JP2016112954A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵違和感を抑制しつつラックストッパへの衝突低減に供する電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】物理的なラックストッパの手前に逆アシストによる制御上のストッパを設け、舵角θｓが当該制御上のストッパである所定角に達した場合には、該所定角を超えた分について、第１補正信号Ｄ１により生成されるばね反力を作用させることで、舵角速度ωｓの収束後にさらに舵を切り込んだ場合であっても、前記ばね反力によって当該切り込み操舵を抑制することが可能となり、操舵違和感の発生を抑制できる。また、前記切り込み操舵に対し前記第２補正信号Ｄ２により生成される減衰力を作用させることで、該減衰力によって操舵負荷の急激な減少を抑制することが可能となり、前記操舵違和感の効果的な抑制に供される。【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車に適用される電動パワーステアリング装置に関する。

従来の電動パワーステアリング装置としては、例えば以下の特許文献に記載されたものが知られている。

すなわち、この特許文献に記載の電動パワーステアリング装置では、ラックエンド近傍になると、操舵アシストトルクを低減補正することにより、ラックエンド到達時におけるラックストッパの当接音を軽減している。

特開２００８−２９０５２５号公報

しかしながら、前記従来の電動パワーステアリング装置の場合、操舵速度に基づいて前記操舵アシストトルクの低減補正を行っていたことから、操舵速度の収束後にさらに切り込む場合に、前記操舵アシストトルクの低減補正が終了して通常の操舵アシストトルクが発生することとなる結果、操舵違和感を招来してしまうおそれがあった。

本発明は、かかる技術的課題に鑑みて案出されたものであり、操舵違和感を抑制しつつラックストッパへの衝突低減に供する電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている。

本発明は、とりわけ、操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部と、舵角信号を受信する舵角信号受信部と、操舵速度信号を受信する舵角速度信号受信部と、前記操舵トルク信号に基づいて前記電動モータへの基本指令信号である基本アシスト信号を演算する基本アシスト信号演算部と、前記舵角信号が所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向へ操舵操作されているとき、前記舵角信号の増大に伴って増大し、かつ前記切り込み方向とは逆方向に作用する第１補正量の演算に供する第１補正量演算部と、前記舵角信号が所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向へ操舵操作されているとき、前記舵角速度信号の増大に伴って増大し、かつ前記切り込み方向とは逆方向に作用する第２補正量の演算に供する第２補正量演算部と、前記基本アシスト指令信号、前記第１補正量及び第２補正量に基づいて前記電動モータへの指令信号を出力するモータ指令信号出力部と、を備えたことを特徴としている。

第１補正量によって生成されるばね反力を作用させることにより、舵角速度の収束後にさらに舵を切り込んだ場合であっても、前記ばね反力によって当該切り込み操舵を抑制することが可能となり、操舵違和感の発生を抑制することができる。

また、前記第１補正量に基づくばね反力に加えて、第２補正量によって生成される減衰力を作用させることで、該減衰力によって操舵負荷の急激な減少を抑制することが可能となり、前記操舵違和感の効果的な抑制に供される。

本発明に係る電動パワーステアリング装置のシステム構成図である。 本発明の第１実施形態を示し、図１に示すコントロールユニットの第１、第２補正量演算部に係る制御ブロック図である。 図２に示す第１、第２補正信号の演算に係るフローチャートである。 図３に示すステップＳ１０８の演算に供するマップである。 図３に示すステップＳ１０８の演算に供する他のマップである。 図３に示すステップＳ１０８の演算に供する他のマップである。 図３に示すステップＳ１０９の演算に供するマップである。 図３に示すステップＳ１０９の演算に供する他のマップである。 図３に示すステップＳ１０９の演算に供する他のマップである。 本発明の第２実施形態を示し、図１に示すコントロールユニットの操舵アシストトルクの補正制御に係る制御ブロック図である。 図１０に示す操舵アシストトルクの補正制御に係るフローチャートである。

以下、本発明に係る電動パワーステアリング装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、下記の各実施形態では、本発明に係る電動パワーステアリング装置を従来と同様に自動車の電動パワーステアリング装置に適用したものを例に説明する。

図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置のシステム構成の概略を説明するための当該装置の概略図である。

図示の電動パワーステアリング装置は、一端側がステアリングホイールＳＷと一体回転可能に連係される第１軸としての入力軸１と、一端側がトーションバー（図示外）を介して入力軸１の他端側に相対回転可能に連結され、他端側がラック・ピニオン機構ＲＰを介して転舵輪ＷＬ，ＷＲに連係される第２軸としての出力軸２と、入力軸１と出力軸２との相対回転変位量から操舵トルクを検出するトルクセンサＴＳや図示外の車速センサ等の検出結果に基づき運転者の操舵トルクに応じた操舵アシストトルクを後述するラックバー３に付与するモータユニットＭＵと、該モータユニットＭＵの出力（回転力）を減速しつつ後述するラック軸３の軸方向移動力に変換して伝達する伝達機構ＲＧと、から主として構成されている。なお、前記入力軸１、前記出力軸２及び前記ラック・ピニオン機構ＲＰにより、本発明の操舵機構が構成されている。

前記ラック・ピニオン機構ＲＰは、出力軸２の一端部外周に形成されたピニオン歯２ａとほぼ直交するかたちで配置される棒状のラックバー３の所定の軸方向範囲に形成されるラック歯３ａとが噛合することによって構成され、出力軸２の回転方向に応じてラックバー３が軸方向に移動するようになっている。そして、このラックバー３の両端部は、それぞれタイロッド４，４及び図示外のナックルアームを介して転舵輪ＷＲ，ＷＬに連係され、当該ラックバー３の軸方向移動に伴ってタイロッド４，４を介して前記図示外のナックルアームが引っ張られることで、転舵輪ＷＲ，ＷＬの向きが変更されるようになっている。 この際、前記ラックバー３の両端部には、それぞれラックハウジングＨＧの両端部の開口部内径よりも拡大形成された図示外のラックエンドが設けられていて、該各ラックエンドとラックハウジングＨＧの各端面とによっていわゆるラックストッパが構成され、ラックバー３の移動方向反対側のラックエンドがラックハウジングＨＧの端面に当接することで該ラックバー３のそれ以上の軸方向移動が規制されるようになっている。なお、前記各ラックエンドの当接部には、緩衝材としてのブッシュが介装されていて、該各ブッシュによりラックエンドの各端部とラックハウジングＨＧの各端面との当接が緩衝されるようになっている。

前記モータユニットＭＵは、後述する入力プーリ５を回転駆動することによって伝達機構ＲＧを介してラックバー３へと操舵アシストトルクを付与する電動モータ７と、該電動モータ７の他端側に付設され、操舵トルクや車両速度等の所定のパラメータに応じて電動モータ７を駆動制御する制御装置としての電子コントロールユニット８と、が一体的に構成されたものである。

前記伝達機構ＲＧは、電動モータ７のモータ出力軸７ａの外周側に一体回転可能に設けられ、該モータ出力軸７ａの軸線Ｌ１を中心に回転する入力プーリ５と、ラックバー３の外周側に相対回転可能に設けられ、入力プーリ５の回転力に基づきラックバー３の軸線Ｌ２を中心に回転する出力プーリ６と、該出力プーリ６とラックバー３との間に介装され、出力プーリ６の回転を減速しつつラックバー３の軸方向運動へと変換するボールねじ機構（図示外）と、前記両プーリ５，６間に跨って巻回され、入力プーリ５の回転を出力プーリ６へと伝達することによって前記両プーリ５，６の同期回転に供するベルト９と、から主として構成されている。

〔第１実施形態〕
図２は、本発明の第１実施形態に係る操舵アシストトルク補正制御についての制御ブロック図である。

図示のように、前記電子コントロールユニット８は、トルクセンサＴＳによって検出された操舵トルク信号Ｔｓを受信する操舵トルク信号受信部１０ａと、図示外の舵角センサによって検出された舵角信号θｓを受信する舵角信号受信部１０ｂと、を備えている。

そして、前記操舵トルク信号Ｔｓに基づいて、基本アシスト信号演算部１１により操舵アシストトルクのベースとなる基本アシスト信号Ｉｂが演算されると共に、位相補償演算部１２により操舵トルク信号Ｔｓに対しての位相補償に供する位相補償信号Ｉｔが演算される。

一方、前記舵角信号θｓに基づいて舵角速度演算部１３により舵角信号θｓが微分演算され舵角速度信号ωｓが演算されると共に、該舵角速度信号ωｓに基づいてダンピング処理部１４により舵角速度信号ωｓに応じて操舵アシスト制御特性の変更に供するダンピング処理信号Ｉｄが出力される。

こうして演算された前記基本アシスト信号Ｉｂ、前記位相補償信号Ｉｔ及びダンピング処理信号Ｉｄを操舵アシスト信号演算部１５において加算することによって、本発明の基本アシスト指令信号に相当する操舵アシスト信号Ｉａが演算される。

また、前記舵角信号θｓに基づいて、第１補正信号演算部２１によりばね反力の生成に供する第１補正信号Ｄ１（本発明の第１補正量に相当）が演算されると共に、前記舵角速度信号ωｓに基づいて、第２補正信号演算部２２により減衰力の生成に供する第２補正信号Ｄ２（本発明の第２補正量に相当）が演算され、当該両補正信号Ｄ１，Ｄ２を補正信号演算部２３において加算することにより、補正制御信号Ｄｘが演算される。

なお、前記第１補正信号Ｄ１は、後述のように、前記舵角信号θｓが所定角（後述の所定値Ｘｓ）以上であってステアリングホイールが切り込み方向へと操舵操作されているとき、前記舵角信号θｓの増大に伴って増大し、かつ前記切り込み方向とは逆方向に作用するものである。

一方、前記第２補正信号Ｄ２は、後述のように、前記舵角信号θｓが所定角（後述の所定値Ｘｓ）以上であってステアリングホイールが切り込み方向へと操舵操作されているとき、前記舵角速度信号ωｓの増大に伴って増大し、かつ前記切り込み方向とは逆方向に作用するものである。

そして、モータ指令信号出力部１６において、前記操舵アシスト信号Ｉａと前記補正制御信号Ｄｘとを加算することによって、電動モータ７に対して操舵アシスト信号Ｉａを前記補正制御信号Ｄｘ（第１、第２補正信号Ｄ１，Ｄ２）により補正した補正後の指令信号をモータ指令信号Ｉｏとして出力する。

このように、切り込み方向の操舵補助に供する前記基本アシスト信号Ｉｂに対して、前記第１、第２補正信号Ｄ１，Ｄ２に基づいて前記切り込み方向とは逆方向の力（ばね反力、減衰力）を作用させることによって、切り込み方向の操舵トルクを減衰させて、前記ラックストッパへの衝突を抑制することが可能となっている。

なお、前記第１、第２補正信号Ｄ１，Ｄ２につき、これら両補正信号Ｄ１，Ｄ２の合計は、前記基本アシスト信号Ｉｂよりも大きくなるように構成されている。かかる構成とすることで、切り込み方向への急激な操舵操作に対しても十分な減衰作用を発揮させることが可能となっている。

また、前記第１補正信号演算部２１では、舵角信号θｓが後述する所定値Ｘｓ以上であってステアリングホイールが前記切り込み方向とは逆方向の切り戻し方向へ操舵操作されているとき、舵角信号θｓの増大に伴って増大し、かつ前記切り戻し方向へと作用するように前記第１補正信号Ｄ１を演算するようにしてもよい。

同様に、前記第２補正信号演算部２２においても、舵角信号θｓが後述する所定値Ｘｓ以上であってステアリングホイールが前記切り込み方向とは逆方向の切り戻し方向へ操舵操作されているとき、舵角信号θｓの増大に伴って増大し、かつ前記切り込み方向へと作用するように前記第２補正信号Ｄ２を演算するようにしてもよい。

また、前記第２補正信号演算部２２においては、舵角信号θｓが後述する所定値Ｘｓ以上であってステアリングホイールが前記切り込み方向とは逆方向の切り戻し方向へ操舵操作されているとき、舵角信号θｓの増大に伴って増大し、かつ前記切り戻し方向へと作用するように前記第２補正信号Ｄ２を演算するようにしてもよい。

図３は、第１、第２補正信号演算部２１，２２における第１、第２補正信号Ｄ１，Ｄ２の演算に係るフローチャートである。

図示のように、まず、舵角センサにより検出された舵角信号θｓを読み込む（ステップＳ１０１）。続いて、この読み込んだ舵角信号θｓを基に舵角速度信号ωｓを演算する（ステップＳ１０２）。そして、操舵方向を表す舵角信号θｓの符号Ｓｇを保存する（ステップＳ１０３）。

次に、先ほど読み込んだ舵角信号θｓの絶対値｜θｓ｜が本発明の所定角に相当する所定値Ｘｓ以上であるか否かを判断し（ステップＳ１０４）、Ｎｏと判断された場合には、補正制御信号Ｄｘをゼロとして出力することによって、本プログラムが終了する。（ステップＳ１０５）。

一方、前記ステップＳ１０４でＹｅｓと判断された場合には、舵角信号θｓの絶対値｜θｓ｜と前記所定値Ｘｓの差分Δθｓを演算し（ステップＳ１０６）、その後、該差分Δθｓについて、図４〜図６に示すような所定のマップを参照することにより、ばね反力Ｆｓである第１補正信号Ｄ１を求める（ステップＳ１０７）。なお、この第１補正信号Ｄ１を求めるにあたり、前記差分Δθｓに所定のゲインＧｓを乗算することによって算出することも可能である（Ｄ１＝Δθｓ×Ｇｓ×Ｓｇ）。

ここで、図４〜図６に示すマップは横軸に舵角、縦軸にばね反力Ｆｓをとり、図４に示すマップでは当該ばね反力Ｆｓが線形的に増大するもの、図５に示すマップでは当該ばね反力Ｆｓが上に凸となる二次曲線的に増大するもの、図６に示すマップでは当該ばね反力Ｆｓが下に凸となる二次曲線的に増大するもの、をそれぞれ示している（Ｄ１＝Ｆｓ×Ｓｇ）。

続いて、前記差分Δθｓについて、図７〜図９に示すような所定のマップを参照することによって減衰力ゲインＧｄを算出した後（ステップＳ１０８）、該減衰力ゲインＧｄを舵角速度ωｓに乗算することにより、減衰力Ｆｄ（＝Ｇｄ×ωｓ）である第２補正信号Ｄ２を算出する（ステップＳ１０９）。なお、この減衰力ゲインＧｄについては、前記マップ参照のほか、例えば算出により取得することも可能である。

ここで、図７〜図９に示すマップは横軸に舵角、縦軸に減衰力ゲインＧｄをとり、図７に示すマップでは減衰力ゲインＧｄが線形的に増大するもの、図８に示すマップでは減衰力ゲインＧｄが上に凸となる二次曲線的に増大するもの、図９に示すマップでは減衰力ゲインＧｄが下に凸となる二次曲線的に増大するもの、をそれぞれ示している。そして、この図７〜図９に示す各マップでは、舵角θｓが閾値である前記所定値Ｘｓに達した時点で減衰力ゲインＧｄとして所定量Ｋｄを設定することで、特に操舵速度の速い場合でも十分な減衰作用が得られるようになっている。

こうして得られた第１、第２補正信号Ｄ１，Ｄ２を積算し、その結果を前記補正制御信号Ｄｘとして出力することによって（ステップＳ１１０）、本プログラムが終了する。

以上のことから、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置によれば、物理的なラックストッパの手前に逆アシストによる制御上のストッパを設け、舵角θｓが当該制御上のストッパである前記所定値Ｘｓに達した場合には、該所定値Ｘｓを超えた分、すなわち前記差分Δθｓについて第１補正信号Ｄ１によって生成されるばね反力Ｆｓを作用させることにより、舵角速度ωｓの収束後にさらに舵を切り込んだ場合であっても、前記ばね反力Ｆｓにより当該切り込み操舵を抑制することが可能となって、操舵違和感の発生を抑制することができる。

なお、このばね反力Ｆｓについては、前述のように、前記切り込み方向とは逆方向となる切り戻し方向の操舵に対して当該切り戻し方向に作用させることもできる。かかる構成とした場合には、当該ばね反力Ｆｓによって、舵の切り戻しを促進できるメリットがある。

また、前記電動パワーステアリング装置では、前記ばね反力Ｆｓに加えて、前記切り込み操舵に対して第２補正信号Ｄ２によって生成される減衰力Ｆｄを作用させることにより、該減衰力Ｆｄにより操舵負荷の急激な減少を抑制することが可能となって、前記操舵違和感の効果的な抑制に供される。

なお、この減衰力Ｆｄについては、前述のように、前記切り込み方向とは逆方向となる切り戻し方向の操舵に対しても作用させることができる。すなわち、当該減衰力Ｆｄを、切り戻し方向の操舵に対して当該切り戻し方向とは逆方向となる切り込み方向に作用させることで、当該切り込み方向に作用する減衰力Ｆｄをもって、前記ばね反力Ｆｓによって舵が切り戻し方向へとはね返されてしまう不具合を抑制できるメリットがある。

また、前記減衰力Ｆｄについては、前述のように、前記切り戻し方向の操舵に対して当該切り戻し方向に作用させることもできる。かかる構成とした場合には、当該切り戻し方向に作用する減衰力Ｆｄをもって、舵の切り戻し方向の操舵操作を円滑に行えるメリットがある。

また、前記第２補正信号演算部２２においては、舵角信号θｓの変化に伴い変化するように第２補正信号Ｄ２を演算する構成としたことで、舵角信号θｓに対する減衰力の調整幅を大きく確保することが可能となる結果、前記ラックストッパへの衝突をより効果的に抑制することができる。

とりわけ、本実施形態では、舵角信号θｓが増大するほど第２補正信号Ｄ２が増大するように構成したことで、当該補正による前記制御上の疑似ストッパへの収束が促進され、その結果、ラックストッパへの衝突をより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、前記第２補正信号演算部２２において、前述のように舵角信号θｓに応じたゲインＧｄを操舵速度信号ωｓに乗じるのではなく、一定のゲインＧｘを舵角速度信号ωｓに乗じることによって前記第２補正信号Ｄ２を演算するようにしてもよい。かかる構成とした場合には、舵角速度ωｓに依存した第２補正信号Ｄ２に基づく減衰力Ｆｄを演算することができ、前記操舵違和感の効果的な抑制に供される。

〔第２実施形態〕
図１０及び図１１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の第２実施形態を示し、前記第１実施形態の制御内容につき基本アシスト信号Ｉｂの低減補正を考慮したものである。なお、各図において、前記第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付すことにより、詳細な説明を省略する。

図１０は、本実施形態における操舵アシストトルクの補正制御に係る制御ブロック図である。

図示のように、本実施形態に係る電子コントロールユニット８は、前記第１実施形態の構成に加えて、前記操舵トルク信号Ｔｓと前記舵角信号θｓとに基づいて操舵トルク信号Ｔｓについてリミット処理を行うトルクリミット処理部２４を備えていて、該トルクリミット処理部２４においてリミット処理されたリミットトルク信号Ｔｓ’が基本アシスト信号演算部１１及び位相補償演算部１２にそれぞれ入力され、該リミットトルク信号Ｔｓ’に基づく基本アシスト信号Ｉｂ’及び位相補償信号Ｉｔ’を基に操舵アシスト信号Ｉａが演算する構成となっている。

また、本実施形態では、さらに、舵角信号θｓに基づいて操舵アシスト信号Ｉａの低減補正信号である補正ゲインＧａを演算する補正ゲイン演算部２５を備えていて、この補正ゲイン演算部２５において演算された補正ゲインＧａを前記操舵アシスト信号Ｉａ’に乗算することによって得られる減補正アシスト信号Ｉａ”に前記補正制御信号Ｄｘに加算することにより、電動モータ７へのモータ指令信号Ｉｏを算出する構成となっている。なお、前記補正ゲイン演算部２５と積算器２６とによって後述の基本アシスト指令信号補正部が構成されている。

図１１は、本実施形態における操舵アシストトルクの補正制御に係るフローチャートである。

図示のように、まず、トルクセンサにより検出された操舵トルク信号Ｔｓを読み込む（ステップＳ２０１）。続いて、舵角センサにより検出された舵角信号θｓを読み込み（ステップＳ２０２）、この読み込んだ舵角信号θｓを基に舵角速度信号ωｓを演算する（ステップＳ２０３）。そして、操舵方向を表す舵角信号θｓの符号Ｓｇを保存する（ステップＳ２０４）。

次に、先ほど読み込んだ舵角信号θｓの絶対値｜θｓ｜が前記所定値Ｘｓ以上であるか否かを判断して（ステップＳ２０５）、ここでＮｏと判断された場合には、先に読み込んだ操舵トルク信号Ｔｓに基づいて基本アシスト信号Ｉｂ及び位相補償信号Ｉｔを演算すると共に（ステップＳ２０６、Ｓ２０７）、先に算出した舵角速度信号ωｓに基づいてダンピング処理信号Ｉｄを演算する（ステップＳ２０８）。そして、この算出した基本アシスト信号Ｉｂ、位相補償信号Ｉｔ及びダンピング処理信号Ｉｄに基づいて操舵アシスト信号Ｉａを演算した後（ステップＳ２０９）、操舵トルク信号前回値（前回ジョブにて読み込んだ操舵トルク信号）ＴｘをＴｓで更新し（ステップＳ２１０）、この操舵アシスト信号Ｉａに前記補正制御信号Ｄｘ（図３に示すフローチャートに基づいて演算）を加算したものをモータ指令信号Ｉｏとして出力して（ステップＳ２２０）、本プログラムが終了する。

一方、前記ステップＳ２０５においてＹｅｓと判断された場合には、先に読み込んだ操舵トルク信号Ｔｓについて、前回値Ｔｘを超えないように該前回値Ｔｘでもってリミット処理を行う（ステップＳ２１１）。そして、かかるリミット処理を行った操舵トルク信号（以下、「リミットトルク信号」と略称する。）Ｔｓ’に基づき基本アシスト信号Ｉｂ’及び位相補償信号Ｉｔ’を演算すると共に（ステップＳ２１２、Ｓ２１３）、先に算出した舵角速度信号ωｓに基づきダンピング信号Ｉｄを演算した後（ステップＳ２１４）、該各信号Ｉｂ’，Ｉｔ’，Ｉｄに基づいて操舵アシスト信号Ｉａ’を演算する（ステップＳ２１５）。続いて、先に読み込んだ舵角信号θｓを基に図示外の所定のマップを参照することにより補正ゲインＧａを演算し（ステップＳ２１６）、この算出した補正ゲインＧａを先に算出した操舵アシスト信号Ｉａ’に積算することにより減補正アシスト信号Ｉａ”を演算する（ステップＳ２１７）。その後、操舵トルク信号前回値ＴｘをＴｓで更新し（ステップＳ２１８）、先に算出した減補正アシスト信号Ｉａ”に前記補正制御信号Ｄｘを加算したものをモータ指令信号Ｉｏとして出力して（ステップＳ２２０）、本プログラムが終了する。

以上のように、本実施形態では、とりわけ、前記第１、第２補正信号Ｄ１，Ｄ２を基に演算した操舵アシストトルクの補正制御に加え、該補正制御の基となる操舵アシスト信号Ｉａ自体についても低減補正するようにしたことから、操舵トルクの十分な減衰に供され、前記ラックストッパへの衝突をより効果的に抑制することができる。

以下、前記各実施形態から把握される特許請求の範囲に記載した以外の技術的思想について説明する。

（ａ）請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第１補正量演算部は、前記舵角信号が前記所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向とは逆方向の切り戻し方向へ操舵操作されているとき、前記舵角信号の増大に伴って増大し、かつ前記切り戻し方向へ作用するように前記第１補正量を演算することを特徴とする電動パワーステアリング装置。

かかる構成によれば、第１補正量に基づく切り戻し方向のばね反力により、舵の切り戻しを促進することができる。

（ｂ）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第１補正量演算部及び第２補正量演算部は、前記第１補正量と前記第２補正量の合計が前記基本アシスト指令信号よりも大きくなるように、前記第１補正量及び第２補正量を演算することを特徴とする電動パワーステアリング装置。

かかる構成とすることで、切り込み方向への急激な操舵操作に対しても十分な減衰作用を発揮させることができる。

（ｃ）請求項４に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第２補正量演算部は、前記舵角信号が前記所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向とは逆方向の切り戻し方向へ操舵操作されているとき、前記舵角信号の増大に伴って増大し、かつ前記切り戻し方向へ作用するように前記第２補正量を演算することを特徴とする電動パワーステアリング装置。

かかる構成によれば、第２補正量に基づく切り戻し方向の減衰力により、舵の切り戻し方向の操舵操作を円滑に行うことができる。

（ｄ）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記第２補正量演算部は、前記舵角速度信号に一定のゲインを乗じることにより前記第２補正量を演算することを特徴とする電動パワーステアリング装置。

かかる構成とすることで、舵角速度に依存した第２補正量に基づく減衰力を演算することができ、操舵違和感の効果的な抑制に供される。

（ｅ）請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記制御装置は、前記舵角信号が前記所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向へ操舵操作されているとき、前記基本アシスト指令信号が減少するように該基本アシスト指令信号を補正する基本アシスト指令信号補正部をさらに有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。

かかる構成によれば、第１、第２補正量に基づく操舵アシストトルクの補正に加えて、基本アシスト指令信号自体についても低減補正するようにしたことで、操舵トルクの十分な減衰に供され、ラックストッパへの衝突をより効果的に抑制することができる。

ＳＷ…ステアリングホイール
２…出力軸（ピニオン軸）
２ａ…ピニオン歯
３…ラックバー
３ａ…ラック歯
７…電動モータ
８…電子コントロールユニット（制御装置）
Ｔｓ…操舵トルク信号
１０ａ…操舵トルク信号受信部
θｓ…舵角信号
１０ｂ…舵角信号受信部
Ｉａ…操舵アシスト信号（基本アシスト指令信号）
１５…操舵アシスト信号演算部（基本アシスト指令信号演算部）
Ｉｏ…モータ指令信号
１６…モータ指令信号出力部
Ｘｓ…所定値（所定角）
Ｄ１…第１補正信号（第１補正量）
２１…第１補正信号演算部（第１補正量演算部）
Ｄ２…第２補正信号（第１補正量）
２２…第２補正信号演算部（第２補正量演算部）

Claims (4)

1. ステアリングホイールの操舵操作に伴い回転するピニオン軸と、該ピニオン軸と噛合して該ピニオン軸の回転に伴い軸方向移動することによって転舵輪を転舵させるラックバーとを有する操舵機構と、
   前記操舵機構に操舵アシストトルクを付与する電動モータと、
   前記電動モータを駆動制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   操舵トルク信号を受信する操舵トルク信号受信部と、
   舵角信号を受信する舵角信号受信部と、
   操舵速度信号を受信する舵角速度信号受信部と、
   前記操舵トルク信号に基づいて前記電動モータへの基本指令信号である基本アシスト指令信号を演算する基本アシスト指令信号演算部と、
   前記舵角信号が所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向へ操舵操作されているとき、前記舵角信号の増大に伴って増大し、かつ前記切り込み方向とは逆方向に作用する第１補正量の演算に供する第１補正量演算部と、
   前記舵角信号が所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向へ操舵操作されているとき、前記舵角速度信号の増大に伴って増大し、かつ前記切り込み方向とは逆方向に作用する第２補正量の演算に供する第２補正量演算部と、
   前記基本アシスト指令信号、前記第１補正量及び第２補正量に基づいて前記電動モータへの指令信号を出力するモータ指令信号出力部と、
   を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記第２補正量演算部は、前記舵角信号が前記所定角以上であって前記ステアリングホイールが切り込み方向とは逆方向の切り戻し方向へ操舵操作されているとき、前記舵角速度信号の増大に伴って増大し、かつ前記切り込み方向に作用するように前記第２補正量を演算することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記第２補正量演算部は、前記第２補正量が前記舵角信号の変化に伴って変化するように前記第２補正量を演算することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記第２補正量演算部は、前記舵角信号が増大するほど前記第２補正量が増大するように該第２補正量を演算することを特徴とする請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。

Images