JP2016070205A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気通路を構成する吸気ポートを二分割する仕切壁を備えた内燃機関の吸気装置において、仕切壁の熱膨張量を抑制して仕切壁を望ましい形状とし、吸気ポートの吸気通路の精度を向上させて、内燃機関の燃焼効率を向上させる内燃機関の吸気装置を提供する。
【解決手段】吸気ポート41と、吸気ポート41を仕切りシリンダヘッド13に鋳込まれる吸気ポート仕切壁71と、吸気通路部材50と、シリンダヘッド13の吸気ポート41の開口面近傍に吸気通路部材50を締結する締結部33を備えた内燃機関の吸気装置において、締結部33には窪んだ凹部33cが形成され、凹部33cの底面33dはシリンダヘッド13の吸気ポート開口面41eと吸気ポート開口端面33eとであり、吸気ポート仕切壁71の上流側端面71aが、吸気ポート開口面41eと面一に形成され、吸気通路部材50の吸気ポート41と接続する側には、端部52の基端面52cから凸部52dが形成され、凹部33cと凸部52dは互いに嵌合する。
【選択図】図５

Description

本発明は、吸気通路を分割した内燃機関の吸気装置に関するものである。

従来の内燃機関の吸気装置として、内燃機関の吸気通路の一部を構成する吸気ポートの内部に壁部を形成して、吸気通路を複数に仕切ることによって、吸気通路の内の吸気流量の変更を可能とし、燃焼室に渦流を発生させることができる内燃機関の吸気装置が開示されている（特許文献１参照）。

このような内燃機関の吸気装置では、吸気通路中に仕切壁を形成するにあたり、シリンダヘッドの鋳造成形時に別体のプレートを鋳込んだ後、吸気ポートの開口面とプレートの端面が面一になるように加工している。このような仕切壁を有するシリンダヘッドを鋳造によって成形する際には、金属の熱膨張による影響を考慮しなければならない。例えば、プレートが溶湯からの熱を受けて膨張した場合に、望ましい形状の仕切壁にならない場合があり、吸気通路の形状が所望する形状とはならないために、内燃機関の吸気装置の精度が低下し、内燃機関の燃焼効率への影響が発生するおそれがあった。

特許第４１７２３８１号公報

本願はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸気通路を構成する吸気ポートを二分割する仕切壁を備えた内燃機関の吸気装置において、仕切壁の熱膨張量を抑制して仕切壁を望ましい形状とし、吸気ポートにおける吸気通路の精度を向上させて、内燃機関の燃焼効率を向上させる内燃機関の吸気装置を提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、燃焼室を構成するシリンダ部を備えた内燃機関のシリンダヘッドに形成され、前記内燃機関の吸気通路の一部を構成する吸気ポートと、前記吸気ポートを複数の分割吸気ポートに仕切り、前記シリンダヘッドとは別体であって前記シリンダヘッドとともに鋳込まれるプレート部材からなる吸気ポート仕切壁と、前記吸気通路の一部を構成し、一端が前記吸気ポートに接続される吸気通路部材と、前記シリンダヘッドの前記吸気ポートの開口面近傍に、前記吸気通路部材を前記シリンダヘッドに締結する締結部を備えた内燃機関の吸気装置において、前記締結部には、前記締結部の締結面から吸気方向下流側に窪んだ凹部が形成され、前記凹部の底面は、前記シリンダヘッドの前記吸気ポートの吸気方向上流側端面である吸気ポート開口面と、前記吸気ポート開口面の周囲に面一に形成された吸気ポート開口端面とであり、前記吸気ポート仕切壁の吸気方向上流側の端面は、前記吸気ポート開口面と、面一に形成され、前記吸気通路部材の前記吸気ポートと接続する側の端部は、前記端部の基端面から、その一部が突出された凸部が形成され、前記凹部と前記凸部は、互いに嵌合することを特徴とする内燃機関の吸気装置である。

このような構成によれば、吸気通路の一部を構成する吸気ポート中に吸気ポート仕切壁が設けられたシリンダヘッドを備える内燃機関において、吸気通路部材をシリンダヘッドに締結する締結部には、締結部の締結面から吸気方向下流側に窪んだ凹部が形成され、該凹部の底面が、吸気ポートの吸気方向上流側端面である吸気ポート開口面となっており、シリンダヘッドとは別体であって前記シリンダヘッドとともに鋳込まれるプレート部材からなる吸気ポート仕切壁の吸気方向上流側の端面は、吸気ポート開口面と面一に形成されているので、吸気ポート仕切壁の吸気流れ方向の長さを、凹部が形成された分だけ上流側で短くすることができて、シリンダヘッドの成形時における吸気ポート仕切壁の膨張量を抑制して、吸気ポート仕切壁を望ましい形状とし、仕切壁を望ましい形状とし、吸気ポートにおける吸気通路の精度を向上させて、内燃機関の燃焼効率を向上させることができる。

前記吸気通路部材の前記凸部に、前記凸部を環状に囲むシール部材を設けるとともに、前記吸気ポート開口端面と、前記吸気ポート開口端面と対向する前記凸部の凸部端面を互いに当接するようにしてもよい。

このような構成によれば、吸気通路部材と、シリンダヘッドとのシール性能を向上させることができる。

前記吸気通路部材の前記凸部の吸気方向長さを、前記シリンダヘッドの前記凹部の吸気方向長さよりも長くしてもよい。

このような構成によれば、吸気経路部材の凸部基端面と、シリンダヘッドの吸気側フランジ部の締結面との間に、クリアランスを確保することで公差を吸収することができるとともに、吸気経路部材およびシリンダヘッドを締結部材で締結することにより、シリンダヘッドと吸気経路部材を圧着することができるので、シール性能がさらに向上する。

記吸気ポート仕切壁を、吸気方向に向かうに従って湾曲する形状としてもよい。

このような構成によれば、熱膨張の影響が生じ易い湾曲形状の吸気ポート仕切壁に適用しても、シリンダヘッド成形時における吸気ポート仕切壁の膨張を抑えることができるので、所望する吸気通路の形状に近づけやすくなる。

前記吸気通路部材は、該吸気通路部材の吸気通路を複数の分割吸気通路に仕切る吸気通路部材仕切壁を備え、前記吸気通路部材仕切壁の吸気方向下流側端面を、前記凸部の凸部端面と面一に形成してもよい。

このような構成によれば、吸気通路部材仕切壁と吸気ポート仕切壁を滑らかに接続することができる。

前記内燃機関の吸気装置は、前記吸気ポート仕切壁よりも上方に配置される燃料噴射装置を備え、前記吸気通路部材仕切壁を、前記吸気通路部材の前記燃料噴射装置側の内壁から徐々に離間するように吸気通路の軸線に対して傾斜形成し、前記燃料噴射装置の噴射口は前記吸気通路部材仕切壁の下流側に指向させてもよい。

このような構成によれば、前記吸気通路部材仕切壁を前記吸気通路部材の内壁から徐々に離間するように吸気通路の軸線に対して傾斜させて形成したことにより空間が確保された領域に、燃料噴射装置の噴射口を指向させたので、燃料が吸気通路部材仕切壁に付着することを抑制することができる。

吸気方向直交視において、前記吸気ポート仕切壁の吸気方向下流側端部が、前記内燃機関の吸気バルブと重なるようにしてもよい。

このような構成によれば、吸気ポート仕切壁の吸気方向下流側端部を内燃機関の吸気バルブと重なるほど延ばしたので、吸気が吸気バルブの傘を越えて燃焼室に入って、燃焼室内の渦流の発生を促進することができる。

前記吸気ポート仕切壁を、前記プレート部材を前記シリンダヘッドとともに鋳込んだ後、前記プレート部材のうち前記吸気ポート開口面よりも上流側に延出する部位を切除して形成してもよい。

このような構成によれば、吸気ポート仕切壁を有するシリンダヘッドを作成する際に、プレート部材のうち吸気ポート開口面よりも上流側に延出する部位を削除する工程により、吸気ポート仕切壁の上流側端部を作成するので、プレート部材の鋳込み作業において吸気ポート仕切壁の上流側に誤差が生じても、吸気ポート開口面と面一に形成することが可能となり、精度の良く吸気通路を形成することができる。

切除前の前記プレート部材のうち、前記吸気ポート開口面よりも上流側に延出する部位の上流側端面を、前記凹部の吸気方向の範囲内にしてもよい。

このような構成によれば、吸気ポート仕切壁を有するシリンダヘッドを作成する際に、切除前のプレート部材のうち、吸気ポート開口面よりも上流側に延出する部位の上流側端面を、凹部の吸気方向の範囲内に収めたので、プレート部材の長さを抑えることでコスト低減するとともに、シリンダヘッド成型時の熱膨張をおさえることができる。

本発明によれば、吸気通路を構成する吸気ポートを二分割する仕切壁を備えた内燃機関の吸気装置において、仕切壁の熱膨張量を抑制して仕切壁を望ましい形状とし、吸気ポートにおける吸気通路の精度を向上させて、内燃機関の燃焼効率を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る内燃機関の吸気装置を備えた自動二輪車の右側面図である。 図１の要部拡大図である。 自動二輪車の要部拡大平面図である。 内燃機関の右側断面図である。 図４の要部拡大図であり、インテークパイプ仕切壁周辺のみ図１６のA-A矢視断面図である。 シリンダヘッドの吸気側フランジ部周辺とインテークパイプを離した状態の断面図である。 シリンダヘッドの後面図である。 インテークパイプ、シリンダヘッドの吸気ポートおよび燃料噴霧領域を略左側から見た斜視図である。 インテークパイプ、シリンダヘッドの吸気ポートおよび燃料噴霧領域を示した略上側から見た斜視図である。 インテークパイプ、シリンダヘッドの吸気ポートおよび燃料噴霧領域を示した略前側から見た斜視図である。 図８のXI-XI断面図である。 図８のXII-XII断面図である。 プレート部材の上流側が切除される前の上流側フランジ部周辺の縦断面図である。 インテークパイプの縦断面図であり、インテークパイプ仕切壁周辺のみ図１６のA-A矢視断面図である。 インテークパイプの下面図である。 吸気装置のインテークパイプの流れ方向断面図である。 インテークパイプの後面図である。 他の実施例の吸気装置のインテークパイプの流れ方向断面図である。 図１９に示されたインテークパイプの後面図である。 さらに他の実施例の吸気装置のインテークパイプの流れ方向断面図である。 図２１に示されたインテークパイプの後面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１７に基づいて説明する。

図１は、本実施の形態に係る内燃機関10の吸気構造を搭載した自動二輪車１の全体側面図である。なお、本明細書では、自動二輪車１の前進方向を前方とし、前方を向いた姿勢を基準にして前後左右を定めている。

本自動二輪車１の車体フレーム２は以下のようになっている。ヘッドパイプ２ａに固着されたメインフレーム２ｂが、自動二輪車１の内燃機関10のシリンダヘッド13を囲むように車体中心線上に後方へ延出した後に下方に屈曲されており、該メインフレーム２ｂの下端部には車幅方向に指向した連結部材２ｃが取付けられ、連結部材２ｃの左右端から左右一対の下部フレーム２ｄ，２ｄが延びている。

ヘッドパイプ２ａから斜め急角度に下方へダウンフレーム２ｅが延出した後、後方に略水平に延びて、ダウンフレーム２ｅに下部フレーム２ｄの下端部が固着される。

メインフレーム２ｂの上部後方からは、左右一対のシートレール２ｆ，２ｆが左右に開きながら後方に延出し、同シートレール２ｆ，２ｆの中央部と下部フレーム２ｄ，２ｄとを連結したバックステー２ｇ，２ｇがシートレール２ｆ，２ｆを支持している。

このような車体フレーム２において、ヘッドパイプ２ａにはフロントフォーク３が枢支され、該フロントフォーク３の上端に左右に延びたハンドル66が取り付けられ、下端に前輪４が軸支され、メインフレーム２ｂの下部に設けられたピボットプレート２ｈに前端を軸支されたリヤフォーク５が後方へ延出し、その後端に後輪６が軸支され、リヤフォーク５の後部とシートレール２ｆ，２ｆの中央部との間にリヤクッション７が介装されている。メインフレーム２ｂには燃料タンク８が架設され、燃料タンク８の後方にシート９がシートレール２ｆ，２ｆに支持されて設けられている。

車体フレーム２に搭載される内燃機関10は、ＳＯＨＣ型２バルブの単気筒４ストローク内燃機関であり、車体に対してクランク軸15を車体幅方向に指向させ、内燃機関10の上方から後方に向かってメインフレーム２ｂに囲われ、後方から下方に向かって下部フレーム２ｄ，２ｄに囲われ、前方から下方に向かってダウンフレーム２ｅに囲われるように内燃機関10気筒を若干前傾されて搭載されている。

図２および図４に示されるように、内燃機関10は、クランクケース11の上にシリンダブロック12、シリンダヘッド13が順次重ねられて、ボルト(不図示)により一体に締結されている。シリンダヘッド13の上方はヘッドカバー14に覆われている。

図４に示されるように、内燃機関10のクランク軸15を回転自在に軸支するクランクケース11は、左右２つ割りのクランクケース構造をなし、クランクケース11内には、クランク軸15が回転自在に支承されており、クランク軸15の後方に配設されるメイン軸16とカウンタ軸17の間に変速歯車機構18が構成されており、カウンタ軸17は出力軸であって後輪６の回転軸との間にチェーン（不図示）が架け渡されクランク軸15の動力が後輪６に伝達される。

シリンダブロック12には上下に貫通するシリンダボア12ａが形成され、シリンダボア12ａ内にピストン19が上下方向に摺動可能に嵌合されており、クランク軸15のクランクピン15ｐはコンロッド20を介してピストン19と連結されている。シリンダヘッド13には燃焼室21が形成されており、内燃機関１の燃焼室21における燃焼エネルギーは、ピストン19の運動エネルギーへ変換され、これによりピストン19が上下動されて、コンロッド20を介してクランク軸15が回転駆動されるようになっている。

図３および図５に示されるように、シリンダヘッド13には、前記燃焼室21の上壁面に開口する吸気弁口22および排気弁口23がそれぞれ１つずつ形成され、吸気弁口22と排気弁口23の略中央に位置するように点火プラグ(不図示)が挿入される点火プラグ孔(不図示)が開口している。吸気弁口22および排気弁口23はそれぞれシリンダヘッド13に形成された吸気ポート41および排気ポート45と連通している。

図３に示されるように、平面視において、吸気ポート41と排気ポート45はシリンダ軸線Ｌを挟んで対向して形成されている。吸気ポート41は、吸気弁口22から吸気ポート41の入口41ｄに向かって右方向へ緩やかに湾曲されて形成されており、入口41ｄの周囲のシリンダヘッド13には、インテークパイプ50を取り付けるための吸気側フランジ部33が形成されている。排気ポート45は、排気弁口23から排気ポート45の出口45ａに向かって右方に湾曲されて形成されており、出口45ａの周囲のシリンダヘッド13には排気側フランジ部34が形成され、該排気側フランジ部34には排気管46が接続されている。

図５に示されるように、内燃機関10の縦断面を右側から見ると、吸気ポート41は、シリンダヘッド13の吸気側フランジ部33から燃焼室21の吸気弁口22に向かって、シリンダ軸線Ｌと交差する方向である後方から、シリンダ軸線Ｌに沿う方向である下方に向かって緩やかに湾曲して形成されている。

本内燃機関10は、吸気ポート41から燃焼室21内への吸気の流れを開閉する単一の吸気バルブ25と、燃焼室21から排気ポート45への排気の流れを開閉する単一の排気バルブ26を具備している。吸気弁口22には吸気弁口22を開閉するための吸気バルブ25が、排気弁口23には排気弁口23を開閉するための排気バルブ26がそれぞれ配設されている。吸気バルブ25および排気バルブ26は、それぞれ傘部25ａ，26ａおよび軸部25ｂ，26ｂとからなっている。傘部25ａ、26ａはバルブシート28が圧入された吸気弁口22、排気弁口23を開閉する弁体であって、軸部25ｂ、26ｂは傘部25ａ、26ａから燃焼室21の外方に延び、シリンダヘッド13に嵌合されたバルブガイド29に摺動自在に嵌装されている。

吸気バルブ25および排気バルブ26の軸端部25ｃ、26ｃはバルブガイド29の上方に突出されており、この軸端部25ｃ、26ｃは、スプリングリテーナ30に保持されている。スプリングリテーナ30と、これと対向するようにシリンダヘッド13に支持されたバネ受け部材31との間に、吸気バルブ25の軸部25ｂおよび排気バルブ26の軸部26ｂの周りを囲むようにコイル状弁バネ32が圧縮状態で取り付けられており、該コイル状弁バネ32により吸気バルブ25および排気バルブ26は常に閉弁方向に付勢されている。

吸気バルブ25および排気バルブ26の開閉作動をなすための動弁装置35が、ヘッドカバー14内に設けられている。動弁装置35は、ロッカアーム方式のＳＯＨＣ型が採用され、カム軸36と、吸気ロッカアーム37と、排気ロッカアーム38と、吸気ロッカアーム37および排気ロッカアーム38とを回動自在に支承する一対のロッカアーム軸39とを備えている。カム軸36には被駆動ギア(不図示)が一体に回転されるよう設けられており、該被駆動ギアと、クランク軸15と一体回転される駆動ギア(不図示)とに、カムチェーン(不図示)が架け渡されており、クランク軸15の回転にともないカム軸36が回転されるようになっている。カム軸36の回転にともない吸気ロッカアーム37および排気ロッカアーム38が所定タイミングで揺動され、吸気ロッカアーム37の押圧部37ａが吸気バルブ25の軸端部25ｃを、排気ロッカアーム38の端部38ａが排気バルブ26の軸端部26ｃをそれぞれ押動し、吸気弁口22および排気弁口23が所定のタイミングで開閉されるようになっている。

内燃機関10の吸気装置40は、図２ないし図５に示されるように、吸気の上流側からエアクリーナ58、コネクティングチューブ57、スロットルボディ55、インテークパイプ50、シリンダヘッド13の吸気ポート41が順次接続されて構成されており、エアクリーナ58から取り入れられた外気が、コネクティングチューブ57、スロットルボディ55、インテークパイプ50、シリンダヘッド13の吸気ポート41からなる吸気通路Ｐ内に送られ、吸気通路Ｐの途中においてインテークパイプ50に挿入された燃料噴射弁54から噴射された噴霧燃料が混合されて混合気となり、吸気ポート41内に供給されて燃焼室21に送られるようになっている。

図５に示されるように、吸気通路Ｐは、シリンダヘッド13内に形成された吸気ポート41内に形成された吸気ポート仕切壁71と、インテークパイプ50内に形成されたインテークパイプ仕切壁72とからなる仕切壁70により、上側吸気通路Ｕｐと下側吸気通路Ｌｐとに分けられており、スロットルボディ55内に設けられた吸気通路Ｐの第２調整弁としてのフラップ73により、上側吸気通路Ｕｐと下側吸気通路Ｌｐを流れる吸気の割合を変更することができるようになっている。インテークパイプ50には、吸気ポート41の上流側であって吸気通路Ｐのうち湾曲の外側となる上側吸気通路Ｕｐに向かって燃料を噴射するように、燃料噴射弁54が配設されている。

図８ないし図１０には、吸気通路Ｐのうち、シリンダヘッド13の吸気ポート41、吸気ポート仕切壁71、インテークパイプ50、燃料噴射弁54、および燃料噴射弁54から噴霧される噴霧燃料のおおよその領域である燃料噴霧領域Ｆが示されており、シリンダヘッド13は省略され、シリンダヘッド13と吸気ポート41との境界と、吸気ポート仕切壁71と、燃料噴射弁54およびインテークパイプ50とが実線で示されており、燃料噴霧領域Ｆは二点鎖線で囲われドットによりハッチングされた領域によって示されている。

車両の後方から外気を取り入れ、外気の不純物を取り除くエアクリーナ58は、図１ないし図３に示されるように、車幅方向に対して略中央に位置して、メインフレーム２ｂの後方かつメインフレーム２ｂから後方に延びたシートレール２ｆの下方であって、バックステー２ｇの上方に位置するように、メインフレーム２ｂ、シートレール２ｆおよびバックステー２ｇで囲まれる空間内に配設されている。エアクリーナ58の下流側は、樹脂製のコネクティングチューブ57に接続され、エアクリーナ58が取り入れた外気は吸気通路Ｐ内に送られるようになっている。

コネクティングチューブ57の下流側に接続されるスロットルボディ55は、図５に示されるように、内部が吸気通路Ｐの一部をなすスロットルボディ吸気通路55ａとなっており、下流側はインテークパイプ50に接続されている。スロットルボディ55の内部には、吸気通路Ｐの吸気量を制限する開閉式のバタフライ式のスロットルバルブ56がバルブ軸56ａを中心として回動するように取り付けられている。バルブ軸56ａは、スロットルボディ55の軸線方向に対して直角に指向するように、回動自在にスロットルボディ55に支承されている。

スロットルボディ55の内部のスロットルバルブ56の下流側に位置して、下側吸気通路Ｌｐの吸気量を制限する開閉式のバタフライ式のフラップ73がフラップ軸73ａを中心として回動するように取り付けられている。フラップ軸73ａは、スロットルボディ55の軸線方向に対して直角に指向するように、回動自在にスロットルボディ55に支承されている。

図３に示されるように、スロットルボディ55の右側には、バルブ軸56ａを回動してスロットルバルブ56を開閉するスロットルドラム63が配設されており、左側にはスロットルバルブ56の開度を検出するスロットルバルブ開度センサ64が配設されている。バルブ軸56ａの両端は、スロットルボディ55を貫通してスロットルボディ55の外側に突出しており、右側端56ｂにはスロットルドラム63が連結されており、左側端56ｃにスロットルバルブ開度センサ64が連結されている。燃料噴射弁54に接続される燃料ホース65は、スロットルドラム63の反対側から燃料噴射弁54に接続されており、燃料ホース65と後述するスロットルケーブル68との隙間が確保され、組立作業が容易になる。

スロットルドラム63は、スロットルバルブ56を閉方向に付勢する図示されないスプリングを具備しており、スロットルドラム63と、ハンドル66に設けられたスロットルグリップ67とが接続される開用ケーブル68ａおよび閉用ケーブル68ｂからなるスロットルケーブル68を介して、搭乗者のスロットルグリップ67の操作によって、スロットルバルブ56は開方向または閉方向に回動され、スロットルバルブ56は開閉されるようになっている。

スロットルドラム63と、フラップ73を回動させるフラップ軸73ａとは、リンク機構(不図示)により連結されており、スロットルドラム63の回動に伴って、フラップ軸73ａは所定の回動量に回動されるようになっており、スロットルバルブ56の開度に従ってフラップ73の開度が定まり、吸気通路Ｐの上側吸気通路Ｕｐと下側吸気通路Ｌｐへの吸気の割合が変更される。

スロットルボディ55の下流側には、図５に示されるように、吸気通路Ｐの一部を構成する吸気通路部材としてのインテークパイプ50が接続されている。インテークパイプ50は、下流側がシリンダヘッド13の吸気側フランジ部33と接続され、吸気ポート41の上流側であって吸気通路Ｐのうち湾曲の外側となる上側吸気通路Ｕｐに向かって燃料を噴射するように、燃料噴射弁54が配設されている。

インテークパイプ50は、図５、図７、図１４および図１５に示されるように、内部がインテークパイプ吸気通路50ａとなるパイプ部51と、該パイプ部51の両端に形成された、シリンダヘッド13に取り付けられるシリンダヘッド側フランジ部52と、スロットルボディ55に取り付けられるスロットルボディ側フランジ部53と、パイプ部51の内部のインテークパイプ吸気通路50ａを上下方向に仕切るインテークパイプ仕切壁72を備え、これらは一体に成形されている。

図５および図１０に示されるように、インテークパイプ50のスロットルボディ側フランジ部53には、斜め上下方向に張り出して一対のボルト取付部53ａが形成されている。スロットルボディ側フランジ部53のボルト取付部53ａは、インテークパイプ50の軸中心に対して、シリンダヘッド側フランジ部52のボルト取付部52ａとずれた位置に形成されている。該一対のボルト取付部53ａにはそれぞれボルト挿通孔53ｂが穿設されている。ボルト取付部53ａのボルト挿通孔53ｂに、スロットルボディ締結用ボルト60が挿通されて、スロットルボディ55の下流側フランジ部55ｂに一対形成されたボルト孔55ｃに螺着されて、インテークパイプ50とスロットルボディ55は連結されるようになっている。

インテークパイプ50のパイプ部51には、図５、図７および図１４に示されるように、パイプ部51の上方に張り出してシリンダヘッド側フランジ部52に連なるように、燃料噴射弁54を挿通させるための燃料噴射弁取付部51ａが形成されている。該燃料噴射弁取付部51ａには、上面からパイプ部51の下流方向斜め下方に向かって、シリンダヘッド側フランジ部52の一部を貫通し、上側吸気通路Ｕｐに連通するように、燃料噴射弁挿入孔51ｂが形成されている。図８および図９に示されるように、パイプ部51には、左側上方に張り出して燃料噴射弁54を固定するための燃料噴射弁締結部51ｃが形成されている。

インテークパイプ50の燃料噴射弁挿入孔51ｂに挿入される燃料噴射弁54は、主軸に対してオフセット角をもって偏向して噴射する方式の燃料噴射弁が用いられている。燃料噴射弁54の本体部54ａは略円柱形状であって、本体部54ａの先端部54ｂには燃料を噴射する噴射口54ｃが形成されている。本体部54ａのうち噴射口54ｃと反対側の基端部54ｄには、インテークパイプ50に固定するための取付部54ｅが左上方向に張り出して形成されている。

さらに図３に示されるように、インテークパイプの基端部54ｄには、燃料タンク８と接続され燃料が送られる燃料ホース65を接続するための燃料ホース接続部54ｇが、左方に突出して形成されており、燃料タンク８に貯留された燃料が、燃料ホース65を介して燃料噴射弁54に送られるようになっている。

また、図２および図７に示されるように、基端部54ｄから上方に向かって、ＥＣＵ(不図示)から信号が送られるケーブル(不図示)が取り付けられる電気接続部54ｈが形成されており、ＥＣＵからケーブルを介して燃料噴射弁54に、燃料噴射弁54を開閉する信号が送られるようになっている。

図９に示されるように、燃料噴射弁54の取付部54ｅには、燃料噴射弁取付ボルト61が挿通されるボルト挿通孔54ｆが形成されている。燃料噴射弁54が燃料噴射弁挿入孔51ｂに挿入された後、燃料噴射弁54の取付部54ｅのボルト挿通孔54ｆと、インテークパイプ50の燃料噴射弁締結部51ｃのボルト挿通孔51ｄとに、燃料噴射弁取付ボルト61が挿通されてナット62により締結され、インテークパイプ50に固定される。図５に示されるように、インテークパイプ50に取り付けられた燃料噴射弁54は、吸気ポート41の上側通路41ａの上流側に配置され、吸気ポート41の側面視において湾曲外側となる吸気ポート41の上側通路41aの下流方向に向かって燃料を噴射する。

図６に示されるように、インテークパイプ50は、インテークパイプ吸気通路50ａを上下分割吸気通路としての上側通路50ｂおよび下側通路50ｃに仕切るインテークパイプ仕切壁72を備えている。インテークパイプ仕切壁72の下流側端面72bは、インテークパイプ50のインテークパイプ吸気通路50aの下流側端面50ｅと面一になるように形成されている。

インテークパイプ仕切壁72は、図１４ないし図１６に示されるように、流れ方向に長い板状の部材であって、図６および図１４に示されるように、インテークパイプ吸気通路50ａの上流側端面50ｄよりも吸気通路上流側に向けて延出している舌部72ｃを備えている。該舌部72ｃは、図５に示されるように、インテークパイプ50とスロットルボディ55が接続された際に、スロットルボディ55のフラップ軸73ａに当接されるように延出して形成されており、フラップ73により、下側吸気通路Ｌｐの吸気の流量が制限されるようになっている。

舌部72cの幅方向の大きさＷ１は、図１６に示されるように、インテークパイプ50のインテークパイプ吸気通路50ａの上流側開口部側の上流側端面50ｄにおけるインテークパイプ仕切壁(72)の幅方向の大きさＷ２よりも一段小さい大きさとなっており、インテークパイプ50にスロットルボディ55を取り付ける際に、スロットルボディ55の内壁に舌部72ｃが当たるのを防ぐことができるようになっている。

インテークパイプ仕切壁72は、仕切壁の役目を果たす板状部72ｅを備えており、該板状部は、図１４に示されるように、インテークパイプ吸気通路50ａの上流側から下流側に向かって厚さが増加するテーパー形状に形成されている。

該板状部72ｅの中央に長手方向に沿って上側通路50ｂ側に突出したリブ72ｄが形成されている。これは、インテークパイプ吸気通路50ａの下側通路50ｃは、フラップ73により吸気流量が変更されて吸気流量が制限されるので、上側通路50ｂはバイパス通路となって、内燃機内の負圧による舌部72ｃに振動が発生しやすい。このような舌部72ｃの振動を低減するために、リブ72ｄが上側通路50ｂ側に突出して形成されている。

図１４に示されるように、リブ72ｄは、インテークパイプ吸気通路50ａの上流側から下流側に向かうに従い、その高さ方向の厚さが増加するテーパー形状に形成されている。さらに、図１６に示されるように、リブ72ｄは、インテークパイプ吸気通路50ａの上流側から下流側に向かうに従い、その幅が増加するテーパー形状に形成されている。このようにリブ72ｄがテーパー形状に形成されることにより、インテークパイプ50を成型するにあたり、テーパー形状を抜き勾配として利用することができるので、鋳型の単純化およびコスト低減に寄与する。

インテークパイプ仕切壁72は、図５に示されるように、インテークパイプ50の内壁から徐々に離間するように、吸気通路Ｐの軸線Cに対して傾斜して形成されている。また燃料噴射弁54の噴射口54cは、インテークパイプ仕切壁72の下流側に指向するように、インテークパイプ50に取り付けられている。このように、インテークパイプ仕切壁72をインテークパイプ50の内壁から徐々に離間するように吸気通路Ｐの軸線Ｃに対して傾斜させて形成したことにより空間が確保された領域に、燃料噴射弁54の噴射口54ｃを指向させたので、燃料がインテークパイプ仕切壁72に付着することを抑制することができる。

インテークパイプ50のうち、吸気ポート41と接続する側の端部であるシリンダヘッド側フランジ部52は、図９および図１５に示されるように、一対のボルト取付部52ａが左右方向に向かって張り出して形成され、該一対のボルト取付部52ａにはそれぞれボルト挿通孔52ｂが穿設されている。

さらにシリンダヘッド側フランジ部52は、図９、図１４および図１５に示されるように、シリンダヘッド側フランジ部52のうち、シリンダヘッド13の吸気側フランジ部33の締結面33ａと当接される基端面52cから、その一部が突出された凸部52dが形成されている。図６に示されるように、さらに、インテークパイプ50の凸部52dの周面には、周方向に亘って溝部52ｆが形成され、該溝部52ｆに凸部52dを環状に囲むシール部材52ｇが嵌装されている。

図５に示されるように、インテークパイプ50の下流側は、シリンダヘッド13に形成された吸気ポート41に接続される。シリンダヘッド13は、アルミ合金により鋳造されて、図５および図７に示されるように形成されている。シリンダヘッド13内には、図３および図５に示されるように、シリンダヘッド13の中央下部に燃焼室21が形成され、燃焼室21の上部に開口して、略円形状の吸気弁口22および排気弁口23が形成されている。図３に示されるように、燃焼室21に吸気弁口22を介して連通するように吸気ポート41が、排気弁口23を連通して連通するように排気ポート45が形成されている。吸気ポート41と排気ポート45とは、平面視で燃焼室21を挟んで対向して、シリンダヘッド13の外側と連通するように形成されている。

シリンダヘッド13に形成された吸気ポート41は、図３に示されるように、シリンダ軸線Ｌに沿う方向から見て、吸気弁口22から吸気ポート41の入口41ｄに向かって右方向へ緩やかに湾曲されて形成されている。さらに図９に示されるように、インテークパイプ50の燃料噴射弁54から噴霧される噴霧燃料が、吸気ポート41の入口41ｄから吸気ポート41の出口となる吸気弁口22に向かうように、緩やかな湾曲形状に形成されている。また、図５に示されるように、内燃機関10の縦断面を右側から見ると、吸気ポート41は、シリンダヘッド13の吸気側フランジ部33から燃焼室21の吸気弁口22に向かって、シリンダ軸線Ｌと交差する方向である後方から、シリンダ軸線Ｌに沿う方向である下方に向かって緩やかに湾曲して形成されている。

シリンダヘッド13の鋳込み時には、図１３に示されるように、板状で吸気方向に向かうに従って湾曲する形状に形成されたプレート部材74が同時に鋳込まれる。該プレート部材74は、例えば、シリンダヘッド13と同じアルミ合金である場合や、シリンダヘッド13に用いられるアルミ合金より強度の高いジュラルミン、ステンレススチール等が用いられる。プレート部材の素材により熱膨張率が異なり、熱膨張率が高いものは図１３（ａ）に示されるように、プレート部材74の突出量が多く、熱膨張率が低いものは図１３（ｂ）に示されるように、プレート部材74の突出量が少なくなる。シリンダヘッド13および鋳込まれたプレート部材74は、その後、後述するように、図６に示されるように、シリンダヘッド13およびプレート部材74の上流側の端部の所定範囲が切除されて、吸気ポート仕切壁71に形成される。吸気ポート41内は、図５および図１１に示されるように、吸気方向に向かうに従って湾曲する形状の吸気ポート仕切壁71により、上下に上側通路41ａと下側通路41ｂとに分割される。

図１１は、シリンダヘッド13の吸気ポート41の下流側の断面図で、図８におけるXI-XI断面図である。図１２は、シリンダヘッド13の吸気ポート41の上流側であって、上壁41ｃに後述する燃料ドーム室42が形成されている領域の断面図であって、図８におけるXII-XII断面図である。吸気ポート仕切壁71は、上側通路41ａが下側通路41ｂよりも通路面積が小さくなるように上側にオフセットして吸気ポート41内に鋳込まれている。

図８に示されるように、吸気ポート仕切壁71の下流側端部71ｂには中央には切欠凹部71ｃが形成されており、該切欠凹部71ｃ内を吸気バルブ25の軸部25ｂが貫通することができるようになっているので、図５に示されるように、吸気ポート仕切壁71の下流側端部71ｂは、吸気バルブ25の軸部25ｂに妨げられることなく、吸気方向直交視において、吸気バルブ25の長手方向中心軸線であるバルブ軸線25ｄを越えて吸気バルブ25と重なるように下流側まで延伸されている。

図８ないし図１０に示されるように、吸気ポート41の上流側の上壁41cには、燃料噴射弁54からの噴射された噴霧燃料が拡散して気化を促進させるための燃料ドーム室42が形成されている。該燃料ドーム室42は、吸気ポート41の湾曲に沿って右方向へ緩やかに湾曲されて形成されている。燃料ドーム室42は、吸気ポート41の上流側に配設された燃料噴射弁54からの燃料噴霧領域Ｆの外縁を避けて囲うように半筒状の溝に形成された溝状凹部43と、吸気ポート41の下流側に溝状凹部43に連なって吸気ポート41の軸線方向に所定距離延長させたドーム形状のドーム状部44とからなっている。

溝状凹部43は、図１１に示されるように、上側通路41ａの幅よりも狭い幅であって、燃料噴射弁54からの燃料噴霧領域Ｆを避けるように吸気ポート41の上側通路41ａから上方に向かって三日月形に拡張されて、図８に示されるように、上側通路41ａの軸方向長さの約３分の１の長さに形成されている。

ドーム状部44は、溝状凹部43から上流方向に向かって連なり、吸気ポート41の軸線方向において溝状凹部43より少し短い長さ分延びつつ高さが徐々に減少するドーム形状に形成されており、図５に示されるように、ドーム状部44の先端部44ａは吸気バルブ25のバルブガイド29近傍まで延びている。

図８ないし図１０に示されるように、燃料噴射弁54からの噴射された燃料噴霧領域Ｆの外縁を避けて囲うように溝状凹部43が形成されているので、噴霧燃料が溝状凹部43内において壁面に付着することを防ぐことができ、噴霧燃料を燃料ドーム室42において拡散させ霧化を促進することができる。

さらに図１１および図１２に示されるように、燃料ドーム室42が形成されている領域の上側通路41ａの通路断面積は、下流端縁側の上側通路41ａの通路断面積より大きく形成されており、上側通路内41ａ内を通過する混合気の流速を上流側から下流側に向かって高めることができるようになっている。

図３ないし図７に示されるように、シリンダヘッド13には、吸気ポート41の上流側端部の周囲には、インテークパイプ50を取り付けるための締結部である吸気側フランジ部33が一体に形成され、排気ポート45の下流側端部の周囲には、排気管46のフランジ部46ａを取り付けるための排気側フランジ部34が一体に形成されている。

吸気側フランジ部33は、図７に示されるように、インテークパイプに形成されたシリンダヘッド側フランジ部52と当接されて締結される締結面33ａが左右に延伸された形状に形成されており、締結面33ａの左右には、インテークパイプのシリンダヘッド側フランジ部52に形成されたボルト取付部52ａに挿通されたシリンダヘッド取付けボルト59が螺合されるボルト孔33ｂが設けられている。

吸気側フランジ部33には、図６に示されるように、吸気側フランジ部33の締結面33aから吸気方向下流側に窪んだ凹部33cが形成され、該凹部33ｃの底面33ｄは、シリンダヘッド13の吸気ポート41の吸気方向上流側端面である吸気ポート開口面41ｅと、吸気ポート開口面41ｅの周囲に面一に形成された吸気ポート開口端面33ｅとなっている。さらに、吸気ポート仕切壁71の吸気方向上流側の上流側端面71ａは、吸気ポート開口面41ｅと面一に形成されている。

シリンダヘッド13に形成された凹部33ｃは、インテークパイプ50の凸部52ｄの吸気方向長さＬ２が、シリンダヘッド13に形成された凹部33cの吸気方向長さＬ１よりもよりも長くなるように形成されている。

シリンダヘッド13に鋳込まれて切除される前の状態のプレート部材74は、図１３（ａ）および図１３（ｂ）に示されるように、プレート部材74のうち、吸気ポート開口面41eよりも上流側に延出する部位の上流側端面74aは、前記凹部33cの吸気方向の範囲内のＬ１内になるように鋳込まれている。その後、シリンダヘッド13加工前凹面33f、およびプレート部材74のうち吸気ポート開口面41eよりも上流側に延出する部位は、図６に示されるように一緒に切削加工されて切除され、吸気側フランジ部33の締結面33aから吸気方向下流側に窪んだ凹部33cが形成され、シリンダヘッド13の吸気ポート41の吸気方向上流側端面である吸気ポート開口面41ｅと、吸気ポート開口面41ｅの周囲に面一に形成された吸気ポート開口端面33ｅとは面一の凹部33ｃの底面33ｄとなる。このようにプレート部材74が鋳込まれた後に、プレート部材74の上流側端部が切除されるので、吸気ポート仕切壁71の上流側端面71ａが、吸気ポート開口面41ｅに、精度良く面一に形成される。

図５および図６に示されるように、シリンダヘッド13にインテークパイプ50が以下のように取り付けられる。インテークパイプ50のシリンダヘッド側フランジ部52に形成された凸部52d溝部52ｆに、シール部材52ｇが嵌装され、インテークパイプ50の凸部52dは、シリンダヘッド13の吸気側フランジ部33の凹部33cに嵌合される。インテークパイプ50の凸部52dの吸気方向長さＬ２が、シリンダヘッド13に形成された凹部33cの吸気方向長さＬ１よりもよりも長くなっているので、シリンダヘッド13の吸気ポート開口端面33eと、吸気ポート開口端面33eと対向する凸部52dの凸部端面52eは互いに当接される。その後、図９に示されるように、シリンダヘッド取付ボルト59が、インテークパイプ50のシリンダヘッド側フランジ部52に設けられた一対のボルト取付部52ａのボルト挿通孔52ｂに挿通され、図７に示されるようなシリンダヘッド13の吸気側フランジ部33に形成されたボルト孔33ｂに螺着されて、シリンダヘッド側フランジ部52と吸気側フランジ部33は強固に固定され、インテークパイプ50はシリンダヘッド13に取り付けられる。

本発明に係る一実施例の吸気装置40は、燃焼室21を備えた内燃機関20のシリンダヘッド13に形成され、内燃機関10の吸気通路Ｐの一部を構成する吸気ポート41と、吸気ポート41を複数の分割吸気ポート41ａ，41ｂに仕切り、シリンダヘッド13とは別体であってシリンダヘッド13とともに鋳込まれるプレート部材74からなる吸気ポート仕切壁71と、吸気通路Ｐの一部を構成し、一端が吸気ポート41に接続されるインテークパイプ50と、シリンダヘッド13の吸気ポート開口面41ｅの近傍に、インテークパイプ50をシリンダヘッド13に締結する吸気側フランジ部33を備えた内燃機関10の吸気装置40において、吸気側フランジ部33には、締結面33ａから吸気方向下流側に窪んだ凹部33ｃが形成され、凹部33ｃの底面33ｄは、シリンダヘッド13の吸気ポート41の吸気方向上流側端面である吸気ポート開口面41ｅと、吸気ポート開口面41ｅの周囲に面一に形成された吸気ポート開口端面33ｅとであり、吸気ポート仕切壁71の吸気方向上流側の上流側端面71ａは、吸気ポート開口面41ｅと、面一に形成され、インテークパイプ50の吸気ポート41と接続する側の端部であるシリンダヘッド側フランジ部52は、基端面52ｃから、その一部が突出された凸部52ｄが形成され、凹部33ｃと凸部52ｄは、互いに嵌合するので、吸気ポート仕切壁71の吸気流れ方向の長さを、凹部33ｃが形成された分だけ上流側で短くすることができて、シリンダヘッド13の成形時における吸気ポート仕切壁71の膨張量を抑制して、吸気ポート仕切壁71を望ましい形状とし、仕切壁70を望ましい形状とし、吸気ポート41における吸気通路Ｐの精度を向上させて、内燃機関10の燃焼効率を向上させることができる。

インテークパイプ50の凸部52ｄに、凸部52ｄを環状に囲むシール部材52ｇを設けるとともに、吸気ポート開口端面33ｅと、吸気ポート開口端面33ｅと対向する52ｄ凸部の凸部端面52ｅを互いに当接するようにしているので、インテークパイプ50と、シリンダヘッド13とのシール性能を向上させることができる。

インテークパイプ50の凸部52ｄの吸気方向長さＬ２を、シリンダヘッド13の凹部33ｃの吸気方向長さＬ１よりも長くしているので、インテークパイプ50の凸部端面52ｅと、シリンダヘッド13の吸気側フランジ部33の締結面33ａとの間に、クリアランスを確保することで公差を吸収することができるとともに、インテークパイプ50およびシリンダヘッド13をシリンダヘッド取付ボルト59で締結することにより、シリンダヘッド13とインテークパイプ50を圧着することができるので、シール性能がさらに向上する。

吸気ポート仕切壁71が、吸気方向に向かうに従って湾曲する形状とされているので、
熱膨張の影響が生じ易い湾曲形状を吸気ポート仕切壁71に適用しても、シリンダヘッド13の成形時における吸気ポート仕切壁71の膨張を抑えることができるので、所望する吸気通路Ｐの形状に近づけやすくなる。

インテークパイプ50が、インテークパイプ吸気通路50ａを複数の分割吸気通路50ｂ，50ｃに仕切るインテークパイプ仕切壁72を備え、インテークパイプ仕切壁72の吸気方向の下流側端面72ｂを、凸部52ｄの凸部端面52ｅと面一に形成しているので、インテークパイプ仕切壁72と吸気ポート仕切壁71を滑らかに接続することができる。

内燃機関10の吸気装置40は、吸気ポート仕切壁71よりも上方に配置される燃料噴射弁54を備え、インテークパイプ仕切壁72を、インテークパイプの燃料噴射弁54側の内壁から徐々に離間するように吸気通路の軸線に対して傾斜形成し、前記燃料噴射装置の噴射口は前記吸気通路部材仕切壁の下流側に指向させてもよい。

このような構成によれば、前記吸気通路部材仕切壁を前記吸気通路部材の内壁から徐々に離間するように吸気通路の軸線に対して傾斜させて形成したことにより空間が確保された領域に、燃料噴射装置の噴射口を指向させたので、燃料が吸気通路部材仕切壁に付着することを抑制することができる。

吸気方向直交視において、吸気ポート仕切壁71の吸気方向の下流側端部71ｂが、内燃機関10の吸気バルブ25と重なっているので、吸気が吸気バルブ25の傘部25ａを越えて燃焼室21に入って、燃焼室21内の渦流の発生を促進することができる。

吸気ポート仕切壁71を、プレート部材74をシリンダヘッド13とともに鋳込んだ後、プレート部材74のうち吸気ポート開口面41ｅよりも上流側に延出する部位を切除して形成しているので、プレート部材74の鋳込み作業において吸気ポート仕切壁71の上流側に誤差が生じても、吸気ポート開口面41ｅと面一に形成することが可能となり、精度の良く吸気通路Ｐを形成することができる。

切除前のプレート部材74のうち、吸気ポート開口面41ｅよりも上流側に延出する部位の上流側端面74ａを、凹部33ｃの吸気方向の範囲内に収めたので、プレート部材74の長さを抑えることでコスト低減するとともに、シリンダヘッド13の成型時の熱膨張をおさえることができる。

さらに、インテークパイプ50のインテークパイプ吸気通路50ａを分割するインテークパイプ仕切壁72を備えた内燃機関10において、インテークパイプ仕切壁72は、インテークパイプ仕切壁72の上流側の上流側端部72ａが、吸気通路Ｐをなすインテークパイプ50のインテークパイプ吸気通路50ａよりも吸気通路上流側に向けて延出する舌部72ｃを有しているので、インテークパイプ50の上流側に接続するスロットルボディ55等の吸気通路Ｐを構成する部品に仕切壁を設ける必要がなく、それぞれの仕切壁を連結させることによるコストの増加を抑制し、仕切壁の各部品の公差の集積による吸気装置40の性能への影響が低減させ、吸気通路Ｐの精度を良好なものとし、内燃機関10の燃焼効率を向上させることができる。

さらに、下側吸気通路Ｌｐはフラップ73により吸気量が調整されるが、上側吸気通路Ｕｐは吸気通路Ｐにおいてバイパスの役割を果たすので、内燃機関10の運転中に常時負圧が発生するが、舌部72ｃの上側吸気通路Ｕｐ側にリブ72ｄを設けたので、上流側の先端の厚さが薄いテーパー形状に形成された舌部73ｃの剛性が向上され、負圧の変動による舌部73ｃの振動を低減することができるので、吸気流量の安定に寄与し、内燃機関10の燃料効率を向上させることができる。

また、インテークパイプ仕切壁72の厚さが上流側から下流側に向かうに従い厚さが増加するテーパー形状に形成されているので、インテークパイプ50を成型するにあたり、テーパー形状を抜き勾配として利用することができるので、型の単純化およびコスト低減に寄与する。

さらに、舌部72ｃのリブ72ｄを、吸気通路Ｐの上流側から下流側に向かうに従い、その高さ方向の厚さが増加するテーパー形状としており、また、舌部72ｃのリブ72ｄを、吸気通路Ｐの上流側から下流側に向かうに従い、その幅方向の厚さが増加するテーパー形状としているので、インテークパイプ50を成型するにあたり、テーパー形状を抜き勾配として利用することができるので、型の単純化およびコスト低減に寄与する。

舌部72ｃの幅方向の大きさＷ１を、インテークパイプ50のインテークパイプ吸気通路50ａの上流側開口部側のインテークパイプ仕切壁72の幅方向の大きさＷ２よりも一段小さくしているので、インテークパイプ50の舌部72ｃをスロットルボディ55内に挿入するにあたり、舌部72ｃがスロットルボディ55のスロットルボディ吸気通路55ａ内の壁に当るのを防ぐとともに、製造公差を考慮することができる。

吸気ポート41に、吸気ポート仕切壁71を設け、インテークパイプ50のインテークパイプ吸気通路50ａの下流側端面50ｅと、インテークパイプ仕切壁72の下流側端面72ｂとを、面一に形成しているので、吸気ポート仕切壁71とインテークパイプ仕切壁72とを滑らかに接続することができる。

前記実施態様における吸気装置40では、インテークパイプ仕切壁72の板状部72ｅの中央に１つのリブ72ｄを形成したインテークパイプ仕切壁を用いたが、他の実施形態として、図１８および図１９に示されるように、板状部75ｅのインテークパイプ50の内壁よりに、２本あるいは複数のリブ72ｄを上側通路50ｂ側に突出して形成したインテークパイプ仕切壁75を用いてもよい。このような構成によれば、複数のリブ75ｄを形成することにより剛性を向上させつつ、複数のリブ75ｄを舌部75ｃの幅方向端部よりに形成したことにより吸気を内方に寄せることができる。

さらに、他の実施形態として、図２０および図２１に示されるように、板状部76ｅのインテークパイプ50の内壁に接するよう、２本のリブ72ｄを上側通路50ｂ側に突出して形成したインテークパイプ仕切壁76を用いてもよい。このような構成によれば、複数のリブ76ｄを形成することにより剛性を向上させつつ、複数のリブ76ｄを舌部76ｃの幅方向端部に形成したことにより吸気をさらに内方に寄せることができる。

また、前記実施形態では、シリンダヘッド13と吸気ポート仕切壁71とは別体を鋳造によって成型したものであるが、シリンダヘッド13および吸気ポート仕切壁71を、鋳造によって成型してもよい。

このような構成によれば、インテークパイプ仕切壁72がテーパー形状に形成されており、吸気ポート仕切壁71が鋳造成形されることにより、厚みのある壁部が成型されて、吸気通路仕切壁をインテークパイプから吸気ポートにかけて滑らかに形成されるので、吸気通路Ｐ内の吸気抵抗を減少させることができる。

以上、本発明に係る実施形態の内燃機関の吸気構造について説明したが、本発明の態様は、前記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で多様な態様で実施されるものも含むものである。

Ｐ…吸気通路、Ｃ…吸気通路中心軸線、Ｌ…シリンダ軸線、Ｌ１…凹部吸気方向長さ、Ｌ２…凸部吸気方向長さ、10…内燃機関、12ａ…シリンダ部、13…シリンダヘッド、21…燃焼室、25…吸気バルブ、25ｄ…バルブ軸線、29…バルブガイド、33…吸気側フランジ部、33ａ…締結面、33ｃ…凹部、33ｄ…底面、33ｅ…吸気ポート開口端面、41…吸気ポート、41ａ…上側通路、41ｂ…下側通路、41ｅ…吸気ポート開口面、50…インレットパイプ、50ａ…吸気通路、52ａ…凸部、52ｂ…端面、52ｆ…シール部材、54…燃料噴射弁、54ｃ…噴射口、71…吸気ポート仕切壁、71ａ…上流側端部、72…インレットパイプ仕切り壁、74…プレート部材。

Claims (9)

1. 燃焼室(21)を備えた内燃機関(10)のシリンダヘッド(13)に形成され、前記内燃機関(20)の吸気通路(P)の一部を構成する吸気ポート(41)と、
   前記吸気ポート(41)を複数の分割吸気ポート(41ａ，41ｂ)に仕切り、前記シリンダヘッド(13)とは別体であって前記シリンダヘッド(13)とともに鋳込まれるプレート部材(74)からなる吸気ポート仕切壁(71)と、
   前記吸気通路(P)の一部を構成し、一端が前記吸気ポート(41)に接続される吸気通路部材(50)と、
   前記シリンダヘッド(13)の前記吸気ポート(41)の開口面近傍に、前記吸気通路部材(50)を前記シリンダヘッド(13)に締結する締結部(33)を備えた内燃機関の吸気装置において、
   前記締結部(33)には、前記締結部(33)の締結面(33a)から吸気方向下流側に窪んだ凹部(33c)が形成され、
   前記凹部(33c)の底面(33d)は、前記シリンダヘッド(13)の前記吸気ポート(41)の吸気方向上流側端面である吸気ポート開口面(41e)と、前記吸気ポート開口面(41e)の周囲に面一に形成された吸気ポート開口端面(33e)とであり、
   前記吸気ポート仕切壁(71)の吸気方向上流側の端面(71a)、前記吸気ポート開口面(41e)と、面一に形成され、
   前記吸気通路部材(50)の前記吸気ポート(41)と接続する側の端部(52)は、前記端部(52)の基端面(52c)から、その一部が突出された凸部(52d)が形成され、
   前記凹部(33c)と前記凸部(52d)は、互いに嵌合することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
2. 前記吸気通路部材(50)の前記凸部(52d)には、前記凸部(52d)を環状に囲むシール部材(52g)が設けられるとともに、
   前記吸気ポート開口端面(33e)と、前記吸気ポート開口端面(33e)と対向する前記凸部(52d)の凸部端面(52e)は互いに当接することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
3. 前記吸気通路部材の前記凸部(52d)の吸気方向長さ(L2)は、前記シリンダヘッド(13)の前記凹部(33c)の吸気方向長さ(L1)よりも長いことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
4. 前記吸気ポート仕切壁(71)は、吸気方向に向かうに従って湾曲する形状であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
5. 前記吸気通路部材(50)は、該吸気通路部材(50)の吸気通路(50a)を複数の分割吸気通路に仕切る吸気通路部材仕切壁(72)を備え、
   前記吸気通路部材仕切壁(72)の吸気方向下流側端面(72b)は、前記凸部(52d)の凸部端面(52e)と面一に形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
6. 前記吸気ポート仕切壁(71)よりも上方に配置される燃料噴射装置(54)を備え、
   前記吸気通路部材仕切壁(72)は、前記吸気通路部材(50)の前記燃料噴射装置(54)側の内壁から徐々に離間するように吸気通路(P)の軸線(C)に対して傾斜形成され、前記燃料噴射装置(54)の噴射口(54c)は前記吸気通路部材仕切壁(72)の下流側に指向することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の吸気装置。
7. 吸気方向直交視において、前記吸気ポート仕切壁(71)の吸気方向下流側端部(71b)は、前記内燃機関(10)の吸気バルブ(25)と重なることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
8. 前記吸気ポート仕切壁(71)は、前記プレート部材(74)が前記シリンダヘッド(13)とともに鋳込まれた後、前記プレート部材(74)のうち前記吸気ポート開口面(41e)よりも上流側に延出する部位が切除されて形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
9. 切除前の前記プレート部材(74)のうち、前記吸気ポート開口面(41e)よりも上流側に延出する部位の上流側端面(74a)は、前記凹部(33c)の吸気方向の範囲内にあることを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の吸気装置。

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