JP2016107849A - 開閉ルーフ車の整流構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流するとともに、走行風による騒音の発生を抑制できる開閉ルーフ車の整流構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両１の上部を開閉自在に覆う開閉ルーフ２０と、開閉ルーフ２０の前端が当接するとともに、フロントウインドウガラス９を支持するウインドウ枠材１０と、ウインドウ枠材１０の上部に配置したデフレクタ３１と、デフレクタ３１を昇降する昇降手段とを備え、開閉ルーフ２０が開いた際、昇降手段によってデフレクタ３１が上昇する開閉ルーフ車の整流構造であって、開閉ルーフ２０が閉じた状態におけるデフレクタ３１の位置を格納位置として、昇降手段を、開閉ルーフ２０が開いた際、格納位置から車両上方、かつ車幅方向外側へ向けてデフレクタ３１を移動させる構成としたことを特徴とする。【選択図】図６

Description

この発明は、例えば開閉自在な開閉ルーフを有する自動車において、開閉ルーフを開いた際、車両上部を流れる走行風を整流するデフレクタが展開されるような開閉ルーフ車の整流構造に関する。

乗員が乗り込む車室部の上部に開閉自在な開閉ルーフを有する自動車、所謂、オープンカーにおいて、開閉ルーフが閉じた状態（クローズ状態）では、車両前方からの走行風が車体表面に沿って車両後方へ流動する。

一方、開閉ルーフが開いた状態（オープン状態）では、車両上部の開口によって走行風が車両後方へ安定して流れ難くなるため、開閉ルーフが閉じた状態に比べて、車両上部を流れる走行風の流れが変化する。

このため、開閉ルーフが開いた状態では、車室内へ巻き込むように走行風が流動することによって発生する騒音（所謂、巻込み音）や、フロントウインドウガラスを支持するウインドウ枠材と走行風との衝突によって発生する騒音（所謂、風切り音）などが発生するおそれがある。このように開閉ルーフを開いた状態における特有の騒音は、乗員に不快感を与える要因となる。
そこで、開閉ルーフを開いた状態における特有の騒音を抑制する様々な技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、ルーフ部分を取り外して開閉する開閉ルーフを有する自動車において、開閉ルーフで閉塞される開口部の前縁に設けたエアデフレクタを、開閉ルーフを開いた際、車両上方、かつ車幅方向内側へ向けて略平行移動させる昇降式支持手段を備えたエアデフレクタ装置が提案されている。これにより、特許文献１は、簡素な構成でエアデフレクタを昇降でき、開閉ルーフを開いた状態における特有の騒音を抑制できるとされている。

ところで、車両後方に折り畳むように開閉する開閉ルーフの場合、開閉ルーフを固定する固定部や、ウインドウ枠材に対する開閉ルーフの位置を決める位置決め部などを、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側に配置することがある。

このように固定部や位置決め部をウインドウ枠材における車幅方向外側に配置した場合、開閉ルーフが閉じた状態において、固定部や位置決め部よりも車幅方向内側にデフレクタが配置されることになる。このため、特許文献１のエアデフレクタ装置では、固定部や位置決め部の上方にデフレクタを配置できないという問題があった。

仮に、固定部や位置決め部の上方を流れる走行風を整流するために、デフレクタを車幅方向外側に向けて延設すると、開閉ルーフが閉じた状態において、デフレクタの車幅方向外側端部が、ウインドウ枠材の固定部や位置決め部を覆うため、開閉ルーフの開閉に問題が生じることになる。

このため、固定部や位置決め部をウインドウ枠材における車幅方向外側に配置した場合、特許文献１のエアデフレクタ装置では、固定部や位置決め部の上方を流れる走行風を整流したいという要求に対して、対応することができないという問題があった。

特開昭５９−１２４４３２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流するとともに、走行風による騒音の発生を抑制できる開閉ルーフ車の整流構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の上部を開閉自在に覆う開閉ルーフと、該開閉ルーフの前端が当接するとともに、フロントウインドウガラスを支持するウインドウ枠材と、該ウインドウ枠材の上部に配置したデフレクタと、該デフレクタを昇降する昇降手段とを備え、前記開閉ルーフが開いた際、前記昇降手段によって前記デフレクタが上昇する開閉ルーフ車の整流構造であって、前記開閉ルーフが閉じた状態における前記デフレクタの位置を格納位置として、前記昇降手段を、前記開閉ルーフが開いた際、格納位置から車両上方、かつ車幅方向外側へ向けて前記デフレクタを移動させる構成としたことを特徴とする。

上記開閉ルーフは、車両後方へ折り畳むように格納される開閉ルーフ、あるいはルーフ部分を取り外し可能な開閉ルーフであって、幌布や幌骨で構成したソフトトップ、あるいは金属製ルーフで構成したハードトップとすることができる。
上記ウインドウ枠材は、鋼板で構成した枠材、あるいは鋼板で構成した枠材にトリムやガーニッシュを装着した枠材などとすることができる。
上記開閉ルーフが開いた際とは、例えば車両後部に折り畳むように格納される開閉ルーフにおいて、ウインドウ枠材から開閉ルーフの前端が離間開始した状態をいう。

この発明により、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流するとともに、走行風による騒音の発生を抑制することができる。
具体的には、例えば、ウインドウ枠材における上部の車幅方向外側に、ウインドウ枠材と開閉ルーフとの固定部や位置決め部を配設した場合であっても、昇降手段は、格納位置から車両上方、かつ車幅方向外側に向けてデフレクタを移動することで、固定部や位置決め部を回避するようにしてデフレクタを上昇させることができる。

これにより、開閉ルーフが開いた状態において、デフレクタは、ウインドウ枠材に配設した固定部や位置決め部の上方に位置することができる。このため、開閉ルーフが開いた状態において、デフレクタは、ウインドウ枠材の車幅方向外側に配設した固定部や位置決め部の上方を流れる走行風を受風することができる。
従って、開閉ルーフ車の整流構造は、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流するとともに、走行風による騒音の発生を抑制することができる。

この発明の態様として、前記ウインドウ枠材に対して所定間隔を隔てた車両後方の位置に、前記ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側近傍と略対向するとともに、車両上方へ向けて突出した対向突出部を配置することができる。

上記対向突起部としては、例えば、車両後部に格納した開閉ルーフを覆うデッキバーにおいて、車両上方に突出するとともに、乗員の頭部を保護するような突出部、ドライバーシート後方に配設されたロールバー、車両後部に配置したアンテナ、クォータガラス、センターピラー、ドライバーシート、パッセンジャーシート、あるいはドライバーなどとすることができる。

この発明により、開閉ルーフ車の整流構造は、車両後方へ流れる走行風による騒音の発生をより抑制することができる。
具体的には、開閉ルーフが閉じた状態では、走行風が車両表面に沿って車両後方へ流動するが、開閉ルーフが開いた状態では、車両上部の開口や車室内との圧力差によって走行風が車両後方へスムーズに案内されず、開閉ルーフが閉じた場合に比べて走行風の流れが乱れ易い。

このため、例えば、車両後方に配設したデッキカバーが乗員の頭部を保護するように車両上方に突出するとともに、ウインドウ枠材と略対向する略門型形状の場合、開閉ルーフが開いた状態では、車両上部の開口を飛び越えるように車両後方へ流動した走行風が、デッキカバーの車幅方向外側部分と衝突して、風切り音などの騒音が発生することがある。

そこで、開閉ルーフが開いた状態において、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側に位置するデフレクタを備えたことにより、開閉ルーフ車の整流構造は、走行風を偏向してより車両後方へ流動させることができる。

これにより、開閉ルーフ車の整流構造は、車両上部の開口を超えて車両後方へ流動する走行風が、対向突出部に衝突することを防止できる。このため、開閉ルーフ車の整流構造は、車両後方において、乗員を保護する形状のデッキカバーやロールバーなどを容易に配設することができ、デザイン性の向上や安全性の向上を図ることができる。
従って、開閉ルーフ車の整流構造は、ウインドウ枠材と略対向する対向突出部が車両後方に配設された場合であっても、車両後方へ流れる走行風による騒音の発生をより抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記昇降手段に、車幅方向に所定間隔を隔てて配置するとともに、前記ウインドウ枠材と前記デフレクタとを連結支持する一対の連結支持部を備え、前記連結支持部を、弾性を有する線状体で形成するとともに、前記ウインドウ枠材に対して装着固定し、前記デフレクタに対して回転自在に連結する構成とし、前記開閉ルーフが開いた状態において、前記デフレクタにおける前記連結支持部の連結位置を、前記ウインドウ枠材における前記連結支持部の固定位置に対して車幅方向内側に設けることができる。

上記一対の連結支持部は、例えば、１本の線状体を折り曲げて形成した一対の連結支持部、あるは２本の線状体で構成した一対の連結支持部とすることができる。
この発明により、開閉ルーフ車の整流構造は、部品点数を低減するとともに、簡素な構成で、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流することができる。

具体的には、デフレクタを一対の連結支持部で支持しているため、格納位置にデフレクタが移動する場合、デフレクタは、車両下方、かつ車幅方向内側へ向けて略平行移動することになる。この際、連結支持部の一端がウインドウ枠材に固定されているため、連結支持部は、ウインドウ枠材と連結支持部との固定位置を回転中心として、車幅方向内側下方に回動するように撓みながら弾性変形する。

これにより、格納位置に位置するデフレクタには、連結支持部の撓みによる付勢力が作用することになる。このため、開閉ルーフが開く際、デフレクタは、連結支持部の付勢力によって車両上方、かつ車幅方向外側へ向けて移動することができる。

すなわち、開閉ルーフ車の整流構造は、デフレクタとウインドウ枠材とを連結する部材と、デフレクタに対して車両上方への付勢力を作用させる部材とを、弾性を有する一対の連結支持部によって構成することができる。

このため、例えば、デフレクタとウインドウ枠材とを連結する部材と、デフレクタに付勢力を作用させる部材とを別部材で構成した場合に比べて、開閉ルーフ車の整流構造は、部品点数を低減するとともに、簡素な構成でデフレクタを上昇させることができる。

さらに、例えば、車両上方、かつ車幅方向外側への連結支持部の回動を規制するストッパを昇降手段に設けた場合、開閉ルーフ車の整流構造は、簡素な構成でデフレクタを所望する位置により確実に上昇させることができる。

従って、開閉ルーフ車の整流構造は、弾性を有する線状体で構成した連結支持部によって、部品点数を低減するとともに、簡素な構成で、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流することができる。

またこの発明の態様として、前記一対の連結支持部と、前記連結支持部におけるウインドウ枠材側の端部から車両前後方向に延設した一対の延設部と、該一対の延設部の先端同士を連結するように延設した横架部とで一体形成するとともに、連結部材を構成し、前記昇降手段に、前記ウインドウ枠材とで前記一対の延設部を挟持する挟持部材を備え、前記デフレクタの下部と前記ウインドウ枠材とを、前記連結部材における前記一対の連結部で連結する構成とすることができる。

この発明により、開閉ルーフ車の整流構造は、より簡素な構成で、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側を流れる走行風を、より安定して整流することができる。
具体的には、一対の連結支持部、一対の連結支持部から延設した一対の延設部、及び横架部で連結部材を構成しているため、弾性を有する一本の線状体で連結部材を形成することができる。

そして、横架部によって連結された一対の延設部を、挟持部材とウインドウ枠材とで挟持しているため、デフレクタが格納位置に移動する際、開閉ルーフ車の整流構造は、一対の延設部がそれぞれ独立して回転することを防止できる。

このため、デフレクタが格納位置に移動する際、連結支持部は、延設部の軸中心を回転中心として、車幅方向内側下方に回動するように撓みながら弾性変形することができる。

さらに、連結支持部の回動に伴って、一対の延設部は、連結支持部の回動方向に捩じられるようにそれぞれ弾性変形することができる。すなわち、格納位置に位置するデフレクタには、連結支持部の撓みによる付勢力と、延設部の捩れによる付勢力との合力が作用することになる。

このため、開閉ルーフが開いた際、デフレクタは、連結支持部の付勢力と延設部の付勢力との合力によって車両上方、かつ車幅方向外側へ向けて移動することができる。つまり、連結部材は、所謂、トーションバーバネ（ねじり棒ばねとも呼ぶ）として機能することができる。

これにより、開閉ルーフ車の整流構造は、一対の連結支持部をそれぞれ独立した線状体で構成した場合に比べて、部品点数を低減するとともに、より大きな付勢力をデフレクタに作用させることができる。

加えて、例えば、車両上方、かつ車幅方向外側への連結支持部の回動を規制するストッパを昇降手段に設けた場合、開閉ルーフ車の整流構造は、開閉ルーフが開いた状態におけるデフレクタに、連結支持部の付勢力と延設部の付勢力との合力を作用させる続けることができる。このため、開閉ルーフ車の整流構造は、路面の凹凸によってデフレクタが上下動する、あるいは走行風の圧力によってデフレクタが降下することを防止できる。

従って、開閉ルーフ車の整流構造は、トーションバーバネとして機能する連結部材によって、より簡素な構成で、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側を流れる走行風を、より安定して整流することができる。

本発明により、ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流するとともに、走行風による騒音の発生を抑制できる開閉ルーフ車の整流構造を提供することができる。

開閉ルーフを閉じた状態における車両の外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフを開いた状態における車両の外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフを格納開始した状態における車両の左側面を示す左側面図。 開閉ルーフにおける車両左側前端の外観を示す外観斜視図。 ウインドウ枠材における上部を車両後方から見た外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフが開いた状態におけるデフレクタ装置の背面を示す背面図。 図６中のＡ−Ａ矢視断面図。 開閉ルーフが閉じた状態におけるデフレクタ装置の背面を示す背面図。 図８中のＡ−Ａ矢視断面図。 開閉ルーフが閉じた状態におけるデフレクタ装置の底面を示す底面図。 車両後方から見た連結部材の外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフを閉じる過程におけるＡ−Ａ矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
まず、本実施形態における車両１について、図１から図５を用いて詳しく説明する。

なお、図１は開閉ルーフ２０を閉じた状態における車両１の外観斜視図を示し、図２は開閉ルーフ２０を開いた状態における車両１の外観斜視図を示し、図３は開閉ルーフ２０を格納開始した状態における車両１の左側面図を示し、図４は開閉ルーフ２０における車両左側前端の外観斜視図を示し、図５はウインドウ枠材１０における上部を車両後方から見た外観斜視図を示している。

また、図３中において図示を簡略化するために開閉ルーフ２０の格納リンク機構の図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。

本実施形態における車両１は、図１及び図２に示すように、前輪２やボンネット３が配設された車両前部４と、後輪５やトランクリッド６が配設された車両後部７と、車両前部４及び車両後部７との間に位置するとともに、乗員が乗り込む車室部８とで構成している。そして、車両１は、車室部８の車両上方を覆うルーフ部分が開閉自在に構成された、所謂、オープンカーである。

車両１における開閉ルーフ２０は、図１及び図２に示すように、車室部８の上部において、フロントウインドウガラス９を支持するウインドウ枠材１０の上部に着脱自在に連結されるルーフ前部２１と、ルーフ前部２１の後方に位置するルーフ後部２２とで構成している。

この開閉ルーフ２０は、車室部８の後方に位置するデッキカバー２３の下方に設けた格納空間（図示省略）に折り畳むようにして格納される構成とする。より詳しくは、開閉ルーフ２０は、図３に示すように、乗員の操作によって、車両後方上方へデッキカバー２３が移動したのち、車両前後方向に分離したルーフ前部２１、及びルーフ後部２２が、リアウインドウガラス２４とともに折り畳まれるようにして車両後方の格納空間に格納される構成である。

なお、本実施形態におけるデッキカバー２３は、図１及び図２に示すように、車室部８の後方において、乗員の頭部を保護するように車両上方へ突出した形状に形成している。より詳しくは、デッキカバー２３は、側面視において、開閉ルーフ２０におけるルーフ後部２２の上面とトランクリッド６の上面とが車両前後方向で連続するように車両上方へ突出するとともに、正面視において、ウインドウ枠材１０と車両前後方向で略対向する正面視略門型形状に形成している。

さらに、開閉ルーフ２０におけるルーフ前部２１には、図４に示すように、車幅方向外側の両端に車両前方へ突出する位置決め部材２５を備えるとともに、車幅方向略中央にロック機構（図示省略）を備えている。

位置決め部材２５は、詳細な図示を省略するが、ルーフ前部２１に装着固定されるベースプレートと、ベースプレートの先端を覆うように形成したアルミダイキャスト製の先端部分とで構成している。この位置決め部材２５は、開閉ルーフ２０を閉じる際、ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向外側に設けた位置決め台座１４２（図５参照）に挿入することで、開閉ルーフ２０の車幅方向への移動を規制するものである。

ロック機構は、開閉ルーフ２０の車幅方向への移動が規制された状態において、ウインドウ枠材１０に設けたロック受け部１４１（図５参照）に係合する、あるいはロック受け部１４１との係合を解放する機能を有している。これにより、ロック機構は、ウインドウ枠材１０と開閉ルーフ２０とを連結する、あるは連結を解除することができる。

ウインドウ枠材１０は、図１及び図５に示すように、左右一対のフロントピラー１１０と、フロントピラー１１０の上部を車幅方向で連結するフロントヘッダ１２０とで構成している。
フロントピラー１１０は、図示を省略したピラーパネルと、車両の意匠面を構成するピラーガーニッシュ１１１と、車室部８側の意匠部分であるピラートリム１１２とで構成している。なお、ピラーガーニッシュ１１１がピラーパネルの車幅方向外側に装着され、ピラートリム１１２がピラーパネルの車幅方向内側に装着されている。

フロントヘッダ１２０は、車両上方に位置するヘッダアウタパネル１２１（図７参照）、及び車両下方に位置するヘッダインナパネル１２２（図７参照）を一体的に接合したヘッダパネル１２３（図７参照）と、車両の意匠面を構成するヘッダガーニッシュ１２４と、車室部８側の意匠部分であるヘッダトリム１２５とで構成している。なお、ヘッダガーニッシュ１２４が、ヘッダアウタパネル１２１の車両上方側に装着され、ヘッダトリム１２５がヘッダインナパネル１２２の車両下方側に装着される。

加えて、ウインドウ枠材１０のピラーパネルにおける後端には、図５に示すように、ドアガラス１１（図１参照）との隙間を閉塞するウェザストリップゴム１３１を装着している。さらに、ウインドウ枠材１０のヘッダパネル１２３における後端には、図５に示すように、開閉ルーフ２０の前端との隙間を閉塞するウェザストリップゴム１３２を装着している。

このようなウインドウ枠材１０の上部（ヘッダパネル１２３）には、図５に示すように、開閉ルーフ２０のロック機構が係止するロック受け部１４１が車幅方向略中央に配設され、位置決め台座１４２が車幅方向外側の両端に装着されている。

位置決め台座１４２は、アルミダイキャスト製であって、開閉ルーフ２０の位置決め部材２５の挿入を許容する凹部（図示省略）が形成されている。この位置決め台座１４２は、ヘッダインナパネル１２２の下面に対してボルト止めによって固定されている。

さらに、ウインドウ枠材１０の上部には、車両前方からの走行風を整流して、デッキカバー２３の車幅方向外側部分と走行風との衝突を回避するデフレクタ装置３０を、位置決め台座１４２よりも車幅方向内側で、乗員の略正面に位置する部分に備えている。

引き続き、デフレクタ装置３０について、図６から図１２を用いて詳しく説明する。
なお、図６は開閉ルーフ２０が開いた状態におけるデフレクタ装置３０の背面図を示し、図７は図６中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図８は開閉ルーフ２０が閉じた状態におけるデフレクタ装置３０の背面図を示し、図９は図８中のＡ−Ａ矢視断面図を示している。

さらに、図１０は開閉ルーフ２０が閉じた状態におけるデフレクタ装置３０の底面図を示し、図１１は車両後方から見た連結部材３２の外観斜視図を示し、図１２は開閉ルーフ２０を閉じる過程におけるＡ−Ａ矢視断面図を示している。

また、図７中においてヘッダトリムの図示を省略している。さらに、図８中において、展開位置におけるデフレクタ３１を二点鎖線で示している。加えて、図８、及び図１０において図示を明確にするため、開閉ルーフ２０の図示を省略している。

デフレクタ装置３０は、図６及び図７に示すように、開閉ルーフ２０が開いた状態において、ウェザストリップゴム１３２の上部よりも車両上方にデフレクタ３１の上端が位置する展開位置と、図８及び図９に示すように、開閉ルーフ２０が閉じた状態において、ウェザストリップゴム１３２の上部よりも車両下方にデフレクタ３１の上端が位置する格納位置とに、デフレクタ３１を昇降させる機構を有している。

より詳しくは、デフレクタ装置３０は、図６及び図７に示すように、ウェザストリップゴム１３２の車両後方側に位置するデフレクタ３１と、デフレクタ３１に下部に上端が連結された側面視略Ｌ字状の連結部材３２と、ヘッダインナパネル１２２とで連結部材３２を挟持する挟持部材３３とで構成している。なお、連結部材３２、及び挟持部材３３は、デフレクタ３１を昇降させる昇降手段として機能する。

デフレクタ３１は、図６及び図７に示すように、開閉ルーフ２０が開いた状態において、ウェザストリップゴム１３２よりも車両上方へ突出するデフレクタ本体部３１１と、デフレクタ本体部３１１における車幅方向略中央近傍を車両下方に延設したデフレクタ基部３１２とを一体形成して構成している。

デフレクタ本体部３１１は、図６に示すように、車両上下方向の長さに対して、車幅方向の長さが長い背面視略矩形に形成している。なお、デフレクタ本体部３１１における車幅方向の長さは、開閉ルーフ２０が開いた状態において、位置決め台座１４２の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側から、ウインドウ枠材１０における車幅方向略中央近傍に至る長さに形成している。

さらに、デフレクタ本体部３１１は、図７に示すように、車両前後方向に沿った断面において、下端に対して上端が車両後方側に位置するとともに、車両斜め後方下方に凸するように僅かに湾曲した断面形状に形成している。

デフレクタ基部３１２は、デフレクタ本体部３１１における車幅方向略中央近傍において、車両下方に向けて垂設した背面視略矩形の平板状に形成している。このデフレクタ基部３１２には、車幅方向に所定間隔を隔てて開口形成するとともに、後述する連結部材３２を回転自在に支持する連結孔３１２ａを２つ形成している。

なお、デフレクタ３１における上下方向の長さは、開閉ルーフ２０が閉じた状態において、開閉ルーフ２０の前端下面と、挟持部材３３（後述する挟持部材３３の底部３３１）との上下方向間隔よりも短い長さで形成している。

連結部材３２は、図７、図１０、及び図１１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて、デフレクタ３１の下部から車両上下方向に延びる一対の連結支持部３２１と、ヘッダパネル１２３の下面に沿って車両前後方向に延びる一対の延設部３２２と、延設部３２２の前端から車幅方向に延びる横架部３２３とを、弾性を有する１本の金属製丸棒材を折り曲げることで形成している。

より詳しくは、連結支持部３２１は、図１１に示すように、車両前方へ向けて延びる先端部分３２１ａを上端に有するとともに、先端部分３２１ａの後端を車両下方へ所定長さ延設した形状に形成している。なお、連結支持部３２１は、図７及び図１１に示すように、デフレクタ３１の連結孔３１２ａに挿入した先端部分３２１ａを、略直角に屈曲させることでデフレクタ３１に連結している。

延設部３２２は、図１０及び図１１に示すように、ヘッダパネル１２３の前端近傍からデフレクタ３１に至る車両前後方向の長さを有する形状に形成している。
横架部３２３は、図１０及び図１１に示すように、一対の延設部３２２における前端を略直角に折り曲げて、延設部３２２の前端同士をそれぞれ連結するように形成している。

挟持部材３３は、図７及び図１０に示すように、車幅方向に所定長さを有するとともに、車両前後方向の断面形状が断面視略Ｌ字状であって、ヘッダインナパネル１２２の下面に位置する底部３３１と、底部３３１の後端から車両上方へ立設した後方壁部３３２とで一体形成している。

底部３３１は、ヘッダインナパネル１２２の前端からデフレクタ３１に至る前後方向の長さを有する底面視略矩形の平板状に形成している。この底部３３１は、上述した位置決め台座１４２と一体で形成されており、ヘッダインナパネル１２２の下面に対してボルト止めによって固定されている。

さらに、底部３３１には、図１０に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて、車両前後方向に延びるとともに、車両下方に向けて凹設した２つの溝部分３３１ａを形成している。この溝部分３３１ａは、ヘッダインナパネル１２２とで、連結部材３２における一対の延設部３２２を挟持可能な大きさの溝形状に形成している。

後方壁部３３２は、図９に示すように、開閉ルーフ２０が閉じた状態において、開閉ルーフ２０における内装部材であるルーフトリム２６と、デフレクタ３１との間で、底部３３１の後端から車両上方に向けて立設している。

この後方壁部３３２における車幅方向外側には、図６及び図８に示すように、車両前方へ膨出するとともに、連結部材３２における一方の連結支持部３２１と当接するストッパ部分３３３を形成している。

ストッパ部分３３３は、下端に対して上端が車幅方向内側に位置するように傾斜した平面部分を、車幅方向内側部分に有する形状に形成している。より詳しくは、ストッパ部分３３３は、格納位置に位置するデフレクタ３１が展開位置に移動する際、連結部材３２における延設部３２２の軸中心を回転中心として、背面視反時計回りに回動する連結支持部３２１の回動を、デフレクタ３１の展開位置で規制可能に平面部分を形成している。

次に、上述した構成のデフレクタ装置３０において、展開位置から格納位置にデフレクタ３１が移動する際の動作、及び格納位置から展開位置にデフレクタ３１が移動する際の動作について説明する。
まず、開閉ルーフ２０が開いた状態において、乗員の操作によって開閉ルーフ２０が閉じられると、開閉ルーフ２０は、折り畳まれていたルーフ前部２１、及びルーフ後部２２を展開しながら、車室部８の上方へ移動する。

その後、車室部８の上方において、開閉ルーフ２０は、図１２に示すように、その前端がウインドウ枠材１０と車両前後方向で対向する位置まで、車両上方から車両下方に向けて移動しながら、デフレクタ３１の上端と当接してデフレクタ３１を車両下方に押圧する。

この際、一対の連結支持部３２１は、図６及び図８に示すように、連結部材３２における延設部３２２の軸中心を回転中心として、背面視時計回りに回動するように撓みながらそれぞれ弾性変形する。加えて、一対の延設部３２２が、連結支持部３２１によって、それぞれ背面視時計回りに捩じられるように弾性変形する。

このため、デフレクタ３１は、展開位置から車両下方、かつ車幅方向内側に向けて略平行移動する。そして、ウインドウ枠材１０と車両前後方向で対向する位置まで開閉ルーフ２０が移動すると、デフレクタ３１が格納位置に移動完了する。

一方、開閉ルーフ２０が開くと、開閉ルーフ２０による押圧が解放されるため、連結支持部３２１の撓みによる付勢力と、延設部３２２の捩れによる付勢力によって、デフレクタ３１は、図６及び図８に示すように、格納位置から車両上方、かつ車幅方向外側に向けて略平行移動する。

この際、連結部材３２における延設部３２２の軸中心を回転中心として、背面視反時計回りに回動する連結支持部３２１が、ストッパ部分３３３の平面部分に当接することで、デフレクタ３１は、所望する展開位置に移動する。

以上のような動作を実現する車両１の整流構造は、ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流するとともに、走行風による騒音の発生を抑制することができる。

具体的には、ウインドウ枠材１０における上部の車幅方向外側に位置決め台座１４２を配設した場合であっても、連結部材３２及び挟持部材３３で構成した昇降手段は、格納位置から車両上方、かつ車幅方向外側に向けてデフレクタ３１を移動することで、位置決め台座１４２を回避するようにしてデフレクタ３１を上昇させることができる。

これにより、展開位置において、デフレクタ３１は、ウインドウ枠材１０に配設した位置決め台座１４２の上方に位置することができる。このため、展開位置において、デフレクタ３１は、ウインドウ枠材１０の車幅方向外側に配設した位置決め台座１４２の上方を流れる走行風を受風することができる。
従って、車両１の整流構造は、ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流するとともに、走行風による騒音の発生を抑制することができる。

また、ウインドウ枠材１０に対して所定間隔を隔てた車両後方の位置に、デッキカバー２３を配置したことにより、車両１の整流構造は、車両後方へ流れる走行風による騒音の発生をより抑制することができる。

具体的には、開閉ルーフ２０が閉じた状態では、走行風が車両表面に沿って車両後方へ流動するが、開閉ルーフ２０が開いた状態では、車両上部の開口や車室内との圧力差によって走行風が車両後方へスムーズに案内されず、開閉ルーフ２０が閉じた場合に比べて走行風の流れが乱れ易い。

このため、車両後方に配設したデッキカバー２３が乗員の頭部を保護するように車両上方に突出するとともに、ウインドウ枠材１０と略対向する略門型形状の場合、開閉ルーフ２０が開いた状態では、車両上部の開口を飛び越えるように車両後方へ流動した走行風が、デッキカバー２３の車幅方向外側部分と衝突して、風切り音などの騒音が発生することがある。

そこで、開閉ルーフ２０が開いた状態において、ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向外側に位置するデフレクタ３１を備えたことにより、車両１の整流構造は、走行風を偏向してより車両後方へ流動させることができる。

これにより、車両１の整流構造は、車両上部の開口を超えて車両後方へ流動する走行風が、デッキカバー２３に衝突することを防止できる。このため、車両１の整流構造は、車両後方において、正面視略門型形状のデッキカバーを容易に配置することができ、デザイン性の向上や安全性の向上を図ることができる。

従って、車両１の整流構造は、ウインドウ枠材１０と略対向するデッキカバー２３が車両後方に配設された場合であっても、車両後方へ流れる走行風による騒音の発生をより抑制することができる。

また、弾性を有する金属製丸棒材で形成した一対の連結支持部３２１を、ウインドウ枠材１０に対して装着固定し、デフレクタ３１に対して回転自在に連結する構成とし、展開位置にデフレクタ３１が位置する状態において、デフレクタ３１における連結支持部３２１の連結位置を、ウインドウ枠材１０における連結支持部３２１の固定位置に対して車幅方向内側に設けたことにより、車両１の整流構造は、部品点数を低減するとともに、簡素な構成で、ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流することができる。

具体的には、デフレクタ３１を一対の連結支持部３２１で支持しているため、格納位置にデフレクタ３１が移動する場合、デフレクタ３１は、車両下方、かつ車幅方向内側へ向けて略平行移動することになる。

この際、連結支持部３２１の一端がウインドウ枠材１０に固定されているため、連結支持部３２１は、ウインドウ枠材１０と連結支持部３２１との固定位置を回転中心として、車幅方向内側下方に回動するように撓みながら弾性変形する。

これにより、格納位置に位置するデフレクタ３１には、連結支持部３２１の撓みによる付勢力が作用することになる。このため、開閉ルーフ２０が開く際、デフレクタ３１は、連結支持部３２１の付勢力によって車両上方、かつ車幅方向外側へ向けて移動することができる。

すなわち、車両１の整流構造は、デフレクタ３１とウインドウ枠材１０とを連結する部材と、デフレクタ３１に対して車両上方への付勢力を作用させる部材とを、弾性を有する一対の連結支持部３２１によって構成することができる。

このため、例えば、デフレクタ３１とウインドウ枠材１０とを連結する部材と、デフレクタ３１に付勢力を作用させる部材とを別部材で構成した場合に比べて、車両１の整流構造は、部品点数を低減するとともに、簡素な構成でデフレクタ３１を上昇させることができる。

さらに、車両上方、かつ車幅方向外側への連結支持部３２１の回動を規制するストッパ部分３３３を挟持部材３３に設けたことにより、車両１の整流構造は、簡素な構成でデフレクタ３１を展開位置により確実に上昇させることができる。

従って、車両１の整流構造は、弾性を有する１本の金属製丸棒材で構成した一対の連結支持部３２１によって、部品点数を低減するとともに、簡素な構成で、ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向外側を流れる走行風を整流することができる。

また、一対の連結支持部３２１、一対の延設部３２２、及び横架部３２３で連結部材３２を構成し、ウインドウ枠材１０とで一対の延設部３２２を挟持する挟持部材３３を備えたことにより、車両１の整流構造は、より簡素な構成で、ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向外側を流れる走行風を、より安定して整流することができる。

具体的には、一対の連結支持部３２１、一対の連結支持部３２１から延設した一対の延設部３２２、及び横架部３２３で連結部材３２を構成しているため、弾性を有する一本の金属製丸棒材で連結部材３２を形成することができる。

そして、横架部３２３によって連結された一対の延設部３２２を、挟持部材３３とウインドウ枠材１０とで挟持しているため、デフレクタ３１が格納位置に移動する際、車両１の整流構造は、一対の延設部３２２がそれぞれ独立して回転することを防止できる。

このため、デフレクタ３１が格納位置に移動する際、連結支持部３２１は、延設部３２２の軸中心を回転中心として、車幅方向内側下方に回動するように撓みながら弾性変形することができる。

さらに、連結支持部３２１の回動に伴って、一対の延設部３２２は、連結支持部３２１の回動方向に捩じられるようにそれぞれ弾性変形することができる。すなわち、格納位置に位置するデフレクタ３１には、連結支持部３２１の撓みによる付勢力と、延設部３２２の捩れによる付勢力との合力が作用することになる。

このため、開閉ルーフ２０が開いた際、デフレクタ３１は、連結支持部３２１の付勢力と延設部３２２の付勢力との合力によって車両上方、かつ車幅方向外側へ向けて移動することができる。つまり、連結部材３２は、所謂、トーションバーバネとして機能することができる。

これにより、車両１の整流構造は、一対の連結支持部３２１をそれぞれ独立した金属製丸棒材で構成した場合に比べて、部品点数を低減するとともに、より大きな付勢力をデフレクタ３１に作用させることができる。

加えて、車両上方、かつ車幅方向外側への連結支持部３２１の回動を規制するストッパ部分３３３を挟持部材３３に設けたことにより、車両１の整流構造は、展開位置におけるデフレクタ３１に、連結支持部３２１の付勢力と延設部３２２の付勢力との合力を作用させる続けることができる。

このため、車両１の整流構造は、路面の凹凸によってデフレクタ３１が上下動する、あるいは走行風の圧力によってデフレクタ３１が降下することを防止できる。
従って、車両１の整流構造は、トーションバーバネとして機能する連結部材３２によって、より簡素な構成で、ウインドウ枠材１０の上部における車幅方向外側を流れる走行風を、より安定して整流することができる。

なお、上述の実施形態において、ルーフ前部２１とルーフ後部２２とで構成したハードトップ型の車両１を用いて説明したが、これに限定せず、幌布や幌骨で構成したソフトトップ型の車両１であってもよい。
また、車両後方への格納空間に向けて折り畳むように格納される開閉ルーフ２０としたが、これに限定せず、車両上部のルーフ部分が取り外し可能な開閉ルーフであってもよい。

また、位置決め台座１４２と一体形成した挟持部材３３としたが、これに限定せず、位置決め台座１４２と、挟持部材３３とを別体で構成してもよい。
また、挟持部材３３とヘッダインナパネル１２２とで連結部材３２を挟持したが、これに限定せず、例えば、挟持部材３３とヘッダトリム１２５とで連結部材３２を挟持してもよい。

また、車両前後方向における断面形状が車両後方下方に突出するように湾曲した形状のデフレクタ３１としたが、これに限定せず、適宜の形状のデフレクタとしてもよい。例えば、下端に対して上端が車両後方に位置する略平板状のデフレクタとしてもよい。
また、車両上方へ上昇するデフレクタ３１としたが、これに限定せず、車両斜め上方後方、かつ車幅方向外側へ向けて上昇するデフレクタとしてもよい。

また、車両上方へ突出したデッキカバー２３への走行風の衝突を回避するデフレクタ３１としたが、これに限定せず、ドライバーシート後方に配設されたロールバー、車両後部７に配置したアンテナ、クォータガラス、センターピラー、ドライバーシート、あるいはドライバーなどへの走行風の衝突を回避するデフレクタ３１としてもよい。この際、車両前後方向におけるデフレクタ本体部３１１の断面形状は、所望する走行風の偏向方向に応じて適宜の形状に形成してもよい。

また、１本の金属製丸棒材を折り曲げて形成した一対の連結支持部３２１で、デフレクタ３１とウインドウ枠材１０とを連結したが、これに限定せず、それぞれ別体で構成した連結支持部であってもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の開閉ルーフ車は、実施形態の車両１に対応し、
以下同様に、
昇降手段は、連結部材３２、及び挟持部材３３に対応し、
対向突出部は、デッキカバー２３に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１…車両
９…フロントウインドウガラス
１０…ウインドウ枠材
２０…開閉ルーフ
２３…デッキカバー
３１…デフレクタ
３２…連結部材
３３…挟持部材
３２１…連結支持部
３２２…延設部
３２３…横架部

Claims (4)

1. 車両の上部を開閉自在に覆う開閉ルーフと、
   該開閉ルーフの前端が当接するとともに、フロントウインドウガラスを支持するウインドウ枠材と、
   該ウインドウ枠材の上部に配置したデフレクタと、
   該デフレクタを昇降する昇降手段とを備え、
   前記開閉ルーフが開いた際、前記昇降手段によって前記デフレクタが上昇する開閉ルーフ車の整流構造であって、
   前記開閉ルーフが閉じた状態における前記デフレクタの位置を格納位置として、
   前記昇降手段を、
   前記開閉ルーフが開いた際、格納位置から車両上方、かつ車幅方向外側へ向けて前記デフレクタを移動させる構成とした
   開閉ルーフ車の整流構造。
2. 前記ウインドウ枠材に対して所定間隔を隔てた車両後方の位置に、
   前記ウインドウ枠材の上部における車幅方向外側近傍と略対向するとともに、車両上方へ向けて突出した対向突出部を配置した
   請求項１に記載の開閉ルーフ車の整流構造。
3. 前記昇降手段に、
   車幅方向に所定間隔を隔てて配置するとともに、前記ウインドウ枠材と前記デフレクタとを連結支持する一対の連結支持部を備え、
   前記連結支持部を、
   弾性を有する線状体で形成するとともに、前記ウインドウ枠材に対して装着固定し、前記デフレクタに対して回転自在に連結する構成とし、
   前記開閉ルーフが開いた状態において、
   前記デフレクタにおける前記連結支持部の連結位置を、
   前記ウインドウ枠材における前記連結支持部の固定位置に対して車幅方向内側に設けた
   請求項１または請求項２に記載の開閉ルーフ車の整流構造。
4. 前記一対の連結支持部と、
   前記連結支持部におけるウインドウ枠材側の端部から車両前後方向に延設した一対の延設部と、
   該一対の延設部の先端同士を連結するように延設した横架部とで一体形成するとともに、連結部材を構成し、
   前記昇降手段に、
   前記ウインドウ枠材とで前記一対の延設部を挟持する挟持部材を備え、
   前記デフレクタの下部と前記ウインドウ枠材とを、
   前記連結部材における前記一対の連結部で連結する構成とした
   請求項３に記載の開閉ルーフ車の整流構造。

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