JP2016060384A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】センサ素子と検出対象との間のエアギャップをより小さく設定できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】たとえば、２次衝突時、インプットシャフト２３ａとトーションバー２３ｃとの連結はピン２３ｄが折れることにより解除され、インプットシャフト２３ａは隙間２３ｆに挿入可能となる。インプットシャフト２３ａの外周面には多極磁石５１が設けられている。インプットシャフト２３ａおよびロアシャフト２３ｂの間にはそれぞれ第１，第２回転ヨーク５２，５３が設けられている。これら第１，第２回転ヨーク５２，５３は軸ｍ方向において多極磁石５１を挟んでいる。第１，第２回転ヨーク５２，５３の外周面に対して、エアギャップを介して第１，第２固定ヨーク５４，５５が設けられている。ホール素子５６は、第１，第２固定ヨーク５４，５５の間に設けられるため、よりエアギャップを小さく設定できる。【選択図】図２

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

車両へ衝撃荷重が作用した場合に、運転者がステアリングホイールへと衝突する、いわゆる２次衝突が起きる。２次衝突を緩和するために、たとえば特許文献１に示すように、一定以上の衝撃が加わった際には、ステアリングシャフトの構成要素であるインプットシャフトがその軸方向に移動することによって、衝撃を吸収する衝撃吸収式の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が開発されている。たとえば、衝撃により移動するインプットシャフトは、センサハウジングに設けられるトルクセンサの内側に進入する。

特開２０１３−２３３８７９号

ところが、インプットシャフトをトルクセンサの内部に進入させる構成を採用する場合、ロアシャフトの外側にはインプットシャフトが入り込むためのスペースが設けられる。このため、トルクセンサのセンサ素子と、その検出対象であるロアシャフトの間にエアギャップと呼ばれるインプットシャフトの肉厚分のスペースが生じる。たとえば、センサ素子に磁気検出素子を用いる場合には、検出対象との距離が離れるほどセンサ素子の検出精度が低下する。そのため、センサ素子と検出対象との間のエアギャップをより小さく設定することができる構成が望まれている。

上記目的を達成しうる電動パワーステアリング装置は、一端が開口し他端が閉じた第１の中空部を有する第１のシャフトと、一端が開口し他端が閉じた第２の中空部を有する第２のシャフトと、前記第１のシャフトと前記第２のシャフトとを連結するトーションバーと、前記第１および第２のシャフトの外周面の近傍に設けられて操舵トルクの印加に伴う前記第１のシャフトと前記第２のシャフトとの相対的位置変化を検出するセンサと、を有している。前記トーションバーの第１の端部は前記第１の中空部に挿入された状態に保持される一方、前記トーションバーの第２の端部は前記第２の中空部の内底面に固定されている。前記第１の中空部に対する前記トーションバーの保持状態が解除されるとき、前記第１のシャフトは前記第２の中空部の内周面と前記トーションバーの外周面との間に形成される空間に進入可能となる。

この構成によれば、第２のシャフトは第１のシャフトを挿入するための空間を有しているため、第１の中空部に対するトーションバーの保持状態が解除されることにより、第２のシャフトは第１のシャフトに挿入または引き抜き方向への移動が可能である。センサは第１のシャフトと第２のシャフトの近傍でそれらの相対的位置変化を検出することができる。従来であれば、第１のシャフトの厚さだけセンサは第２のシャフトから離れた位置に設けられていたため、エアギャップは第１のシャフトの厚み分だけ大きくなっていた。本実施形態では、センサを検出対象により近い位置に設けることができ、センサと検出対象との間のエアギャップを小さく設定することができる。

前記センサは、前記第１のシャフトまたは前記第２のシャフトの外周面に設けられて磁気を発生させる環状の磁石と、前記第１のシャフトと前記第２のシャフトとの相対的位置変化に伴う前記磁気の変化に対応した電気信号を生成する磁気検出素子と、を有していてもよい。

この構成によれば、第１のシャフトおよび第２のシャフトの相対的位置変化による磁気の変化を磁気検出素子は検出して、磁気の変化に対応した電気信号を生成することができる。特に磁気検出素子の場合は、磁気は距離の２乗に反比例して減衰するため、エアギャップが大きいほど磁気検出素子の検出精度は低くなる。磁気検出素子を採用する場合に、エアギャップを小さく設定することは精度を向上させる上での効果が大である。

前記トーションバーと前記第１のシャフトとの間には、前記トーションバーの第１の端部を前記第１の中空部に挿入された状態に保持する保持部材を設けている。前記第１のシャフトに対して前記空間に対する進入方向へ向けた、前記保持部材による保持状態を解除する外力が印加されるとき、前記保持部材による前記第１の中空部に対する前記トーションバーの保持状態が解除される。

この構成によれば、保持解除部の保持状態を解除する外力が印加されると、第１のシャフトは空間に進入する。外力の発生原因としては、たとえば、２次衝突が挙げられる。２次衝突に起因して、運転者がステアリングホイールに衝突しても、第１のシャフトが空間に進入することにより、運転者に負荷が加わることを軽減することができる。第１のシャフトの挿入分だけ、ステアリングホイールが本来の位置から第１のシャフトの挿入方向へ移動するからである。

前記保持部材は、前記第１のシャフトと前記トーションバーの第１の端部との半径方向に打ち込まれることにより前記第１のシャフトと前記トーションバーとを連結するピンである。前記外力として、前記ピンの破壊強度を超える外力が印加されるとき、前記ピンが破壊されることにより前記第１の中空部に対する前記トーションバーの保持状態が解除される。

前記第１のシャフトの内周面と前記トーションバーの内周面との境界において、前記第１のシャフトの内周面および前記トーションバーの外周面の少なくとも一方におけるピンの近傍には凹部が設けられることが好ましい。

これらの構成によれば、保持解除部としてピンを設けることにより、第１のシャフトとトーションバーの第１の端部とを連結することができる。さらに、凹部が設けられることにより、ピンが曲がって折れやすくすることができる。このようにして設けられた保持解除部の保持状態を解除する外力が印加された場合には、第１の中空部に対するトーションバーの保持状態が解除される。

前記磁石は、前記第２のシャフトの外径よりも細い前記第１のシャフトの外周面に対して前記第１のシャフトの軸線方向に沿って摺動可能に設けられることが好ましい。前記磁石は、前記第１のシャフトが前記空間へ挿入される際、前記第２のシャフトの開口端面に当接することにより前記第１のシャフトの挿入方向への移動が抑制され、前記第１のシャフトの外周面に対して前記第１のシャフトの軸線方向に沿って相対的に摺動することによって前記第１のシャフトの挿入を妨げるブレーキとして働く。

この構成によれば、第１のシャフトが挿入方向へ移動する際に、磁石と第１のシャフトとの間に摩擦力が生じる。この摩擦力は第１のシャフトの挿入を妨げる方向に働き、第１のシャフトの挿入方向への移動を抑制する。第１のシャフトに加わる外力を吸収あるいは減衰させることができる。

前記第１のシャフトの外周面および前記第２のシャフトの内周面の少なくとも一方には、テーパ面を有している。前記テーパ面を前記第１のシャフトの外周面に設けるとき、前記テーパ面は、前記第１のシャフトの開口している一端に近づくにつれて縮径し、前記テーパ面を前記第２のシャフトの内周面に設けるとき、前記テーパ面は前記第２のシャフトの開口している一端に近づくにつれて拡径する。

この構成によれば、テーパ面は第１のシャフトが空間に挿入される際のガイドとして働く。そのため、円滑に第１のシャフトを空間に挿入することができる。
前記空間には、流体であるガスが封入されている。前記第１のシャフトが前記空間に挿入されることに伴い、前記ガスが圧縮されて生じる反力により前記第１のシャフトの挿入方向への移動が抑制される。

この構成によれば、第１のシャフトが挿入されるための空間にガスが封入されることにより、第１のシャフトが空間に挿入される際に、ガスの圧縮により反力が生じる。この反力は、ガスの圧縮を妨げる方向に働くため、第１のシャフトが空間に挿入されることを抑制する。この反力により、第１のシャフトに加わる外力が吸収あるいは減衰される。

前記流体としてガスを採用する場合、前記第２のシャフトの外周面と内周面を貫通するように安全弁が設けられることが好ましい。前記ガスが圧縮されることにより前記空間の圧力が前記安全弁の規定値以上になった場合、前記安全弁が開放されることにより、前記空間内部の前記流体が外部に放出される。

この構成によれば、第１のシャフトが空間に挿入されることによりガスが圧縮された場合、空間での圧力が高まりすぎると、それ以上インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入されなくなりうる。空間内の圧力が安全弁の規定値以上になったとき、安全弁が開くことにより空間内のガスが外部へ放出される。これにより、空間内部の圧力を下げることができる。そのため、衝撃吸収ストロークを十分に確保することができる。

前記空間には流体であるオイルが封入されていてもよい。前記第２のシャフトの外周面にはオリフィスが設けられている。
流体としては、具体的にはオイルやガスが用いられる。たとえば、オイルの粘性抵抗によって、保持解除部の保持状態を解除するような外力を減衰させることができる。

前記流体に外的要因を加えることで前記流体の特性を変化させることにより、前記流体による衝撃吸収性を制御することも可能である。
この構成によれば、たとえば電気などの外的要因によって流体の圧縮特性などを変化させることにより、衝撃吸収特性をコントロールすることができる。

前記第１のシャフトおよび前記第２のシャフトのいずれか一方の軸方向端部にはステアリングホイールが設けられている。前記第１のシャフトが前記空間に対して相対的に挿入方向または引き抜き方向へ移動されることにより、ステアリングホイールの軸方向における位置が変更される。

この構成によれば、第１のシャフトが挿入または引き抜き方向に移動されることによって、第１のシャフトの軸上に設けられているステアリングホイールを軸方向に移動することができる。そのため、運転者の要求に応じてテレスコピックステアリングとして用いることが可能となる。

前記空間における前記第１の中空部の内底面と第２のシャフトの開口端面との間には、前記トーションバーが挿通された状態でスプリングを設けてもよい。前記スプリングは、前記第１のシャフトが前記挿入方向へ移動されるときは、当該挿入方向への移動を緩和する方向へ向けた弾性力を発揮し、前記引き抜き方向へ移動されるときは、当該引き抜き方向への移動を補助する方向へ向けた弾性力を発揮することにより、ステアリングホイールの軸方向の移動をアシストする。

この構成によれば、スプリングの弾性力により、ステアリングホイールの軸方向への移動がアシストをされる。このため、運転者はステアリングホイールの位置調節を円滑に行うことが可能である。

前記第１のシャフトが前記空間に対する挿入方向または引き抜き方向へ移動されることにより、前記トーションバーの捩ることのできる有効長を調節可能とされている。
この構成によれば、第１のシャフトを第２のシャフトに挿入する量を調節することにより、トーションバーの捩ることのできる有効長を変更することができる。そのため、運転者の好みに応じたステアリングホイールの剛性感に設定することができる。

本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、センサ素子と検出対象との間のエアギャップをより小さく設定することができる。

一実施の形態におけるステアリング装置の構成を示すブロック図。 （ａ）一実施形態におけるコラムシャフトの概略図、（ｂ）一実施形態におけるインプットシャフトとトーションバーの接続部分の拡大図、（ｃ）一実施形態におけるコラムシャフトの概略図。 一実施の形態におけるコラムシャフトの概略図。 一実施の形態におけるコラムシャフトの概略図。 （ａ）一実施の形態におけるコラムシャフトの概略図、（ｂ）一実施の形態におけるコラムシャフトの概略図。 一実施形態におけるコラムシャフトの概略図。 一実施形態におけるコラムシャフトの概略図。

以下、車両の電動パワーステアリング装置の一実施形態について説明する。ここでは、いわゆるデュアルピニオンアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＤＰ−ＥＰＳ）を例に挙げる。

図１に示すように、ＥＰＳ１０は運転者のステアリングホイール２１の操作に基づいて転舵輪２９を転舵させる操舵機構２０、運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構３０、およびステアリングホイール２１に付与される操舵トルクを検出するトルクセンサ５０を備えている。

操舵機構２０は、ステアリングホイール２１およびステアリングホイール２１と一体回転するステアリングシャフト２２を備えている。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１と連結されたコラムシャフト２３と、コラムシャフト２３の下端部に連結されたインターミディエイトシャフト２４、およびインターミディエイトシャフト２４の下端部に連結された第１ピニオンシャフト２５を有している。第１ピニオンシャフト２５の下端部は、第１ピニオンシャフト２５に交わる方向へ延びるラックシャフト２６（正確にはそのラック歯２６ａ）に噛合っている。したがって、ステアリングシャフト２２の回転運動は、第１ピニオンシャフト２５およびラックシャフト２６からなる第１ラックアンドピニオン機構２７を介してラックシャフト２６の軸方向の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト２６の両端にそれぞれ連結されたタイロッド２８を介して左右の転舵輪２９にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪２９の転舵角が変化する。

アシスト機構３０は、アシスト力の発生源であるモータ３１、モータ３１に連結されるウォームシャフト３２、ウォームシャフト３２と噛み合うウォームホイール３３、およびウォームホイール３３と一体的に回転する第２ピニオンシャフト３４、およびモータ３１を制御するＥＣＵ４０を備えている。第２ピニオンシャフト３４の下端部はラックシャフト２６（正確にはそのラック歯２６ｂ）に噛合っている。したがって、第２ピニオンシャフト３４の回転運動は、第２ピニオンシャフト３４およびラックシャフト２６からなる第２ラックアンドピニオン機構２７ａを介してラックシャフト２６の軸方向の往復直線運動に変換される。すなわち、モータ３１によりラックシャフト２６の軸方向のアシスト力が付与されることにより、運転者のステアリング操作は補助される。ＥＣＵ４０は、たとえばアシスト機構３０の構成要素を収容するハウジングに設けられ、トルクセンサ５０の検出結果に基づいてモータ３１を制御する。

トルクセンサ５０は、コラムシャフト２３に設けられている。トルクセンサ５０は、運転者のステアリング操作に伴いステアリングシャフト２２に付与される操舵トルクτを検出する。

図２（ａ）に示すように、コラムシャフト２３は、ステアリングホイール２１側のインプットシャフト２３ａと、インターミディエイトシャフト２４側のロアシャフト２３ｂとを、トーションバー２３ｃの両端に接続した構造からなる。インプットシャフト２３ａおよびロアシャフト２３ｂはそれぞれ一端が開口した中空状の円筒をなしている。インプットシャフト２３ａおよびロアシャフト２３ｂはそれぞれ中空部２３ａｈ，２３ｂｈを有している。これら中空部２３ａｈ，２３ｂｈは、インプットシャフト２３ａおよびロアシャフト２３ｂの一端に開放されている。また、トーションバー２３ｃは中実状の棒からなる。インプットシャフト２３ａの内径はトーションバー２３ｃの外径よりわずかに大きく設定され、インプットシャフト２３ａの外径はロアシャフト２３ｂの中空部２３ｂｈの内径よりわずかに小さく設定されている。ロアシャフト２３ｂの中空部２３ｂｈにはトーションバー２３ｃが挿入されている。トーションバー２３ｃは、中空部２３ｂｈの内底面に固定されている。なお、トーションバー２３ｃは、ロアシャフト２３ｂと同軸である。インプットシャフト２３ａの中空部２３ａｈ側の端部が、ロアシャフト２３ｂの中空部２３ｂｈに挿入されることにより、トーションバー２３ｃはインプットシャフト２３ａの中空部２３ａｈに挿入されている。ただし、インプットシャフト２３ａはロアシャフト２３ｂに完全には挿入されず、インプットシャフト２３ａとロアシャフト２３ｂ（中空部２３ｂｈの内底面）との間には、それらの軸方向において隙間２３ｆが存在する。また、そのときトーションバー２３ｃとインプットシャフト２３ａ（中空部２３ａｈ）との間には、それらの軸方向において隙間２３ｇが存在する。隙間２３ｆおよび隙間２３ｇは、インプットシャフト２３ａをロアシャフト２３ｂに挿入するためのスペースである。インプットシャフト２３ａの外周面はロアシャフト２３ｂの内周面と接触している。トーションバー２３ｃの外周面はインプットシャフト２３ａの内周面と接触している。インプットシャフト２３ａはロアシャフト２３ｂに対して相対的に回転する。

図２（ｂ）に示すように、インプットシャフト２３ａおよびトーションバー２３ｃはたとえば金属製のピン２３ｄによって固定されている。ピン２３ｄは、インプットシャフト２３ａとトーションバー２３ｃとをそれらの半径方向（軸ｍに垂直な方向）に貫通するピン孔２３ｈに圧入されている。ピン２３ｄによってインプットシャフト２３ａの軸ｍ方向の移動が規制される。インプットシャフト２３ａの内周面において、ピン孔２３ｈの開口付近には、凹部２３ｅが設けられている。凹部２３ｅは軸ｍ方向における中空部２３ｂｈに対するインプットシャフト２３ａの挿入方向と反対側に（図中の右側）に設けることが好ましい。凹部２３ｅは、インプットシャフト２３ａに対してロアシャフト２３ｂへ向けた荷重Ｐが作用した際に、ピン２３ｄが折れ曲がるためのスペースとして働く。凹部２３ｅの形状は、たとえば曲面が設定される。

図２（ａ）に示すように、インプットシャフト２３ａの外周面には、Ｎ極およびＳ極の各磁極が周方向に交互に配置される円筒状の多極磁石５１が設けられている。多極磁石５１はインプットシャフト２３ａの外周面に圧入状態で固定されている。また、インプットシャフト２３ａの外周面には円筒状の第１回転ヨーク５２が、ロアシャフト２３ｂの外周面には円筒状の第２回転ヨーク５３が圧入状態で固定されている。第１回転ヨーク５２と第２回転ヨーク５３は、多極磁石５１を軸ｍ方向において挟むように、かつ隙間を空けて互いに対向して設けられている。そのため、多極磁石５１、第１回転ヨーク５２はインプットシャフト２３ａと一体回転する。第２回転ヨーク５３はロアシャフト２３ｂと一体となって回転する。ロアシャフト２３ｂおよび第２回転ヨーク５３は、多極磁石５１に対して摺動回転する。

第１回転ヨーク５２の外周面に対してわずかな隙間（エアギャップ）を隔てて円筒状の第１固定ヨーク５４が設けられ、第２回転ヨーク５３の外周面に対してわずかな隙間（エアギャップ）を隔てて円筒状の第２固定ヨーク５５が設けられている。第１および第２固定ヨーク５４，５５は軸ｍ方向において互いに対向している。第１固定ヨーク５４および第２固定ヨーク５５は、たとえば図示しないセンサハウジングに設けられる。そして、第１固定ヨーク５４と第２固定ヨーク５５の間（正確には、それらの外周面に設けられた２つの突片の間）には、磁気検出素子（センサ素子）の一例としてのホール素子５６が設けられている。ホール素子５６の検出対象はインプットシャフト２３ａとロアシャフト２３ｂとの相対的な回転変位に対応して磁束密度を変化させる第１および第２回転ヨーク５２，５３である。

以上、説明した本実施形態の電動パワーステアリング装置の作用について説明する。
ステアリングホイール２１が回転操作されると、インプットシャフト２３ａに操舵トルクτが作用する。操舵トルクτがトーションバー２３ｃを介してインプットシャフト２３ａからロアシャフト２３ｂに伝達される際に、トーションバー２３ｃには捩れ変形が生じる。インプットシャフト２３ａとロアシャフト２３ｂとの間に相対的な回転変位が生じると、第１および第２回転ヨーク５２，５３と多極磁石５１の位置関係が変化し、第１および第２ヨーク５４，５５へ作用する磁束密度も変化する。そのため、ホール素子５６へ作用する磁束密度も変化するので、作用する磁束密度に対応してホール素子５６から出力されるホール電圧が変化する。ホール電圧からＥＣＵ４０はトーションバー２３ｃの捩れ角を演算する。

インプットシャフト２３ａとロアシャフト２３ｂとの回転変位に対応して多極磁石５１から第１および第２回転ヨーク５２，５３に付与される磁束密度は、第１および第２回転ヨーク５２，５３からわずかに隔てて配置されている第１および第２固定ヨーク５４，５５へとエアギャップがほとんどない状態で作用する。

ここで、たとえばロアシャフト２３ｂとホール素子５６との間にインプットシャフト２３ａが入る構成を採用することも考えられるところ、この場合には第１および第２回転ヨーク５２，５３と第１および第２固定ヨーク５４，５５との間に、インプットシャフト２３ａの厚み分だけエアギャップを設ける必要がある。この点、本実施形態では、インプットシャフト２３ａの厚みによるエアギャップは存在しない。そのため、第１および第２固定ヨーク５４，５５の間に設けられているホール素子５６には、エアギャップがほとんどない状態で第１および第２回転ヨーク５２，５３で生じた磁束密度が作用する。そのため、トーションバー２３ｃの捩れ角を精度よく検出することができる。

特にセンサ素子として磁気検出素子を用いる場合に、エアギャップが小さいことは重要である。磁気検出素子が検出する物理量である磁束密度は、距離の２乗に反比例するためである。検出対象との距離が離れてしまうと、より小さな磁束密度の変化を検出しなければならなくなる。そのため、ノイズなどで磁束密度にある誤差が加わった場合には、磁気検出素子の検出結果へのノイズの影響はより大きくなる。

たとえば車両が前方の障害物と衝突すると、その反作用として車両の運転者を前方へ押し出す力が作用する。そのため、車両の運転者がステアリングホイール２１に衝突する、いわゆる２次衝突が発生する。２次衝突により、ステアリングホイール２１に荷重Ｐが作用したのち、インプットシャフト２３ａへ荷重Ｐが作用する。

トーションバー２３ｃはロアシャフト２３ｂに固定されており、ロアシャフト２３ｂはインターミディエイトシャフト２４および第１ピニオンシャフト２５を介してラックハウジング２６ｃに支持されている。このため、基本的にロアシャフト２３ｂの位置は変化しない。そのため、図２（ｂ）に示すように、２次衝突などによって荷重Ｐがインプットシャフト２３ａに作用した場合、インプットシャフト２３ａとトーションバー２３ｃを固定しているピン２３ｄにはせん断応力が作用する。荷重Ｐが一定以上であるとき、ピン２３ｄは破壊される。インプットシャフト２３ａに設けられた凹部２３ｅにより、せん断応力が作用したときに、ピン２３ｄは壊れやすい。この凹部２３ｅは荷重Ｐが作用したときに、ピン２３ｄが変形することのできるスペースとして働く。凹部２３ｅが設けられているためその部分にはインプットシャフト２３ａの中実部分が存在しないので、荷重Ｐが作用したときにピン２３ｄはインプットシャフト２３ａを押しのけて変形しなくてよい。そのため、凹部２３ｅを設けない場合よりもピン２３ｄを折れやすくすることができる。荷重Ｐが作用したときにピン２３ｄが壊れるように凹部２３ｅの形状を設定することにより、衝撃吸収し始める荷重Ｐをコントロールすることができる。

そのため、通常時はピン２３ｄによって規制されていたインプットシャフト２３ａの軸ｍ方向の移動は、ピン２３ｄが破壊されることによって可能となる。さらに、隙間２３ｆおよび隙間２３ｇが形成されているため、インプットシャフト２３ａが軸ｍ方向に伸縮するスペースも確保されている。そのため２次衝突時に一定以上の荷重Ｐが作用した場合には、図２（ｃ）に示すように、インプットシャフト２３ａはロアシャフト２３ｂの内部に進入する。

このとき、トーションバー２３ｃは、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入される際のガイドとしても働き、インプットシャフト２３ａは隙間２３ｆへと円滑に挿入される。インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入されることに伴い、インプットシャフト２３ａの外周面とロアシャフト２３ｂの内周面との間には摩擦力が生じる。また、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入されることに伴い、インプットシャフト２３ａの内周面とトーションバー２３ｃの外周面との間にも摩擦力が生じる。これらの摩擦力は、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入されるのを妨げる方向に作用する。そのため、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入されるにつれて、インプットシャフト２３ａに作用する荷重Ｐは低減（減衰）されて、運転者への負荷（衝撃の反作用として作用する荷重）が軽減される。

さらに、多極磁石５１によっても荷重Ｐを軽減することが期待できる。インプットシャフト２３ａに荷重Ｐが作用した際、多極磁石５１の軸ｍ方向への移動はロアシャフト２３ｂによって規制される。このため、インプットシャフト２３ａは多極磁石５１の内周面に対して摺動しながらロアシャフト２３ｂに進入する。ピン２３ｄが壊れてインプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入されはじめると、多極磁石５１とインプットシャフト２３ａとの間には摩擦力が生じる。この摩擦力も、インプットシャフト２３ａの挿入を妨げる方向に作用する。図２（ｃ）に示すようにインプットシャフト２３ａは、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂの底面に衝突するまでに停止することが好ましい。

本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）センサ素子と検出対象であるロアシャフトの間にインプットシャフトの肉厚分のエアギャップが存在する従来の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置と比べて、エアギャップをより小さく設定することが可能となる。従来の衝撃吸収式電動パワーステアリング装置であれば、インプットシャフト２３ａの厚み分だけエアギャップが大きくなる。エアギャップは小さく設定するほど、磁束密度は減衰せずにホール素子等の磁気検出素子に作用する。このため、検出精度をより向上させることができる。

（２）一定以上の荷重Ｐが作用した際に、ピン２３ｄが壊れることにより、インプットシャフト２３ａはロアシャフト２３ｂに挿入することができるようになる。インプットシャフト２３ａが挿入されることにより、衝撃吸収するためのストロークをより長く確保することができる。また、一定の衝撃吸収ストロークを確保するために別個に衝撃吸収機構を設けなくてもよいため、ステアリングシャフト２２の長さを短く設定することができ、ＥＰＳ１０を小型化することができる。そのため、車両スペースをより有効に活用することができる。

（３）衝撃吸収ストローク中に作用するインプットシャフト２３ａとロアシャフト２３ｂの間に作用する摩擦力により、２次衝突による衝撃を吸収することができる。さらに、多極磁石５１とインプットシャフト２３ａの間に作用する摩擦力により、２次衝突による衝撃を吸収することができる。そのため、運転者へと作用する負荷をより軽減することができる。

＜第２の実施形態＞
次に、電動パワーステアリング装置の第２実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。

図３に示すように、一例として、ロアシャフト２３ｂにおける中空部２３ｂｈには、テーパ面６０が設けられている。テーパ面６０は、ロアシャフト２３ｂにおける中空部２３ｂｈの開口端面から中空部２３ｂｈの内底面へ向けた一定の範囲にわたって設けられている。テーパ面６０は中空部２３ｂｈの内底面に向かうにつれて縮径する。一定の範囲にあるテーパ面６０を除いたロアシャフト２３ｂの内径は、インプットシャフト２３ａの外径よりわずかに大きく設定される。インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入される際には、インプットシャフト２３ａの外周面とロアシャフト２３ｂの内周面は互いに摺動する。ピン２３ｄによってインプットシャフト２３ａがトーションバー２３ｃに固定されている状態においては、インプットシャフト２３ａはロアシャフト２３ｂに接触しないようにテーパ面６０の軸ｍに対する傾斜角度が設定されている。

次に本実施形態の作用について説明する。なお、第１実施形態と同じ作用については省略する。
テーパ面６０が設けられていることにより、ピン２３ｄをせん断破壊する荷重Ｐがインプットシャフト２３ａに加わるまでは、インプットシャフト２３ａはロアシャフト２３ｂとは接触しない状態に維持される。２次衝突により荷重Ｐがインプットシャフト２３ａに作用してピン２３ｄが破壊されたとき、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに押し込まれる。インプットシャフト２３ａにがたつきなどが存在する場合には、インプットシャフト２３ａはテーパ面６０と当接する。この場合、インプットシャフト２３ａはテーパ面６０により案内されることにより、円滑に中空部２３ｂｈに挿入される。

インプットシャフト２３ａが中空部２３ｂｈに挿入されることに伴い、インプットシャフト２３ａの外周面とロアシャフト２３ｂの内周面との間で生じる摩擦力、およびインプットシャフト２３ａの内周面とトーションバー２３ｃの外周面との間で生じる摩擦力により２次衝突に伴う衝撃が吸収される。

次に本実施形態の効果について説明する。
（１）インプットシャフト２３ａとロアシャフト２３ｂの接触する位置やテーパ面６０の勾配などを調整することにより、衝撃を吸収し始める位置をコントロールすることができる。さらに、テーパ面６０は、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに押し込まれる際のガイドとしての役割を果たすことが期待できる。

＜第３の実施形態＞
次に電動パワーステアリング装置の第３実施形態の構成について説明する。
図４に示すように、隙間２３ｆは流体としてのガスで満たされている。ロアシャフト２３ｂの周壁には安全弁６１が設けられている。安全弁６１はロアシャフト２３ｂの内周面と外周面を貫通するように設けられている。隙間２３ｆが一定の圧力より低いときには安全弁６１は閉じるため、ロアシャフト２３ｂの内周面と外周面の間でガスの出入りはない。そのため、隙間２３ｆと外部とでガスは出入りしない。また、隙間２３ｆが一定以上の圧力のときには、安全弁６１は開放される。これにより、隙間２３ｆの内部のガスが外部へ放出されて、隙間２３ｆの圧力が下がる。安全弁６１が開放されて隙間２３ｆの一定の圧力より低くなると、安全弁６１は閉じるため、隙間２３ｆからガスが外部へ放出されることが規制される。

インプットシャフト２３ａの外周面とロアシャフト２３ｂの内周面とは十分に接触しており、隙間２３ｆは密封されている。インプットシャフト２３ａの外周面と、ロアシャフト２３ｂの内周面との間に何らかの密封装置を設けてもよい。そのため、隙間２３ｆの内部と外部のガスの出入りは安全弁６１のみでなされる。

次に本実施形態の作用について説明する。
２次衝突によりピン２３ｄがせん断破壊される荷重Ｐが作用すると、インプットシャフト２３ａはロアシャフト２３ｂに押し込まれ始める。隙間２３ｆのガスは圧縮されるため、隙間２３ｆの圧力は高くなる。このとき、隙間２３ｆの圧力は、ガスの圧縮を妨げる方向に働くため、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入するのを妨げる方向に働く。その結果、隙間２３ｆに充填されたガスが圧縮されることにより、衝撃荷重が減衰あるいは吸収される。

さらに、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに押し込まれることにより、隙間２３ｆに充填されたガスが大きく圧縮されると、隙間２３ｆでの圧力が高まるおそれがある。隙間２３ｆでの圧力が高まりすぎると、それ以上インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入されなくなるおそれがある。その結果、隙間２３ｆの衝撃吸収ストロークを十分に活かして衝撃を吸収することができない。しかし、隙間２３ｆが一定の圧力以上になると、安全弁６１が開くことにより、隙間２３ｆに充填されているガスは外部に放出される。そのため、インプットシャフト２３ａの隙間２３ｆでの衝撃吸収ストロークを十分に確保することができる。

次に本実施形態の効果について説明する。
（１）ガスが圧縮されるときに生じる反発力により、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂへ押し込まれることが抑制される。そのため、ガスが圧縮されることにより、衝撃荷重は減衰あるいは吸収される。

（２）隙間２３ｆのガスが十分に圧縮されることにより、隙間２３ｆが一定の圧力以上になると、安全弁６１により隙間２３ｆの圧力を下げることができる。そのため、隙間２３ｆでのインプットシャフト２３ａの衝撃吸収ストロークを十分に確保することができる。

＜第４の実施形態＞
次に第４実施形態の構成について説明する。本例は、テレスコ機能を持たせた点で第１実施形態と異なる。

図５（ａ）に示すように、インプットシャフト２３ａに設けられた隙間２３ｇには、スプリング６２が設けられている。スプリング６２は軸ｍ方向に沿って設けられ、スプリング６２の両端はそれぞれインプットシャフト２３ａ（中空部２３ａｈの内底面）とトーションバー２３ｃに接続されている。スプリング６２の径は、中空部２３ａｈの内径より小さく設定されている。また、インプットシャフト２３ａとロアシャフト２３ｂとの間に設けられた隙間２３ｆには、スプリング６３が設けられている。スプリング６３は軸ｍ方向に沿って設けられ、スプリング６３の両端はそれぞれインプットシャフト２３ａ（中空部２３ａｈの内底面）とロアシャフト２３ｂに接続されている。スプリング６３の径は、トーションバー２３ｃの外径より大きく、中空部２３ｂｈの内径より小さく設定されている。

インプットシャフト２３ａの外周面とロアシャフト２３ｂの内周面は接触しているが、それらの間の摩擦抵抗はなるべく小さく設定されることが好ましい。また、第１実施形態では、多極磁石５１はインプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入されるときに、その挿入を妨げる方向に摩擦力を作用させる効果があったが、本実施形態の多極磁石５１はインプットシャフト２３ａとの間にほとんど摩擦力が作用しないように、わずかにインプットシャフト２３ａから離して設けられている。

また、インプットシャフト２３ａおよびトーションバー２３ｃは軸ｍに垂直な方向に設けられたピン６４によって固定されている。ロアシャフト２３ｂには複数の孔部６５が軸ｍ方向に沿って設けられている。孔部６５はロアシャフト２３ｂの半径方向において貫通している。インプットシャフト２３ａには複数の孔部６６が軸ｍ方向に沿って設けられている。孔部６６はインプットシャフト２３ａの半径方向において貫通している。トーションバー２３ｃには複数の孔部６７が軸ｍ方向に沿って設けられている。孔部６７はトーションバー２３ｃの半径方向において貫通している。各孔部６５〜６７の軸ｍ方向におけるピッチ（配置間隔）は同じである。ロアシャフト２３ｂに対するインプットシャフト２３ａの挿入深さを調節することにより、各孔部６５〜６７は軸ｍに垂直な方向において一直線に並ぶ。ピン６４は軸ｍ方向において一致する孔部６５〜６７に挿入される。ピン６４を挿入する位置を調節することで、インプットシャフト２３ａとトーションバー２３ｃが固定される位置を調節することができる。

次に本実施形態の作用について説明する。
運転者とステアリングホイール２１の位置が近すぎるときに、運転者はピン６４を取り外してステアリングホイール２１を軸ｍ方向の奥側（ロアシャフト２３ｂ側）へ向けて、一定の力を加えて押し込めばよい。インプットシャフト２３ａはスプリング６３の弾性力に抗してロアシャフト２３ｂに押し込まれる。インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入される際には、スプリング６３の弾性力によりインプットシャフト２３ａが急激に挿入されることが抑制される。

運転者とステアリングホイール２１の位置が遠すぎるとき、運転者はピン６４を取り外してステアリングホイール２１を軸ｍ方向の手前側（運転者側）へ向けて、一定の力を加えて引き寄せればよい。インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂから引き抜き方向へ移動するときには、スプリング６３の弾性力によりインプットシャフト２３ａが急激に引き抜き方向へ移動することが抑制される。ステアリングホイール２１の位置を調節した後、再びピン６４によりインプットシャフト２３ａとロアシャフト２３ｂとを固定する。

また、ステアリングホイール２１の位置調節ではなく、つぎの観点でインプットシャフト２３ａとロアシャフト２３ｂとの固定位置が変更されることもある。すなわち、ピン６４を挿入する孔部６５，６６，６７を調節することによって、インプットシャフト２３ａとトーションバー２３ｃが固定される位置、つまりトーションバー２３ｃの捩ることのできる長さＬは変更される。そのため、図５（ａ）のようにトーションバー２３ｃの捩ることのできる長さを長さＬ２と設定することもできるし、図５（ｂ）のように長さＬ３と設定することもできる。なお、Ｌ２はＬ３より長く設定されている。

トーションバー２３ｃの捩ることのできる長さＬを調節することによって、トーションバー２３ｃのスプリングレート（ばね定数）を変更することができる。スプリングレートとは、そのスプリングの硬さであり、長さＬが短いほどスプリングレートは大きくなり、変形しにくくなる。スプリングレートが大きいほど、ステアリングホイール２１を操舵したときの剛性感は大きくなる。

次に本実施形態の効果について記載する。
（１）隙間２３ｆが設けられているため、いわゆるテレスコピックステアリングのように、ステアリングホイール２１を運転者の好みに合わせてステアリングシャフト２２の軸ｍ方向に移動させることができる。

（２）スプリング６２，６３が設けられることにより、テレスコピック操作により、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに対して急激に挿入および引き寄せられることを抑制することができる。

（３）運転者の好みによって、トーションバー２３ｃのスプリングレートを変更し、ステアリングホイール２１を操舵する際の剛性感を変更することができる。そのため、運転者の好みに応じて操舵特性を変化させることができる。

なお、各実施形態は次のように変更してもよい。なお、以下の他の実施の形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・第１〜第３実施形態では、多極磁石５１がインプットシャフト２３ａに接触するように設けられたが、その接触抵抗（摺動抵抗）は適宜設定してもよい。また、多極磁石５１はインプットシャフト２３ａに接触しないように設けられていてもよい。

・各実施形態では、ＥＣＵ４０はアシスト機構３０に設けられたが、車内のどこに設けられていてもよい。
・各実施形態では、ピン２３ｄ，６４によって、インプットシャフト２３ａとトーションバー２３ｃを固定したが、別の固定方法によって固定されていてもよい。たとえば、セレーション接続やスプライン接続であってもよい。このようにしても、インプットシャフト２３ａおよびロアシャフト２３ｂは一体回転する。ただし、第１〜第３実施形態では、通常時にはインプットシャフト２３ａおよびトーションバー２３ｃの軸ｍ方向の移動が規制され、２次衝突時にはインプットシャフト２３ａとトーションバー２３ｃの軸ｍ方向の移動の規制が解除される必要がある。

・第２実施形態では、テーパ面６０をロアシャフト２３ｂの内周面に設けたが、インプットシャフト２３ａの外周面に設けてもよい。また、テーパ面６０でなくても、図６に示すように曲面６８であってもよい。曲面６８も、ロアシャフト２３ｂの開口端面に向かうにつれて拡径する。

・第１〜第３実施形態では、ピン２３ｄをせん断破壊しやすくするための凹部２３ｅをインプットシャフト２３ａに設けたが、トーションバー２３ｃに凹部２３ｅが設けられてもよい。また、凹部２３ｅは設けなくてもよく、たとえば、ピン２３ｄにせん断破壊されやすいような部分を設けてもよい。また、第１〜第３実施形態では、ピン２３ｄがせん断破壊されると述べたが、異なる破壊の態様もあり得る。たとえば、ピン２３ｄが引張破壊によって破壊されることもあり得る。また、ピン２３ｄが破壊されるのではなく、ピン２３ｄが脱落するなどして、インプットシャフト２３ａとトーションバー２３ｃの固定が解除される構成であってもよい。

・第３実施形態において、隙間２３ｆに満たされた流体の圧縮特性などの物性を電気などの外的要因によって変化させることにより、衝撃吸収性をコントロールしてもよい。たとえば、図７に示すように、ロアシャフト２３ｂの内周壁には２つの電極６９，７０がトーションバー２３ｃを間に挟んで対向するように設けられている。２つの電極６９，７０はそれぞれ電源７１に接続されている。通常時は、２つの電極６９，７０の間には電源７１による電位差がないように設定される。２次衝突により荷重Ｐが作用した際には、２つの電極６９，７０の間に電源７１による所定の電圧が印加される。すると、隙間２３ｆの内部の流体には電場が作用する。一例として、隙間２３ｆに満たされている流体が電解液であるとき、電解液が電気分解されることにより気体が発生する。この場合、電解液が電気分解される量は、電源７１の電位差に密接な関係がある。一般に、液体に比べて気体は密度が低いため、隙間２３ｆの内部の圧力は高められる。その結果、隙間２３ｆの流体を圧縮されるときに生じる反発力を高めることができ、インプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに押し込まれる際の衝撃を吸収できる。この場合、電極６９，７０の間に印加される電圧を調節することにより、気体の発生量を調節することができ、衝撃吸収性をコントロールすることができる。

・第３実施形態では、たとえば流体としてのオイルを用いて積極的に衝撃を緩和する構成であってもよい。具体的には、ショックアブソーバやガススプリングのような構造をとることが考えられる。その場合、まず、２次衝撃によりインプットシャフト２３ａがロアシャフト２３ｂに挿入されて、隙間２３ｆのオイルが圧縮されて隙間２３ｆ内の圧力が高まる。次に、オイルはたとえばロアシャフト２３ｂに設けられたオリフィスから放出され、その際のオイルの粘性抵抗により衝撃エネルギーを熱エネルギーに変換する。オイルの粘性抵抗を調節することにより、衝撃吸収性は調節することができる。なお、衝撃吸収するための減衰力は粘性抵抗に限らない。

・第３実施形態では、隙間２３ｆにあらかじめガスが満たされていなくてもよい。たとえば、隙間２３ｆに流体を密封した密封容器を設けてもよい。密封容器は一定以上の荷重が負荷されることによって破壊され、密封容器に封入されているガスが外部へ放出される。

・第１〜第３実施形態では、隙間２３ｆおよび隙間２３ｇにゴムなどの弾性部材を設けることにより、さらに衝撃吸収性を高めてもよい。また、第４実施形態では、スプリング６２，６３により急激な挿入や引き抜きを抑制したが、ゴムなどの弾性部材によって抑制してもよい。

・各実施形態では、磁気検出素子の一例としてホール素子５６を設けたが、ＭＲセンサであってもよいし、レゾルバであってもよい。
・各実施形態では、ホール素子５６などの磁気検出素子を利用してトーションバー２３ｃの捩れを検出したが、磁気検出素子に限らない。たとえば、ポテンショメータによって、トーションバー２３ｃの捩れを検出してもよい。この場合も、検出対象の近傍にポテンショメータを設けるほうが精度は向上する。

・各実施形態では、インプットシャフト２３ａはロアシャフト２３ｂに挿入されるように設けられたが、逆にロアシャフト２３ｂがインプットシャフト２３ａに挿入される構成であってもよい。その場合、多極磁石５１はロアシャフト２３ｂの外周面に設けられる。

・第１〜第３実施形態では、衝撃荷重として主に２次衝突を想定したが、軸ｍ方向に沿った衝撃であればどのような衝撃荷重であってもよい。
・各実施形態では、ＥＰＳ１０はＤＰ−ＥＰＳの構造をなしていたが、ＥＰＳ１０はどのような種類のＥＰＳであってもよい。

１０…ＥＰＳ、２０…操舵機構、２１…ステアリングホイール、２２…ステアリングシャフト、２３…コラムシャフト、２３ａ…インプットシャフト、２３ｂ…ロアシャフト、２３ｃ…トーションバー、２３ｄ…ピン、２３ｅ…凹部、２３ｆ，２３ｇ…隙間、２３ｈ…ピン孔、２４…インターミディエイトシャフト、２５…第１ピニオンシャフト、２５ａ…ピニオン歯、２６…ラックシャフト、２６ａ…ラック歯、２６ｂ…ラック歯、２６ｃ…ラックハウジング、２７…第１ラックアンドピニオン機構、２７ａ…第２ラックアンドピニオン機構、２８…タイロッド、２９…転舵輪、３０…アシスト機構、３１…モータ、３２…ウォームシャフト、３３…ウォームホイール、３４…第２ピニオンシャフト、３４ａ…ピニオン歯、４０…ＥＣＵ、５０…トルクセンサ、５１…多極磁石、５２…第１回転ヨーク、５３…第２回転ヨーク、５４…第１固定ヨーク、５５…第２固定ヨーク、５６…ホール素子、６０…テーパ面、６１…安全弁、６２，６３…スプリング、６４…ピン、６５，６６，６７…孔部、６８…曲面、６９，７０…電極、７１…電源。

Claims (14)

1. 一端が開口し他端が閉じた第１の中空部を有する第１のシャフトと、
   一端が開口し他端が閉じた第２の中空部を有する第２のシャフトと、
   前記第１のシャフトと前記第２のシャフトとを連結するトーションバーと、
   前記第１および第２のシャフトの外周面の近傍に設けられて操舵トルクの印加に伴う前記第１のシャフトと前記第２のシャフトとの相対的位置変化を検出するセンサと、を有し、
   前記トーションバーの第１の端部は前記第１の中空部に挿入された状態に保持される一方、前記トーションバーの第２の端部は前記第２の中空部の内底面に固定され、
   前記第１の中空部に対する前記トーションバーの保持状態が解除されるとき、前記第１のシャフトは前記第２の中空部の内周面と前記トーションバーの外周面との間に形成される空間に進入可能となる電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記センサは、前記第１のシャフトまたは前記第２のシャフトの外周面に設けられて磁気を発生させる環状の磁石と、
   前記第１のシャフトと前記第２のシャフトとの相対的位置変化に伴う前記磁気の変化に対応した電気信号を生成する磁気検出素子と、を有する電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記トーションバーと前記第１のシャフトとの間には、前記トーションバーの第１の端部を前記第１の中空部に挿入された状態に保持する保持部材を設け、
   前記第１のシャフトに対して前記空間に対する進入方向へ向けた、前記保持部材による保持状態を解除する外力が印加されるとき、前記保持部材による前記第１の中空部に対する前記トーションバーの保持状態が解除される電動パワーステアリング装置。
4. 請求項３に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記保持部材は、前記第１のシャフトと前記トーションバーの第１の端部との半径方向に打ち込まれることにより前記第１のシャフトと前記トーションバーとを連結するピンであって、
   前記外力として、前記ピンの破壊強度を超える外力が印加されるとき、前記ピンが破壊されることにより前記第１の中空部に対する前記トーションバーの保持状態が解除される電動パワーステアリング装置。
5. 請求項４に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記第１のシャフトの内周面と前記トーションバーの内周面との境界において、前記第１のシャフトの内周面および前記トーションバーの外周面の少なくとも一方におけるピンの近傍には凹部が設けられてなる電動パワーステアリング装置。
6. 請求項２〜５のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記磁石は、前記第２のシャフトの外径よりも細い前記第１のシャフトの外周面に対して前記第１のシャフトの軸線方向に沿って摺動可能に設けられ、
   前記磁石は、前記第１のシャフトが前記空間へ挿入される際、前記第２のシャフトの開口端面に当接することにより前記第１のシャフトの挿入方向への移動が抑制され、前記第１のシャフトの外周面に対して前記第１のシャフトの軸線方向に沿って相対的に摺動することによって前記第１のシャフトの挿入を妨げるブレーキとして働く電動パワーステアリング装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記第１のシャフトの外周面および前記第２のシャフトの内周面の少なくとも一方には、テーパ面を有し、
   前記テーパ面を前記第１のシャフトの外周面に設けるとき、前記テーパ面は、前記第１のシャフトの開口している一端に近づくにつれて縮径し、前記テーパ面を前記第２のシャフトの内周面に設けるとき、前記テーパ面は前記第２のシャフトの開口している一端に近づくにつれて拡径する電動パワーステアリング装置。
8. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記空間には、流体であるガスが封入され、
   前記第１のシャフトが前記空間に挿入されることに伴い、前記ガスが圧縮されて生じる反力により前記第１のシャフトの挿入方向への移動が抑制される電動パワーステアリング装置。
9. 請求項８に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記第２のシャフトの外周面と内周面を貫通するように安全弁が設けられ、
   前記ガスが圧縮されることにより前記空間の圧力が前記安全弁の規定値以上になった場合、前記安全弁が開放されることにより、前記空間内部の前記流体が外部に放出される電動パワーステアリング装置。
10. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記空間には流体であるオイルが封入され、前記第２のシャフトの外周面にはオリフィスが設けられている電動パワーステアリング装置。
11. 請求項８〜１０のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記流体に外的要因を加えることで前記流体の特性を変化させることにより、前記流体による衝撃吸収性を制御する電動パワーステアリング装置。
12. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記第１のシャフトおよび前記第２のシャフトのいずれか一方の軸方向端部にはステアリングホイールが設けられ、
    前記第１のシャフトが前記空間に対して相対的に挿入方向または引き抜き方向へ移動されることにより、ステアリングホイールの軸方向における位置が変更される電動パワーステアリング装置。
13. 請求項１２に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記空間における前記第１の中空部の内底面と第２のシャフトの開口端面との間には、前記トーションバーが挿通された状態でスプリングが設けられ、
    前記スプリングは、前記第１のシャフトが前記挿入方向へ移動されるときは、当該挿入方向への移動を緩和する方向へ向けた弾性力を発揮し、前記引き抜き方向へ移動されるときは、当該引き抜き方向への移動を補助する方向へ向けた弾性力を発揮することにより、ステアリングホイールの軸方向の移動をアシストする電動パワーステアリング装置。
14. 請求項１２または請求項１３に記載の電動パワーステアリング装置において、
    前記第１のシャフトが前記空間に対する挿入方向または引き抜き方向へ移動されることにより、前記トーションバーの捩ることのできる有効長を調節可能とされている電動パワーステアリング装置。