JP2016068861A - ステップを備える車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】乗員に対し、車両の走行状況に応じた乗車姿勢を誘導可能な車両を提供する。
【解決手段】ピリオンステップの位置を変えるステップ操作機構を備え、ＥＣＵが、自動二輪車への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じてピリオンステップ（パッセンジャーステップ）の足置き面が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるようにピリオンステップの位置を変更するステップ傾斜制御を行うようにした。
【選択図】図８
【解決手段】ピリオンステップの位置を変えるステップ操作機構を備え、ＥＣＵが、自動二輪車への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じてピリオンステップ（パッセンジャーステップ）の足置き面が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるようにピリオンステップの位置を変更するステップ傾斜制御を行うようにした。
【選択図】図８
Description
本発明は、乗員が足を載せるステップを備える車両に関する。
自動二輪車のステップは運転者、パッセンジャーの乗車姿勢を保つための部材であり、ニーグリップ、加減速・旋回時の荷重移動等の動作において重要な役割を担っている（例えば、特許文献１参照）
従来、乗車姿勢を維持するためにステップの位置は乗車状態で固定であるが、走行状況に応じたステップ位置を提供することができれば、より適切な乗車姿勢を促すことができるようになり、より楽しい運転やタンデム走行が可能となる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、乗員に対し、車両の走行状況に応じた乗車姿勢を誘導可能な車両を提供することを目的としている。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、乗員に対し、車両の走行状況に応じた乗車姿勢を誘導可能な車両を提供することを目的としている。
上述した課題を解決するため、本発明は、乗員が足を載せるステップ（２８、８１）を備える車両において、ステップ位置を変えるステップ操作機構（８２）と、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記ステップ（２８、８１）の位置を変更する制御部（１００）とを備えることを特徴とする。
上記構成において、前記ステップ操作機構（８２）は、運転者用のステップ（２８）の高さを変える機構であり、前記制御部（１００）は、前記車両の旋回方向とは反対側のステップ位置が高くなるように制御するようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップ操作機構（８２）は、運転者用のステップ（２８）を回動させる機構であり、前記制御部（１００）は、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記運転者用のステップ（２８）の足置き面（２８Ａ）が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるように前記ステップ（２８）を回動させるステップ傾斜制御を行うようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップ操作機構（８２）は、運転者用のステップ（２８）を回動させる機構であり、前記制御部（１００）は、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記運転者用のステップ（２８）の足置き面（２８Ａ）が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるように前記ステップ（２８）を回動させるステップ傾斜制御を行うようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップ操作機構（８２）は、パッセンジャーが足を載せるパッセンジャーステップ（８１）を回動させる機構であり、前記制御部（１００）は、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記パッセンジャーステップ（８１）の足置き面（８１Ａ）が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるように前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるステップ傾斜制御を行う制御部（１００）と、を備えることを特徴とする。
上記構成において、前記制御部（１００）は、車速が零の場合において、前記車両のクラッチが動力伝達遮断であって、前記車両の変速段がニュートラルポジション以外のときに発進準備状態と判定し、前記発進準備状態と判定すると、前記ステップ傾斜制御を行い、前記発進準備状態でないと判定しているときは、前記足置き面（８１Ａ）がフラットとなる中立位置に前記パッセンジャーステップ（８１）を移動する制御を行うようにしても良い。
また、上記構成において、前記制御部（１００）は、車速が零以外の場合において、前記車両の加速度が所定以上の正の加速度のとき、及び、所定未満の負の加速度のときに、前記ステップ傾斜制御を行い、前記車両の加速度が所定範囲内に収まるときに、前記足置き面（８１Ａ）がフラットとなる中立位置に前記パッセンジャーステップ（８１）を移動する制御を行うようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップ傾斜制御においては、前記車両の加速度、及び旋回量のいずれかに応じて前記足置き面（８１Ａ）の傾斜角度を変えるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップ操作機構（８２）は、前記車両に支持されるベース部（８３）と、前記ベース部（８３）に対し、前記パッセンジャーステップ（８１）を回動自在に支持するピボット部（８４）と、前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるアクチュエータ（９０）とを備え、前記ピボット部（８４）は、前記パッセンジャーステップ（８１）を、少なくとも足置き面（８１Ａ）が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持し、前記パッセンジャーステップ（８１）には、前記アクチュエータ（９０）によって可動される被可動部（８７）が一体に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップ操作機構（８２）は、前記車両に支持されるベース部（８３）と、前記ベース部（８３）に対し、前記パッセンジャーステップ（８１）を回動自在に支持するピボット部（８４）と、前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるアクチュエータ（９０）とを備え、前記ピボット部（８４）は、前記パッセンジャーステップ（８１）を、少なくとも足置き面（８１Ａ）が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持し、前記パッセンジャーステップ（８１）には、前記アクチュエータ（９０）によって可動される被可動部（８７）が一体に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ピボット部（８４）は、前記パッセンジャーステップ（８１）を収納位置に回動自在であり、前記パッセンジャーステップ（８１）が前記収納位置に向けて回動すると、前記被可動部（８７）が、前記アクチュエータ（９０）の可動部（９０Ａ）から離間するようにしても良い。
また、上記構成において、前記アクチュエータ（９０）の可動部（９０Ａ）は、前記ベース部（８３）よりも車体内側に配置され、前記ピボット部（８４）よりも車体内側に前記被可動部（８７）が延出するととともに、前記ピボット部（８４）から車体外側に前記パッセンジャーステップ（８１）が延出するようにしても良い。
また、上記構成において、前記アクチュエータ（９０）の可動部（９０Ａ）は、前記ベース部（８３）よりも車体内側に配置され、前記ピボット部（８４）よりも車体内側に前記被可動部（８７）が延出するととともに、前記ピボット部（８４）から車体外側に前記パッセンジャーステップ（８１）が延出するようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップ操作機構（８２）は、前記車両に支持されるベース部（８３）と、前記ベース部（８３）に対し、前記パッセンジャーステップ（８１）を、少なくとも足置き面（８１Ａ）が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持する第１のピボット部（８３）と、前記ベース部（８３）に対し、前記パッセンジャーステップ（８１）を、前記第１のピボット部（８３）と異なる方向に回動自在に支持する第２のピボット部（８９）と、前記第１のピボット部（８３）を介して前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるアクチュエータ（９０）とを備え、前記パッセンジャーステップ（８１）には、前記アクチュエータ（８１）によって可動される被可動部（８７）が一体に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップ操作機構（８２）は、前記車両に支持されるとともに前記パッセンジャーステップ（８１）を回動自在に支持するベース部（８３）と、前記パッセンジャーステップ（８１）を、少なくとも足置き面（８１Ａ）が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持するピボット部（８４）と、前記ベース部（８３）の下方にて前記ベース部（８３）に回動自在に支持され、前記ピボット部（８４）を介して前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させる被可動部（８７）と、前記被可動部（８７）を介して前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるアクチュエータ（９０）とを備え、前記アクチュエータ（９０）は、左右の前記パッセンジャーステップ（８１）に接続される各ケーブル（９７）を巻き取るドラム（９８）を有し、前記ケーブル（９７）のそれぞれを、前記ベース部（８７）の下方を通して前記被可動部（８７）に連結するようにしても良い。
また、上記構成において、前記ステップ操作機構（８２）は、前記車両に支持されるとともに前記パッセンジャーステップ（８１）を回動自在に支持するベース部（８３）と、前記パッセンジャーステップ（８１）を、少なくとも足置き面（８１Ａ）が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持するピボット部（８４）と、前記ベース部（８３）の下方にて前記ベース部（８３）に回動自在に支持され、前記ピボット部（８４）を介して前記パッセンジャーステップを回動させる被可動部（８７）と、前記被可動部（８７）を介して前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるアクチュエータ（９０）とを備え、前記アクチュエータ（９０）は、左右の前記パッセンジャーステップ（８１）に接続される各ケーブル（９７）を巻き取るドラム（９８）を有し、前記ケーブル（９７）のそれぞれを、前記ベース部（８７）の車幅方向内側を通して前記アーム部（８７）に連結するようにしても良い。
本発明では、乗員が足を載せるステップの位置を変えるステップ操作機構と、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記ステップの位置を変更する制御部と、を備えるので、乗員に対し、車両の走行状況に応じた乗車姿勢を誘導することができる。
また、前記ステップ操作機構は、運転者用のステップの高さを変える機構であり、前記制御部は、前記車両の旋回方向とは反対側のステップ位置が高くなるように制御するようにすれば、旋回時の外側への荷重をかけやすい位置にメインステップを移動させることができ、運転者が踏ん張りやすくなる。
また、前記ステップ操作機構は、運転者用のステップの高さを変える機構であり、前記制御部は、前記車両の旋回方向とは反対側のステップ位置が高くなるように制御するようにすれば、旋回時の外側への荷重をかけやすい位置にメインステップを移動させることができ、運転者が踏ん張りやすくなる。
また、前記ステップ操作機構は、運転者用のステップを回動させる機構であり、前記制御部は、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記運転者用のステップの足置き面が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるように前記ステップを回動させるステップ傾斜制御を行うようにすれば、運転者に対し、車両の走行状況に応じたニーグリップを誘導することができる。
また、前記ステップ操作機構は、パッセンジャーが足を載せるパッセンジャーステップを回動させる機構であり、前記制御部は、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記パッセンジャーステップの足置き面が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるように前記パッセンジャーステップを回動させるステップ傾斜制御を行うようにすれば、パッセンジャーに対し、車両の走行状況に応じてニーグリップを誘導できる。
また、前記ステップ操作機構は、パッセンジャーが足を載せるパッセンジャーステップを回動させる機構であり、前記制御部は、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記パッセンジャーステップの足置き面が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるように前記パッセンジャーステップを回動させるステップ傾斜制御を行うようにすれば、パッセンジャーに対し、車両の走行状況に応じてニーグリップを誘導できる。
また、前記制御部は、車速が零の場合において、前記車両のクラッチが動力伝達遮断であって、前記車両の変速段がニュートラルポジション以外のときに発進準備状態と判定し、前記発進準備状態と判定すると、前記ステップ傾斜制御を行い、前記発進準備状態でないと判定しているときは、前記足置き面がフラットとなる中立位置に前記パッセンジャーステップを移動する制御を行うようにすれば、発進準備に伴う操作に応じてパッセンジャーに適切な乗車姿勢を誘導できる。
また、前記制御部は、車速が零以外の場合において、前記車両の加速度が所定以上の正の加速度のとき、及び、所定未満の負の加速度のときに、前記ステップ傾斜制御を行い、前記車両の加速度が所定範囲内に収まるときに、前記足置き面がフラットとなる中立位置に前記パッセンジャーステップを移動する制御を行うようにすれば、走行時の車体挙動に応じてニーグリップを適切に誘導できる。
また、前記制御部は、車速が零以外の場合において、前記車両の加速度が所定以上の正の加速度のとき、及び、所定未満の負の加速度のときに、前記ステップ傾斜制御を行い、前記車両の加速度が所定範囲内に収まるときに、前記足置き面がフラットとなる中立位置に前記パッセンジャーステップを移動する制御を行うようにすれば、走行時の車体挙動に応じてニーグリップを適切に誘導できる。
前記ステップ傾斜制御においては、前記車両の加速度、及び旋回量のいずれかに応じて前記足置き面の傾斜角度を変えるようにすれば、加速度や旋回量に応じて、パッセンジャーに挙動の変化や度合いを伝えることができる。
また、前記ステップ操作機構は、前記車両に支持されるベース部と、前記ベース部に対し、前記パッセンジャーステップを回動自在に支持するピボット部と、前記パッセンジャーステップを回動させるアクチュエータとを備え、前記ピボット部は、前記パッセンジャーステップを、少なくとも足置き面が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持し、前記パッセンジャーステップには、前記アクチュエータによって可動される被可動部が一体に設けられるようにすれば、ピボット部を介して車体側に寄せて収納可能なパッセンジャーステップとしながら、パッセンジャーステップを収納するときの回動を利用してパッセンジャーステップの傾斜制御が可能となる。
また、前記ピボット部は、前記パッセンジャーステップを収納位置に回動自在であり、前記パッセンジャーステップが前記収納位置に向けて回動すると、前記被可動部が、前記アクチュエータの可動部から離間するようにすれば、アクチュエータの可動部がパッセンジャーステップの収納位置への移動を妨げず、容易にパッセンジャーステップを収納位置に手動操作することができる。
また、前記アクチュエータの可動部は、前記ベース部よりも車体内側に配置され、前記ピボット部よりも車体内側に前記被可動部が延出するととともに、前記ピボット部から車体外側に前記パッセンジャーステップが延出するようにすれば、アクチュエータの可動部を車体外方から隠れた位置に配置できる。
また、前記アクチュエータの可動部は、前記ベース部よりも車体内側に配置され、前記ピボット部よりも車体内側に前記被可動部が延出するととともに、前記ピボット部から車体外側に前記パッセンジャーステップが延出するようにすれば、アクチュエータの可動部を車体外方から隠れた位置に配置できる。
また、前記ステップ操作機構は、前記車両に支持されるベース部と、前記ベース部に対し、前記パッセンジャーステップを、少なくとも足置き面が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持する第１のピボット部と、前記ベース部に対し、前記パッセンジャーステップを、前記第１のピボット部と異なる方向に回動自在に支持する第２のピボット部と、前記第１のピボット部を介して前記パッセンジャーステップを回動させるアクチュエータとを備え、前記パッセンジャーステップには、前記アクチュエータによって可動される被可動部が一体に設けられるようにすれば、パッセンジャーステップを、ステップ傾斜制御の方向以外にも回動させることができ、回動方向の自由度が向上する。
また、前記ステップ操作機構は、前記車両に支持されるとともに前記パッセンジャーステップを回動自在に支持するベース部と、前記パッセンジャーステップを、少なくとも足置き面が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持するピボット部と、前記ベース部の下方にて前記ベース部に回動自在に支持され、前記ピボット部を介して前記パッセンジャーステップを回動させる被可動部と、前記被可動部を介して前記パッセンジャーステップを回動させるアクチュエータとを備え、前記アクチュエータは、左右の前記パッセンジャーステップに接続される各ケーブルを巻き取るドラムを有し、前記ケーブルのそれぞれを、前記ベース部の下方を通して前記被可動部に連結するようにすれば、一つのアクチュエータによって左右のパッセンジャーステップを駆動することができるとともに、ケーブル及びケーブルと被可動部の連結部を車体外方から見えにくい位置に配置することができる。
また、前記ステップ操作機構は、前記車両に支持されるとともに前記パッセンジャーステップを回動自在に支持するベース部と、前記パッセンジャーステップを、少なくとも足置き面が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持するピボット部と、前記ベース部の下方にて前記ベース部に回動自在に支持され、前記ピボット部を介して前記パッセンジャーステップを回動させる被可動部と、前記被可動部を介して前記パッセンジャーステップを回動させるアクチュエータとを備え、前記アクチュエータは、左右の前記パッセンジャーステップに接続される各ケーブルを巻き取るドラムを有し、前記ケーブルのそれぞれを、前記ベース部の車幅方向内側を通して前記アーム部に連結するようにすれば、一つのアクチュエータによって左右のパッセンジャーステップを駆動することができるとともに、ケーブル及びケーブルと被可動部の連結部を車体外方から見えにくい位置に配置することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右、及び、上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＦは車体左方を示している。
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ２０に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６（パワーユニット）と、車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム７（リアフォークとも言う）と、このスイングアーム７の後端部に回転自在に支持された後輪８と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に配置された乗員用シート１０と、車体を覆う車体カウル１１とを備えている。
図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ２０に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６（パワーユニット）と、車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム７（リアフォークとも言う）と、このスイングアーム７の後端部に回転自在に支持された後輪８と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に配置された乗員用シート１０と、車体を覆う車体カウル１１とを備えている。
車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０から後下方に延出する左右一対のメインフレーム２１と、メインフレーム２１の後部に接続されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム２３と、ピボットフレーム２３の上部から後上方に延びるリヤフレーム２５とを備えている。
メインフレーム２１にはエンジン６の前上部が支持され、ピボットフレーム２３にはエンジン６の後部が支持され、これによって、メインフレーム２１の下方、且つピボットフレーム２３の前方にエンジン６が支持される。エンジン６は、不図示の変速機構及びクラッチ機構を備える４気筒エンジンであり、変速機構により、ライダー（運転者）の変速操作に応じて例えば１速〜６速の間で変速段を変更し、クラッチ機構により、ライダーのクラッチ操作に応じて後輪８（駆動輪）への動力伝達を遮断／接続（断続）することができる。
メインフレーム２１にはエンジン６の前上部が支持され、ピボットフレーム２３にはエンジン６の後部が支持され、これによって、メインフレーム２１の下方、且つピボットフレーム２３の前方にエンジン６が支持される。エンジン６は、不図示の変速機構及びクラッチ機構を備える４気筒エンジンであり、変速機構により、ライダー（運転者）の変速操作に応じて例えば１速〜６速の間で変速段を変更し、クラッチ機構により、ライダーのクラッチ操作に応じて後輪８（駆動輪）への動力伝達を遮断／接続（断続）することができる。
左右一対のピボットフレーム２３には、スイングアーム７の前端部が回動自在に支持されるとともに、メインステップホルダ２７を介してライダー（運転者）が足を載せる左右一対のメインステップ２８（ライダーステップ）が支持される。
また、燃料タンク９はメインフレーム２１上に支持され、エンジン６に供給する燃料を貯留する。乗員用シート１０はリヤフレーム２５上に支持される。
また、燃料タンク９はメインフレーム２１上に支持され、エンジン６に供給する燃料を貯留する。乗員用シート１０はリヤフレーム２５上に支持される。
車体カウル１１は、車体の略全体を覆うフルカウルタイプに構成されており、車体前部を覆うフロントカウル１２と、このフロントカウル１２に連設されて車体左右を覆う左右一対のサイドカウル１３と、車体下部を覆うアンダーカウル１４とを備えている。
フロントカウル１２の前面にはヘッドライト１５が設けられ、フロントカウル１２の上部にはウインドスクリーン（風防）１６が取り付けられ、フロントカウル１２の左右には左右のミラー１７が取り付けられる。この自動二輪車１は、他のカバー部材として、前輪５上方を覆うフロントフェンダ１８や、後輪８上方を覆うリヤフェンダ１９などを備えている。なお、図中、符号３１は、後輪８の右側方に配置され、エンジン６の排気ガスを排出する排気マフラーである。
フロントカウル１２の前面にはヘッドライト１５が設けられ、フロントカウル１２の上部にはウインドスクリーン（風防）１６が取り付けられ、フロントカウル１２の左右には左右のミラー１７が取り付けられる。この自動二輪車１は、他のカバー部材として、前輪５上方を覆うフロントフェンダ１８や、後輪８上方を覆うリヤフェンダ１９などを備えている。なお、図中、符号３１は、後輪８の右側方に配置され、エンジン６の排気ガスを排出する排気マフラーである。
この自動二輪車１は、ライダーとパッセンジャー（同乗者）とが乗車可能な二人乗り車両に構成されており、乗員用シート１０は、ライダーが着座する前シート４１（ライダー乗車部）と、パッセンジャーが着座する後シート４２（パッセンジャー乗車部）とを前後に備えるシートに形成されている。
また、リヤフレーム２５には、パッセンジャーが足を載せる左右一対のピリオンステップ８１（パッセジャーステップ）が、ステップ操作機構８２を介して回動自在に支持されている。
また、リヤフレーム２５には、パッセンジャーが足を載せる左右一対のピリオンステップ８１（パッセジャーステップ）が、ステップ操作機構８２を介して回動自在に支持されている。
ところで、タンデム走行時、ライダーの操作に応じた加減速や旋回によりパッセンジャーが大きく動いてしまうことがある。パッセンジャーの乗車技術の一つに、両膝で軽くライダーの腰部を挟む状態（以下、ニーグリップと言う）がある。
パッセンジャーは、タンデム走行中、常にニーグリップをするのは難しいため、状況に応じてニーグリップをすることが求められる。しかしながら、パッセンジャーはライダーの操作を正確に予期することは難しく、経験を頼りにニーグリップをする必要があった。
パッセンジャーの乗車姿勢は車両の運転にも影響するため、パッセンジャーの動きを適切に抑えることができれば、ライダーがよりタンデム走行を楽しむことができる。
そこで、本構成では、パッセンジャーに対し、車両の走行状況に応じてニーグリップを誘導可能なステップ操作機構８２、及びステップ操作機構８２の制御を行うようにしている。なお、左右のピリオンステップ８１及びステップ操作機構８２は左右対称であり、以下、一方を説明する。
パッセンジャーは、タンデム走行中、常にニーグリップをするのは難しいため、状況に応じてニーグリップをすることが求められる。しかしながら、パッセンジャーはライダーの操作を正確に予期することは難しく、経験を頼りにニーグリップをする必要があった。
パッセンジャーの乗車姿勢は車両の運転にも影響するため、パッセンジャーの動きを適切に抑えることができれば、ライダーがよりタンデム走行を楽しむことができる。
そこで、本構成では、パッセンジャーに対し、車両の走行状況に応じてニーグリップを誘導可能なステップ操作機構８２、及びステップ操作機構８２の制御を行うようにしている。なお、左右のピリオンステップ８１及びステップ操作機構８２は左右対称であり、以下、一方を説明する。
図２は左側のピリオンステップ８１をステップ操作機構８２と共に示した斜視図であり、図３は図２を車体左側から見た図である。
ステップ操作機構８２は、リヤフレーム２５に支持されるベース部８３と、ベース部８３から車幅方向外側に延出し、ピボット軸８４Ａを介してピリオンステップ８１を回動自在に支持するピボット部８４とを一体に備えている。
ベース部８３は、アルミニウム合金等の金属材料からなり、側面視で三角形の枠形状に形成され、三角形の最も下に位置する角部にピボット部８４を介してピリオンステップ８１を回動自在に支持する。換言すると、ベース部８３は、パッセンジャーが足を置くのに最適な位置に向けて車体フレーム２（本実施形態ではリヤフレーム２５）から下方や後方等に延出するフレーム形状に形成される。なお、ベース部８３には、三角形の上辺に対応する領域に間隔を空けて複数の貫通孔８３Ａが形成され、これら貫通孔８３Ａを介して不図示の締結部材によりリヤフレーム２５に固定される。
ステップ操作機構８２は、リヤフレーム２５に支持されるベース部８３と、ベース部８３から車幅方向外側に延出し、ピボット軸８４Ａを介してピリオンステップ８１を回動自在に支持するピボット部８４とを一体に備えている。
ベース部８３は、アルミニウム合金等の金属材料からなり、側面視で三角形の枠形状に形成され、三角形の最も下に位置する角部にピボット部８４を介してピリオンステップ８１を回動自在に支持する。換言すると、ベース部８３は、パッセンジャーが足を置くのに最適な位置に向けて車体フレーム２（本実施形態ではリヤフレーム２５）から下方や後方等に延出するフレーム形状に形成される。なお、ベース部８３には、三角形の上辺に対応する領域に間隔を空けて複数の貫通孔８３Ａが形成され、これら貫通孔８３Ａを介して不図示の締結部材によりリヤフレーム２５に固定される。
ピボット部８４は、ピリオンステップ８１の足置き面８１Ａを、車体直立時において車幅方向外側に延びる水平面とする中立位置と（図２参照）、車体直立時において車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面とする傾斜位置とに少なくとも回動自在にピリオンステップ８１を支持する回動支持部に形成されている。
ピリオンステップ８１は、ピボット部８４にピボット軸８４Ａを介して回動自在に支持されるとともに上記中立位置、及び上記傾斜位置において車幅方向外側へ張り出すステップ部８５を有し、このステップ部８５の上部にパッセンジャーが足を置く足置き面８１Ａを形成する足置き部８６を一体、又は別体で備える。このステップ部８５の基端部８１Ｋ（車幅方向内側端部に相当）には、中立位置や傾斜位置において車体内側へ延びるアーム部８７（被可動部）が一体に設けられる。
ピリオンステップ８１は、ピボット部８４にピボット軸８４Ａを介して回動自在に支持されるとともに上記中立位置、及び上記傾斜位置において車幅方向外側へ張り出すステップ部８５を有し、このステップ部８５の上部にパッセンジャーが足を置く足置き面８１Ａを形成する足置き部８６を一体、又は別体で備える。このステップ部８５の基端部８１Ｋ（車幅方向内側端部に相当）には、中立位置や傾斜位置において車体内側へ延びるアーム部８７（被可動部）が一体に設けられる。
図２に示すように、ピリオンステップ８１の足置き面８１Ａを水平面とする中立位置にすることで、後シート４２に着座したパッセンジャーが容易に足を載せることが可能になる。また、この中立位置では、パッセンジャーが乗り降りする際に容易に足をかけることができ、乗降性を十分に確保することもできる。この中立位置は、従来の自動二輪車において、パッセンジャーが乗車するときの使用位置に相当している。本実施形態の中立位置は、ピリオンステップ８１の足置き面８１Ａを水平面とする水平位置に相当しているが、足置き面８１Ａを僅かに傾斜した傾斜面とする位置であっても良い。
図３に示すように、ピリオンステップ８１の回動軸線を規定するピボット軸８４Ａは、車体前後方向に沿うとともに、後下がりに若干傾斜した姿勢で支持される。ピボット軸８４Ａが車体前後方向に沿うことで、ピリオンステップ８１がピボット軸８４Ａを基準に、図３に実線で示す中立位置から上方に回動すると、足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる。また、回動量（回動角度）を変更することで、その傾斜角度を任意に変更することができる。
図３に示すように、ピリオンステップ８１の回動軸線を規定するピボット軸８４Ａは、車体前後方向に沿うとともに、後下がりに若干傾斜した姿勢で支持される。ピボット軸８４Ａが車体前後方向に沿うことで、ピリオンステップ８１がピボット軸８４Ａを基準に、図３に実線で示す中立位置から上方に回動すると、足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる。また、回動量（回動角度）を変更することで、その傾斜角度を任意に変更することができる。
上記ピボット軸８４Ａを基準にしてピリオンステップ８１が垂直位置まで回動すると、ピリオンステップ８１の足置き面８１Ａがベース部８３に略当接し、ピリオンステップ８１のそれ以上の回動が規制される。この位置は、ピリオンステップ８１全体がベース部８３に近接し、車幅方向内側に折りたたまれた収納位置に相当する。つまり、ピリオンステップ８１の不使用時は、この収納位置にすることで、ピリオンステップ８１の車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。また、このピリオンステップ８１は、乗員が手動で回動させて収納位置に移動させることができる。なお、図３には、収納位置のピリオンステップ８１を二点鎖線で示している。
また、図３に示すように、ピボット軸８４Ａは後下がりに傾斜するので、ピリオンステップ８１は、車体側面視で見たときに、このピボット軸８４Ａに対して直交する後上がりの直線に沿って回動する。このため、収納位置のときは、ベース部８３の後上がりに延びる後縁部分に沿うようにピリオンステップ８１を配置することができ、ベース部８３と一体化した外観にすることができる。
ステップ操作機構８２は、ピリオンステップ８１を回動させるアクチュエータ９０を備えている。このアクチュエータ９０は、直線的に可動する可動部９０Ａを有する直動アクチュエータであり、図２及び図３に示すように、ベース部８３の車体内側でベース部８３の後縁に沿って取り付けられ、可動部９０Ａを下方に向けて進退自在に配置される。
ステップ操作機構８２は、ピリオンステップ８１を回動させるアクチュエータ９０を備えている。このアクチュエータ９０は、直線的に可動する可動部９０Ａを有する直動アクチュエータであり、図２及び図３に示すように、ベース部８３の車体内側でベース部８３の後縁に沿って取り付けられ、可動部９０Ａを下方に向けて進退自在に配置される。
図４はアクチュエータ９０によるピリオンステップ８１の姿勢変化を示した図であり、図４（Ａ）は中立位置の状態を示し、図４（Ｂ）は第１傾斜角度θＡの状態を示し、図４（Ｃ）は第２傾斜角度θＢ（θＢ＞θＡ）の状態を示している。
図４（Ａ）〜図４（Ｃ）に示すように、アクチュエータ９０の可動部９０Ａは、ピリオンステップ８１のアーム部８７の上面に当接し、アーム部８７を下方に押圧することにより、ピリオンステップ８１を中立位置（図４（Ａ）参照）、第１傾斜角度θＡ（図４（Ｂ）参照）、第２傾斜角度θＢ（図４（Ｃ）参照）のそれぞれの位置にすることができる。
第１及び第２傾斜角度θＡ、θＢは、足置き面８１Ａが、車体直立時の姿勢で見た場合に車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる角度であって、ピボット軸を基準にした中立位置からの回転角度であり、９０°（収納位置の角度）＞第２傾斜角度θＢ＞第１傾斜角度θＡであり、例えば、第２傾斜角度θＢは２０°、第１傾斜角度θＡは１０°である。
また、加速度に応じた目標値と現在の位置との差に応じて傾斜させる力が大きくなるようにピリオンステップ８１を回動させる力を発生するステップ傾斜制御としても良い。
図４（Ａ）〜図４（Ｃ）に示すように、アクチュエータ９０の可動部９０Ａは、ピリオンステップ８１のアーム部８７の上面に当接し、アーム部８７を下方に押圧することにより、ピリオンステップ８１を中立位置（図４（Ａ）参照）、第１傾斜角度θＡ（図４（Ｂ）参照）、第２傾斜角度θＢ（図４（Ｃ）参照）のそれぞれの位置にすることができる。
第１及び第２傾斜角度θＡ、θＢは、足置き面８１Ａが、車体直立時の姿勢で見た場合に車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる角度であって、ピボット軸を基準にした中立位置からの回転角度であり、９０°（収納位置の角度）＞第２傾斜角度θＢ＞第１傾斜角度θＡであり、例えば、第２傾斜角度θＢは２０°、第１傾斜角度θＡは１０°である。
また、加速度に応じた目標値と現在の位置との差に応じて傾斜させる力が大きくなるようにピリオンステップ８１を回動させる力を発生するステップ傾斜制御としても良い。
図４（Ａ）〜図４（Ｃ）中、符号Ｆｔは、ピリオンステップ８１に置かれたパッセンジャーの足を示し、符号Ｌｆは、足Ｆｔから膝までの部位の中心軸線を示している。
図４（Ａ）に示すように、中立位置では足置き面８１Ａが水平であるから、足置き面８１Ａに置かれた足Ｆｔから膝までの部位Ｌｆが略垂直に立設する。これに対し、第１傾斜角度θＡでは、足置き面８１Ａが上記傾斜面になるから、図４（Ｂ）に示すように、足Ｆｔから膝までの部位Ｌｆが、上方ほど車幅方向内側に寄った傾斜になり、つまり、膝でライダーの腰部を挟んだニーグリップ状態に誘導することができる。
第２傾斜角度θＢでは、第１傾斜角度θＡよりも更に傾斜角度が大きくなるから、膝をより車幅方向内側に案内することができ、ニーグリップをより誘導すること、或いは、強めのニーグリップを誘導することが可能になる。なお、第１傾斜角度θＡ及び第２傾斜角度θＢは、ニーグリップに好適な角度に適宜に設定すれば良い。
図４（Ａ）に示すように、中立位置では足置き面８１Ａが水平であるから、足置き面８１Ａに置かれた足Ｆｔから膝までの部位Ｌｆが略垂直に立設する。これに対し、第１傾斜角度θＡでは、足置き面８１Ａが上記傾斜面になるから、図４（Ｂ）に示すように、足Ｆｔから膝までの部位Ｌｆが、上方ほど車幅方向内側に寄った傾斜になり、つまり、膝でライダーの腰部を挟んだニーグリップ状態に誘導することができる。
第２傾斜角度θＢでは、第１傾斜角度θＡよりも更に傾斜角度が大きくなるから、膝をより車幅方向内側に案内することができ、ニーグリップをより誘導すること、或いは、強めのニーグリップを誘導することが可能になる。なお、第１傾斜角度θＡ及び第２傾斜角度θＢは、ニーグリップに好適な角度に適宜に設定すれば良い。
図５はアクチュエータ９０の内部構造を示した図である。
アクチュエータ９０は、モータ９１とボールねじ９２とを用いて可動部９０Ａを直動する直動機構であり、より具体的には、下端が開口する筒状のアクチュエータケース９３内に、後述するＥＣＵ１００によって回転制御されるモータ９１と、モータ９１の回転軸に連結されたボールねじ９２とを収容し、このボールねじ９２に可動部９０Ａが螺合する構造を備える。可動部９０Ａは、アクチュエータケース９３の内面に案内されてボールねじ９２の軸方向に移動自在であり、且つ、ボールねじ９２の回転方向に移動不能に設けられる。
これによって、モータ９１の回転に応じて可動部９０Ａがボールねじ９２の軸方向に進退する。このモータ９１の回転量、及び回転方向を制御することによって、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）に示す、中立位置、第１傾斜角度θＡ、及び第２傾斜角度θＢのそれぞれにピリオンステップ８１を可動させることができる。
アクチュエータ９０は、モータ９１とボールねじ９２とを用いて可動部９０Ａを直動する直動機構であり、より具体的には、下端が開口する筒状のアクチュエータケース９３内に、後述するＥＣＵ１００によって回転制御されるモータ９１と、モータ９１の回転軸に連結されたボールねじ９２とを収容し、このボールねじ９２に可動部９０Ａが螺合する構造を備える。可動部９０Ａは、アクチュエータケース９３の内面に案内されてボールねじ９２の軸方向に移動自在であり、且つ、ボールねじ９２の回転方向に移動不能に設けられる。
これによって、モータ９１の回転に応じて可動部９０Ａがボールねじ９２の軸方向に進退する。このモータ９１の回転量、及び回転方向を制御することによって、図４（Ａ）〜図４（Ｃ）に示す、中立位置、第１傾斜角度θＡ、及び第２傾斜角度θＢのそれぞれにピリオンステップ８１を可動させることができる。
図６はアクチュエータ９０の変形例を示す。
図６に示すアクチュエータ９０は、いわゆる油圧シリンダであり、油圧室を形成するシリンダ部を構成するアクチュエータケース９３と、アクチュエータケース９３に摺動自在なピストンとして機能する可動部９０Ａと、可動部９０Ａを引き込み側に付勢する付勢部材９４とを備えている。また、アクチュエータケース９３の油圧室に油圧を供給するポンプ９５を備える。以上の構成の下、後述するＥＣＵ１００によってポンプ９５が駆動されることによって、ホース９６を介して油圧がアクチュエータケース９３内に供給され、この油圧に応じて可動部９０Ａが付勢部材９４の付勢力に抗して移動し、ピリオンステップ８１を回動させることができる。
なお、アクチュエータ９０はボールねじ機構や油圧シリンダ以外の機構を具備するものでも良く、公知のアクチュエータを広く適用可能である。
図６に示すアクチュエータ９０は、いわゆる油圧シリンダであり、油圧室を形成するシリンダ部を構成するアクチュエータケース９３と、アクチュエータケース９３に摺動自在なピストンとして機能する可動部９０Ａと、可動部９０Ａを引き込み側に付勢する付勢部材９４とを備えている。また、アクチュエータケース９３の油圧室に油圧を供給するポンプ９５を備える。以上の構成の下、後述するＥＣＵ１００によってポンプ９５が駆動されることによって、ホース９６を介して油圧がアクチュエータケース９３内に供給され、この油圧に応じて可動部９０Ａが付勢部材９４の付勢力に抗して移動し、ピリオンステップ８１を回動させることができる。
なお、アクチュエータ９０はボールねじ機構や油圧シリンダ以外の機構を具備するものでも良く、公知のアクチュエータを広く適用可能である。
図７はアクチュエータ９０を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を周辺構成と共に示したブロック図である。
ＥＣＵ１００は、コンピュータや各種電子部品で構成される電装ユニットであり、アクチュエータ９０を含む車体の各部を制御する制御部として機能する。
図７に示すように、ＥＣＵ１００には、アクチュエータ９０の他、車体の各部の情報を検出するセンサやスイッチなどが接続されており、具体的には、ライダーが操作するスロットルの開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１０１、車速を検出する車速センサ１０２、エンジン回転数を検出するＮｅセンサ１０３、加速度を検出する加速度センサ１０４、現在の変速段を検出するギアポジションセンサ１０５、クラッチ機構のＯＮ（動力伝達を遮断）／ＯＦＦ（動力伝達）を検出するクラッチ検出スイッチ１０６、車体の傾き（ロール角）等を検出するためのジャイロセンサ１０７（傾斜角センサ）、前輪５（又はハンドル４）の舵角を検出する舵角センサ１０８、ナビゲーション装置１０９、後シート４２にパッセンジャーが着座しているか否かを検出するシートスイッチ１１０、ピリオンステップ８１が所定位置（本実施形態では中立位置）か否かを検出するステップスイッチ１１１、ライダーがブレーキ操作しているか否かを検出するブレーキスイッチ１１２、及び、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出センサ１１３が接続されている。
ＥＣＵ１００は、コンピュータや各種電子部品で構成される電装ユニットであり、アクチュエータ９０を含む車体の各部を制御する制御部として機能する。
図７に示すように、ＥＣＵ１００には、アクチュエータ９０の他、車体の各部の情報を検出するセンサやスイッチなどが接続されており、具体的には、ライダーが操作するスロットルの開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１０１、車速を検出する車速センサ１０２、エンジン回転数を検出するＮｅセンサ１０３、加速度を検出する加速度センサ１０４、現在の変速段を検出するギアポジションセンサ１０５、クラッチ機構のＯＮ（動力伝達を遮断）／ＯＦＦ（動力伝達）を検出するクラッチ検出スイッチ１０６、車体の傾き（ロール角）等を検出するためのジャイロセンサ１０７（傾斜角センサ）、前輪５（又はハンドル４）の舵角を検出する舵角センサ１０８、ナビゲーション装置１０９、後シート４２にパッセンジャーが着座しているか否かを検出するシートスイッチ１１０、ピリオンステップ８１が所定位置（本実施形態では中立位置）か否かを検出するステップスイッチ１１１、ライダーがブレーキ操作しているか否かを検出するブレーキスイッチ１１２、及び、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出センサ１１３が接続されている。
ナビゲーション装置１０９は、ＧＰＳ（Global Positioning System）ユニットを備え、ＧＰＳユニットにより取得した現在地に基づいて現在地を含む周辺の地図情報を表示する地図表示機能、及び、現在地から予め設定された目的地までの経路案内を行う経路案内機能などを具備する装置である。
ナビゲーション装置１０９が使用する地図情報は、一般に、道路網を示すノードとリンクを含む道路情報を含んでおり、近年では、この道路情報を用いて、走行先の道路がカーブしているか否か等の走行情報を事前に検出する機能や、予め付加された付加情報に基づき、走行先が車体挙動変化を伴う状況（例えば、急カーブ、一時停止あり、踏切あり）か否かを事前に検出する機能を具備するものが登場している。
本実施形態のナビゲーション装置１０９は、走行先が車体挙動変化を伴う状況か否かを事前に検出し、ＥＣＵ１００に通知する機能を具備している。
ナビゲーション装置１０９が使用する地図情報は、一般に、道路網を示すノードとリンクを含む道路情報を含んでおり、近年では、この道路情報を用いて、走行先の道路がカーブしているか否か等の走行情報を事前に検出する機能や、予め付加された付加情報に基づき、走行先が車体挙動変化を伴う状況（例えば、急カーブ、一時停止あり、踏切あり）か否かを事前に検出する機能を具備するものが登場している。
本実施形態のナビゲーション装置１０９は、走行先が車体挙動変化を伴う状況か否かを事前に検出し、ＥＣＵ１００に通知する機能を具備している。
ブレーキ液圧検出センサ１１３は、ブレーキ液圧に基づいてブレーキが作動中か否か、つまり、ブレーキ操作中か否かを検出する。このため、ブレーキスイッチ１１２とブレーキ液圧検出センサ１１３の両方の結果を用いることにより、いずれか一方の結果だけを用いる場合と比べて、ブレーキ操作中か否かの検出精度が向上する。なお、図７はＥＣＵ１００に接続される一部の構成を示している。また、ＥＣＵ１００はエンジン制御（吸気制御や点火制御）等も行う。
シートスイッチ１１０は荷物などに反応することが考えられる。このような状況を考慮し、ステップ傾斜制御を行わないようマニュアルスイッチによるＯＮ／ＯＦＦ機能を設けるようにしても良い。
シートスイッチ１１０は荷物などに反応することが考えられる。このような状況を考慮し、ステップ傾斜制御を行わないようマニュアルスイッチによるＯＮ／ＯＦＦ機能を設けるようにしても良い。
図８はピリオンステップ８１の制御を示すフローチャートである。なお、このフローチャートは、ＥＣＵ１００がシートスイッチ１１０の検出結果に基づいてパッセンジャーが乗車中と判定している場合に実行される処理である。但し、シートスイッチ１１０を備えない場合には、上記処理を所定の割り込み周期で繰り返し実行するようにしても良い。
ステップＳ１Ａにおいて、ＥＣＵ１００は、車速センサ１０２の検出結果に基づいて車速が零か否かを判定する。車速が零の場合、ＥＣＵ１００は、発進準備状態か否かの判定処理を行う（ステップＳ２Ａ）。このステップＳ２Ａでは、発進準備状態と判定できる所定の条件を満たすか否かを判定しており、より具合的には、クラッチ検出スイッチ１０６、ギアポジションセンサ１０５、及びブレーキスイッチ１１２等の検出結果に基づいて、クラッチがＯＮ（動力伝達を遮断）、変速段がニュートラルポジション以外、及び、ブレーキ操作中であった場合、ＥＣＵ１００は発進準備状態と判定する。
ステップＳ１Ａにおいて、ＥＣＵ１００は、車速センサ１０２の検出結果に基づいて車速が零か否かを判定する。車速が零の場合、ＥＣＵ１００は、発進準備状態か否かの判定処理を行う（ステップＳ２Ａ）。このステップＳ２Ａでは、発進準備状態と判定できる所定の条件を満たすか否かを判定しており、より具合的には、クラッチ検出スイッチ１０６、ギアポジションセンサ１０５、及びブレーキスイッチ１１２等の検出結果に基づいて、クラッチがＯＮ（動力伝達を遮断）、変速段がニュートラルポジション以外、及び、ブレーキ操作中であった場合、ＥＣＵ１００は発進準備状態と判定する。
発進準備状態でないと判定した場合、ＥＣＵ１００は、ステップスイッチ１１１の検出結果に基づいてピリオンステップ８１が中立位置か否かを判定し（ステップＳ３Ａ）、中立位置でない場合、アクチュエータ９０を駆動してピリオンステップ８１を中立位置に復帰させる復帰制御を行う（ステップＳ４Ａ）。この復帰制御では、パッセンジャーに違和感を与えないようにピリオンステップ８１の角速度を滑らかに変化させながら中立位置に戻す制御が行われ、例えば、角速度が正弦波状に変化する速度制御が行われる。一方、中立位置の場合、ＥＣＵ１００は、当該処理を一時的に終了し、その後、ステップＳ１Ａの処理を実行する。
ステップＳ２Ａで発進準備状態と判定した場合、ＥＣＵ１００は、第１のステップ上げ制御を実行する（ステップＳ５Ａ）。この第１のステップ上げ制御は、アクチュエータ９０を駆動してピリオンステップ８１を第１傾斜角度θＡに傾斜させるステップ傾斜制御であり、より具体的には、第１傾斜角度θＡまで、ピリオンステップ８１をステップ状に回動させる。第１傾斜角度θＡに傾斜させることにより、ピリオンステップ８１に足を置いたパッセンジャーにニーグリップを誘導し、挙動変化に好適な乗車姿勢に誘導することができる。しかも、ステップ状に回動させることにより、パッセンジャーにピリオンステップ８１の可動を明確に伝え、発進に対する注意を促すことができる。
車速が零でない場合、ＥＣＵ１００は、車体の挙動変化状態か否かを判定する（ステップＳ６Ａ）。ステップＳ６Ａの「車体の挙動変化状態」は、「車体挙動変化が予想される状態」と「車体挙動変化中」の両方を含んでいる。そして、ＥＣＵは、「車体の挙動変化状態」と判定すると、ステップＳ７Ａに移行し、「車体挙動変化が予想される状態」か否かを判定する。
詳述すると、車体挙動変化は、スロットル開度、車速やエンジン回転数の変化、加速度、車体の傾き（ロール角）、ロールレート（ロール角の所定時間当たりの変化量）、前輪５の舵角、ブレーキ制御の状況、ナビゲーション装置１０９からの特定の情報（走行先が車体挙動変化を伴う状況であることの情報あるいは通知であり、例えば、急カーブ、一時停止あり、踏切ありの情報あるいは通知）のいずれかを用いて判定することができる。
詳述すると、車体挙動変化は、スロットル開度、車速やエンジン回転数の変化、加速度、車体の傾き（ロール角）、ロールレート（ロール角の所定時間当たりの変化量）、前輪５の舵角、ブレーキ制御の状況、ナビゲーション装置１０９からの特定の情報（走行先が車体挙動変化を伴う状況であることの情報あるいは通知であり、例えば、急カーブ、一時停止あり、踏切ありの情報あるいは通知）のいずれかを用いて判定することができる。
「車体挙動変化が予想される状態」か否かを判定するために、本実施形態では、ＥＣＵ１００が、スロットル開度センサ１０１を介してライダーのアクセル操作や、ブレーキスイッチ１１２を介してライダーのブレーキ操作や、ギアポジションセンサ１０５を介してライダーのシフトダウン操作があったか否か、及び、ナビゲーション装置１０９からの特定の情報（例えば、急カーブ、一時停止あり、踏切ありの情報あるいは通知）があったか否かを検出する。
つまり、ＥＣＵ１００は、加速操作、減速操作、旋回操作のいずれかがあったか否か、或いは、ナビゲーション装置１０９から特定の情報があったか否かを検出し、いずれかの操作や情報を検出すると、「車体挙動変化が予想される状態」であると判定する。
つまり、ＥＣＵ１００は、加速操作、減速操作、旋回操作のいずれかがあったか否か、或いは、ナビゲーション装置１０９から特定の情報があったか否かを検出し、いずれかの操作や情報を検出すると、「車体挙動変化が予想される状態」であると判定する。
また、「車体挙動変化中」が否かを判定するために、ＥＣＵ１００は以下の処理を行う。
ＥＣＵ１００は、加速度センサ１０４が検出する加速度に基づいて加速中（速度上昇中）か減速中（速度減少中）かを判定し、加速時には、アクセル開度とエンジン回転数から微少時間後に発生する加速度を推定する加速度補正を行い、減速時には、ブレーキスイッチ１１２、ブレーキ液圧、アクセル開度、及びエンジン回転数の少なくともいずれかに基づいて微少時間後に発生する負の加速度（減速度）を推定する減速度補正を行い、補正後の加速度、又は減速度を車体挙動の判定値とする。そして、上記判定値が、車体挙動変化の判定基準値である予め定めた閾値を超える場合、つまり、微少時間後の加速度や減速度が所定以上の場合に、「車体挙動変化中」と判定する。
また、ＥＣＵ１００は、ジャイロセンサ１０７を介して車体のロール角、ロールレートを検出するとともに、舵角センサ１０８を介して舵角の変化を検出し、これらに基づいて旋回方向の挙動変化の判定値を得、この判定値が、車体挙動変化の判定基準値である予め定めた閾値を超える場合、つまり、所定以上の旋回の場合にも、「車体挙動変化中」と判定する。このようにして「車体挙動変化中」か否かを精度良く判定することができる。
ＥＣＵ１００は、加速度センサ１０４が検出する加速度に基づいて加速中（速度上昇中）か減速中（速度減少中）かを判定し、加速時には、アクセル開度とエンジン回転数から微少時間後に発生する加速度を推定する加速度補正を行い、減速時には、ブレーキスイッチ１１２、ブレーキ液圧、アクセル開度、及びエンジン回転数の少なくともいずれかに基づいて微少時間後に発生する負の加速度（減速度）を推定する減速度補正を行い、補正後の加速度、又は減速度を車体挙動の判定値とする。そして、上記判定値が、車体挙動変化の判定基準値である予め定めた閾値を超える場合、つまり、微少時間後の加速度や減速度が所定以上の場合に、「車体挙動変化中」と判定する。
また、ＥＣＵ１００は、ジャイロセンサ１０７を介して車体のロール角、ロールレートを検出するとともに、舵角センサ１０８を介して舵角の変化を検出し、これらに基づいて旋回方向の挙動変化の判定値を得、この判定値が、車体挙動変化の判定基準値である予め定めた閾値を超える場合、つまり、所定以上の旋回の場合にも、「車体挙動変化中」と判定する。このようにして「車体挙動変化中」か否かを精度良く判定することができる。
なお、アクセル開度とエンジン回転数から微少時間後に発生する加速度を推定する場合には、走行抵抗の大小によって加速度が変化するため、走行抵抗の特性データを予め保持し、直前のアクセル開度、エンジン回転数、車速変化などに基づいて走行抵抗を予め特定しておき、この特定した走行抵抗の特性データを考慮して余裕駆動力から加速度を求めることが好ましい。例えば、走行抵抗の特性データとして、縦軸を駆動力、横軸を速度としたときの走行抵抗、エンジン回転数、アクセル開度、加速度の特性を記述したデータを記憶しておき、このデータに基づいて加速度を求めることができる。
図８に戻り、ＥＣＵ１００は、「車体挙動変化が予想される状態」と判定すると、第１のステップ上げ制御を実行し（ステップＳ８Ａ）、「車体挙動変化中」と判定すると、第２のステップ上げ制御を実行する（ステップＳ９Ａ）。この第２のステップ上げ制御は、ピリオンステップ８１の傾斜角度を大きくする側にアクチュエータ９０を駆動し続け、パッセンジャーに力を加え続ける制御である。なお、この場合のピリオンステップ８１の傾斜角度の最大値は第２傾斜角度θＢとされ、ピリオンステップ８１の過度な傾斜を抑えている。これにより、ニーグリップをより誘導することができ、挙動変化に好適な乗車姿勢に誘導することができる。
また、挙動変化状態でないと判定した場合、ＥＣＵ１００は、ステップスイッチ１１１の検出結果に基づいてピリオンステップ８１が中立位置か否かを判定し（ステップＳ１０Ａ）、中立位置でない場合、アクチュエータ９０を駆動してピリオンステップ８１を中立位置に復帰させる復帰制御を行う（ステップＳ１１Ａ）。この復帰制御についても、パッセンジャーに違和感を与えないようにピリオンステップ８１の角速度を滑らかに変化させながら中立位置に戻す制御、例えば、角速度が正弦波状に変化する速度制御が行われる。
一方、中立位置の場合には、ＥＣＵ１００は、当該処理を一時的に終了し、その後、ステップＳ１Ａの処理を実行する。以上がピリオンステップ８１の制御である。
一方、中立位置の場合には、ＥＣＵ１００は、当該処理を一時的に終了し、その後、ステップＳ１Ａの処理を実行する。以上がピリオンステップ８１の制御である。
以上説明したように、本実施の形態では、ピリオンステップ８１の位置を変えるステップ操作機構８２を備え、ＥＣＵ１００が、自動二輪車１への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じてピリオンステップ８１（パッセンジャーステップ）の足置き面８１Ａが、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるようにピリオンステップ８１の位置を変更するステップ傾斜制御を行うので、パッセンジャーに対し、自動二輪車１の挙動に応じてニーグリップを誘導できるとともに、自動二輪車１の挙動変化を通知することができる。これにより、パッセンジャーに自動二輪車１の走行状況に応じた適切な乗車姿勢を誘導することができ、ライダーは運転し易くなる。この結果、より楽しい運転やタンデム走行が可能となる。
また、ＥＣＵ１００は、車速が零の場合において、自動二輪車１が有するクラッチ機構が動力伝達遮断状態であって、自動二輪車１の変速段がニュートラルポジション以外のときに発進準備状態と判定し、発進準備状態と判定すると、ステップ傾斜制御を行い、発進準備状態でないと判定しているときは、足置き面８１Ａがフラットとなる中立位置にピリオンステップ８１を移動する復帰制御を行うので、パッセンジャーに対し、発進準備に応じた適切な乗車姿勢を誘導できる。
また、ＥＣＵ１００は、車速が零以外の場合において、自動二輪車１の加速度が所定以上の正の加速度のとき、及び、所定未満の負の加速度のときに、上記ステップ傾斜制御を行い、自動二輪車１の加速度が所定範囲内に収まるときに、足置き面８１Ａがフラットとなる中立位置にピリオンステップ８１を移動する復帰制御を行うので、走行時の車体挙動に応じてニーグリップを適切に誘導できる。
また、ＥＣＵ１００は、「車体挙動変化が予想される状態」か否かを判定するとともに、「車体挙動変化中」か否かを判定し、各状態に応じてステップ傾斜制御を異ならせるので、各状態に応じて適切な乗車姿勢に誘導可能である。しかも、車体挙動変化が予想される場合は、ステップ状に第１傾斜角度θＡまで傾斜させる制御を行い、車体挙動変化中の場合は、第１傾斜角度θＡよりも傾斜させる制御を行うので、車体挙動変化が予想される場合は今後の挙動変化に対する注意を促すとともに、車体挙動変化中の場合はよりニーグリップを誘導させることができる。
また、加速度検出において、加速時にはアクセル開度とエンジン回転数から微少時間後に発生する加速度を推定するので、加速による車体挙動変化に応じて適切にピリオンステップ８１の制御ができる。
また、加速度検出において、減速時にはブレーキスイッチ１１２、ブレーキ液圧、アクセル開度、及びエンジン回転数の少なくともいずれかに基づいて微少時間後に発生する負の加速度（減速度）を推定するので、減速による車体挙動変化に応じて適切にピリオンステップ８１の制御ができる。
また、加速度検出において、減速時にはブレーキスイッチ１１２、ブレーキ液圧、アクセル開度、及びエンジン回転数の少なくともいずれかに基づいて微少時間後に発生する負の加速度（減速度）を推定するので、減速による車体挙動変化に応じて適切にピリオンステップ８１の制御ができる。
また、ステップ操作機構８２は、自動二輪車１に支持されるベース部８３と、ベース部８３に対しピリオンステップ８１を回動自在に支持するピボット部８４と、ピリオンステップ８１を回動させるアクチュエータ９０とを備え、ピボット部８４は、ピリオンステップ８１プを、少なくとも足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持し、ピリオンステップ８１には、アクチュエータ９０の可動部９０Ａによって可動されるアーム部８７（被可動部）が一体に設けられるので、ピボット部８４を介して車体側に寄せて収納可能なピリオンステップ８１としながら、ピリオンステップ８１を収納するときの回動を利用してピリオンステップ８１の傾斜制御が可能となる。
また、本実施形態では、図３に示すように、ピボット部８４は、ピリオンステップ８１を収納位置に回動自在であり、ピリオンステップ８１を収納位置に向けて回動すると、ピリオンステップ８１のアーム部８７が、アクチュエータ９０の可動部９０Ａから離間する。このため、アクチュエータ９０の可動部９０Ａがピリオンステップ８１の収納位置への移動を妨げず、容易にピリオンステップ８１を収納位置に手動操作することができる。
また、アクチュエータ９０の可動部９０Ａは、ベース部８３よりも車体内側に配置され、ピボット部８４よりも車体内側にアーム部８７が延出するととともに、ピボット部８４から車体外側にピリオンステップ８１が延出するので、アクチュエータ９０の可動部９０Ａを車体外方から隠れた位置に配置できる。
また、アクチュエータ９０の可動部９０Ａは、ベース部８３よりも車体内側に配置され、ピボット部８４よりも車体内側にアーム部８７が延出するととともに、ピボット部８４から車体外側にピリオンステップ８１が延出するので、アクチュエータ９０の可動部９０Ａを車体外方から隠れた位置に配置できる。
また、ピボット部８４より内側に延出するアーム部８７と、ピボット部８４から車体外側に延出するピリオンステップ８１とによって、アクチュエータ９０によりピリオンステップ８１を回動させる構造を簡易に構成することができる。また、アクチュエータ９０が、ベース部８３の車体内側に配置されるので、アクチュエータ９０を車体外方から見えにくい位置に配置することができる。
（第２実施形態）
図９は第２実施形態のピリオンステップ８１をステップ操作機構８２と共に示した斜視図であり、図１０は車体左側から見た側面図である。
第２実施形態は、ステップ操作機構８２が、上記ピボット部８４（以下、第１のピボット部と言う）に加え、第１のピボット部８４と異なる方向にピリオンステップ８１を回動自在に支持する第２のピボット部８９を備える点が第１実施形態と異なる。なお、第１実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
第２のピボット部８９は、第１のピボット部８４に回動自在に支持される支持部８９Ｂに一体に設けられ、ステップ部８５の基端部を回動自在に支持する。また、この支持部８９Ｂには、中立位置や傾斜位置のときに車体内側へ延びるアーム部８７（被可動部）が一体に設けられている。
図９は第２実施形態のピリオンステップ８１をステップ操作機構８２と共に示した斜視図であり、図１０は車体左側から見た側面図である。
第２実施形態は、ステップ操作機構８２が、上記ピボット部８４（以下、第１のピボット部と言う）に加え、第１のピボット部８４と異なる方向にピリオンステップ８１を回動自在に支持する第２のピボット部８９を備える点が第１実施形態と異なる。なお、第１実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
第２のピボット部８９は、第１のピボット部８４に回動自在に支持される支持部８９Ｂに一体に設けられ、ステップ部８５の基端部を回動自在に支持する。また、この支持部８９Ｂには、中立位置や傾斜位置のときに車体内側へ延びるアーム部８７（被可動部）が一体に設けられている。
第２のピボット部８９は、ピリオンステップ８１を、自動二輪車１の略前後方向に略沿って回動自在に支持する回動支持部に形成されており、より具体的には、図１０に示すように、第２のピボット部８９のピボット軸８９Ａは、車体側面視で、第１のピボット部８４のピボット軸８４Ａよりも急角度で後下がりに傾斜し、このピボット軸８９Ａを基準にして後方に回動するができる。後方に回動することでピリオンステップ８１がベース部８３に当接し、図１０に二点鎖線で示す収納位置に手動操作することができる。
アクチュエータ９０は、ベース部８３の車体内側でベース部８３の前縁に沿って取り付けられ、可動部９０Ａを下方に向けて進退自在に配置される。この可動部９０Ａがアーム部８７の上面に当接し、アーム部８７を下方に押圧することにより、ピリオンステップ８１を第１のピボット部８４を介して、上述した中立位置、第１傾斜角度θＡ、第２傾斜角度θＢの位置にすることができる。
本実施形態においても、アクチュエータ９０によりピリオンステップ８１を、少なくとも足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持することができる。従って、第１実施形態と同じピリオンステップ８１の制御を適用でき、第１実施形態と同様に、パッセンジャーに対し、自動二輪車１の走行状況に応じたニーグリップを誘導可能になる等の各種効果を得ることができる。
また、ステップ操作機構８２は、第１のピボット部８４に加え、ベース部８３に対し、ピリオンステップ８１を、第１のピボット部８４と異なる方向に回動自在に支持する第２のピボット部８９を備えるので、ピリオンステップ８１を、ステップ傾斜制御の方向以外にも回動させることができ、回動方向の自由度が向上する。これにより、ステップ収納時の回動方向を任意に設定でき、ピリオンステップ８１周辺に車体構成部品が存在しても、その部品を避けてピリオンステップ８１を収納することができる。
特に、本実施形態では、第２のピボット部８９が、ピリオンステップ８１を自動二輪車１の略前後方向に略沿って回動自在に支持するので、ピリオンステップ８１の上方近傍に車体構成部品が存在し、ピリオンステップ８１を上方に略垂直に立設させるのが困難な場合に、ピリオンステップ８１を後方に倒してコンパクトに収納することが可能になる。
また、ステップ操作機構８２は、第１のピボット部８４に加え、ベース部８３に対し、ピリオンステップ８１を、第１のピボット部８４と異なる方向に回動自在に支持する第２のピボット部８９を備えるので、ピリオンステップ８１を、ステップ傾斜制御の方向以外にも回動させることができ、回動方向の自由度が向上する。これにより、ステップ収納時の回動方向を任意に設定でき、ピリオンステップ８１周辺に車体構成部品が存在しても、その部品を避けてピリオンステップ８１を収納することができる。
特に、本実施形態では、第２のピボット部８９が、ピリオンステップ８１を自動二輪車１の略前後方向に略沿って回動自在に支持するので、ピリオンステップ８１の上方近傍に車体構成部品が存在し、ピリオンステップ８１を上方に略垂直に立設させるのが困難な場合に、ピリオンステップ８１を後方に倒してコンパクトに収納することが可能になる。
（第３実施形態）
図１１は第３実施形態のピリオンステップ８１をステップ操作機構８２と共に示した図である。
第３実施形態は、アクチュエータ９０及びステップ操作機構８２が第１及び第２実施形態と異なる。なお、第１及び第２実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
アクチュエータ９０は、一対のケーブル９７を巻き取るドラム９８と、ドラム９８を回転駆動するモータ９９とを備えた巻き取り装置で構成される。このアクチュエータ９０は、リヤフレーム２５又はピボットフレーム２３に固定される。
ステップ操作機構８２のベース部８３は、リヤフレーム２５から車幅方向外側に延びた後に下方に延びる前面視で略Ｌ字状に形成され、リヤフレーム２５から車幅方向外側に延びる部分を左右延在部８３Ｇ、左右延在部８３Ｇの先端から下方に延びる部分を上下延在部８３Ｈと表記する。
図１１は第３実施形態のピリオンステップ８１をステップ操作機構８２と共に示した図である。
第３実施形態は、アクチュエータ９０及びステップ操作機構８２が第１及び第２実施形態と異なる。なお、第１及び第２実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
アクチュエータ９０は、一対のケーブル９７を巻き取るドラム９８と、ドラム９８を回転駆動するモータ９９とを備えた巻き取り装置で構成される。このアクチュエータ９０は、リヤフレーム２５又はピボットフレーム２３に固定される。
ステップ操作機構８２のベース部８３は、リヤフレーム２５から車幅方向外側に延びた後に下方に延びる前面視で略Ｌ字状に形成され、リヤフレーム２５から車幅方向外側に延びる部分を左右延在部８３Ｇ、左右延在部８３Ｇの先端から下方に延びる部分を上下延在部８３Ｈと表記する。
上下延在部８３Ｈは、ピリオンステップ８１を、車体前後方向に延びるピボット軸８３Ｊを介して回動自在に支持し、これにより、左右のピリオンステップ８１を、中立位置から、足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持する。つまり、上下延在部８３Ｈが、ピリオンステップ８１を、足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持する上記ピボット部８４として機能する。
また、左右延在部８３Ｇには、上下延在部８３Ｈよりも車幅方向内側にて下方に延びるピボット部８３Ｋが一体に設けられ、このピボット部８３Ｋは、上記ピボット軸８３Ｊと平行なピボット軸８３Ｌを備え、このピボット軸８３Ｌを介してアーム部８７（被可動部）を上下に揺動自在に支持する。
また、左右延在部８３Ｇには、上下延在部８３Ｈよりも車幅方向内側にて下方に延びるピボット部８３Ｋが一体に設けられ、このピボット部８３Ｋは、上記ピボット軸８３Ｊと平行なピボット軸８３Ｌを備え、このピボット軸８３Ｌを介してアーム部８７（被可動部）を上下に揺動自在に支持する。
アーム部８７は、ピリオンステップ８１と別体に形成され、ピボット軸８３Ｌを基準にして車幅方向に沿う左右に延び、車幅方向外側端部８７Ｔがピリオンステップ８１の基端部８１Ｋに揺動可能に連結されることでピリオンステップ８１と一体となる。このアーム部８７の揺動に応じてピリオンステップ８１が、上記ピボット軸８３Ｊを支点にして回動する。
上記アーム部８７の車幅方向内側端部８７Ｕには、アクチュエータ９０が有する一対のケーブル９７の一方が連結される。より具体的には、ケーブル９７は、ベース部８３の左右延在部８３Ｇの上方から左右延在部８３Ｇを貫通して左右延在部８３Ｇの下方、かつ、上下延在部８３Ｈの車幅方向内側に空くスペース内に配索され、アーム部８７に連結される。また、他方のケーブル９７は、他方のピリオンステップ８１に対応するアーム部８７に連結される。
なお、各ケーブル９７は、外筒を構成するアウターケーブル９７Ａの内部をインナーケーブル９７Ｂが摺動するワイヤーケーブル構造であり、アウターケーブル９７Ａの先端が、左右延在部８３Ｇに固定され、インナーケーブル９７Ｂの先端がアーム部８７に固定される。
上記アーム部８７の車幅方向内側端部８７Ｕには、アクチュエータ９０が有する一対のケーブル９７の一方が連結される。より具体的には、ケーブル９７は、ベース部８３の左右延在部８３Ｇの上方から左右延在部８３Ｇを貫通して左右延在部８３Ｇの下方、かつ、上下延在部８３Ｈの車幅方向内側に空くスペース内に配索され、アーム部８７に連結される。また、他方のケーブル９７は、他方のピリオンステップ８１に対応するアーム部８７に連結される。
なお、各ケーブル９７は、外筒を構成するアウターケーブル９７Ａの内部をインナーケーブル９７Ｂが摺動するワイヤーケーブル構造であり、アウターケーブル９７Ａの先端が、左右延在部８３Ｇに固定され、インナーケーブル９７Ｂの先端がアーム部８７に固定される。
以上の構成により、アクチュエータ９０のドラム９８により一対のケーブル９７が巻き取られると、左右のアーム部８７が揺動し、各アーム部８７を介して左右のピリオンステップ８１が、中立位置から、足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動する。これにより、ＥＣＵ１００がアクチュエータ９０を制御することで、第１実施形態と同様のピリオンステップ８１の制御を適用することができる。従って、第１実施形態と同様に、パッセンジャーに対し、自動二輪車１の走行状況に応じたニーグリップを誘導可能になる等の各種効果を得ることができる。
また、本実施形態のアクチュエータ９０は、左右のピリオンステップ８１を回動させる一対のケーブル９７を共通のドラム９８で巻き取るので、一つのアクチュエータ９０によって左右のピリオンステップ８１を駆動することができる。このため、左右のピリオンステップ８１近傍にアクチュエータ９０をそれぞれ配置する必要がなくなる。
また、ベース部８３の下方にてベース部８３に回動自在に支持され、ピボット部８４を介してピリオンステップ８１を回動自在なアーム部８７を備え、ケーブル９７のそれぞれを、ベース部８３の下方を通してアーム部８７にそれぞれ連結するので、ケーブル９７及びケーブル９７とアーム部８７の連結部を車体外方から見えにくい位置に配置することができる。なお、本実施形態では、ケーブル９７を、ベース部８３を貫通させる場合を説明したが、貫通させずに各ベース部８３の下方に配索するようにしても良い。
また、ベース部８３の下方にてベース部８３に回動自在に支持され、ピボット部８４を介してピリオンステップ８１を回動自在なアーム部８７を備え、ケーブル９７のそれぞれを、ベース部８３の下方を通してアーム部８７にそれぞれ連結するので、ケーブル９７及びケーブル９７とアーム部８７の連結部を車体外方から見えにくい位置に配置することができる。なお、本実施形態では、ケーブル９７を、ベース部８３を貫通させる場合を説明したが、貫通させずに各ベース部８３の下方に配索するようにしても良い。
（第４実施形態）
図１２は第４実施形態のピリオンステップ８１をステップ操作機構８２と共に示した図であり、図１２（Ａ）は車体左側から見た図であり、図１２（Ｂ）は車体前方から見た図である。
第４実施形態は、アクチュエータ９０が第３実施形態と同じであり、ステップ操作機構８２が第３実施形態と異なる。なお、上記各実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
図１２は第４実施形態のピリオンステップ８１をステップ操作機構８２と共に示した図であり、図１２（Ａ）は車体左側から見た図であり、図１２（Ｂ）は車体前方から見た図である。
第４実施形態は、アクチュエータ９０が第３実施形態と同じであり、ステップ操作機構８２が第３実施形態と異なる。なお、上記各実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
ステップ操作機構８２のベース部８３は、第１実施形態と同様に、側面視で三角形の枠形状に形成され、三角形の最も下に位置する角部にピボット部８４を介してピリオンステップ８１を回動自在に支持する。これによって、ピリオンステップ８１は、中立位置から、足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持される。
また、ベース部８３には、ピリオンステップ８１より後方にて、ベース部８３から下方に延びるピボット部８３Ｋが一体に設けられ、このピボット部８３Ｋは、車幅方向に延びるピボット軸８３Ｌを介してアーム部８７を上下に揺動自在に支持する。
また、ベース部８３には、ピリオンステップ８１より後方にて、ベース部８３から下方に延びるピボット部８３Ｋが一体に設けられ、このピボット部８３Ｋは、車幅方向に延びるピボット軸８３Ｌを介してアーム部８７を上下に揺動自在に支持する。
このアーム部８７は、ピリオンステップ８１と別体に形成され、ピボット軸８３Ｌを基準にして前後方向に延び、ベース部８３の下方に配置される。このアーム部８７の前端部は、車体側面視でピリオンステップ８１の基端部８１Ｋまで延在し（図１２（Ａ）参照）、ピリオンステップ８１の基端部８１Ｋから車幅方向内側に延びる延長部８５Ｋ(図１２（Ｂ）参照)に、自在継手８８を介して連結されることで、ピリオンステップ８１と一体となる。このアーム部８７の揺動に応じてピリオンステップ８１が上記ピボット軸８４Ａを基準にして回動する。
上記アーム部８７の後端には、アクチュエータ９０が有する一対のケーブル９７（図１０）の一方が連結される。ここで、ケーブル９７は、ベース部８３の車幅方向内側を通って上方から下方に向けて配索され、先端がアーム部８７の後端に連結される。
以上の構成により、アクチュエータ９０によりケーブル９７が巻き取られると、アーム部８７の車幅方向外側の端部が上方に移動するので、アーム部８７を介してピリオンステップ８１が、中立位置から、足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動する。これにより、第１実施形態と同様のピリオンステップ８１の制御を適用することができ、第１実施形態等と同様に、パッセンジャーに対し、自動二輪車１の走行状況に応じたニーグリップを誘導可能になる等の各種効果を得ることができる。
以上の構成により、アクチュエータ９０によりケーブル９７が巻き取られると、アーム部８７の車幅方向外側の端部が上方に移動するので、アーム部８７を介してピリオンステップ８１が、中立位置から、足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動する。これにより、第１実施形態と同様のピリオンステップ８１の制御を適用することができ、第１実施形態等と同様に、パッセンジャーに対し、自動二輪車１の走行状況に応じたニーグリップを誘導可能になる等の各種効果を得ることができる。
また、アクチュエータ９０のケーブル９７のそれぞれを、ベース部８３の車幅方向内側を通してアーム部８７に連結したので、ケーブル９７及びケーブル９７とアーム部８７の連結部を車体外方から見えにくい位置に配置することができる。
また、アーム部８７は、ピリオンステップ８１の基端部８１Ｋから前後方向に延びるとともにベース部８３に揺動自在に支持され、アーム部８７におけるピリオンステップ８１と反対側の端部にケーブル９７を連結するので、アーム部８７を車体外方から見えにくい位置に配置することができる。
また、アーム部８７は、ピリオンステップ８１の基端部８１Ｋから前後方向に延びるとともにベース部８３に揺動自在に支持され、アーム部８７におけるピリオンステップ８１と反対側の端部にケーブル９７を連結するので、アーム部８７を車体外方から見えにくい位置に配置することができる。
（第５実施形態）
第５実施形態は、上述した自動二輪車１と異なる自動二輪車１に本発明を適用した場合を示している。
図１３は第５実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
この自動二輪車１は、エンジン６に水平対向六気筒型エンジンを搭載した大型の車両であり、パッセンジャーが着座する後シート４２が、ライダーが着座する前シート４１の後方に一段高く設けられ、また、パッセンジャー用の背もたれ部３３が設けられ、背もたれ部３３の背面に収納ボックス３４が設けられる。また、後シート４２の左右にはパッセンジャーが把持するグラブレール３５が設けられる。なお、上記実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
第５実施形態は、上述した自動二輪車１と異なる自動二輪車１に本発明を適用した場合を示している。
図１３は第５実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
この自動二輪車１は、エンジン６に水平対向六気筒型エンジンを搭載した大型の車両であり、パッセンジャーが着座する後シート４２が、ライダーが着座する前シート４１の後方に一段高く設けられ、また、パッセンジャー用の背もたれ部３３が設けられ、背もたれ部３３の背面に収納ボックス３４が設けられる。また、後シート４２の左右にはパッセンジャーが把持するグラブレール３５が設けられる。なお、上記実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
図１４は左側のピリオンステップ８１を周辺構成と共に示した斜視図である。
ピリオンステップ８１は、ピボットフレーム２３の後部に連結されるフレーム部２３Ｘの後方に連なるステップ支持体３６の車幅方向外側の側面３６Ａに対し、前後一対の支持部３７を介して上下に回動自在に取り付けられる。
ピリオンステップ８１は、前後一対の支持部３８を介して基端部８１Ｋが回動自在に支持される平板状のステップ部８５を有し、このステップ部８５の上部に、パッセンジャーの足全体を載置可能な足置き面８１Ａを形成する足置き部８６が設けられる。
このピリオンステップ８１を、前後一対の支持部３８を介して車体外側に開くことにより、ピリオンステップ８１が中立位置に保持され（図１４参照）、これとは逆に車体内側に閉じると、ピリオンステップ８１が車幅方向内側に折りたたまれて収納位置に保持される。この場合のピリオンステップ８１の操作は手動操作が可能である。
ピリオンステップ８１は、ピボットフレーム２３の後部に連結されるフレーム部２３Ｘの後方に連なるステップ支持体３６の車幅方向外側の側面３６Ａに対し、前後一対の支持部３７を介して上下に回動自在に取り付けられる。
ピリオンステップ８１は、前後一対の支持部３８を介して基端部８１Ｋが回動自在に支持される平板状のステップ部８５を有し、このステップ部８５の上部に、パッセンジャーの足全体を載置可能な足置き面８１Ａを形成する足置き部８６が設けられる。
このピリオンステップ８１を、前後一対の支持部３８を介して車体外側に開くことにより、ピリオンステップ８１が中立位置に保持され（図１４参照）、これとは逆に車体内側に閉じると、ピリオンステップ８１が車幅方向内側に折りたたまれて収納位置に保持される。この場合のピリオンステップ８１の操作は手動操作が可能である。
図１５は図１４の分解斜視図である。
図１５に示すように、本実施形態では、ステップ支持体３６が左右分割式に構成され、フレーム部２３Ｘから後方に延びるピボット軸２３Ｙを挟むように上記ステップ支持体３６を装着することにより、ステップ支持体３６を、上記ピボット軸２３Ｙを介して回動自在に支持する。なお、図中、符号３６Ｂは、左右分割式のステップ支持体３６を締結するための締結部材（例えば締結ボルト）が通る貫通孔であり、符号３６Ｃは、貫通孔３６Ｂに通された締結部材が締結される雌ねじである。また、図中、符号２３Ｚは、ピボット軸２３Ｙの後端に連結され、車体フレーム２に固定されるフレーム固定部である。
図１５に示すように、本実施形態では、ステップ支持体３６が左右分割式に構成され、フレーム部２３Ｘから後方に延びるピボット軸２３Ｙを挟むように上記ステップ支持体３６を装着することにより、ステップ支持体３６を、上記ピボット軸２３Ｙを介して回動自在に支持する。なお、図中、符号３６Ｂは、左右分割式のステップ支持体３６を締結するための締結部材（例えば締結ボルト）が通る貫通孔であり、符号３６Ｃは、貫通孔３６Ｂに通された締結部材が締結される雌ねじである。また、図中、符号２３Ｚは、ピボット軸２３Ｙの後端に連結され、車体フレーム２に固定されるフレーム固定部である。
上記ピボット軸２３Ｙは、車体前後方向に延びるので、ステップ支持体３６に支持されたピリオンステップ８１を、中立位置から足置き面８１Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持することができる。
つまり、ステップ支持体３６は、車体フレーム２の一部を構成するフレーム部２３Ｘに支持される上記ベース部８３、及び、ピボット軸２３Ｙを介してピリオンステップ８１を回動自在に支持する上記ピボット部８４を兼用している。
つまり、ステップ支持体３６は、車体フレーム２の一部を構成するフレーム部２３Ｘに支持される上記ベース部８３、及び、ピボット軸２３Ｙを介してピリオンステップ８１を回動自在に支持する上記ピボット部８４を兼用している。
ピリオンステップ８１を回動させるアクチュエータ９０は、ステップ支持体３６内に配置されるモータ９０Ｍを有し、このモータ９０Ｍの回転をステップ支持体３６の回転力に変換する不図示の変換機構（例えば偏心カム等）を介してステップ支持体３６を回転駆動する。これによって、ＥＣＵ１００がモータ９０Ｍを駆動制御することにより、第１実施形態と同じピリオンステップ８１の制御を適用できる。これにより、第１実施形態と同様に、パッセンジャーに対し、自動二輪車１の走行状況に応じたニーグリップを誘導可能になる等の各種効果を得ることができる。
また、車体フレーム２の一部を構成するフレーム部２３Ｘにピボット軸２３Ｙを設け、このピボット軸２３Ｙを介してピリオンステップ８１を回動自在に支持するので、ピリオンステップ８１を回動するステップ操作機構８２の外部の露出を抑えることができ、従来と同様の外観を得ることができる。
なお、上記ピボット軸２３Ｙにステップ支持体３６を回転自在に支持する構成に代えて、モータ９０Ｍの回転軸にステップ支持体３６を一体に連結し、回転軸の回転に応じてステップ支持体３６を一体回転させるように構成しても良い。
なお、上記ピボット軸２３Ｙにステップ支持体３６を回転自在に支持する構成に代えて、モータ９０Ｍの回転軸にステップ支持体３６を一体に連結し、回転軸の回転に応じてステップ支持体３６を一体回転させるように構成しても良い。
（第６実施形態）
第６実施形態は、メインステップ２８（ライダーステップ）に本発明を適用した場合を示す。なお、上記各実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
図１６は右側のメインステップ２８を周辺構成と共に示した図であり、図１７は左側のメインステップ２８を周辺構成と共に示した図である。
左右のメインステップ２８は、左右のピボットフレーム２３の後下部に支持されるベース部として機能する左右のメインステップホルダ２７に支持されている。各メインステップホルダ２７の上部にはヒールガード２７Ａが一体に形成され、ライダーがヒールガード２７Ａを介して自動二輪車１を押さえ易くし、且つ、ヒールガード２７Ａの内側に配置される部品（例えば、図１６中、ブレーキペダル２９に連動して作動するマスターシリンダ２９Ａ）をライダーの足からガードしている。
第６実施形態は、メインステップ２８（ライダーステップ）に本発明を適用した場合を示す。なお、上記各実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
図１６は右側のメインステップ２８を周辺構成と共に示した図であり、図１７は左側のメインステップ２８を周辺構成と共に示した図である。
左右のメインステップ２８は、左右のピボットフレーム２３の後下部に支持されるベース部として機能する左右のメインステップホルダ２７に支持されている。各メインステップホルダ２７の上部にはヒールガード２７Ａが一体に形成され、ライダーがヒールガード２７Ａを介して自動二輪車１を押さえ易くし、且つ、ヒールガード２７Ａの内側に配置される部品（例えば、図１６中、ブレーキペダル２９に連動して作動するマスターシリンダ２９Ａ）をライダーの足からガードしている。
各メインステップホルダ２７は、ピボットフレーム２３と車幅方向で重なる重なり部２７Ｋを一体に備え、この重なり部２７Ｋがピボット軸８４Ａを介して回動自在にピボットフレーム２３に連結される。より具体的には、重なり部２７Ｋは、ピボットフレーム２３の車幅方向内側に向けて前方に延びることで、メインステップ２８の前方にてピボットフレーム２３に車幅方向で重なり、車幅方向に延出するピボット軸８４Ａを基準にしてピボットフレーム２３が回動自在に支持される。このピボット軸８４Ａを基準にピボットフレーム２３が回動することにより、メインステップ２８が上下に移動する。
これにより、メインステップ２８の位置を上下に変えるステップ操作機構８２、つまり、メインステップ２８の高さを変えるステップ操作機構８２が構成される。
これにより、メインステップ２８の位置を上下に変えるステップ操作機構８２、つまり、メインステップ２８の高さを変えるステップ操作機構８２が構成される。
このステップ操作機構８２において、メインステップホルダ２７の重なり部２７Ｋ、及び、この重なり部２７Ｋに重なるピボットフレーム２３の領域のいずれか一方（本構成ではメインステップホルダ２７側）には、ピボット軸８４Ａを基準にした回動方向に沿って延びる長孔８４Ｎが形成され、他方（本構成ではピボットフレーム２３側）には、車幅方向に延びて長孔８４Ｎ内に配置される支持部８４Ｓが設けられる。
この長孔８４Ｎ及び支持部８４Ｓは、ピボットフレーム２３の回動範囲を規制する規制部８４Ｋとして機能し、メインステップ２８を、図１６及び図１７に実線で示すローポジションと、図１６及び図１７に二点鎖線で示すハイポジションとの間で高さ変更可能にする。なお、上記ローポジションは従来の乗車時の固定位置と同様である。
この長孔８４Ｎ及び支持部８４Ｓは、ピボットフレーム２３の回動範囲を規制する規制部８４Ｋとして機能し、メインステップ２８を、図１６及び図１７に実線で示すローポジションと、図１６及び図１７に二点鎖線で示すハイポジションとの間で高さ変更可能にする。なお、上記ローポジションは従来の乗車時の固定位置と同様である。
また、左右のメインステップホルダ２７の前下部には、上記ローポジションとハイポジションの範囲において、ピボットフレーム２３の車体内側へ延びるアーム部８７（被可動部）がそれぞれ一体に設けられ、各ピボットフレーム２３の車体内側面には、各アーム部８７を独立して作動させるアクチュエータ９０がそれぞれ配置される。
各アクチュエータ９０の可動部９０Ａは、各アーム部８７の上面に当接し、各アーム部８７を下方に押圧することにより、各メインステップ２８の高さを独立して可変するとともに、その高さを保持することができる。
各アクチュエータ９０の可動部９０Ａは、各アーム部８７の上面に当接し、各アーム部８７を下方に押圧することにより、各メインステップ２８の高さを独立して可変するとともに、その高さを保持することができる。
本実施形態においては、左右のアクチュエータ９０を含むステップ操作機構８２により、メインステップ２８の足置き面２８Ａを、車幅方向に沿う略水平面（フラット）に保持した状態で上下に高さ変更することができる。
各アクチュエータ９０を制御するＥＣＵ１００は、旋回操作があった場合に、車両の旋回方向とは反対側のステップ位置が高くなるようにアクチュエータ９０を制御する。より具体的には、ＥＣＵ１００は、車速センサ１０２の検出結果に基づいて車速が零か否かを判定し、車速が零でない場合に、車体の傾き（ロール角）、ロールレート（ロール角の所定時間当たりの変化量）、前輪５の舵角、ナビゲーション装置１０９からの特定の情報（走行先が旋回を伴う状況であることの情報や通知であり、例えば、急カーブの通知）に基づいて、旋回操作があったか否か（旋回操作の直前か否かも含む）を判定し、判定結果に応じて、旋回方向とは反対側のステップ位置を上記ハイポジションにし、他のステップ位置を上記ローポジションに維持する。それ以外の場合、つまり、旋回操作がない場合、車速が零の場合は、左右のメインステップ２８を、従来の乗車時の固定位置であるローポジションに維持する。
各アクチュエータ９０を制御するＥＣＵ１００は、旋回操作があった場合に、車両の旋回方向とは反対側のステップ位置が高くなるようにアクチュエータ９０を制御する。より具体的には、ＥＣＵ１００は、車速センサ１０２の検出結果に基づいて車速が零か否かを判定し、車速が零でない場合に、車体の傾き（ロール角）、ロールレート（ロール角の所定時間当たりの変化量）、前輪５の舵角、ナビゲーション装置１０９からの特定の情報（走行先が旋回を伴う状況であることの情報や通知であり、例えば、急カーブの通知）に基づいて、旋回操作があったか否か（旋回操作の直前か否かも含む）を判定し、判定結果に応じて、旋回方向とは反対側のステップ位置を上記ハイポジションにし、他のステップ位置を上記ローポジションに維持する。それ以外の場合、つまり、旋回操作がない場合、車速が零の場合は、左右のメインステップ２８を、従来の乗車時の固定位置であるローポジションに維持する。
以上説明したように、本実施の形態では、メインステップ２８の高さを変えるステップ操作機構８２を備え、ＥＣＵ１００が、自動二輪車１への旋回操作に応じて旋回方向とは反対側のメインステップ２８が高くなるように制御するので、旋回時の外側への荷重をかけやすい位置にメインステップ２８を移動させることができ、ライダーが外足荷重をかけやすくなり、踏ん張りやすくなる。これにより、ライダーに対し、自動二輪車１の走行状況に応じた適切な乗車姿勢を誘導することができる。
また、メインステップ２８を支持するメインステップホルダ２７を、メインステップ２８の高さが変更するようにピボットフレーム２３に揺動自在に支持するので、メインステップ２８の高さを変更するための専用部品を低減でき、簡易な構造にすることができる。
しかも、メインステップホルダ２７がピボットフレーム２３の車体内側に延出するアーム部８７を備え、ピボットフレーム２３の車体内側に、アーム部８７を作動させるアクチュエータ９０を配置するので、アクチュエータ９０を車体外方から見えにくい位置に配置することができる等の上記実施形態と同様の各種構造を得ることができる。
また、メインステップ２８を支持するメインステップホルダ２７を、メインステップ２８の高さが変更するようにピボットフレーム２３に揺動自在に支持するので、メインステップ２８の高さを変更するための専用部品を低減でき、簡易な構造にすることができる。
しかも、メインステップホルダ２７がピボットフレーム２３の車体内側に延出するアーム部８７を備え、ピボットフレーム２３の車体内側に、アーム部８７を作動させるアクチュエータ９０を配置するので、アクチュエータ９０を車体外方から見えにくい位置に配置することができる等の上記実施形態と同様の各種構造を得ることができる。
（第７実施形態）
第７実施形態は、メインステップ２８（ライダーステップ）に本発明を適用した場合の別の実施形態を示す。なお、左右のメインステップ２８のステップ位置を変えるステップ操作機構８２は左右で同一であり、以下、右側のみを説明する。なお、上記各実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
図１８は右側のメインステップ２８を周辺構成と共に車体右側から見た図であり、図１９は図１８を車体右前方から見た斜視図である。
メインステップホルダ２７は、締結部２７Ｔを介してピボットフレーム２３に締結固定され、ピボットフレーム２３に支持されるベース部として機能する。このメインステップホルダ２７には、メインステップ２８を後上方に向けて回動自在(待避自在)に支持するピボット部８４が設けられている。
第７実施形態は、メインステップ２８（ライダーステップ）に本発明を適用した場合の別の実施形態を示す。なお、左右のメインステップ２８のステップ位置を変えるステップ操作機構８２は左右で同一であり、以下、右側のみを説明する。なお、上記各実施形態の各部材に対応する部材は同一の符号を付して示し、異なる点を説明する。
図１８は右側のメインステップ２８を周辺構成と共に車体右側から見た図であり、図１９は図１８を車体右前方から見た斜視図である。
メインステップホルダ２７は、締結部２７Ｔを介してピボットフレーム２３に締結固定され、ピボットフレーム２３に支持されるベース部として機能する。このメインステップホルダ２７には、メインステップ２８を後上方に向けて回動自在(待避自在)に支持するピボット部８４が設けられている。
ピボット部８４は、車体前後方向に沿うとともに後下がりに傾斜するピボット軸８４Ａを介してメインステップ２８の基端部２８Ｋを回動自在に支持することにより、メインステップ２８の足置き面２８Ａを、車体直立時において車幅方向外側に延びる水平面とする中立位置と（図１８中、実線で示す位置）、車体直立時において車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面とする傾斜位置（図１８中、二点鎖線で示す位置）とに、メインステップ２８を回動自在に支持する。
メインステップ２８の基端部２８Ｋには、中立位置や傾斜位置においてメインステップホルダ２７の車体内側へ延びるアーム部８７（被可動部）が一体に設けられ、メインステップホルダ２７の車体内側面には、アーム部８７を独立して作動させるアクチュエータ９０がそれぞれ配置されている。
アクチュエータ９０の可動部９０Ａは、各アーム部８７の上面に当接し、各アーム部８７を下方に押圧することにより、メインステップ２８を、ピボット部８４を介して、上述した中立位置や傾斜位置にすることができる。
アクチュエータ９０の可動部９０Ａは、各アーム部８７の上面に当接し、各アーム部８７を下方に押圧することにより、メインステップ２８を、ピボット部８４を介して、上述した中立位置や傾斜位置にすることができる。
アクチュエータ９０によりメインステップ２８を、少なくとも足置き面２８Ａが車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持することにより、ライダーに対し、ニーグリップ（ライダーの場合、両膝で軽く燃料タンク９を挟む状態）を誘導することができる。
このため、第１実施形態のピリオンステップ８１の制御（ステップ傾斜制御）を、メインステップ２８の制御に適用することで、自動二輪車１への加速操作、減速操作、及び旋回操作に応じてメインステップ２８の足置き面２８Ａが、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるようにメインステップ２８の位置を変更するステップ傾斜制御を行うことができる。従って、ライダーに対し、自動二輪車１の走行状況に応じたニーグリップを誘導可能になる等の各種効果を得ることができる。
このため、第１実施形態のピリオンステップ８１の制御（ステップ傾斜制御）を、メインステップ２８の制御に適用することで、自動二輪車１への加速操作、減速操作、及び旋回操作に応じてメインステップ２８の足置き面２８Ａが、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるようにメインステップ２８の位置を変更するステップ傾斜制御を行うことができる。従って、ライダーに対し、自動二輪車１の走行状況に応じたニーグリップを誘導可能になる等の各種効果を得ることができる。
また、メインステップ２８を後上方に向けて待避自在に支持するピボット部８４を利用して、メインステップ２８の足置き面２８Ａを、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面とするので、この傾斜面にするための専用部品を不要にでき、簡易な構造にすることができる。
しかも、メインステップ２８がメインステップホルダ２７の車体内側に延出するアーム部８７を備え、メインステップホルダ２７の車体内側に、アーム部８７を作動させるアクチュエータ９０を配置するので、アクチュエータ９０を車体外方から見えにくい位置に配置することができる等の上記実施形態と同様の各種構造を得ることができる。
しかも、メインステップ２８がメインステップホルダ２７の車体内側に延出するアーム部８７を備え、メインステップホルダ２７の車体内側に、アーム部８７を作動させるアクチュエータ９０を配置するので、アクチュエータ９０を車体外方から見えにくい位置に配置することができる等の上記実施形態と同様の各種構造を得ることができる。
なお、本実施形態において、自動二輪車１への加速操作、及び減速操作のみ、メインステップ２８（ライダーステップ）の足置き面２８Ａを傾斜面にし、旋回操作時については足置き面２８Ａをフラットとなる中立位置に保持するようにしても良いし、或いは、自動二輪車１への減速操作時のみ、メインステップ２８（ライダーステップ）の足置き面２８Ａを傾斜面にするようにしても良い。要は、自動二輪車１への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じてメインステップ２８（ライダーステップ）の足置き面２８Ａを傾斜面にするようにし、自動二輪車１の走行状況に応じてニーグリップを誘導するようにすれば良い。
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形および応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、ＥＣＵ１００が、自動二輪車１の加速度（減速度を含む）、及び旋回量のいずれかに応じて、ピリオンステップ８１の足置き面８１Ａや、メインステップ２８の足置き面２８Ａの傾斜角度を変える制御を行うようにしても良い。この構成によれば、加速度や旋回量に応じてパッセンジャーに挙動の変化や度合いを伝えることができ、また、加速度や旋回量に応じたニーグリップを誘導することもできる。
例えば、上記実施形態において、ＥＣＵ１００が、自動二輪車１の加速度（減速度を含む）、及び旋回量のいずれかに応じて、ピリオンステップ８１の足置き面８１Ａや、メインステップ２８の足置き面２８Ａの傾斜角度を変える制御を行うようにしても良い。この構成によれば、加速度や旋回量に応じてパッセンジャーに挙動の変化や度合いを伝えることができ、また、加速度や旋回量に応じたニーグリップを誘導することもできる。
また、上記実施形態では、自動二輪車１への加速操作、減速操作、及び旋回操作に応じてステップ傾斜制御を行う場合を説明したが、加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じてステップ傾斜制御を行うようにしても良い。
また、上記実施形態では、自動二輪車１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、乗員（運転者、同乗者を含む）が足を載せるステップ２８、８１を備える鞍乗り型車両等の車両に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両は、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）等の三輪車両や四輪車両を含む車両である。また、車両のパワーユニットがエンジン６以外でも良く、例えば、モータでも良いことは勿論である。
また、上記実施形態では、自動二輪車１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、乗員（運転者、同乗者を含む）が足を載せるステップ２８、８１を備える鞍乗り型車両等の車両に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両は、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）等の三輪車両や四輪車両を含む車両である。また、車両のパワーユニットがエンジン６以外でも良く、例えば、モータでも良いことは勿論である。
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
２７ メインステップホルダ（ベース部）
２８ メインステップ（運転者用のステップ）
２８Ａ メインステップの足置き面
８１ ピリオンステップ（パッセンジャーステップ）
８１Ａ ピリオンステップの足置き面
８２ ステップ操作機構
８３ ベース部
８４ ピボット部
８７ アーム部（被可動部）
９０ アクチュエータ
９０Ａ 可動部
９７ ケーブル
９８ ドラム
１００ ＥＣＵ（制御部）
２ 車体フレーム
２７ メインステップホルダ（ベース部）
２８ メインステップ（運転者用のステップ）
２８Ａ メインステップの足置き面
８１ ピリオンステップ（パッセンジャーステップ）
８１Ａ ピリオンステップの足置き面
８２ ステップ操作機構
８３ ベース部
８４ ピボット部
８７ アーム部（被可動部）
９０ アクチュエータ
９０Ａ 可動部
９７ ケーブル
９８ ドラム
１００ ＥＣＵ（制御部）
Claims (13)
- 乗員が足を載せるステップ（２８、８１）を備える車両において、
ステップ位置を変えるステップ操作機構（８２）と、
前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記ステップ（２８、８１）の位置を変更する制御部（１００）と、
を備えることを特徴とするステップを備える車両。 - 前記ステップ操作機構（８２）は、運転者用のステップ（２８）の高さを変える機構であり、
前記制御部（１００）は、前記車両の旋回方向とは反対側のステップ位置が高くなるように制御することを特徴とする請求項１に記載のステップを備える車両。 - 前記ステップ操作機構（８２）は、運転者用のステップ（２８）を回動させる機構であり、
前記制御部（１００）は、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記運転者用のステップ（２８）の足置き面（２８Ａ）が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるように前記ステップ（２８）を回動させるステップ傾斜制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のステップを備える車両。 - 前記ステップ操作機構（８２）は、パッセンジャーが足を載せるパッセンジャーステップ（８１）を回動させる機構であり、
前記制御部（１００）は、前記車両への加速操作、減速操作、及び旋回操作の少なくともいずれかに応じて、前記パッセンジャーステップ（８１）の足置き面（８１Ａ）が、車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となるように前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるステップ傾斜制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のステップを備える車両。 - 前記制御部（１００）は、車速が零の場合において、前記車両のクラッチが動力伝達遮断であって、前記車両の変速段がニュートラルポジション以外のときに発進準備状態と判定し、前記発進準備状態と判定すると、前記ステップ傾斜制御を行い、前記発進準備状態でないと判定しているときは、前記足置き面（８１Ａ）がフラットとなる中立位置に前記パッセンジャーステップ（８１）を移動する制御を行うことを特徴とする請求項４に記載のステップを備える車両。
- 前記制御部（１００）は、車速が零以外の場合において、前記車両の加速度が所定以上の正の加速度のとき、及び、所定未満の負の加速度のときに、前記ステップ傾斜制御を行い、前記車両の加速度が所定範囲内に収まるときに、前記足置き面（８１Ａ）がフラットとなる中立位置に前記パッセンジャーステップ（８１）を移動する制御を行うことを特徴とする請求項４又は５に記載のステップを備える車両。
- 前記ステップ傾斜制御においては、前記車両の加速度、及び旋回量のいずれかに応じて前記足置き面（８１Ａ）の傾斜角度を変えることを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載のステップを備える車両。
- 前記ステップ操作機構（８２）は、前記車両に支持されるベース部（８３）と、前記ベース部（８３）に対し、前記パッセンジャーステップ（８１）を回動自在に支持するピボット部（８４）と、前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるアクチュエータ（９０）とを備え、
前記ピボット部（８４）は、前記パッセンジャーステップ（８１）を、少なくとも足置き面（８１Ａ）が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持し、
前記パッセンジャーステップ（８１）には、前記アクチュエータ（９０）によって可動される被可動部（８７）が一体に設けられることを特徴とする請求項４乃至７のいずれかに記載のステップを有する車両。 - 前記ピボット部（８４）は、前記パッセンジャーステップ（８１）を収納位置に回動自在であり、
前記パッセンジャーステップ（８１）が前記収納位置に向けて回動すると、前記被可動部（８７）が、前記アクチュエータ（９０）の可動部（９０Ａ）から離間することを特徴とする請求項８に記載のステップを有する車両。 - 前記アクチュエータ（９０）の可動部（９０Ａ）は、前記ベース部（８３）よりも車体内側に配置され、
前記ピボット部（８４）よりも車体内側に前記被可動部（８７）が延出するととともに、前記ピボット部（８４）から車体外側に前記パッセンジャーステップ（８１）が延出することを特徴とする請求項９に記載のステップを有する車両。 - 前記ステップ操作機構（８２）は、前記車両に支持されるベース部（８３）と、
前記ベース部（８３）に対し、前記パッセンジャーステップ（８１）を、少なくとも足置き面（８１Ａ）が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持する第１のピボット部（８３）と、
前記ベース部（８３）に対し、前記パッセンジャーステップ（８１）を、前記第１のピボット部（８３）と異なる方向に回動自在に支持する第２のピボット部（８９）と、
前記第１のピボット部（８３）を介して前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるアクチュエータ（９０）とを備え、
前記パッセンジャーステップ（８１）には、前記アクチュエータ（８１）によって可動される被可動部（８７）が一体に設けられることを特徴とする請求項４乃至７のいずれかに記載のステップを有する車両。 - 前記ステップ操作機構（８２）は、前記車両に支持されるとともに前記パッセンジャーステップ（８１）を回動自在に支持するベース部（８３）と、
前記パッセンジャーステップ（８１）を、少なくとも足置き面（８１Ａ）が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持するピボット部（８４）と、
前記ベース部（８３）の下方にて前記ベース部（８３）に回動自在に支持され、前記ピボット部（８４）を介して前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させる被可動部（８７）と、
前記被可動部（８７）を介して前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるアクチュエータ（９０）とを備え、
前記アクチュエータ（９０）は、左右の前記パッセンジャーステップ（８１）に接続される各ケーブル（９７）を巻き取るドラム（９８）を有し、前記ケーブル（９７）のそれぞれを、前記ベース部（８７）の下方を通して前記被可動部（８７）に連結したことを特徴とする請求項４乃至７のいずれかに記載のステップを有する車両。 - 前記ステップ操作機構（８２）は、前記車両に支持されるとともに前記パッセンジャーステップ（８１）を回動自在に支持するベース部（８３）と、
前記パッセンジャーステップ（８１）を、少なくとも足置き面（８１Ａ）が車体外側位置を車体内側位置よりも車体上方に高くした傾斜面となる側に回動自在に支持するピボット部（８４）と、
前記ベース部（８３）の下方にて前記ベース部（８３）に回動自在に支持され、前記ピボット部（８４）を介して前記パッセンジャーステップを回動させる被可動部（８７）と、
前記被可動部（８７）を介して前記パッセンジャーステップ（８１）を回動させるアクチュエータ（９０）とを備え、
前記アクチュエータ（９０）は、左右の前記パッセンジャーステップ（８１）に接続される各ケーブル（９７）を巻き取るドラム（９８）を有し、前記ケーブル（９７）のそれぞれを、前記ベース部（８３）の車幅方向内側を通して前記被可動部（８７）に連結したことを特徴とする請求項４乃至７のいずれかに記載のステップを有する車両。
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