JP2016102512A - 車両用ディスクブレーキ - Google Patents

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直隆 西田
Naotaka Nishida
直隆 西田
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【課題】ブレーキパッドの寿命(すなわち、パッドの交換タイミング)を誤認する可能性を低減すること。【解決手段】車両用ディスクブレーキ10では、一対のブレーキパッド14がディスクロータ11を挟んでロータ軸方向にて対向配置されていて、各ブレーキパッド14における摩擦材14bの摩耗量を視認可能な点検口13dがキャリパ13に設けられている。各ブレーキパッド14の摩擦材14bには、摩擦材本体部14b1からディスクロータ11の外周面を覆うようにロータ軸方向に所定量突出し、点検口13dを通して視認可能な摩擦材突起部14b2が設けられている。ディスクロータ11には、各ブレーキパッド14の摩擦材突起部14b2間にてロータ径外方に突出し、摩擦材突起部14b2に対向する周面にて、摩擦材本体部14b1がディスクロータ11に摺接するときに、摩擦材突起部14b2と摺接するロータ突起部11aが設けられている。【選択図】 図1

Description

本発明は、車両用ディスクブレーキに関し、特に、一対のブレーキパッドがディスクロータを挟んでロータ軸方向にて対向配置されていて、前記各ブレーキパッドにおける摩擦材の摩耗量を視認可能な点検口がキャリパに設けられている車両用ディスクブレーキに関する。
この種の車両用ディスクブレーキでは、例えば、下記特許文献1に記載されているように、キャリパに点検口が設けられているため、ユーザー(点検者)は、キャリパに設けられている点検口を通して、各ブレーキパッドにおける摩擦材の摩耗量を点検することができて、各ブレーキパッドの寿命(すなわち、パッドの交換タイミング)を知ることが可能である。
特開平9−242793号公報
ところで、HV車(ハイブリッド車)やEV車(電気自動車)では、制動時において回生ブレーキが使用されるように設定されているため、HV車やEV車に採用されているディスクブレーキでは、一般的な自動車に採用されているディスクブレーキに比して、ブレーキ負荷が低くて、ブレーキパッドの寿命が長くなる。このため、HV車やEV車に採用されるディスクブレーキでは、ブレーキパッドにおける摩擦材として、一般的な摩擦材に比して薄い摩擦材が採用されることがある。この場合には、ユーザーが一般的なブレーキパッドと誤認して、ブレーキパッドの寿命(すなわち、パッドの交換タイミング)を誤認するおそれがある。
本発明は、上記した課題(パッド寿命の誤認)に対処すべくなされたものであり、
一対のブレーキパッドがディスクロータを挟んでロータ軸方向にて対向配置されていて、前記各ブレーキパッドにおける摩擦材の摩耗量を視認可能な点検口がキャリパに設けられている車両用ディスクブレーキであって、
前記各ブレーキパッドの摩擦材には、摩擦材本体部の、前記ディスクロータの外周縁部に対向する端部から前記ディスクロータ外周面を覆うようにロータ軸方向に所定量突出し、前記点検口を通して視認可能であり且つ前記点検口から前記摩擦材を視認した場合に前記摩擦材本体部を隠すように摩擦材突起部が設けられ、
前記ディスクロータには、前記各ブレーキパッドの摩擦材突起部間にてロータ径外方に突出し、前記摩擦材突起部に対向する周面にて前記摩擦材本体部が前記ディスクロータに摺接するときに前記摩擦材突起部と摺接するロータ突起部が設けられている
ことに特徴がある。
本発明による車両用ディスクブレーキにおいては、制動時、両ブレーキパッドがディスクロータに向けて押動される。このため、ディスクロータが両被制動面にて両ブレーキパッドにより挟持されて制動される。また、本発明による車両用ディスクブレーキにおいては、摩擦材本体部がディスクロータに摺接するとき、摩擦材突起部がロータ突起部に摺接して、摩擦材本体部と摩擦材突起部が同等に摩耗するため、摩擦材突起部が摩擦材本体部であるかのように、キャリパの点検口を通して視認可能である。
ところで、摩擦材突起部は、摩擦材本体部からロータ軸方向に所定量突出していて、そのロータ軸方向長さ(すなわち、パッド厚)は、摩擦材本体部のロータ軸方向長さ(パッド厚)に比して大きくなっている。したがって、仮に、HV車やEV車に採用されるディスクブレーキにおいて、ブレーキパッドの摩擦材として、その摩擦材本体部のパッド厚が一般的な摩擦材に比して薄いものが採用されたとしても、ユーザー(点検者)がキャリパの点検口を通して視認できるのは、上記した摩擦材突起部であって、一般的な摩擦材が採用されている場合と同じ感覚で摩耗寿命を判断することができて、ブレーキパッドの寿命(すなわち、パッドの交換タイミング)を誤認する可能性を低減することが可能である。
本発明による車両用ディスクブレーキの一実施形態を概略的に示した平面図である。 図1の2−2線に沿った断面図である。 図1および図2に示した各ブレーキパッドの正面図である。 図3に示したブレーキパッドの左側面図である。 図3に示したブレーキパッドの平面図である。 図1および図2に示したディスクロータの正面図である。 図6に示したディスクロータの左側面図である。 図1および図2に示した実施形態において各ブレーキパッドの摩擦材が一定量摩耗した時の平面図である。 図8の9−9線に沿った断面図である。
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1および図2は本発明による車両用ディスクブレーキ10の一実施形態を概略的に示していて、この車両用ディスクブレーキ10はHV車やEV車に採用されるものである。車両用ディスクブレーキ10は、可動キャリパ型のディスクブレーキであり、車輪(図示省略)と一体的に回転可能なディスクロータ11と、車体(図示省略)に組付けられるマウンティング12と、マウンティング12に組付けたキャリパ13および一対のブレーキパッド14と、キャリパ13に組付けたピストン15を備えている。
ディスクロータ11は、その外周にロータ突起部11aが設けられていることを除いて公知のものであり、両被制動面11bにて一対のブレーキパッド14により挟持されることにより制動されるように構成されている。ロータ突起部11aは、図6および図7に示したように、ディスクロータ11の外周における軸方向中央に鋳造により設けられていて、ロータ径外方に所要量突出しており、環状に形成されている。
マウンティング12は、公知のものであり、ディスクロータ11の一部外周を跨ぐように設けられていて、図1右側のロータ内周部にて車体(図示省略)に組付けられるように構成されている。キャリパ13は、公知のものであり、一対のアーム部13a、シリンダ部13b、押動部13cを備えていて、一対のアーム部13aにて連結ピン16を介してマウンティング12にロータ軸方向に移動可能に組付けられている。また、キャリパ13には、各ブレーキパッド14における摩擦材14bの摩耗量を視認可能な点検口13dが設けられている。
各ブレーキパッド14は、図1〜図5に示したように、裏板14aと摩擦材14bによって構成されていて、裏板14aにてマウンティング12にロータ軸方向にて移動可能に組付けられている。摩擦材14bは、裏板14aの一側にモールド成形されていて、摩擦材本体部14b1と摩擦材突起部14b2によって構成されている。
摩擦材突起部14b2は、キャリパ13における点検口13dのロータ周方向幅W(図1および図8参照)と同等の幅W(図3および図5参照)を有していて、摩擦材本体部14b1の、ディスクロータ11の外周縁部に対向する端部からディスクロータ外周面を覆うようにロータ軸方向に所定量突出していて、突出端にてディスクロータ11におけるロータ突起部11aの周面(摩擦材突起部14b2に対向する周面)に摺接可能とされている。また、摩擦材突起部14b2は、摩擦材本体部14b1がディスクロータ11の被制動面11bに摺接するとき、ロータ突起部11aに摺接して、図2および図9に示したように、摩擦材本体部14b1と同等に摩耗する。このため、摩擦材突起部14b2は、摩擦材本体部14b1であるかのように、キャリパ13の点検口13dを通して視認可能である。
ピストン15は、公知のものであり、キャリパ13のシリンダ部13b内にロータ軸方向に移動可能に組付けられていて、制動時には、ディスクロータ11(図1左方)に向けて押動されて、図1右方のブレーキパッド14をディスクロータ11に向けて押動するように構成されている。なお、ピストン15がディスクロータ11に向けて押動されるときには、その反力によってキャリパ13が図1右方に向けて押動されて、キャリパ13の押動部13cにより図1左方のブレーキパッド14がディスクロータ11に向けて押動されるように構成されている。
上記した実施形態の車両用ディスクブレーキ10においては、制動時、図1右方のブレーキパッド14がピストン15によりディスクロータ11に向けて押動されるとともに、図1左方のブレーキパッド14がキャリパ13の押動部13cによりディスクロータ11に向けて押動される。このため、ディスクロータ11が両被制動面11bにて両ブレーキパッド14により挟持されて制動される。また、この実施形態では、摩擦材本体部14b1がディスクロータ11の被制動面11bに摺接するとき、摩擦材突起部14b2がロータ突起部11aに摺接して、摩擦材本体部14b1と摩擦材突起部14b2が同等に摩耗するため、摩擦材突起部14b2が摩擦材本体部14b1であるかのように、キャリパ13の点検口13dを通して視認可能である。
ところで、この実施形態では、摩擦材突起部14b2が、摩擦材本体部14b1からロータ軸方向に所定量突出していて、そのロータ軸方向長さ(すなわち、パッド厚)は、摩擦材本体部14b1のロータ軸方向長さ(パッド厚)に比して大きくなっている。したがって、仮に、HV車やEV車に採用されるディスクブレーキにおいて、各ブレーキパッド14の摩擦材14bとして、その摩擦材本体部14b1のパッド厚が一般的な摩擦材に比して薄いものが採用されたとしても、ユーザー(点検者)がキャリパ13の点検口13dを通して視認できるのは、上記した摩擦材突起部14b2であって、一般的な摩擦材が採用されている場合と同じ感覚で摩耗寿命を判断することができて、ブレーキパッド14の寿命(すなわち、パッドの交換タイミング)を誤認する可能性を低減することが可能である。
上記した実施形態においては、可動キャリパ型のディスクブレーキ10に本発明を実施したが、本発明は固定キャリパ型のディスクブレーキにも同様に実施することが可能である。また、上記した実施形態においては、摩擦材突起部14b2のロータ周方向幅Wを、キャリパ13における点検口13dのロータ周方向幅Wと同等として実施したが、摩擦材突起部14b2のロータ周方向幅は、摩擦材突起部14b2の摩耗量がキャリパ13の点検口13dを通して視認可能であればよく、適宜変更して実施することが可能である。
10…車両用ディスクブレーキ、11…ディスクロータ、11a…ロータ突起部、11b…被制動面、12…マウンティング、13…キャリパ、13d…点検口、14…ブレーキパッド、14a…裏板、14b…摩擦材、14b1…摩擦材本体部、14b2…摩擦材突起部、15…ピストン

Claims (1)

  1. 一対のブレーキパッドがディスクロータを挟んでロータ軸方向にて対向配置されていて、前記各ブレーキパッドにおける摩擦材の摩耗量を視認可能な点検口がキャリパに設けられている車両用ディスクブレーキであって、
    前記各ブレーキパッドの摩擦材には、摩擦材本体部の、前記ディスクロータの外周縁部に対向する端部から前記ディスクロータ外周面を覆うようにロータ軸方向に所定量突出し、前記点検口を通して視認可能であり且つ前記点検口から前記摩擦材を視認した場合に前記摩擦材本体部を隠すように摩擦材突起部が設けられ、
    前記ディスクロータには、前記各ブレーキパッドの摩擦材突起部間にてロータ径外方に突出し、前記摩擦材突起部に対向する周面にて前記摩擦材本体部が前記ディスクロータに摺接するときに前記摩擦材突起部と摺接するロータ突起部が設けられている車両用ディスクブレーキ。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10913433B2 (en) 2017-12-08 2021-02-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Disc brake

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