ここで、このような回生抑制制御を実行する場合、それに伴って回生制動量が低下して運転者の期待する減速感が得られない虞がある。そこで、本発明に係る制御装置では、回生抑制制御を実行した場合に、運転者が煩わしさを感じない程度の適切なタイミングで、回生抑制制御を実行していることを報知するようにした。

制御部１０は、本発明に係る電動車両の制御装置を構成する。この制御部１０は、車両１に設けられた各種センサ、例えば、アクセルペダル３１の開度を検出するアクセルペダル開度センサ３２、ブレーキペダル３３のストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ３４、ブレーキ油圧を検出する油圧センサ３５、走行用モータ３の回転数を検出する回転数センサ３６、電動車両１の車速を検出する車速センサ３７、バッテリ２の電圧を検出するバッテリ電圧センサ３８、バッテリ２の温度を検出するバッテリ温度センサ３９等からの信号に基づいて車両１の走行状態を的確に把握し、それに基づいて走行用モータ３等の各種装置を制御する。

図２に示すように、制御部１０は、具体的には、モータ制御手段（電動機制御手段）１１と、報知制御手段１２と、を備えている。

モータ制御手段１１は、乗員のペダル操作、例えば、アクセルペダル３１の開度に応じた電力を、バッテリ２から走行用モータ３に供給して走行用モータ３の作動状態を制御する。またモータ制御手段１１は、車両１の減速時には、走行用モータ３の回生制動制御を実行する。例えば、アクセルペダル開度センサ３２からの信号に基づいてアクセルペダル３１の踏み込みが解除されたことを検出すると、モータ制御手段１１が走行用モータ３の回生制動制御を実行する。この回生制動制御では、駆動輪５の回転によって走行用モータ３を作動させて発電し、発電した回生電力でバッテリ２を充電することで、所望量の回生制動力（回生トルク）を発生させる。

またモータ制御手段１１は、回生制動制御を実行する際のバッテリ２の電圧が所定値以下となるように走行用モータ３による回生制動量を抑制する回生抑制制御を所定のタイミングで実行する。すなわちモータ制御手段１１は、バッテリ電圧センサ３８からの信号に基づいて所定のタイミングで回生制動量を抑制し、バッテリ２の電圧が所定値を超えない範囲で回生制動力を発生させている。このように回生制動量を適宜抑制することで、例えば、バッテリ２の充電状態（ＳＯＣ）が満充電に近い状態であっても、バッテリ２の過充電等の問題が発生するのを防止することができる。

上記に加え、走行に係わる高電圧システム（駆動用バッテリ、モータおよびモータコントロールユニット：ＭＣＵ）が高温のとき、高電圧システム保護のため回生トルクを抑制する。具体的には、電池セル温度、モータコイル温度、ＩＧＢＴ温度、ＭＣＵ・ＣＰＵ温度、ＭＣＵ内コンデンサ温度および冷却水温度を監視している。また、高電圧システム保護のため、ＭＣＵ内コンデンサ電圧が高電圧システム上限電圧に達しないよう、回生トルクを抑制する（ただし、当然、高電圧システムの上限電圧は、駆動用バッテリの上限電圧に対し、高く設定される）。

またモータ制御手段１１は、バッテリ温度センサ３９からの信号に基づいて所定のタイミングで回生抑制制御を実行する。具体的には、モータ制御手段１１は、例えば、バッテリ２の温度が所定温度（例えば、０℃程度）よりも低いバッテリ低温時にも、回生制動量を抑制してバッテリ２の電圧の上昇を抑制する。バッテリ低温時にバッテリ２の電圧が過度に上昇するかもしくはバッテリ２に対する入力電流が過度に増大すると、バッテリ（セル）の電極にリチウムが析出し易く、析出したリチウム（デンドライト）によって電池性能の低下や、内部短絡が生じる虞があるためである。

また本実施形態に係るモータ制御手段１１は、トルク算出手段１３を備えている。トルク算出手段１３は、アクセルペダル開度センサ３２、ブレーキペダルストロークセンサ３４、油圧センサ３５、回転数センサ３６、車速センサ３７等の検出結果に基づいて、電動車両１の走行状態に応じたモータトルクを算出する。例えば、電動車両１の加速時には、トルク算出手段１３は、プラス方向のトルク（力行トルク）を算出し、電動車両１の減速時には、マイナス方向のトルク（回生トルク（回生制動量））を算出する。

本実施形態では、運転者がアクセルペダル３１の踏み込みを解除した状態では（アクセルオフ時）、トルク算出手段１３は、いわゆるエンジンブレーキ相当の第１の回生制動量（以下、「エンブレ回生トルク」という）を算出する。モータ制御手段１１は、この「エンブレ回生トルク」が発生するように走行用モータ３を適宜制御する。

また、運転者によってブレーキペダル３３が踏み込まれている状態では（ブレーキオン時）、その踏み込み量やブレーキ油圧等に応じた第２の回生制動量（以下、「ペダル回生トルク」という）を算出する。モータ制御手段１１は、「エンブレ回生トルク」に、この「ペダル回生トルク」を加算した回生トルク（第３の回生制動量）が発生するように走行用モータ３を適宜制御する。

さらに、上述した回生抑制制御を実行している場合には、トルク算出手段１３は、「エンブレ回生トルク」及び「ペダル回生トルク」を算出すると共に、これら「エンブレ回生トルク」及び「ペダル回生トルク」を所定の割合で減少させた抑制後の回生制動量（以下、「抑制後回生トルク」という）を算出する。そしてモータ制御手段１１は、この「抑制後回生トルク」が発生するように走行用モータ３を適宜制御する。

報知制御手段１２は、上述のようにモータ制御手段１１によって回生抑制制御が実行されている場合に、そのことを所定のタイミングで運転者に対して報知する。本実施形態では、報知制御手段１２は、「抑制後回生トルク」が抑制前の「エンブレ回生トルク」以上である場合には運転者に対する報知は行わず、「抑制後回生トルク」が抑制前の「エンブレ回生トルク」よりも小さい場合に回生抑制制御が実行されていることを運転者に対して報知するようにした。

例えば、本実施形態では、インストゥルメントパネル６に各種メータ類と共に設けられるインジケータ７を点灯させることで、回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知している。勿論、報知の方法は特に限定されず、回生抑制制御が実行されていることを運転者が認識することができるものであればよい。

図３に一例を示すように、アクセルＯＮの状態からアクセルＯＦＦの状態になると（Ｔ１）、回生制動制御が実行され、「エンブレ回生トルク（抑制前回生トルク）」Ｔｑ１が発生するように走行用モータ３が制御される。この回生制動制御は、再度アクセルＯＮとなるまで（Ｔ２）の間継続される。またこの間に、回生抑制制御が実行されている場合には、この「エンブレ回生トルク（抑制前回生トルク）」Ｔｑ１に基づいて「抑制後回生トルク」Ｔｑ２が算出され、「抑制後回生トルク」Ｔｑ２が発生するように走行用モータ３が制御される。

その際、この例では、アクセルＯＦＦの期間Ｔ１−Ｔ２において「抑制後回生トルク」Ｔｑ２が「エンブレ回生トルク」Ｔｑ１よりも小さく（図中上側）なっているため、回生抑制制御が実行されていることを運転者に対して報知することになる。すなわち報知制御手段１２は、時刻Ｔ１で点灯信号をオフからオンに切り替え、時刻Ｔ２で点灯信号をオンからオフに切り替える。これにより、期間Ｔ１−Ｔ２でインジケータ７が点灯し、運転者に対する報知が行われる。

また再度アクセルＯＦＦとなると共にブレーキペダル３３が踏み込まれると（Ｔ３）、ブレーキペダル３３の踏み込みが解除されるまで（Ｔ４）、「エンブレ回生トルク＋ペダル回生トルク（抑制前回生トルク）」Ｔｑ３が発生するように走行用モータ３が制御される。回生抑制制御が実行されている場合には、この「エンブレ回生トルク＋ペダル回生トルク（抑制前回生トルク）」Ｔｑ３に基づいて「抑制後回生トルク」Ｔｑ４が算出され、この「抑制後回生トルク」Ｔｑ４が発生するように走行用モータ３が制御される。

その際、報知制御手段１２は、時刻Ｔ５において「抑制後回生トルク」Ｔｑ４が図中点線で示す「エンブレ回生トルク」Ｔｑ１よりも小さくなった時点で点灯信号をオフからオンに切り替えてインジケータ７を点灯させる。

このように本実施形態では、「抑制後回生トルク」Ｔｑ２，Ｔｑ４が「エンブレ回生トルク」Ｔｑ１以上である場合には、回生制動量が抑制されている場合であっても運転者の期待する減速感は得られるはずであるため運転者に対する報知は行わず、「抑制後回生トルク」Ｔｑ２，Ｔｑ４が「エンブレ回生トルク」Ｔｑ１よりも小さい場合には、運転者の期待する減速感が得られない虞があるため運転者に対する報知を行うようにした。これにより、適切なタイミングで回生制動量が抑制されていることを運転者に報知することができ、運転者に煩わしさを感じさせることも抑制することができる。

（実施形態２）
図４は、実施形態２に係る電動車両の制御装置を示すブロック図である。

本実施形態は、報知制御手段１２が、下記「抑制ゲイン」に基づいて、運転者に対する報知を行うか否かを判断するようにした例である。なお図中、同一の構成要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図４に示すように、本実施形態に係る報知制御手段１２は、パラメータ算出手段１４を備えている。このパラメータ算出手段１４は、回生抑制制御による抑制後の回生制動量と抑制前の回生制動量との比（以下「抑制ゲイン」という）を算出する。具体的には、パラメータ算出手段１４は、電動車両１の車速が所定速度以上、例えば、時速３０ｋｍ以上である状態では、トルク算出手段１３が算出した「エンブレ回生トルク（第１の回生制動量）」及び「抑制後回生トルク」を取得し、「抑制後回生トルク」の「エンブレ回生トルク」に対する割合（第１の割合）を「抑制ゲイン」として算出する。またこのパラメータ算出手段１４は、電動車両１の車速が上記所定速度よりも遅い状態では、トルク算出手段１３が算出した「エンブレ回生トルク」（第１の回生制動量）に「ペダル回生トルク」（第２の回生制動量）を加算した「エンブレ回生トルク＋ペダル回生トルク」（第３の回生制動量）及び「抑制後回生トルク」を取得し、「抑制後回生トルク」の「エンブレ回生トルク＋ペダル回生トルク（抑制前回生トルク）」に対する割合（第２の割合）を「抑制ゲイン」として算出する。

そして報知制御手段１２は、電動車両１の車速が所定速度以上である状態では、「抑制後回生トルク」が「エンブレ回生トルク」よりも小さく、且つ「抑制ゲイン（第１の割合）」が第１の閾値よりも小さい場合に、回生抑制制御が実行されていることを運転者に対して報知する。一方、電動車両１の車速が所定速度よりも遅い状態では、報知制御手段１２は、「抑制後回生トルク」が「エンブレ回生トルク」よりも大きくても、「抑制ゲイン（第２の割合）」が第１の閾値よりも小さければ、運転者に対する報知を行う。また「抑制ゲイン」が第２の閾値（＞第１の閾値）よりも大きくなると、電動車両１の車速に拘わらず、運転者に対する報知を終了する。

さらに本実施形態では、報知制御手段１２は、「抑制ゲイン」が第１の閾値よりも小さい期間が所定期間以上継続した場合に、運転者に対する報知を行うようにしている。同様に、「抑制ゲイン」が第２の閾値よりも大きい期間が所定期間以上継続した場合に、運転者に対する報知を終了するようにしている。すなわち、インジケータ７を点灯又は消灯させる際に、ディレイ期間を設けるようにしている。

例えば、図５に一例を示すように、電動車両１の車速が所定速度以上である場合には、「抑制後回生トルク」Ｔｑ２の「エンブレ回生トルク」Ｔｑ１に対する割合である「抑制ゲイン（第１の割合）」Ｇ１が、第１の閾値Ｇａよりも小さくなり（Ｔ６）、「抑制ゲイン」Ｇ１が第１の閾値Ｇａよりも小さい状態が所定期間Ｔａ以上経過すると（Ｔ７）、報知制御手段１２が点灯信号をオフからオンに切り替え、このオン信号を受けてインジケータ７が点灯する。その後、「抑制ゲイン」Ｇ１が第２の閾値Ｇｂよりも大きくなり（Ｔ８）、「抑制ゲイン」Ｇ１が第２の閾値Ｇｂよりも大きい状態が所定期間Ｔｂ以上経過すると（Ｔ９）、報知制御手段１２が点灯信号をオンからオフに切り替え、このオフ信号を受けてインジケータ７が消灯する。

また再度アクセルＯＦＦとなると共にブレーキペダル３３が踏み込まれると（Ｔ９）、上述したように「エンブレ回生トルク＋ペダル回生トルク（抑制前回生トルク）」Ｔｑ３に基づいて「抑制後回生トルク」Ｔｑ４が算出される。この例では、期間Ｔ９−Ｔ１０において「抑制ゲイン」Ｇ１は、１よりも大きい値となるが、１を上限値としてクリップされている。その後、時刻Ｔ１１で「抑制ゲイン」Ｇ１が第１の閾値Ｇａよりも小さくなり、所定のディレイ期間Ｔａが経過すると（Ｔ１２）、点灯信号がオフからオンに切り替わりインジケータ７が点灯する。その後「抑制ゲイン」Ｇ１が第２の閾値Ｇｂよりも大きくなり（Ｔ１３）、所定のディレイ時間Ｔｂを経過すると（Ｔ１４）、点灯信号がオンからオフに切り替わりインジケータ７が消灯する。

一方、電動車両１の車速が所定速度よりも遅い場合には、図６に一例を示すように、「抑制後回生トルク」Ｔｑ２の「エンブレ回生トルク＋ペダル回生トルク（抑制前回生トルク）」Ｔｑ１に対する割合である「抑制ゲイン（第２の割合）」Ｇ２が、第１の閾値Ｇａよりも小さくなり（Ｔ１５）、「抑制ゲイン」Ｇ２が第１の閾値Ｇａよりも小さい状態が所定期間Ｔａ以上経過すると（Ｔ１６）、報知制御手段１２が点灯信号をオフからオンに切り替え、このオン信号を受けてインジケータ７が点灯する。その後、「抑制ゲイン」Ｇ２が第２の閾値Ｇｂよりも大きくなり（Ｔ１７）、「抑制ゲイン」Ｇ２が第２の閾値Ｇｂよりも大きい状態が所定期間Ｔｂ以上経過すると（Ｔ１８）、報知制御手段１２が点灯信号をオンからオフに切り替え、このオフ信号を受けてインジケータ７が消灯する。なおＴ１８までの期間はブレーキペダル３３の踏み込みが無い期間であるため、「抑制ゲイン」Ｇ２は「抑制ゲイン」Ｇ１と一致する。

また再度アクセルＯＦＦとなると共にブレーキペダル３３が踏み込まれると（Ｔ１８）、上述したように「エンブレ回生トルク＋ペダル回生トルク（抑制前回生トルク）」Ｔｑ３に基づいて「抑制後回生トルク」Ｔｑ４が算出される。この例では、「抑制ゲイン」Ｇ２は、「抑制ゲイン」Ｇ１の場合（図５中のＴ１１）よりも早いタイミング（Ｔ１９）で第１の閾値Ｇａよりも小さくなり、所定のディレイ期間Ｔａが経過すると（Ｔ２０）、点灯信号がオフからオンに切り替わりインジケータ７が点灯する。その後「抑制ゲイン」Ｇ２が第２の閾値Ｇｂよりも大きくなり（Ｔ２１）、所定のディレイ時間Ｔｂを経過すると（Ｔ２２）、点灯信号がオンからオフに切り替わりインジケータ７が消灯する。

このように「抑制ゲイン」に基づいて運転者に対する報知を行うか否かを判断することで、より適切なタイミングで回生制動量が抑制されていることを運転者に報知することができる。また本実施形態では、電動車両１の車速が所定速度以上である場合と、所定速度よりも遅い場合とのそれぞれに対応する「抑制ゲイン」Ｇ１，Ｇ２を算出するようにしているため、電動車両１の走行状態に応じた適切なタイミングで運転者に対する報知を行うことができる。例えば、電動車両１の速度が所定速度よりも遅い場合には、回生制動量の変化が電動車両１の減速感に大きく影響し易いが、車速に応じた「抑制ゲイン」を算出することで、適切なタイミングで運転者に報知を行うことができる。

さらに本実施形態では、インジケータ７を点灯及び消灯させる際に、ディレイ期間を設けるようにしているので、インジケータ７の不要な点滅を抑制することができ、さらに適切なタイミングで回生制動量が抑制されていることを運転者に報知することができる。なおディレイ時間は一定時間としてもよいが、電動車両１の車速が所定速度よりも遅い場合には、所定速度以上である場合よりも、ディレイ時間を短くなるようにすることが好ましい。例えば、報知制御手段１２が、電動車両の車速に応じてディレイ期間を設定し、その際、電動車両の車速が所定速度よりも遅い状態の方が電動車両の車速が所定速度以上である状態よりも短くなるようにディレイ期間を設定する。これにより、より適切なタイミングで運転者に対する報知を行うことができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態２では、電動車両の車速に応じた「抑制ゲイン」Ｇ１，Ｇ２に基づいて運転者に対して報知を行うタイミングを決定するようにしたが、勿論、本発明は、この構成に限定されるものではない。すなわち電動車両の車速に拘わらず、一方の「抑制ゲイン」に基づいて運転者に対して報知を行うタイミングを決定してもよい。

また上述の実施形態では、電動車両の一例として、走行用モータを備える電気自動車（ＥＶ）を例示して本発明を説明したが、勿論、本発明は、各種の電動車両に適用可能であり、例えば、走行用モータと共にエンジン（内燃機関）を駆動装置として備えるハイブリッド車両等にも適用することができるものである。

１ 電動車両
２ バッテリ
３ 走行用モータ
４ 自動変速機
５ 駆動輪
６ インストゥルメントパネル
７ インジケータ
１０ 制御部
１１ モータ制御手段
１２ 報知制御手段
１３ トルク算出手段
１４ パラメータ算出手段
３１ アクセルペダル
３２ アクセルペダル開度センサ
３３ ブレーキペダル
３４ ブレーキペダルストロークセンサ
３５ 油圧センサ
３６ 回転数センサ
３７ 車速センサ
３８ バッテリ電圧センサ
３９ バッテリ温度センサ

Claims (6)

1. 充電可能なバッテリと、該バッテリに電気的に接続されて出力軸が車両の駆動輪に連結された電動機と、を有する電動車両の制御装置であって、
   前記電動機の回生制動制御を実行すると共に、該回生制動制御を実行する際の前記バッテリの電圧が所定値以下となるように前記電動機による回生制動量を抑制する回生抑制制御を実行する電動機制御手段と、
   前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量と抑制前の回生制動量との比を算出するパラメータ算出手段と、
   前記パラメータ算出手段によって算出された前記比の値が所定閾値よりも小さい場合に前記電動機制御手段によって前記回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知する報知制御手段と、を備え、
   前記電動機制御手段は、前記回生制動制御を実行し前記回生抑制制御の実行前、ブレーキペダル及びアクセルペダルが踏み込まれていない状態では、エンジンブレーキ相当の第１の回生制動量を発生させ、
   前記パラメータ算出手段は、前記電動車両の車速が所定速度以上である状態では、前記比として、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量の前記第１の回生制動量に対する割合である第１の割合を算出し、
   前記報知制御手段は、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量以上である場合には運転者に対する報知を行わず、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量よりも小さく且つ前記パラメータ算出手段によって算出された前記第１の割合が前記所定閾値としての第１の閾値よりも小さい場合に運転者に対する報知を行う
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記パラメータ算出手段は、前記電動車両の車速が所定速度よりも遅い状態では、前記第１の回生制動量に、前記ブレーキペダルの踏み込み量もしくはブレーキ油圧に応じた第２の回生制動量を加算した第３の回生制動量を取得し、前記比として、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量の抑制前の前記第３の回生制動量に対する割合である第２の割合を算出し、
   前記報知制御手段は、前記パラメータ算出手段によって算出された前記第２の割合が前記所定閾値としての第２の閾値よりも小さい場合に、前記回生抑制制御が実行されていることの報知を行う
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記報知制御手段は、前記比が前記所定閾値よりも小さい期間が所定期間以上継続した場合に、前記回生抑制制御が実行されていることの報知を行う
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記報知制御手段は、前記電動車両の車速に応じて前記所定期間を設定し、
   前記所定期間は、前記電動車両の車速が所定速度よりも遅い状態の方が前記電動車両の車速が所定速度以上である状態よりも短く設定される
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 充電可能なバッテリと、該バッテリに電気的に接続されて出力軸が車両の駆動輪に連結された電動機と、を有する電動車両の制御装置であって、
   前記電動機の回生制動制御を実行すると共に、該回生制動制御を実行する際の前記バッテリの電圧が所定値以下となるように前記電動機による回生制動量を抑制する回生抑制制御を実行する電動機制御手段と、
   前記電動機制御手段によって前記回生抑制制御が実行されていることを運転者に報知する報知制御手段と、を備え、
   前記電動機制御手段は、ブレーキペダル及びアクセルペダルが踏み込まれていない状態では、前記回生制動制御を実行し前記回生抑制制御の実行前であればエンジンブレーキ相当の第１の回生制動量を発生させ、前記回生抑制制御が実行されていれば前記第１の回生制動量を抑制した抑制後の回生制動量を発生させ、
   前記報知制御手段は、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量以上である場合には運転者に対する報知を行なわず、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量よりも小さい場合に運転者に対する報知を行う
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
6. 請求項５に記載の電動車両の制御装置であって、
   前記電動機制御手段は、前記ブレーキペダルが踏み込まれている状態では、前記回生制動制御を実行し前記回生抑制制御の実行前であれば前記第１の回生制動量に前記ブレーキペダルの踏み込み量もしくはブレーキ油圧に応じた第２の回生制動量を加算した第３の回生制動量を発生させ、前記回生抑制制御が実行されていれば前記第３の回生制動量を抑制した抑制後の回生制動量を発生させ、
   前記報知制御手段は、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量以上である場合には運転者に対する報知を行なわず、前記回生抑制制御による抑制後の回生制動量が抑制前の前記第１の回生制動量よりも小さい場合に運転者に対する報知を行う
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。