JP2016056835A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の減速中に運転者のダウンシフト指令を即座に実行できない場合に、運転者の違和感を解消する。
【解決手段】減速度検出手段Ｍ１が車両の減速度を検出し、減速度が所定値以上となる減速走行時にダウンシフト検出手段Ｍ２が運転者のダウンシフト操作を検出すると、目標変速段判定手段Ｍ３がダウンシフト操作の目標変速段を判定し、過回転判定手段Ｍ４が目標変速段にダウンシフトしたときにエンジンＥが過回転するか否かを判断する。その結果、エンジンＥが過回転すると判定された場合に、エンジン回転数上昇手段Ｍ５およびエンジン回転数維持手段Ｍ６がクラッチＣ１，Ｃ２を係合解除してエンジン回転数を上限回転数未満の所定回転数まで上昇させて維持し、その後にエンジンＥが過回転しなくなったと判定されたときに、ダウンシフト許可手段Ｍ７がダウンシフトを実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンの駆動力がクラッチを介して入力される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間を選択的に連結する複数のギヤ列とを備え、運転者の操作に基づく手動変速が可能な自動変速機の変速制御装置に関する。

ステアリングホイールに設けたマニュアルシフトレバー（パドルスイッチ）を操作することで、あるいはセレクトレバーを「Ｍ」レンジ（手動変速レンジ）に移動させて操作することで、自動変速機を手動操作で変速可能にしたものが、下記特許文献１により公知である。

特開平８−２１０４９７号公報

ところで、かかる手動変速が可能な自動変速機では、車両の減速中に運転者が手動でダウンシフトを行うと、駆動輪から逆伝達される駆動力でエンジン回転数が上限回転数（レブリミット）を超えて上昇し、エンジンが過回転状態になる可能性がある。そこで、ダウンシフトによりエンジン回転数が上限回転数を超える可能性がある場合に、運転者のダウンシフト指令を無視して現変速段を維持し、やがて車速が低下してダウンシフトによりエンジン回転数が上限回転数を超える可能性がなくなったときに、次変速段へのダウンシフトを許可する変速制御が行われている。しかしながら、運転者がダウンシフトを指令したときに即座にダウンシフトが実行されないと、運転者は指令が無視されたと感じて違和感を覚える問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の減速中に運転者のダウンシフト指令を即座に実行できない場合に、運転者の違和感を解消することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力がクラッチを介して入力される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間を選択的に連結する複数のギヤ列とを備え、運転者の操作に基づく手動変速が可能な自動変速機の変速制御装置であって、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速度検出手段により検出された減速度が所定値以上となる減速走行時に運転者のダウンシフト操作を検出するダウンシフト検出手段と、前記ダウンシフト検出手段により検出されたダウンシフト操作の目標変速段を判定する目標変速段判定手段と、前記目標変速段にダウンシフトしたときに前記エンジンが過回転するか否かを判断する過回転判定手段と、前記過回転判定手段により前記エンジンが過回転すると判定された場合に、前記クラッチを係合解除してエンジン回転数を上限回転数未満の所定回転数まで上昇させるエンジン回転数上昇手段と、前記エンジン回転数上昇手段によりエンジン回転数が前記所定回転数まで上昇したとき、前記過回転判定手段により前記エンジンが過回転すると判定された場合に、エンジン回転数を前記所定回転数に維持するエンジン回転数維持手段と、前記エンジン回転数維持手段によりエンジン回転数が前記所定回転数に維持されているとき、前記過回転判定手段により前記エンジンが過回転しないと判定された場合に、ダウンシフトを許可するダウンシフト許可手段とを備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クラッチは一対のクラッチからなり、前記入力軸は一対の入力軸からなり、一方のクラッチの係合により一方の入力軸がエンジンに接続されて他方のクラッチの係合により他方の入力軸がエンジンに接続され、前記一方のクラッチを係合して前記一方の入力軸と前記出力軸との間に現変速段を確立した状態で、前記他方のクラッチを係合解除して前記他方の入力軸と前記出力軸との間に前記目標変速段をプリシフトしておき、前記一方のクラッチを係合解除して前記他方のクラッチを係合することで現変速段から前記目標変速段に変速することを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記エンジン回転数上昇手段は、前記目標変速段が高いときほど高い減速度閾値を設定し、前記減速度検出手段で検出した減速度が前記減速度閾値を超える場合にのみエンジン回転数の上昇を実行することを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提案される。

尚、実施の形態の第１入力軸１１および第２入力軸１２は本発明の入力軸に対応し、実施の形態の第１出力軸１３は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は本発明のクラッチに対応する。

請求項１の構成によれば、減速度検出手段が車両の減速度を検出し、減速度が所定値以上となる減速走行時にダウンシフト検出手段が運転者のダウンシフト操作を検出すると、目標変速段判定手段がダウンシフト操作の目標変速段を判定し、過回転判定手段が目標変速段にダウンシフトしたときにエンジンが過回転するか否かを判断する。その結果、エンジンが過回転すると判定された場合に、エンジン回転数上昇手段がクラッチを係合解除してエンジン回転数を上限回転数未満の所定回転数まで上昇させる。これにより、運転者のダウンシフト操作に応じてエンジン回転数が速やかに増加することで、運転者はダウンシフト指令が即座に受け入れられたと感じて違和感を覚えることがない。しかもエンジン回転数の上昇に先立ってクラッチを係合解除するので、エンジン回転数が上昇しても車両が加速することはない。そしてエンジン回転数が所定回転数まで上昇したとき、ダウンシフトを実行するとエンジンが過回転すると判定された場合に、エンジン回転数維持手段がエンジン回転数を所定回転数に維持し、エンジンが過回転しないと判定された場合に、ダウンシフト許可手段がダウンシフトを許可するので、エンジンの過回転の恐れがなくなると同時にダウンシフトが実行され、最小のタイムラグでダウンシフトを完了することができる。

また請求項２の構成によれば、クラッチは一対のクラッチからなり、入力軸は一対の入力軸からなり、一方のクラッチの係合により一方の入力軸がエンジンに接続されて他方のクラッチの係合により他方の入力軸がエンジンに接続され、一方のクラッチを係合して一方の入力軸と出力軸との間に現変速段を確立した状態で、他方のクラッチを係合解除して他方の入力軸と出力軸との間に目標変速段をプリシフトしておき、一方のクラッチを係合解除して他方のクラッチを係合することで現変速段から目標変速段に変速するので、いわゆるツインクラッチ式変速機の特徴であるトルク抜けが発生しないダイレクト感のある変速が可能になる。かかる変速機においてダウンシフト指令が無視されて変速応答性が低下すると商品性が著しく損なわれるが、本制御により運転者はダウンシフト指令が即座に受け入れられたと感じるために商品性の低下が回避される。

また請求項３の構成によれば、高速変速段での減速中にダウンシフトを行うべく一対のクラッチを共に係合解除したとき、目標変速段のクラッチが係合可能になるまでの時間が長いため、エンジンブレーキが効かない時間が長くなって運転者に違和感を与える可能性があり、特に高速変速段での減速中にはエンジン回転数がゆっくりと低下するためにエンジンブレーキが効かない時間が長くなる。しかしながら、エンジン回転数上昇手段は、目標変速段が高いときほど高い減速度閾値を設定し、減速度検出手段で検出した減速度が減速度閾値を超える場合にのみエンジン回転数の上昇を実行するので、つまり高速変速段での減速中には、減速度が大きいためにエンジン回転数が速やかに低下する場合に限って一対のクラッチを共に係合解除するので、エンジンブレーキが長い時間効かない事態を回避して運転者の違和感を解消することができる。

ツインクラッチ式変速機のスケルトン図。 変速制御系のブロック図。 電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図。 セレクトレバーの斜視図。 パドルスイッチの斜視図。 作用を説明するフローチャート。 減速度テーブルを示す図。 作用を説明するタイムチャート。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、前進９速、後進１速のツインクラッチ式の変速機Ｔは、相互に平行に配置された第１入力軸１１、第２入力軸１２、第１出力軸１３、第２出力軸１４およびアイドル軸１５を備える。エンジンＥにフライホイール１６を介して接続された主入力軸１７は、第１クラッチＣ１を介して第１入力軸１１に接続されるとともに、第２クラッチＣ２を介して第１入力軸１に相対回転自在に支持したドライブギヤ１８に接続される。ドライブギヤ１８はアイドル軸１５に固設したアイドルギヤ１９に噛合し、アイドルギヤ１９は第２入力軸１２に固設したドリブンギヤ２０に噛合する。従って、第１クラッチＣ１を係合すると、エンジンＥの駆動力はフライホイール１６→主入力軸１７→第１クラッチＣ１の経路で第１入力軸１１に伝達され、第２クラッチＣ２を係合すると、エンジンＥの駆動力はフライホイール１６→主入力軸１７→第２クラッチＣ２→ドライブギヤ１８→アイドルギヤ１９→ドリブンギヤ２０の経路で第２入力軸１２に伝達される。

第１入力軸１１に固設した１速入力ギヤ２１が第１出力軸１３にワンウェイクラッチ２２を介して支持した１速出力ギヤ２３に噛合する。第１入力軸１１には３速入力ギヤ２４および５速入力ギヤ２５が相対回転自在に支持されており、これら３速入力ギヤ２４および５速入力ギヤ２５は３速−５速シンクロ装置Ｓ１を介して第１入力軸１１に選択的に結合可能である。また第１入力軸１１には７速入力ギヤ２６および９速入力ギヤ２７が相対回転自在に支持されており、これら７速入力ギヤ２６および９速入力ギヤ２７は７速−９速シンクロ装置Ｓ２を介して第１入力軸１１に選択的に結合可能である。

第２入力軸１２には２速入力ギヤ２８および４速入力ギヤ２９が相対回転自在に支持されており、これら２速入力ギヤ２８および４速入力ギヤ２９は２速−４速シンクロ装置Ｓ３を介して第２入力軸１２に選択的に結合可能である。また第２入力軸１２には６速入力ギヤ３０および８速入力ギヤ３１が相対回転自在に支持されており、これら６速入力ギヤ３０および８速入力ギヤ３１は６速−８速シンクロ装置Ｓ４を介して第２入力軸１２に選択的に結合可能である。

第１出力軸１３には、３速入力ギヤ２４に噛合する３速−リバース出力ギヤ３２が固設されるとともに、２速入力ギヤ２８に噛合する２速出力ギヤ３３が固設される。アイドル軸１５に相対回転自在に支持されてリバースシンクロ装置Ｓ５により該アイドル軸１５に結合可能なリバースアイドルギヤ３４が３速−リバース出力ギヤ３２に噛合する。

５速入力ギヤ２５および４速入力ギヤ２９は共通の４速−５速出力ギヤ３５に噛合し、７速入力ギヤ２６および６速入力ギヤ３０は共通の６速−７速出力ギヤ３６に噛合し、９速入力ギヤ２７および８速入力ギヤ３１は共通の８速−９速出力ギヤ３７に噛合する。

３速−リバース出力ギヤ３２は第２出力軸１４に固設したファイナルギヤ３８に噛合し、第２出力軸１４に固設した第１ベベルギヤ３９がディファレンシャルギヤＤに設けた第２ベベルギヤ４０に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから延びるドライブシャフト４１，４１に左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。

従って、３速−５速シンクロ装置Ｓ１〜リバースシンクロ装置Ｓ５を全て係合解除するとワンウェイクラッチ２２が係合して１速変速段が確立する。また２速−４速シンクロ装置Ｓ３で２速入力ギヤ２８を第２入力軸１２に結合すると２速変速段が確立し、３速−５速シンクロ装置Ｓ１で３速入力ギヤ２４を第１入力軸１１に結合すると３速変速段が確立し、２速−４速シンクロ装置Ｓ３で４速入力ギヤ２９を第２入力軸１２に結合すると４速変速段が確立し、３速−５速シンクロ装置Ｓ１で５速入力ギヤ２５を第１入力軸１１に結合すると５速変速段が確立し、６速−８速シンクロ装置Ｓ４で６速入力ギヤ３０を第２入力軸１２に結合すると６速変速段が確立し、７速−９速シンクロ装置Ｓ２で７速入力ギヤ２６を第１入力軸１１に結合すると７速変速段が確立し、６速−８速シンクロ装置Ｓ４で８速入力ギヤ３１を第２入力軸１２に結合すると８速変速段が確立し、７速−９速シンクロ装置Ｓ２で９速入力ギヤ２７を第１入力軸１１に結合すると９速変速段が確立する。そしてリバースシンクロ装置Ｓ５でリバースアイドルギヤ３４をアイドル軸１５に結合するとリバース変速段が確立する。

そして１速変速段〜９速変速段のうち、奇数変速段である１速変速段、３速変速段、５速変速段、７速変速段および９速変速段の確立時には第１クラッチＣ１が係合し、偶数変速段である２速変速段、４速変速段、６速変速段および８速変速段の確立時には第２クラッチＣ２が係合する。

例えばアップシフトの一例として２速変速段から３速変速段への順次変速の手順を説明すると、２速−４速シンクロ装置Ｓ３で２速入力ギヤ２８を第２入力軸１２に結合し、第２クラッチＣ２が係合して２速変速段が確立した状態において、予め３速−５速シンクロ装置Ｓ１で３速入力ギヤ２４を第１入力軸１１に結合するプリシフトを行っておき、この状態から第２クラッチＣ２を係合解除しながら第１クラッチＣ１を係合することで、トルク伝達を途切れさせることなく２速変速段から３速変速段へアップシフトすることができる。

また、例えばダウンシフトの一例として５速変速段から４速変速段への順次変速の手順を説明すると、３速−５速シンクロ装置Ｓ１で５速入力ギヤ２５を第１入力軸１１に結合し、第１クラッチＣ１が係合して５速変速段が確立した状態において、予め２速−４速シンクロ装置Ｓ３で４速入力ギヤ２９を第２入力軸１２に結合するプリシフトを行っておき、この状態から第１クラッチＣ１を係合解除しながら第２クラッチＣ２を係合することで、トルク伝達を途切れさせることなく５速変速段から４速変速段へダウンシフトすることができる。

以上のように、本実施の形態のいわゆるツインクラッチ式の変速機Ｔは、上記プリシフト操作によりトルク抜けのないクラッチｔｏクラッチ変速が可能になり、スポーティな走行に適したダイレクト感のある変速が可能になる。

図２に示すように、変速機Ｔの変速を制御する電子制御ユニットＵには、運転者により操作されるアップシフトスイッチＳａおよびダウンシフトスイッチＳｂと、変速機Ｔの現変速段を検出する変速位置センサＳｃと、車速を検出する車速センサＳｄと、エンジンＥのスロットルバルブを操作してエンジン回転数を制御するスロットルアクチュエータＡａと、変速機Ｔの各シンクロ装置Ｓ１〜Ｓ５を操作して変速を行う変速アクチュエータＡｂと、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合および係合解除するクラッチアクチュエータＡｃとが接続される。

図４に示すように、セレクトレバー４２により選択されるレンジは、通常の「Ｐ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジおよび「１」レンジに加えて、「Ｍ」レンジ（レンジ手動変速レンジ）を備える。セレクトレバー４２を案内する溝４３は略Ｈ形に形成されており、セレクトレバーを「Ｄ」レンジから右に倒した位置が「Ｍ」レンジになり、そこでセレクトレバー４２は前後に傾倒可能である。「Ｍ」レンジにおいて、セレクトレバー４２を前方（＋方向）に倒すと図２のアップシフトスイッチＳａが作動してアップシフト指令が出力され、セレクトレバー４２を後方（−方向）に倒すと図２のダウンシフトスイッチＳｂが作動してダウンシフト指令が出力される。

図５は、ステアリングホイール４４を支持するステアリングコラム４５の側面に上下揺動自在なマニュアルシフトレバー４６（パドルスイッチ）を設けたもので、マニュアルシフトレバー４６を上方（＋方向）に倒すと図２のアップシフトスイッチＳａが作動してアップシフト指令が出力され、マニュアルシフトレバー４６を下方（−方向）に倒すと図２のダウンシフトスイッチＳｂが作動してダウンシフト指令が出力される。

尚、運転者の手動操作によりアップシフト指令およびダウンシフト指令を出力する手段として、図４の「Ｍ」レンジ付きのセレクトレバー４２および図５のマニュアルシフトレバー４６の何れか一方が設けられる。

図３に示すように、電子制御ユニットＵは、減速度検出手段Ｍ１、ダウンシフト検出手段Ｍ２、目標変速段判定手段Ｍ３、過回転判定手段Ｍ４、エンジン回転数上昇手段Ｍ５、エンジン回転数維持手段Ｍ６およびダウンシフト許可手段Ｍ７を備えており、車速センサＳｄは減速度検出手段Ｍ１および過回転判定手段Ｍ４に接続され、ダウンシフトスイッチＳｂはダウンシフト検出手段Ｍ２に接続され、変速位置センサＳｃは目標変速段判定手段Ｍ３に接続され、変速アクチュエータＡｂはダウンシフト許可手段Ｍ７に接続され、クラッチアクチュエータＡｃはエンジン回転数上昇手段Ｍ５およびダウンシフト許可手段Ｍ７に接続され、スロットルアクチュエータＡａはエンジン回転数上昇手段Ｍ５およびエンジン回転数維持手段Ｍ６に接続される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図３において、減速度検出手段Ｍ１は、車速センサＳｄで検出した車速を時間微分することで車両の減速度を検出する。ダウンシフト検出手段Ｍ２は、車両が減速状態にあり、かつ運転者が「Ｍ」レンジ付きのセレクトレバー４２あるいはマニュアルシフトレバー４６を操作してダウンシフトスイッチＳｂがオンしたときに、運転者が手動操作によりダウンシフト指令を行ったことを検出する。車両の減速状態とは、車両が登坂するとき、制動を行うとき、高摩擦係数の路面を走行するとき、ハイブリッド車両のモータ・ジェネレータで回生制動を行うとき、コーナリングを行うとき等である。

目標変速段判定手段Ｍ３は、運転者が手動操作によりダウンシフト指令を行ったとき、変速位置センサＳｃで検出した現変速段に基づいて目標変速段を判定する。例えば３速変速段が確立する状態でダウンシフト指令が検出されたとき、目標変速段は２速変速段となる。

過回転判定手段Ｍ４は、車速センサＳｄで検出した車速と目標変速段とに基づき、目標変速段にダウンシフトしたときにエンジンＥがオーバーレブしてレッドゾーンに入るか否かを判定する。即ち、ダウンシフトにより駆動輪Ｗ，Ｗから逆伝達される駆動力でエンジン回転数は変速段に応じた所定の比率で上昇するが、現車速に対応する現エンジン回転数に前記比率を乗算した値が上限回転数を超えるか否かで、エンジンＥがオーバーレブするか否かを判定することができる。

エンジン回転数上昇手段Ｍ５は、ダウンシフトによりエンジンＥがオーバーレブする場合に、現在係合中の第１クラッチＣ１あるいは第２クラッチＣ２を係合解除し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の両方が係合解除した状態において、スロットルアクチュエータＡａを介してエンジン回転数を上限回転数未満の許可回転数まで上昇させる。

エンジン回転数維持手段Ｍ６は、車速の低下に伴ってダウンシフトによりエンジンＥがオーバーレブしなくなったと過回転判定手段Ｍ４が判定するまで、エンジン回転数を上限回転数未満の許可回転数に維持する。そしてダウンシフト許可手段Ｍ７は、車速の低下に伴ってダウンシフトによりエンジンＥがオーバーレブしなくなったと過回転判定手段Ｍ４が判定したときに、変速アクチュエータＡｂおよびクラッチアクチュエータＡｃを介して目標変速段へのダウンシフトを実行する。

次に、上述した変速制御の更に具体的な作用と、それに伴う作用効果とを、図６のフローチャートに基づいて説明する。

先ずステップＳ１で車両の減速中に運転者が「Ｍ」レンジ付きのセレクトレバー４２あるいはマニュアルシフトレバー４６を操作してダウンシフトを要求すればステップＳ２に移行し、要求しなければステップＳ８に移行して現変速段を維持する。

前記ステップＳ１で運転者がダウンシフトを要求したとき、ステップＳ２でダウンシフトが可能であるか否かを判断する。即ち、現変速段と現車速とに基づいて、現変速段から目標変速段へのダウンシフトによりエンジン回転数が上限回転数を越えて過回転するか否かを判断する。前記ステップＳ２でエンジン回転数が上限回転数を越えて過回転する恐れがない場合には、ステップＳ７に移行してダウンシフトを実行する。

前記ステップＳ２でエンジン回転数が上限回転数を越えて過回転する恐れがある場合には、ステップＳ３で図７に示す減速度テーブルを検索する。減速度テーブルの減速度閾値はダウンシフトの変速段毎に設定されるもので、高速変速段側のダウンシフトほど減速度閾値が高くなるように設定される。そして、その時点での車両の減速度が減速度閾値を越えない場合には前記ステップＳ８に移行して現変速段を維持する。その理由は、後から詳述する。

前記ステップＳ３で車両の減速度が減速度閾値を越える場合には、ステップＳ４で第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２のうち現在係合しているクラッチを係合解除し、エンジンＥを駆動輪Ｗ，Ｗから切り離すとともに、エンジン回転数を上限回転数よりも僅かに低い許可回転数まで上昇させ、ステップＳ５で許可回転数を維持する。

その間に車速が次第に低下するため、ステップＳ６でダウンシフトを実行してもエンジン回転数が上限回転数を越えて過回転する恐れがなくなると、前記ステップＳ７に移行してダウンシフトを実行する。

仮に、車両の減速時にダウンシフトを実行するとエンジン回転数が上限回転数を越える場合に、車速が低下してダウンシフトを実行してもエンジン回転数が上限回転数を越えなくなるのを待ってダウンシフトを実行した場合、運転者がダウンシフトを指令してからダウンシフトが実行されるまでにタイムラグがあり、その間運転者はダウンシフトの指令が無視されたように感じて違和感を覚える可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、車両の減速時にダウンシフトを実行するとエンジン回転数が上限回転数を越える場合に、直ちにエンジン回転数を上限回転数よりも僅かに低い許可回転数まで上昇させるので、実際にダウンシフトは実行されないがエンジン回転数が上昇することで、運転者はダウンシフトの指令が受け入れられたように感じて違和感が解消される。このとき、エンジン回転数を上昇させる前に、係合中の第１クラッチＣ１あるいは第２クラッチＣ２を係合解除するため、エンジンＥと駆動輪Ｗ，Ｗとが切り離され、エンジン回転数が上昇しても車両が加速してしまう問題はない。

尚、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を共に係合解除してエンジン回転数を上昇させている間、エンジンブレーキが作動しないために車速が低下し難くなるが、エンジン回転数の上昇により運転者はエンジンブレーキが作動しているように感じるため、全体として運転者の違和感は小さくなる。

ところで、車両が所定の減速度で減速する場合、変速比が小さい高速変速段ほどエンジン回転数が緩慢に低下し、変速比が大きい低速変速段ほどエンジン回転数が急激に低下する。従って、高速変速段での減速時に本制御を実行すると、エンジン回転数が緩慢に低下するために、運転者がダウンシフトを指令してからダウンシフトが可能になるまでのタイムラグが長くなり、エンジンブレーキが効かない時間が長くなって運転者が違和感を覚える可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、図７に示す減速度テーブルから検索される減速度閾値は、高速変速段側のダウンシフトほど高くなるように設定されるため、高速変速段側での減速時には車両の減速度が大きいときに限り本制御が実行される。そして、車両の減速度が大きいときには車速が速やかに低下するため、高速変速段であっても早期にダウンシフトが可能になり、エンジンブレーキが効かない時間が短くなって運転者の違和感が解消される。

図８のタイムチャートは、上記変速制御の一例を示すもので、車両の減速中の時刻ｔ１に運転者が３速変速段から２速変速段へのダウンシフト指令したとき、即座に３速変速段にダウンシフトするとエンジン回転数が上限回転数を超えて過回転になるため、３速変速段において係合中の第１クラッチＣ１を係合解除して第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の両方を係合解除状態にした上で、エンジン回転数を上昇させる。

時刻ｔ２にエンジン回転数が上限回転数未満の許可回転数に達すると、その許可回転数を維持することで、運転者にエンジン回転数の上昇を体感させてダウンシフトが即座に実行されない違和感を解消する。そして車速の低下に伴って、時刻ｔ３にダウンシフトを実行してもオーバーレブが発生しない状態になると、プリシフトを完了した状態から第２クラッチＣ２を係合して２速変速段を確立し、３速変速段→２速変速段のダウンシフトを完了する。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の変速機の骨格は実施の形態に限定されるものではない。

また図７の減速度テーブルに示す減速度閾値は一例であり、適宜設定可能である。

１１ 第１入力軸（入力軸）
１２ 第２入力軸（入力軸）
１３ 第１出力軸（出力軸）
Ｃ１ 第１クラッチ（クラッチ）
Ｃ２ 第２クラッチ（クラッチ）
Ｅ エンジン
Ｍ１ 減速度検出手段
Ｍ２ ダウンシフト検出手段
Ｍ３ 目標変速段判定手段
Ｍ４ 過回転判定手段
Ｍ５ エンジン回転数上昇手段
Ｍ６ エンジン回転数維持手段
Ｍ７ ダウンシフト許可手段

Claims (3)

1. エンジン（Ｅ）の駆動力がクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を介して入力される入力軸（１１，１２）と、駆動輪（Ｗ）に接続される出力軸（１３）と、前記入力軸（１１，１２）と前記出力軸（１３）との間を選択的に連結する複数のギヤ列とを備え、運転者の操作に基づく手動変速が可能な自動変速機の変速制御装置であって、
   車両の減速度を検出する減速度検出手段（Ｍ１）と、
   前記減速度検出手段（Ｍ１）により検出された減速度が所定値以上となる減速走行時に運転者のダウンシフト操作を検出するダウンシフト検出手段（Ｍ２）と、
   前記ダウンシフト検出手段（Ｍ２）により検出されたダウンシフト操作の目標変速段を判定する目標変速段判定手段（Ｍ３）と、
   前記目標変速段にダウンシフトしたときに前記エンジン（Ｅ）が過回転するか否かを判断する過回転判定手段（Ｍ４）と、
   前記過回転判定手段（Ｍ４）により前記エンジン（Ｅ）が過回転すると判定された場合に、前記クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を係合解除してエンジン回転数を上限回転数未満の所定回転数まで上昇させるエンジン回転数上昇手段（Ｍ５）と、
   前記エンジン回転数上昇手段（Ｍ５）によりエンジン回転数が前記所定回転数まで上昇したとき、前記過回転判定手段（Ｍ４）により前記エンジン（Ｅ）が過回転すると判定された場合に、エンジン回転数を前記所定回転数に維持するエンジン回転数維持手段（Ｍ６）と、
   前記エンジン回転数維持手段（Ｍ６）によりエンジン回転数が前記所定回転数に維持されているとき、前記過回転判定手段（Ｍ４）により前記エンジン（Ｅ）が過回転しないと判定された場合に、ダウンシフトを許可するダウンシフト許可手段（Ｍ７）と、
   を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）は一対のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）からなり、前記入力軸（１１，１２）は一対の入力軸（１１，１２）からなり、一方のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の係合により一方の入力軸（１１，１２）がエンジン（Ｅ）に接続されて他方のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）の係合により他方の入力軸（１１，１２）がエンジン（Ｅ）に接続され、
   前記一方のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を係合して前記一方の入力軸（１１，１２）と前記出力軸（１３）との間に現変速段を確立した状態で、前記他方のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を係合解除して前記他方の入力軸（１１，１２）と前記出力軸（１３）との間に前記目標変速段をプリシフトしておき、前記一方のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を係合解除して前記他方のクラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を係合することで現変速段から前記目標変速段に変速することを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記エンジン回転数上昇手段（Ｍ５）は、前記目標変速段が高いときほど高い減速度閾値を設定し、前記減速度検出手段（Ｍ１）で検出した減速度が前記減速度閾値を超える場合にのみエンジン回転数の上昇を実行することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。

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