JP2016088409A - バンパアブソーバ及びシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者保護性能を確保しつつ、車両の前部部位において、車幅方向の風抜けを有利に防止することが出来るバンパアブソーバを提供すること、また、バンパアブソーバと、その周囲に配置される自動車用部品との間の隙間を通じての風抜けを有利に防止することの出来るシール構造を提供すること。
【解決手段】衝撃を吸収する本体部１６を備えるバンパアブソーバ１０であって、本体部１６に形成されたフランジ部２８ａ、２８ａ、２８ｂ、２８ｂに対して、バンパカバーとバンパリーンホースメントとの間に存在する空間におけるバンパカバーとの間の間隙を車幅方向に仕切る平板状のシールリブ３０、３０、３０、３０が、各フランジ部２８ａ、２８ｂの前面から車両前方側へ向かって延出するように且つ本体部１６とは非接触となる形態において一体的に形成されている一体樹脂成形品にて、構成した。
【選択図】図２

Description

本発明は、バンパアブソーバ及びシール構造に係り、特に、歩行者保護性能を確保しつつ、車両の前部部位における車幅方向の風抜けを有利に防止することが出来るバンパアブソーバ、及びそのようなバンパアブソーバと、その周囲に配置される自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを有利に防止することの出来るシール構造に関するものである。

従来から、自動車等の車両におけるバンパ等、歩行者と接触する可能性の高い外装部品の内側には、衝撃吸収構造体が設置され、車両の走行中に、歩行者の脚部等が、それらの外装部品と接触せしめられた時に、それに伴って生ずる衝撃エネルギが、衝撃吸収構造体の変形により吸収せしめられて、歩行者の脚部の損傷の軽減を図るような歩行者保護対策が、講じられている。そのような歩行者保護機能を発揮し得る衝撃吸収構造体として、例えば、車両の前部部位において、バンパカバーとバンパリーンホースメントとの間に存在する空間内に配設されるバンパアブソーバが、知られている。

ところで、かかるバンパカバーとバンパリーンホースメントとの間に存在する空間内においては、バンパアブソーバとその周辺部品との間に不可避的に乃至は意図的に形成される隙間から、所謂風抜け（空気漏れ）が生じるという問題がある。即ち、そのような隙間から、エンジンルーム内に配設されているラジエータ等の機器を冷却するために車両の前面に開口せしめられたグリルから導入された冷却風が漏れ出してしまったり、エンジンルーム内の熱い空気が逆流してラジエータ等の機器の前方に回り込んできてしまったりすることがあり、それによって、ラジエータ等の機器の冷却効率が低下してしまうという問題があったのである。

これに対して、一般に、バンパアブソーバの車幅方向の端部側部位にコーキングスポンジ等のシール部材を貼り付けて、隙間を埋めることが為されている。しかし、このような構成にあっては、シール部材が比較的高価なものであることに加えて、別途シール部材を貼り付けるための工程が必要となるために、バンパアブソーバの製造コストが高騰してしまうという問題がある。

また、特開２０１０−４２７８３号公報（特許文献１）においては、熱風回り込み対策によるフロントバンパの衝撃吸収性能の低下及びコストアップを避けるため、バンパアブソーバの左右両端部に、バンパカバーの内側に形成された空間を車幅方向に仕切る仕切り板部を一体的に設ける構成が、明らかにされている。更に、そこでは、仕切り板部を前方からの衝突荷重を受けて折れるように構成することや、そのために、仕切り板部を所定の面に対して傾斜した状態で形成すること、仕切り板部とアブソーバ本体部の上面との間に切欠きを形成すること、及び仕切り板部を薄肉に形成すること等が、提案されている。

しかしながら、そのようなバンパアブソーバにあっては、仕切り板部がアブソーバ本体部の上面から張り出すように一体的に形成されている、換言すれば、仕切り板部とアブソーバ本体部とが接触せしめられているところから、かかる仕切り板部の存在によりアブソーバ本体部の衝撃吸収性能が悪化し、ひいてはバンパアブソーバの歩行者保護性能が低下してしまうという問題を内在するものである。

特開２０１０−４２７８３号公報

ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、歩行者保護性能を確保しつつ、車両の前部部位において、バンパカバーとバンパリーンホースメントとの間に存在する空間内における車幅方向の風抜けを有利に防止することが出来るバンパアブソーバを提供することにあり、またそのようなバンパアブソーバと、その周囲に配置される自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを有利に防止することの出来るシール構造を提供することにある。

本発明は、上記した課題又は明細書全体の記載や図面から把握される課題を解決するために、以下に列挙せる如き各種の態様において、好適に実施され得るものである。また、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせにおいても、採用可能である。なお、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに何等限定されることなく、明細書全体の記載並びに図面に開示の発明思想に基づいて、認識され得るものであることが、理解されるべきである。

（１） 車幅方向に延び、衝撃の入力により変形せしめられることで、該衝撃を吸収する本体部を備え、車両の前部部位において、バンパカバーとバンパリーンホースメントとの間に存在する空間内に配設され得るように構成されたバンパアブソーバであって、前記本体部の車両後方側の端縁部から外方に突出するようにして車両上下方向に延びるフランジ部が形成されていると共に、前記空間における前記バンパカバーとの間の間隙を車幅方向に仕切る平板状のシールリブが、該フランジ部に対して、その前面から車両前方側へ向かって延出するように且つ前記本体部とは非接触となる形態において一体的に形成されている一体樹脂成形品にて、構成されていることを特徴とするバンパアブソーバ。

（２） 前記シールリブが、前記衝撃の入力方向に対して、車幅方向内側又は外側に向かって傾斜して延出せしめられている前記態様（１）に記載のバンパアブソーバ。

（３） 前記シールリブと、前記本体部の該シールリブとの対向部位よりも車幅方向内側又は外側の一部とが、車両上下方向においてオーバーラップするように構成せしめられることにより、かかるシールリブと、それに対向する該本体部部位との間に形成される間隙を通じての風抜けを防止するラビリンスシール部が形成されている前記態様（１）に記載のバンパアブソーバ。

（４） 前記シールリブと、前記本体部の該シールリブとの対向部位よりも車幅方向内側又は外側であって、該シールリブの傾斜側とは反対側の一部とが、車両上下方向においてオーバーラップするように構成せしめられることにより、該シールリブと、それに対向する該本体部部位との間に形成される間隙を通じての風抜けを防止するラビリンスシール部が形成されている前記態様（２）に記載のバンパアブソーバ。

（５） 前記本体部の前記シールリブとの対向部位に、凹部乃至は貫通孔形態を呈するスリット部が設けられている前記態様（１）乃至前記態様（４）の何れか１つに記載のバンパアブソーバ。

（６） 前記シールリブが、樹脂製のリブ本体を有すると共に、該リブ本体と同一の樹脂材料からなる、該リブ本体よりも薄肉の可撓片部が、該リブ本体の外周部に一体成形されてなり、該リブ本体が、その外周部と該リブ本体の周囲に配置される自動車用部品との間に隙間を有して、自動車の前部に設置された状態において、該可撓片部が、撓み変形下で、該自動車用部品に接触して、配置されることにより、該可撓片部が、該隙間を閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するように構成されている前記態様（１）乃至前記態様（５）の何れか１つに記載のバンパアブソーバ。

（７） 前記態様（１）乃至前記態様（５）の何れか１つに記載のバンパアブソーバと、該バンパアブソーバの周囲に配置される自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造であって、前記シールリブと該自動車用部品とを、それらが車両上下方向又は車両前後方向においてオーバーラップするように配設することにより、前記隙間をシールするラビリンスシール部を形成して、該隙間を通じての風抜けを防止することを特徴とするシール構造。

このように、本発明に従うバンパアブソーバにあっては、その本体部に、バンパカバーとバンパリーンホースメントとの間に存在する空間におけるバンパカバーとの間の間隙を車幅方向に仕切る平板状のシールリブが一体的に形成されているところから、かかる間隙を通じての車幅方向への風抜けを有利に防止することが出来ることとなり、これによって、ラジエータ等の機器の冷却効率の低下を有利に阻止することが可能となるのである。

しかも、本発明に従うバンパアブソーバにあっては、そのようなシールリブが、本体部の車両後方側の端縁部から延びるフランジ部の前面から延出するようにして、本体部とは非接触となる形態において一体的に形成されているところから、かかるシールリブの存在により、本体部の衝撃吸収性能が悪化することがなく、従って、バンパアブソーバの歩行者保護性能が有利に確保され得ることとなるのである。

そして、そのようなバンパアブソーバは、一体樹脂成形品にて構成されているところから、別途、高価なシール部材を用いることや、かかるシール部材を取り付ける工程が不要となるのであって、そのため、バンパアブソーバの製造コストの高騰を有利に抑制することが出来るという利点もある。

さらに、本発明に従うシール構造にあっては、バンパアブソーバのシールリブと、バンパアブソーバの周囲に配置される自動車用部品とが、車両上下方向又は車両前後方向においてオーバーラップするように配設され、それらの間に形成される隙間をシールするラビリンスシール部が形成されているところから、そのような隙間を通じての風抜けを有利に防止することが出来ることとなるのである。

本発明に従うバンパアブソーバの一例を示す平面説明図である。 図１におけるＡ方向矢視説明図である。 図２におけるＢ−Ｂ断面拡大説明図である。 図３のＣ−Ｃ断面における端面拡大部分説明図である。 図１に示されるバンパアブソーバを、車両の前部部位において、バンパカバーとバンパリーンホースメントとの間に存在する空間内に配設した状態を示す断面説明図である。 図５におけるＤ方向矢視拡大部分説明図であって、一部の構成を省略して、シールリブによって風抜けが防止される態様を示す、概略説明図である。 図５のＥ−Ｅ断面における端面拡大部分説明図である。 本発明に従うバンパアブソーバの他の一例を示す、図３に対応する断面拡大説明図である。 図８に示されるバンパアブソーバを用いた場合における、図７に対応する端面拡大部分説明図である。 本発明に従うバンパアブソーバの別の一例を、図２に対応する形態において示す拡大部分説明図である。 図１０に示されるバンパアブソーバにおける、図４に対応する端面拡大部分説明図である。 本発明に従うバンパアブソーバの更に他の一例を示す、図４に対応する端面拡大部分説明図である。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

先ず、図１乃至図４には、本発明に係る構造を有するバンパアブソーバの一例としてのバンパアブソーバ１０が、各形態において、それぞれ概略的に示されている。そこにおいて、図１乃至図３から明らかなように、バンパアブソーバ１０は、略長手矩形形状の板材からなる受圧板部１２と、かかる受圧板部１２の長手方向（図１における左右方向）に直角な方向の両側部となる二つの辺縁部から、それぞれ一体的に延びる二つの延出壁部１４ａ、１４ｂとからなる本体部１６を備えて、構成されている。そして、ここでは、そのようなバンパアブソーバ１０は、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリブテン等、座屈変形し易く且つ適度な可撓性を有するポリオレフィン系の合成樹脂材料等を用いて、射出成形にて一体成形された、樹脂成形体から成っている。また、このようなバンパアブソーバ１０は、車両の前部部位において、車幅方向に延びるように配設されることとなる。以下においては、図１の上下方向に対応する方向を車両前後方向と言い、図１の左右方向に対応する方向を車幅方向と言い、更に、図１の紙面に垂直な方向（図２乃至図４における上下方向）に対応する方向を車両上下方向と言うこととする。

より具体的には、受圧板部１２は、図１に示されるように、車両への配設状態において対向せしめられる自動車用部品（後述するバンパカバー１８）の内面形状に対応した、ここでは僅かに湾曲した凸状湾曲板形状とされている。そして、その受圧板部１２の突出側の面、即ち車両前方側の面が、バンパアブソーバ１０の車両への設置状態下で衝撃が入力せしめられる衝撃入力面２０とされており、かかる受圧板部１２の衝撃入力面２０に対して略直角な方向が、衝撃の入力方向（図１において白抜き矢印にて示される方向）とされている。

一方、二つの延出壁部１４ａ、１４ｂも、それぞれ、長手の板材から成っており、受圧板部１２の長手方向に延びる二つの辺縁部から、互いに対向位置せしめられた状態で、衝撃の入力方向に延びるように、一体的に立設されている。また、ここでは、図３に示されるように、二つの延出壁部１４ａ、１４ｂが、受圧板部１２に対して立設された状態下で、受圧板部１２から離隔するに従って互いに離間するように、それぞれ、衝撃の入力方向（受圧板部１２と略直角な方向）で且つ受圧板部１２の延びる方向の面に対して、傾斜せしめられて、受圧板部１２と共に、横断面（長手方向に直角な面における断面）において延出壁部１４ａ、１４ｂの延出方向に向かって幅広となるコ字形状（ハット形状）を呈するように構成されている。

また、そのような各延出壁部１４ａ、１４ｂの延出方向側の端縁部（車両後方側の端縁部）には、それぞれ、その長さ方向（車幅方向）に間隔を隔てた複数箇所（ここでは、８箇所）に、それら二つの延出壁部１４ａ、１４ｂの対向方向の外方に突出する、平板小片形状の取付板部２２が、一体形成されている。なお、かかる取付板部２２には、係合部としての係合クリップ２４が、それぞれ一体的に設けられている。この係合クリップ２４は、取付板部２２に対して、所定の厚さと高さとをもって突設され、その先端部に、断面三角形状の爪部２６を有している。

ところで、本実施形態では、図１及び図２からも明らかなように、本体部１６を構成する各延出壁部１４ａ、１４ｂに対して、その車幅方向の端部側部位において、延出壁部１４ａ、１４ｂの車両後方側の端縁部から外方に突出するようにして車両上下方向に延びるフランジ部２８ａ、２８ａ、２８ｂ、２８ｂが、一体的に形成されているのである。即ち、車両上方側（図２における上方側）に位置する延出壁部１４ａに対して、車幅方向外側の上部部位が一部切り欠かれたような略台形板状形状を呈する一対のフランジ部２８ａ、２８ａが、上方に延びるように形成されている一方、車両下方側に位置する延出壁部１４ｂに対して、略台形板状形状を呈する一対のフランジ部２８ｂ、２８ｂが、下方に延びるように形成されている。

そして、それらフランジ部２８ａ、２８ａ、２８ｂ、２８ｂに対して、図３に示されるように、各フランジ部２８ａ、２８ｂ（図３においては、フランジ部２８ａのみ図示）の前面から車両前方側へ向かって延出するように、略矩形平板形状を呈するシールリブ３０が、それぞれ一体的に形成されている。これにより、延出壁部１４ａの上方及び延出壁部１４ｂの下方の空間が、それぞれ、シールリブ３０によって車幅方向に仕切られることとなる。また、各シールリブ３０は、バンパアブソーバ１０の本体部１６を構成する延出壁部１４ａ、１４ｂとは非接触となる形態において形成されている。即ち、ここでは、各シールリブ３０と延出壁部１４ａ、１４ｂとが、車両上下方向において所望の距離（Ｓ）を隔てるようにして、離隔されているのである。更に、図１に示されるように、各シールリブ３０は、それぞれ、前記した衝撃の入力方向に対して、車幅方向内側に向かって角度：θｉをもって傾斜するようにして、延出せしめられている。

また、図２から明らかなように、各延出壁部１４ａ、１４ｂの車幅方向両側において、シールリブ３０との対向部位よりも車幅方向外側に位置する部分が、二つの延出壁部１４ａ、１４ｂの対向方向の外方に突出せしめられており、これによって、本体部１６のシールリブ３０との対向部位よりも車幅方向外側、換言すれば、シールリブ３０が傾斜せしめられている側とは反対側の一部が、突出部３２、３２とされているのである。なお、そのような突出部３２、３２と、本体部１６の一般部３４（突出部３２、３２以外の部分）とは、それぞれ、段部３６、３６を介して連結されている。

これにより、図４に示されるように、シールリブ３０と本体部１６の突出部３２とが、車両上下方向においてオーバーラップ（オーバーラップ量：Ｘ）するように構成せしめられることとなって、シールリブ３０と突出部３２との間にラビリンスシール部３８が形成されることとなる。即ち、ここでは、突出部３２の上面が、シールリブ３０の下面よりも上方に位置せしめられることにより、延出壁部１４ａの上方において、シールリブ３０によって車幅方向に仕切られた二つの空間を直線的に連通する経路が、消滅せしめられているのである。

さらに、バンパアブソーバ１０においては、本体部１６のシールリブ３０、３０、３０、３０との対向部位、ここでは、一般部３４の突出部３２、３２側の端部部位に、それぞれ、シールリブ３０の板厚よりも広い幅を有すると共にシールリブ３０に沿うように延びる、略矩形貫通孔形態を呈するスリット４０、４０、４０、４０が設けられている。

そして、かくの如き構造を有する本実施形態のバンパアブソーバ１０は、例えば、図５に示されるようにして、車両の前部部位における、バンパカバーとバンパリーンホースメントとの間に存在する空間内に配設されるようになっている。

より詳細には、バンパカバー１８は、所定の合成樹脂材料からなり、前方に向かって凸となる上側突出部１８ａ及び下側突出部１８ｂを有し、車体前部の所定部位に対して、車幅方向に延びるように設置されている。また、バンパカバー１８には、車幅方向の中間部に、空気取入口としてのアッパグリル４４及びロアグリル４６が設けられている。一方、バンパリーンホースメント４８は、金属製で高い剛性を有する中空部材からなり、バンパカバー１８に対して、車体の後方側に所定距離を隔てて対向位置せしめられた状態で、車体前部の所定部位に固定されている。

さらに、バンパカバー１８と、その後方に位置するラジエータ５０を外側から取り囲んで配置されたシュラウド５２との間においては、二つの導風板５４（図５においては一つのみ示す）が、車幅方向に間隔を隔ててそれぞれ一つずつ配されて、車両前後方向に延びるように設置されている。これにより、自動車の走行時に生ずる気流（走行風）が、アッパグリル４４及びロアグリル４６から取り入れられた後、ラジエータ５０に向かって導かれ得るようになっているのである（図５における細線矢印参照）。

ここで、導風板５４の車両上下方向中央部には、前方に開口する切欠部５６が形成されており、上記のように、バンパカバー１８とシュラウド５２との間に配置された導風板５４は、かかる切欠部５６内にバンパリーンホースメント４８が挿通された状態で、切欠部５６の周縁部に突設された二つの取付突起５８、５８においてボルト止めされること等により、固定されているのである。これによって、それらバンパカバー１８の内面（後面）とバンパリーンホースメント４８の前面との間に、車幅方向に延びる空間が形成されることとなる。

そして、バンパアブソーバ１０は、そのようなバンパカバー１８とバンパリーンホースメント４８との間に形成された空間内において、受圧板部１２の衝撃入力面２０を、バンパカバー１８の内面に対して、僅かな隙間を隔てて対向せしめると共に、二つの延出壁部１４ａ、１４ｂを車両上下方向において対向位置せしめて、それら受圧板部１２及び二つの延出壁部１４ａ、１４ｂを、車幅方向に延出させるようにして、配設せしめられている。なお、ここでは、バンパリーンホースメント４８の前面に車幅方向に所定の間隔をおいて形成された矩形貫通孔形態の複数の取付孔に、バンパアブソーバ１０に一体形成された複数の係合クリップ２４の爪部２６が係合せしめられることによって、バンパアブソーバ１０が、各延出壁部１４ａ、１４ｂを衝撃入力方向に延出させた状態で、バンパリーンホースメント４８に固定されている。そして、それにより、バンパアブソーバ１０の車幅方向の端部側部位に形成されたフランジ部２８ａ、２８ａ、２８ｂ、２８ｂの前面から車両前方側へ向かって延出するシールリブ３０、３０、３０、３０が、バンパカバー１８とバンパリーンホースメント４８との間に存在する空間における、バンパアブソーバ１０及び導風板５４と、バンパカバー１８との間に形成される間隙を塞ぐようにして、配置されることとなる。

なお、図５中には、それぞれ、ボンネット６２、ラジエータサポート６４、及びロアアブソーバ６６が示されているが、これらは、車両の前部部位の構成を示すために図示されたものであり、従来と同様な構造を有するものであるところから、それらの説明については省略することとする。

従って、図６に示されるように、シールリブ３０、３０、３０、３０によって、そのような間隙を通じての車幅方向における空気（気流）の移動、所謂風抜けが遮られ得ることとなるのである。要するに、各シールリブ３０の車幅方向内側の空気６８として、例えばアッパグリル４４やロアグリル４６から取り込まれた走行風（冷却風）の、車幅方向外側への移動が遮られる一方、各シールリブ３０の車幅方向外側の空気７０として、例えばラジエータ５０やエンジン（図示せず）により熱せられて車両前方へ逆流してきた空気の、車幅方向内側への移動が遮られることとなるのである。

また、ここでは、各導風板５４が、各シールリブ３０よりも車幅方向外側、換言すれば、それらシールリブ３０の傾斜側とは反対側に配置されると共に、図７に示されるように、フランジ部２８ａから延出せしめられたシールリブ３０と導風板５４の切欠部５６の上側周縁部とが、車両上下方向においてオーバーラップ（オーバーラップ量：Ｙ）するように構成せしめられることにより、かかるシールリブ３０と導風板５４との間に、ラビリンスシール部７２が形成されている。即ち、導風板５４の切欠部５６の上側周縁部の下面が、シールリブ３０の上面よりも下方に位置せしめられることにより、シールリブ３０によって車幅方向に仕切られた二つの空間を直線的に連通する経路が、消滅せしめられているのである。このようにして、バンパアブソーバ１０の車両の前部部位への配設状態下において、バンパアブソーバ１０と、その周囲に配置される自動車用部品である導風板５４との間において、車幅方向への風抜けを防止するためのシール構造が構成されているのである。

以上の説明から明らかなように、本実施形態に係るバンパアブソーバ１０にあっては、その本体部１６の車幅方向の端部側部位に、本体部１６の上方及び下方の空間を車幅方向に仕切るシールリブ３０、３０、３０、３０が一体的に形成されていることによって、車両への取付状態下において、バンパカバー１８とバンパリーンホースメント４８との間に存在する空間におけるバンパカバー１８との間の間隙を通じての車幅方向への風抜けを、有利に防止することが出来ることとなるのであって、これにより、ラジエータ５０等の機器の冷却効率の低下を有利に阻止することが可能となるのである。

しかも、バンパアブソーバ１０においては、シールリブ３０、３０、３０、３０が、本体部１６の車両後方側の端縁部から延びるフランジ部２８ａ、２８ａ、２８ｂ、２８ｂの前面から延出するようにして、本体部１６とは非接触となる形態において一体的に形成されているところから、かかるシールリブ３０、３０、３０、３０の存在により、本体部１６の衝撃吸収性能が悪化することがなく、従って、バンパアブソーバ１０の歩行者保護性能が有利に確保されることとなるのである。

すなわち、このようなバンパアブソーバ１０の車両取付状態下では、例えば、車両の走行時に、歩行者の脚部等がバンパカバー１８に接触乃至は衝突せしめられた際に、その衝撃荷重が、バンパアブソーバ１０の受圧板部１２に対して、バンパカバー１８を介して、図１において白抜き矢印にて示したように、入力されることとなる。これにより、バンパアブソーバ１０における延出壁部１４ａ、１４ｂが、バンパカバー１８とバンパリーンホースメント４８との間に挟まれて、座屈変形せしめられ、以て、かかる衝撃のエネルギが吸収され得るようになっているのである。

ここで、バンパアブソーバ１０においては、シールリブ３０、３０、３０、３０が、本体部１６を構成する延出壁部１４ａ、１４ｂとは非接触とされているため、それら延出壁部１４ａ、１４ｂが独立した状態で、それぞれ、座屈変形せしめられることとなる。そのため、本体部１６において、所望の衝撃吸収性能が発揮されることとなり、以て、歩行者の脚部等が有利に保護されて、歩行者の安全が、極めて効果的に確保され得ることとなるのである。

また、本実施形態においては、シールリブ３０、３０、３０、３０が、それぞれ、衝撃の入力方向に対して、車幅方向内側に向かって、角度：θｉをもって傾斜して延出せしめられているところから、衝突に際し、各シールリブ３０が、車幅方向の傾斜せしめられた側に倒れ易くされている。即ち、シールリブ３０が座屈変形することによる荷重が発生し難くくされており、そのために、シールリブ３０が、バンパアブソーバ１０全体の衝撃吸収性能に与える影響が少なくなって、バンパアブソーバ１０の歩行者保護性能がより有利に確保され得ることとなる。

さらに、バンパアブソーバ１０においては、シールリブ３０、３０、３０、３０と、本体部１６のシールリブ３０との対向部位よりも車幅方向外側に形成された突出部３２、３２とが、車両上下方向においてオーバーラップするように構成せしめられることにより、かかるシールリブ３０と突出部３２との間に、それぞれ、ラビリンスシール部３８が形成されている。これにより、かかるシールリブ３０と、それに対向する本体部１６部位との間に形成される間隙を通じての風抜けが防止され、以て、ラジエータ５０等の機器の冷却効率の低下をより一層有利に阻止することが出来るのである。

加えて、本実施形態においては、ラビリンスシール部３８、３８、３８、３８を構成する突出部３２、３２が、本体部１６のシールリブ３０、３０、３０、３０との対向部位よりも車幅方向外側、即ち、各シールリブ３０の傾斜側とは反対側の一部において形成されている。そのため、車両が衝突して、シールリブ３０が傾斜側、即ち車幅方向内側に倒れる際に、かかるシールリブ３０と突出部３２とが接触しないようになっている。従って、本体部１６の衝撃吸収性能及び歩行者保護性能に悪影響が及ぶことが、阻止されているのである。

また、そのようなバンパアブソーバ１０は、一体樹脂成形品にて構成されているところから、別途、高価なシール部材を用いることや、かかるシール部材を取り付ける工程が不要となるため、バンパアブソーバ１０の製造コストの高騰を有利に抑制することが出来るという利点もある。

さらに、本実施形態においては、バンパアブソーバ１０の車両取付状態下において、かかるバンパアブソーバ１０のフランジ部２８ａ、２８ａから延出せしめられたシールリブ３０、３０と、バンパアブソーバ１０の周囲に配置される自動車用部品である導風板５４、５４の一部とが、車両上下方向においてオーバーラップするように配設されて、ラビリンスシール部７２、７２が形成されることにより、それらバンパアブソーバ１０と導風板５４、５４との間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造が構成されているところから、そのような隙間を通じての風抜けを防止することが出来、以て、ラジエータ５０等の機器の冷却効率の低下を阻止することが出来るという特徴が発揮されることとなる。

次に、図８及び図９には、本発明に従う構造を有する別の実施形態が、所定の断面形態において、それぞれ示されている。なお、それらの図８及び図９に示される構造において、先の実施形態（第一の実施形態）と同様な構造の部分には、同一の符号を付して、詳細な説明は省略することとする。

この実施形態におけるバンパアブソーバ７４にあっては、図８に示されるように、前述のシールリブ３０に対応する形態を有する四つのリブ本体７６、７６、７６、７６（図８においては二つのみ図示）の外周部における、本体部１６側とは反対側（外方側）の端縁部に、それらリブ本体７６と同一の樹脂材料からなる、薄肉で可撓性を有する可撓片部７８が、それぞれ、一体的に形成されている。即ち、ここでは、リブ本体７６と可撓片部７８によって、シールリブ８０が構成されているのである。

そのようなバンパアブソーバ７４は、先に述べたバンパアブソーバ１０と同様にして、車両の前部部位において、バンパカバー１８とバンパリーンホースメント４８との間に形成された空間内に、配設せしめられる。ここで、図９から明らかなように、バンパアブソーバ７４にあっては、リブ本体７６が、その周囲に配置される自動車用部品である導風板５４との間に隙間を有し、且つそれらリブ本体７６と導風板５４との対向する面が、それぞれ、互いに向かい合った状態で、配置される。そして、可撓片部７８が、撓み変形下で、導風板５４に接触して、配置されることにより、かかる可撓片部７８によって、リブ本体７６と導風板５４との間に形成される隙間が閉塞されるようになっているのである。

このような構成によれば、シールリブ８０において、リブ本体７６による車幅方向への風抜けの防止効果に加え、可撓片部７８により、リブ本体７６とその周囲に配置される導風板５４との間の隙間が閉塞されるようになっているところから、バンパアブソーバ７４の車両への取付状態下において、そのような隙間を通じての車幅方向への風抜けも有利に防止されることとなるのであって、これにより、ラジエータ５０等の機器の冷却効率の低下を効果的に阻止することが可能となるのである。

以上、本発明の代表的な実施形態について詳述してきたが、それは、あくまでも例示に過ぎないものであって、本発明は、そのような実施形態に係る具体的な記述によって、何等限定的に解釈されるものではないことが、理解されるべきである。

例えば、ラビリンスシール部３８の形態については、上述の如き形態に何等限定されるものではなく、図１０及び図１１、並びに図１２に例示されるような形態が、何れも採用され得るものである。先ず、図１０及び図１１に示される形態においては、本体部１６に突出部３２を設けることなく、スリット４０を深く形成すると共に、シールリブ３０の本体部１６側の端部をスリット４０の内部に延出せしめて、延出壁部１４の外面と、シールリブ３０の内面とをオーバーラップ（オーバーラップ量：Ｚ）させることにより、ラビリンスシール部３８が形成されることとなる。また、図１２に示される形態においては、本体部１６に、外方に向かって立ち上がる立上壁部８２を形成して、かかる立上壁部８２とシールリブ３０とをオーバーラップ（オーバーラップ量：Ｚ’）させることにより、ラビリンスシール部３８が形成されることとなる。要するに、シールリブ３０と本体部１６との間で構成されるラビリンスシール部３８においては、シールリブ３０と本体部１６の一部とが、車両上下方向においてオーバーラップするように構成せしめられることによって、延出壁部１４ａの上方及び延出壁部１４ｂの下方において、シールリブ３０によって車幅方向に仕切られた二つの空間を直線的に連通する経路が、消滅せしめられるようになっていればよいのであり、ここに例示した形態以外のものであっても、何等差支えない。

また、上記した実施形態においては、二つの延出壁部１４ａ、１４ｂの両方に対して、それらの車幅方向両側の端部側部位にシールリブ３０、３０、３０、３０（８０、８０、８０、８０）が形成されていたが、そのようなシールリブ３０（８０）を、延出壁部１４ａ、１４ｂのどちらか一方にのみ設けたり、また、シールリブ３０（８０）を車幅方向の任意の位置に設けることも可能であって、車両の各部材のレイアウトや要求される性能等によって、適宜設定されることとなる。なお、求められる衝撃吸収特性に応じては、本体部１６において、延出壁部１４ａ、１４ｂのどちらか一方のみが形成されるものであってもよい。

さらに、シールリブ３０、８０は、必ずしも、衝撃の入力方向に対して、車幅方向内側又は外側に向かって傾斜して延出せしめられている必要はないが、衝撃の入力により、シールリブ３０、８０が座屈変形せずに倒れ易くすることによって、バンパアブソーバ１０、７４の衝撃吸収性能に与える影響を少なくするために、傾斜せしめられていることが望ましい。なお、例示のように、シールリブ３０、８０が、車両内側に向かって傾斜せしめられる場合の、衝撃入力方向に対する傾斜角度（θｉ）は、好ましくは４５°未満とされる。かかる傾斜角度（θｉ）が４５°以上とされると、シールリブ３０、８０の一体成形が困難になるといった製造上の問題や、シールリブ３０、８０による風抜けの防止性能が低下する等の問題が生じる恐れがある。また、シールリブ３０、８０の傾斜方向は車両内側に限られず、車両外側に向かって傾斜せしめられていてもよい。その場合、衝撃入力方向に対する傾斜角度（θｏ）も、上記した傾斜角度（θｉ）と同様の理由から、好ましくは４５°未満とされる。このような、シールリブ３０、８０の傾斜方向及び傾斜角度は、各シールリブ３０、８０によって、それぞれ異なるものとされていてもよい。

更にまた、スリット４０は必須の構成ではないが、シールリブ３０、８０と、それに対向する本体部１６部位との間に形成される間隙を小さくしたい場合に、製造上の理由、例えば、金型の強度を確保したり、余計なスライド機構を削減する等の理由から、設けられることもある。また、本体部１６に突出部３２を設けた場合に、それによる本体部１６の強度の変化（向上）を調整することを目的として、設けることも出来る。

なお、シールリブ８０における可撓片部７８は、リブ本体７６の、本体部１６側とは反対側（外方側）の端縁部以外の外周部に設けることも可能である。例えば、リブ本体７６の車両前方側の端縁部に可撓片部７８が設けられて、リブ本体７６の周囲に所定の隙間を有して配置される自動車用部品であるバンパカバー１８に、撓み変形下で接触せしめられることにより、かかる隙間を閉塞することも出来る。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、そして、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることは、言うまでもないところである。

１０、７４ バンパアブソーバ １２ 受圧板部
１４ａ、１４ｂ 延出壁部 １６ 本体部
１８ バンパカバー ２８ａ、２８ｂ フランジ部
３０、８０ シールリブ ３２ 突出部
３８ ラビリンスシール部 ４０ スリット
４８ バンパリーンホースメント ５０ ラジエータ
５４ 導風板 ５６ 切欠部
６８、７０ 空気 ７２ ラビリンスシール部
７６ リブ本体 ７８ 可撓片部
８２ 立上壁部

Claims (7)

1. 車幅方向に延び、衝撃の入力により変形せしめられることで、該衝撃を吸収する本体部を備え、車両の前部部位において、バンパカバーとバンパリーンホースメントとの間に存在する空間内に配設され得るように構成されたバンパアブソーバであって、
   前記本体部の車両後方側の端縁部から外方に突出するようにして車両上下方向に延びるフランジ部が形成されていると共に、前記空間における前記バンパカバーとの間の間隙を車幅方向に仕切る平板状のシールリブが、該フランジ部に対して、その前面から車両前方側へ向かって延出するように且つ前記本体部とは非接触となる形態において一体的に形成されている一体樹脂成形品にて、構成されていることを特徴とするバンパアブソーバ。
2. 前記シールリブが、前記衝撃の入力方向に対して、車幅方向内側又は外側に向かって傾斜して延出せしめられている請求項１に記載のバンパアブソーバ。
3. 前記シールリブと、前記本体部の該シールリブとの対向部位よりも車幅方向内側又は外側の一部とが、車両上下方向においてオーバーラップするように構成せしめられることにより、かかるシールリブと、それに対向する該本体部部位との間に形成される間隙を通じての風抜けを防止するラビリンスシール部が形成されている請求項１に記載のバンパアブソーバ。
4. 前記シールリブと、前記本体部の該シールリブとの対向部位よりも車幅方向内側又は外側であって、該シールリブの傾斜側とは反対側の一部とが、車両上下方向においてオーバーラップするように構成せしめられることにより、該シールリブと、それに対向する該本体部部位との間に形成される間隙を通じての風抜けを防止するラビリンスシール部が形成されている請求項２に記載のバンパアブソーバ。
5. 前記本体部の前記シールリブとの対向部位に、凹部乃至は貫通孔形態を呈するスリット部が設けられている請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のバンパアブソーバ。
6. 前記シールリブが、樹脂製のリブ本体を有すると共に、該リブ本体と同一の樹脂材料からなる、該リブ本体よりも薄肉の可撓片部が、該リブ本体の外周部に一体成形されてなり、該リブ本体が、その外周部と該リブ本体の周囲に配置される自動車用部品との間に隙間を有して、自動車の前部に設置された状態において、該可撓片部が、撓み変形下で、該自動車用部品に接触して、配置されることにより、該可撓片部が、該隙間を閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するように構成されている請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のバンパアブソーバ。
7. 請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載のバンパアブソーバと、該バンパアブソーバの周囲に配置される自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造であって、
   前記シールリブと該自動車用部品とを、それらが車両上下方向又は車両前後方向においてオーバーラップするように配設することにより、前記隙間をシールするラビリンスシール部を形成して、該隙間を通じての風抜けを防止することを特徴とするシール構造。
   

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