JP2016055309A - 金属板の接合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】３枚の金属板を少ない接合箇所で簡単かつ確実に接合させることが可能で、液密性にも優れる金属板の接合構造を提供する。
【解決手段】対向する第１の金属板と第２の金属板の間に第３の金属板を位置させて接合させる金属板の接合構造で、第３の金属板に板厚方向に貫通する貫通部を形成し、第１の金属板と第２の金属板のいずれか一方から、第３の金属板の貫通部を通して第１の金属板と第２の金属板の他方に対して当接する座面部を突出させ、座面部で第１の金属板と第２の金属板を接合させた。
【選択図】図１０

Description

本発明は金属板の接合構造に関する。

自動車のドアフレームなどでは、３枚の金属板を重ねて接合した部位が多く存在する。このような部位では、積層した３枚の金属板をスポット溶接などでまとめて接合させるのが一般的である。これとは異なり、３枚の金属板のうち積層方向の両側に位置する金属板の一方に貫通穴を形成し、貫通穴を形成していない側の金属板と中間の金属板とを溶接により接合させる構造も知られている（特許文献１）。金属板がアルミ製の場合、３枚の金属板をまとめてスポット溶接しにくいため、このような貫通穴を通して溶接させる接合構造が適している。

特開２０１４-１９２１５号公報

積層する３枚の金属板をまとめて溶接する構造や、貫通穴を通して積層方向の両側の金属板と中間の金属板を個別に接合させる構造は、溶接部分の強度が不足した場合に両側の金属板の間から中間の金属板が脱落したり位置ずれしたりするおそれがあるので、溶接箇所の数を多くして接合強度を確保する必要がある。また、３枚の金属板をまとめて溶接することは溶接不良の原因となる。また、金属板３枚分の厚みを確実に貫通する溶接部を形成するためには、使用できる溶接器具が制約され、接合作業における手間やコストがかかるという問題があった。さらに、積層方向の両側に位置する金属板に溶接用の貫通穴を形成する場合、貫通穴を通して外側から水滴が浸入するおそれがあり、液密性を求められる部位では採用しにくい。

本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、３枚の金属板を少ない接合箇所で簡単かつ確実に接合させることが可能で、液密性にも優れる金属板の接合構造を提供することを目的とする。

本発明は、対向する第１の金属板と第２の金属板の間に第３の金属板を位置させて接合させる金属板の接合構造において、第３の金属板に板厚方向に貫通する貫通部を形成し、第１の金属板と第２の金属板のいずれか一方から、第３の金属板の貫通部を通して第１の金属板と第２の金属板の他方に対して当接する座面部を突出させ、座面部で第１の金属板と第２の金属板を接合させたことを特徴とする。

一つの形態として、第１の金属板と第２の金属板のいずれか一方と第３の金属板を密着して接合させ、第１の金属板と第２の金属板の他方と第３の金属板との間に板厚方向の隙間が存在するようにできる。

異なる形態として、第３の金属板を第１の金属板と第２の金属板の両方に対して密着して接合させることもできる。

以上の本発明によれば、３枚の金属板を少ない接合箇所で簡単かつ確実に接合させることができ、接合箇所からの水滴の浸入も生じにくくすることができる。

車両の前方側面ドアを示す斜視図である。 図１からドアパネルを除いたドアフレームの斜視図である。 ドアフレームを構成するリアサイドサッシュとロックリンフォースの結合体を車外側から見た斜視図である。 リアサイドサッシュとロックリンフォースの分解状態の斜視図である。 図３の矢印Vに沿う範囲でリアサイドサッシュとロックリンフォースのそれぞれの接続部を縦断して示した縦断面図である。 図５のVI-VI線に沿う位置におけるリアサイドサッシュの横断面図である。 図５のVII-VII線に沿う位置におけるリアサイドサッシュとロックリンフォースの横断面図である。 図５のVIII-VIII線に沿う位置におけるリアサイドサッシュとロックリンフォースの横断面図である。 図５のIX-IX線に沿う位置におけるリアサイドサッシュとロックリンフォースとインナパネルの横断面図である。 リアサイドサッシュとロックリンフォースの第２の実施形態に係る接合構造を、図５に対応する縦断面で示した図である。 図１０のXI-XI線に沿う位置におけるリアサイドサッシュとロックリンフォースの横断面図である。

以下、本発明による金属板の接合構造を自動車部品に適用した実施形態を説明する。図１は、本発明を適用する乗用車の前部座席用の側面ドア（以下、ドア）１０の概略構造を車外側から見たものである。ドア１０はドアパネル１１とドアフレーム１２を備え、ドアパネル１１の上縁部とドアフレーム１２の内周部に囲まれる領域が窓開口部１３となっている。ドア１０には窓開口部１３内へ昇降可能なドアガラス（不図示）が保持される。ドアパネル１１は、車外側に位置するアウタパネルと車内側に位置するインナパネル１４とで構成され、図１のドアパネル１１はアウタパネルを外したインナパネル１４単独の状態を示しており、図９にもインナパネル１４の一部を示している。以下の説明では、ドアフレーム１２のうち窓開口部１３に面する側を内周側、これと反対の側を外周側と呼ぶ。また、以下の説明における前後方向や上下方向は、ドア１０が取り付けられる車両の前後方向や上下方向に対応するものである。

図２は、図１からドアパネル１１（インナパネル１４）を取り除いてドアフレーム１２の構成要素を示したものである。ドアフレーム１２は、ドア１０の上縁部を形成するアッパサッシュ１５と、アッパサッシュ１５の後端部から下方へ延出されるリアサイドサッシュ１６を備えている。アッパサッシュ１５は、リアサイドサッシュ１６に接続するドアコーナー部から離れて前方に進むにつれてドアパネル１１に接近する傾斜形状を有しており、アッパサッシュ１５の下端に続く位置にロアサッシュ１７が設けられている。リアサイドサッシュ１６は上下方向に向けて延設されている。アッパサッシュ１５の下端部には前側ブラケット１９が固定され、リアサイドサッシュ１６の下端部にはロックリンフォース２０が固定される。前側ブラケット１９は不図示のドアミラーを支持し、ロックリンフォース２０は不図示のドアロック機構を支持する。ロアサッシュ１７、前側ブラケット１９及びロックリンフォース２０は、ドアパネル１１におけるアウタパネルとインナパネル１４の間の空間内に挿入されてインナパネル１４に対して固定される 。ドア１０はさらに前側ブラケット１９とロックリンフォース２０を接続するベルトラインリンフォースを有しているが、図面ではベルトラインリンフォースを省略している。

図３はリアサイドサッシュ１６とロックリンフォース２０を結合したものを示しており、図４はリアサイドサッシュ１６の構成要素とロックリンフォース２０を分解した状態を示している。図４ないし図９に示すように、リアサイドサッシュ１６は、長尺部材であるドアフレームインナ３０とガラスガイド４０を組み合わせて構成されている。ドアフレームインナ３０とガラスガイド４０はそれぞれ板状の金属材料を成形加工したものである。

図６ないし図９に示すように、ドアフレームインナ３０は、車内側に向けて突出する袋状断面の突出部３１と、突出部３１よりも車外側に位置する車外側フランジ３２と、突出部３１と車外側フランジ３２を接続する接続部（第１の金属板）３３とを有している。突出部３１は、ドアフレーム１２の内周側と外周側（前後方向）に離間して対向する内周部３４及び外周部３５と、車内側の位置で内周部３４と外周部３５を接続する車内側部３６を有しており、外周部３５に連続して接続部３３が形成されている。突出部３１の内周部３４と外周部３５は、車内側から車外側へ向かうにつれて互いの間隔を大きくする傾斜部として形成されている。

図６ないし図９に示すように、ガラスガイド４０は、ドアフレーム１２の内周側に向けて開かれたコ字状断面のチャンネル材であり、車外側に位置する車外側部４１と、車内側に位置する車内側部４２と、車外側部４１と車内側部４２の外周側を接続する接続部（第２の金属板）４３と、車内側部４２の内周側端部に続けて形成され車内側に向けて突出する突出部４４とを有する。突出部４４の縁部には車外側に向けて曲げられた曲げ部４５が形成される。

ガラスガイド４０は、ドアフレームインナ３０の突出部３１の車外側を塞ぐように組み付けられる。ガラスガイド４０の車内側部４２と突出部４４がドアフレームインナ３０の車内側部３６に対して離間して対向し、突出部３１と車内側部４２及び突出部４４が、内部を中空部Ｓとした閉鎖断面形状の筒状部を形成する。また、ガラスガイド４０の接続部４３がドアフレームインナ３０の接続部３３に対向し、ガラスガイド４０の曲げ部４５がドアフレームインナ３０の内周部３４に沿って位置する。図６ないし図８に示すように、ドアフレームインナ３０には、突出部３１を構成する内周部３４の縁部を外周側（中空部Ｓの側）に折り返したヘミング部３７が形成され、ヘミング部３７が曲げ部４５を挟着することによってガラスガイド４０と結合される。また、図４ないし図６及び図８に示すように、ドアフレームインナ３０の接続部３３には、内周側へ向けて突出する座面部３８が形成されている。座面部３８はリアサイドサッシュ１６の長手方向（上下方向）に位置を異ならせて複数箇所形成されており、各座面部３８がガラスガイド４０の接続部４３に当接して溶接で固定される。この溶接部分を溶接部Ｗ１として図示した。溶接部Ｗ１ではスポット溶接が行われる。このようにドアフレームインナ３０とガラスガイド４０を結合させた状態で、車外側フランジ３２と車外側部４１がリアサイドサッシュ１６における車外側を向く意匠部を構成する。突出部３１と車内側部４２及び突出部４４によって形成される筒状部は、リアサイドサッシュ１６の剛性を高める。座面部３８が形成されていない領域ではドアフレームインナ３０の接続部３３とガラスガイド４０の接続部４３は離間しており、この接続部３３と接続部４３の間の隙間によって中空部Ｓが部分的に車外側に連通している。

内周側に向けて開かれているガラスガイド４０内に、図示を省略するガラスランが取り付けられる。ガラスランは不図示のドアガラスの縁部の側面を車内側と車外側から挟んで弾性的に保持するリップを有し、ドアガラスはガラスランに保持されながらガラスガイド４０に沿って上下方向に移動可能に支持される。ドアフレームインナ３０のヘミング部３７とガラスガイド４０の曲げ部４５の接合が突出部４４内で行われているため、このヘミング接合部分がガラスランやドアガラスと干渉するおそれがない。詳細は省略するが、アッパサッシュ１５にも、リアサイドサッシュ１６のガラスガイド４０に連続する形態のガラスガイドが形成されており、ガラスガイド４０と共にドアガラスの昇降動作を案内する。

ドアフレームインナ３０の外周側には、不図示のウェザストリップが支持される。ウェザストリップは弾性材からなり、ドアフレームインナ３０の接続部３３と外周部３５を基底面として支持される脚部と、この脚部から外周側に向けて突出するリップ部を有している。ウェザストリップのリップ部はドア１０を閉じたときに自動車のボディ側に対して弾性変形しながら当接して、ドアとボディの間を液密に塞ぐ。図示を省略するが、ドアフレームインナ３０にはウェザストリップの脱落を防ぐための抜け止め部が設けられる。

ロックリンフォース２０は板状の金属材料をプレス加工して形成されており、図４に示すように、図示しないドアロック機構が組み付けられるドアロック組付部２１と、ドアロック組付部２１の上部に突出するフレーム接合部２２を有する。ドアロック組付部２１はドアパネル１１内（アウタパネルとインナパネル１４の間）に位置してインナパネル１４に対して固定される。インナパネル１４に対するドアロック組付部２１の締結箇所を図１に符号２７で示した。

ロックリンフォース２０のフレーム接合部２２は、ドアロック組付部２１をインナパネル１４に固定した状態でドアパネル１１から上方に突出する高さに形成されており、フレーム接合部２２をドアフレームインナ３０とガラスガイド４０の間に挿入してロックリンフォース２０がリアサイドサッシュ１６と結合される。より詳しくは、図７ないし図９に示すように、フレーム接合部２２は、車外側に位置する車外側フランジ２３と車内側に位置する車内側フランジ２４を接続部（第３の金属板）２５で接続した形状を有している。リアサイドサッシュ１６のうち、ロックリンフォース２０と重ならない上方領域を示した図６と、ロックリンフォース２０と重なる下方領域を示した図７ないし図９との比較から分かるように、リアサイドサッシュ１６の下方領域では上方領域に比べて車外側フランジ３２が車内側にオフセットしている。そして図７ないし図９に示すように、ロックリンフォース２０のフレーム接合部２２は、車外側フランジ３２の車外側に車外側フランジ２３を位置させ、接続部３３と接続部４３の間に接続部２５を位置させ、かつ中空部Ｓ内に車内側フランジ２４を位置させて、ドアフレームインナ３０とガラスガイド４０の間に挿入される。

ロックリンフォース２０のフレーム接合部２２は、溶接部Ｗ２（図５、図７）と溶接部Ｗ３（図７）でドアフレームインナ３０に対して結合される。フレーム接合部２２のうち接続部２５は、ドアフレームインナ３０の接続部３３とガラスガイド４０の接続部４３の両方から密着した状態で挟まれ、溶接部Ｗ２では接続部３３と接続部２５が溶接される。溶接部Ｗ３では、フレーム接合部２２のうち車外側フランジ２３とドアフレームインナ３０の車外側フランジ３２が密着した状態で溶接される。これらの溶接部Ｗ２、Ｗ３ではスポット溶接が行われる。

これらの接合箇所と異なり、ロックリンフォース２０のフレーム接合部２２における車内側フランジ２４は、中空部Ｓ内においてドアフレームインナ３０側の車内側部３６とガラスガイド４０側の車内側部４２及び突出部４４との間に位置しており、ドアフレームインナ３０とガラスガイド４０のいずれに対しても当接及び固定されていない（図７ないし図９参照）。車内側フランジ２４は車内側部３６や車内側部４２と略平行に延びており、車内側部４２よりも車内側部３６に接近した位置にある。

図５及び図８に示すように、ロックリンフォース２０のフレーム接合部２２には、接続部２５を板厚方向に貫通する貫通穴（貫通部）２６が形成されており、ドアフレームインナ３０の座面部３８の一つが貫通穴２６に挿入されてガラスガイド４０の接続部４３に当接している。これにより、ドアフレームインナ３０とガラスガイド４０の間にロックリンフォース２０のフレーム接合部２２が挿入されている箇所においても、溶接部Ｗ１によるドアフレームインナ３０とガラスガイド４０の接合を行わせることができる。なお、接続部３３と接続部４３と接続部２５のように３枚の金属板を重ねて固定する場合に、３枚の金属板のうち間に挟まれる（積層方向の中間に位置する）接続部２５に貫通穴２６を形成し、接続部２５を挟む両側の金属板のうち一方の接続部３３から座面部３８を突出させて貫通穴２６を通して他方の接続部４３に接合させることで、両側の金属板（接続部３３と接続部４３）に穴を形成することなく接合を行うことができる。接続部３３と接続部４３はそれぞれウェザストリップとガラスランを支持する基底面として機能する部位である。そのため、接続部３３や接続部４３に穴を形成すると、この穴を通してリアサイドサッシュ１６やドアパネル１１の内部に雨水などの水滴が浸入するおそれがあるが、中間の金属板である接続部２５に貫通穴２６を形成した構成によれば、こうした不具合を防ぐことができる。

製造の手順としては、先にドアフレームインナ３０とガラスガイド４０を組み合わせるとロックリンフォース２０の貫通穴２６への座面部３８の挿入が難しくなるため、ドアフレームインナ３０に対してロックリンフォース２０のフレーム接合部２２の組み付けを先に行い（溶接部Ｗ２、Ｗ３での溶接を行い）、続いてドアフレームインナ３０とガラスガイド４０を結合させる（溶接部Ｗ１での溶接やヘミング部３７の形成を行う）とよい。

リアサイドサッシュ１６はロックリンフォース２０を介してインナパネル１４に固定されるが、リアサイドサッシュ１６がインナパネル１４に対して直接に固定される箇所も存在する。この箇所を図９に示している。前述のように、ドアフレームインナ３０は内周部３４の縁部を外周側（中空部Ｓの側）に折り返したヘミング部３７を有するが、ロックリンフォース２０のフレーム接合部２２と重なる下方の一部領域には、ヘミング部３７とは逆に内周部３４の縁部を内周側（中空部Ｓと反対側）へ折り曲げた内周側フランジ３９が形成されている。図９に示すように、インナパネル１４はドアフレームインナ３０の突出部３１を車内側から覆う袋状断面形状の突出部５０を有し、突出部５０の内周側に延長される形で、ドアフレームインナ３０の内周側フランジ３９と重なる内周側フランジ５１が形成されている。この内周側フランジ３９と内周側フランジ５１が重ねられて溶接部Ｗ４で溶接される。溶接部Ｗ４ではスポット溶接が行われる。このようにロックリンフォース２０に加えてリアサイドサッシュ１６の一部である内周側フランジ３９をインナパネル１４に固定することで、高い固定強度を得ることができる。

以上に説明したドアフレーム１２によると、リアサイドサッシュ１６を構成するドアフレームインナ３０とガラスガイド４０の間にロックリンフォース２０のフレーム接合部２２を挿入固定したことにより、高い強度が要求されるリアサイドサッシュ１６とドアパネル１１の接続部分の強度を高めつつ、ロックリンフォース２０の外観への露出を抑えてデザイン的にも優れた構成となる。例えば、図示実施形態のロックリンフォース２０とは異なり、ドアフレームインナ３０の突出部３１を車内側から覆う形状のロックリンフォースが知られているが、このような形状では突出部３１とロックリンフォースとの間に段差が生じて見栄えに影響を及ぼすため、ドアパネル１１から上方へ突出する領域での接合構造として適用しにくい。

ロックリンフォース２０のフレーム接合部２２のうち、車内側フランジ２４は、中空部Ｓ内に位置してリアサイドサッシュ１６（特に突出部３１とガラスガイド４０で囲まれる筒状部）を補強している。リアサイドサッシュ１６ではガラスガイド４０によってドアガラスを保持するため、ドアガラスを経由して加わる負荷に対する曲げ剛性を高めるには、図６ないし図９に示す物直方向の断面（リアサイドサッシュ１６の長手方向と略直交する断面）内において、ガラスガイド４０から離れた位置に補強用の構造体を配置することが有効である。このような観点から、ドアフレームインナ３０の突出部３１は車内側に大きく突出する形状となっている。そしてロックリンフォース２０の車内側フランジ２４も、ガラスガイド４０の車内側部４２に重なる位置ではなく、ドアフレームインナ３０のうち最も車内側に位置する車内側部３６の近傍まで車外側に寄せて（すなわちガラスガイド４０の車内側部４２から離して）配置されている。これにより、車内側フランジ２４では高度な断面強度向上の効果が得られ、リアサイドサッシュ１６とロックリンフォース２０の接合部分の剛性アップに寄与している。

また、ロックリンフォース２０の車内側フランジ２４は、ドアフレームインナ３０とガラスガイド４０の間の中空部Ｓ内に位置するので、ガラスガイド４０の車内側部４２や突出部４４に対して溶接などで固定するよりも、ガラスガイド４０から離間した非固定状態とする方が、製造に手間がかからず生産性の点でも有利である。車内側フランジ２４は、ガラスガイド４０の車内側部４２や突出部４４だけでなくドアフレームインナ３０の車内側部３６への固定も配慮する必要がないため、精度管理が容易である。

図１０と図１１は、リアサイドサッシュ１６とロックリンフォース２０の接合構造の異なる実施形態（第２の実施形態とする）を示している。図１０と図１１では、先に説明した実施形態（第１の実施形態とする）と共通する部分については同じ符号を付している。第１の実施形態では、ロックリンフォース２０の接続部２５が、ドアフレームインナ３０の接続部３３とガラスガイド４０の接続部４３の両方に対して密着している（接続部３３と接続部４３に挟まれている）。これに対して第２の実施形態では、ロックリンフォース２０の接続部（第３の金属板）１２５が、ドアフレームインナ３０の接続部（第１の金属板）１３３と突出部３１における外周部１３５に密着する一方で、ガラスガイド４０の接続部（第２の金属板）１４３に対して密着せずに離間している。つまり、リアサイドサッシュ１６やロックリンフォース２０を構成する各部材の板厚などの条件が第１の実施形態と同じであると仮定した場合、第２の実施形態におけるドアフレームインナ３０の接続部１３３とガラスガイド４０の接続部１４３の間隔が、第１の実施形態の接続部３３と接続部４３の間隔よりも広く設定されている。これに応じて、ドアフレームインナ３０の突出部３１における外周部１３５の位置が、第１の実施形態の外周部３５よりも外周側にシフトし、座面部１３８の突出量が第１の実施形態の座面部１３８よりも大きくなっている。

第１の実施形態と第２の実施形態のいずれも、ロックリンフォース２０の接続部２５、１２５に貫通穴２６を形成し、この貫通穴２６を通してドアフレームインナ３０の接続部３３、１３３の座面部３８、１３８をガラスガイド４０の接続部４３、１４３に対して接合させている。このように、３枚の金属板のうち、積層方向の両側に位置する接続部３３、１３３と接続部４３、１４３が、積層方向の中間に位置する接続部２５、１２５を部分的に貫通して（跨いで）接合する構造にすることで、中間の接続部２５、１２５に対する保持強度を高めることができる。第１及び第２の実施形態とは異なる３枚の金属板の接合構造としては、３枚の金属板を単純に重ねてスポット溶接などでまとめて接合させる構造や、３枚の金属板のうち積層方向の両側に位置する金属板と中間の金属板を個別に（２枚ずつ）接合させる構造（この場合、両側に位置する金属板の少なくとも一方に溶接用の貫通穴を形成する）を選択することができる。しかし、３枚の金属板をスポット溶接などでまとめて接合する構造は、溶接の難度が高く、特に金属板の材質がアルミの場合に接合強度を確保しにくいという問題がある。また、３枚の金属板をまとめて接合する構造と、両側の金属板と中間の金属板を個別に接合させる構造はいずれも、溶接強度が不足した場合に両側の金属板の間から中間の金属板が脱落したり位置ずれしてしまうおそれがあるので、溶接箇所の数を多くする必要がある。これらの構造に対して第１及び第２の実施形態の構成では、中間に位置するロックリンフォース２０の接続部２５、１２５に形成した貫通穴２６にドアフレームインナ３０の座面部３８、１３８を挿入させた上で、座面部３８、１３８をガラスガイド４０の接続部４３、１４３に溶接しているので、座面部３８、１３８と貫通穴２６の嵌合によってロックリンフォース２０の接続部２５、１２５の位置ずれや脱落を規制することができ、少ない溶接箇所（溶接部）で確実な接合を行うことができる。その上で、第１の実施形態の構成では、ロックリンフォース２０の接続部２５がドアフレームインナ３０の接続部３３とガラスガイド４０の接続部４３の両方に密着して挟まれるので、リアサイドサッシュ１６とロックリンフォース２０の間に所定の接合強度を得るための接合箇所（溶接部）の数を大幅に少なくすることができる。また、第２の実施形態の構成では、ドアフレームインナ３０の接続部１３３とガラスガイド４０の接続部１４３の間隔をロックリンフォース２０の接続部１２５の板厚に影響されずに設定することができるため、接続部１３３と接続部１４３の互いの位置精度（面精度）を高くすることができる。

さらに、前述したように、積層方向の中間に位置する接続部２５、１２５に形成した貫通穴２６を通して両側の接続部３３、１３３（座面部３８、１３８）と接続部４３、１４３を接合させ、接続部３３、１３３や接続部４３、１４３には貫通穴２６に相当する貫通部分を形成しない構成にしたことで、外部からリアサイドサッシュ１６やドアパネル１１内への水滴の浸入を防ぐ効果も得られる。

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。例えば、図示実施形態は乗用車の前部座席用の側面ドア１０におけるリアサイドサッシュ１６とロックリンフォース２０の接合に適用したものであるが、本発明の適用範囲は自動車の前部座席用の側面ドアに限定されるものではなく、３枚の金属板を重ねて接合させる構造を備える技術分野に広く適用することができる。例えば、ドアフレームにおけるサイドサッシュやアッパサッシュでは、図示実施形態におけるドアフレームインナ３０とガラスガイド４０に相当する２部材に加えて、ウェザストリップを保持する保持部材などを組み合わせた構成が広く知られている。このようなサイドサッシュやアッパサッシュを構成する３部材の接合に対して本発明を適用することもできる。また、車両用ドアを構成する部材の接合に適用する場合、リアドアにおけるフロントサイドサッシュとブラケットの接合などにも適用できる。

図示実施形態では、ドアフレームインナ３０とガラスガイド４０の接合部位として、ドアフレームインナ３０側に座面部３８、１３８を突出形成しているが、これとは逆にガラスガイド４０側に同様の座面部を形成することも可能である。

図示実施形態の溶接部Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３及びＷ４ではスポット溶接で接合させているが、本発明は金属板を接合させる具体的な手法を問うものではない。

１０ ドア
１１ ドアパネル
１２ ドアフレーム
１３ 窓開口部
１４ インナパネル
１５ アッパサッシュ
１６ リアサイドサッシュ
１７ ロアサッシュ
１９ 前側ブラケット
２０ ロックリンフォース
２１ ドアロック組付部
２２ フレーム接合部
２３ 車外側フランジ
２４ 車内側フランジ
２５ １２５ 接続部（第３の金属板）
２６ 貫通穴（貫通部）
２７ インナパネルとドアロック組付部の締結箇所
３０ ドアフレームインナ
３１ 突出部
３２ 車外側フランジ
３３ １３３ 接続部（第１の金属板）
３４ 内周部
３５ １３５ 外周部
３６ 車内側部
３７ ヘミング部
３８ １３８ 座面部
３９ 内周側フランジ
４０ ガラスガイド
４１ 車外側部
４２ 車内側部
４３ １４３ 接続部（第２の金属板）
４４ 突出部
４５ 曲げ部
５０ 突出部
５１ 内周側フランジ
Ｓ 中空部
Ｗ１ Ｗ２ Ｗ３ Ｗ４ 溶接部

Claims (3)

1. 対向する第１の金属板と第２の金属板の間に第３の金属板を位置させて接合させる金属板の接合構造において、
   上記第３の金属板に板厚方向に貫通する貫通部を形成し、
   上記第１の金属板と上記第２の金属板のいずれか一方から、上記貫通部を通して上記第１の金属板と上記第２の金属板の他方に対して当接する座面部を突出させ、上記座面部で上記第１の金属板と上記第２の金属板を接合させたことを特徴とする金属板の接合構造。
2. 請求項１記載の金属板の接合構造において、上記第１の金属板と上記第２の金属板のいずれか一方と上記第３の金属板が密着して接合され、上記第１の金属板と上記第２の金属板の他方と上記第３の金属板との間に板厚方向の隙間が存在する金属板の接合構造。
3. 請求項１記載の金属板の接合構造において、上記第３の金属板は、上記第１の金属板と上記第２の金属板の両方に対して密着して接合されている金属板の接合構造。

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