JP2016047701A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両と先行車両の車間距離、及び自車両と後続車両の車間距離の両方について、安全な車間距離を維持することができる車間距離制御装置を提供する。【解決手段】車間距離制御装置は、自車両の位置を取得し、先行車両の状態を検出し、先行車両の状態から、自車両と先行車両との目標車間距離を設定し、先行車両が減速する可能性がある減速予測地点を予測し、減速予測地点から所定距離手前の地点まで自車両が接近した場合に、自車両の減速を自車両に後続する後続車両に通知するために必要な補正距離だけ目標車間距離を延長する。【選択図】図２

Description

本発明は、車間距離制御装置に関する。

従来より、先行車両の情報を検出し、現在の車間距離が十分か否かを判断する技術が知られている（特許文献１）。特許文献１では、先行車両のウインカ情報と道路情報を検出し、検出したウインカ情報と道路情報から先行車両の減速度を推定し、現在の車間距離が十分か否かを判断する。

特開２００８−２５７３５０号公報

しかしながら、特許文献１では、先行車両との車間距離が十分か否かを判断できるものの、後続車両との車間距離については考慮されていない。道路を走行する際には、先行車両だけでなく、後続車両との車間距離にも注意する必要がある。自車両が先行車両に続いて減速を開始した際、後続車両は自車両の減速に気づいてから減速を開始するため、後続車両が実際に減速を開始するまでに反応時間分の遅れが生じる。その結果、自車両と後続車両との車間距離が詰まることになり、安全な車間距離を維持できなくなるおそれがある。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、自車両と先行車両の車間距離、及び自車両と後続車両の車間距離の両方について、安全な車間距離を維持することができる車間距離制御装置を提供することである。

本発明の一態様に係る車間距離制御装置は、自車両の位置を取得し、先行車両の状態を検出し、先行車両の状態から自車両と先行車両との目標車間距離を設定し、先行車両が減速する可能性がある減速予測地点を予測し、減速予測地点から所定距離手前の地点まで自車両が接近した場合に、自車両の減速を自車両に後続する後続車両に通知するために必要な補正距離だけ目標車間距離を延長する。

本発明によれば、自車両と先行車両の車間距離、及び自車両と後続車両の車間距離の両方について、安全な車間距離を維持することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車間距離制御装置を適用した車両の構成を示す概略図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る車間距離制御装置の一例を示すブロック図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る車間距離制御装置を用いた車間距離制御方法の一例を示すフローチャートである。 図４（ａ）は、Δｔ_ｆと先行車両の速度との関係を示すグラフである。図４（ｂ）は、Δｔ_ｒとｔ_ｒａとの関係を示すグラフである。 図５は、本発明の第２実施形態に係る車間距離制御装置の一例を示すブロック図である。 図６は、減速確率Ｐと係数α_ｐとの関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

［第１実施形態］
図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車間距離制御装置を適用した車両の構成を説明する。図１に示すように車両は、ＧＰＳ１と、ナビゲーションユニット３と、車速センサ４と、マイクロプロセッサ５と、パワートレーンコントローラ６と、エンジン駆動系７と、ブレーキコントローラ８と、ブレーキユニット９と、ヨーレートセンサ１０と、加速度センサ１１と、レーザースキャナ１２ａ及び１２ｂを備える。

ＧＰＳ１は、自車両の位置情報を取得し、取得した位置情報をナビゲーションユニット３及びマイクロプロセッサ５に出力する。

ナビゲーションユニット３は、道路の形状や登り坂の勾配情報などを有する地図データベース及び情報処理装置から構成される。また、ナビゲーションユニット３は、乗員により目的地が設定されると、ＧＰＳ１から入力された現在地から目的地までの走行予定ルートを設定し、走行予定ルート情報をマイクロプロセッサ５に出力する。また、ナビゲーションユニット３は、設定した走行予定ルートをディスプレイ（図示せず）に表示して、乗員に走行予定ルート情報を提示する。

車速センサ４は、自車両の速度を検出するものであり、例えばホイールに取り付けられたロータリーエンコーダが利用可能である。車速センサ４は、ホイールの回転に比例して発生するパルス信号を検出し、検出したパルス信号をマイクロプロセッサ５に出力する。

マイクロプロセッサ５は、アナログ／デジタル（Ａ／Ｄ）変換、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びメモリ等から構成される集積回路である。マイクロプロセッサ５は、メモリに格納されたプログラムに従って目標車速を算出し、駆動力操作量をパワートレーンコントローラ６に、制動力操作量をブレーキコントローラ８に出力する。

パワートレーンコントローラ６は、マイクロプロセッサ５から入力された駆動力操作量を実現するようにエンジン駆動系７を制御する。

ブレーキコントローラ８は、マイクロプロセッサ５から入力された制動力操作量を実現するようにブレーキユニット９を制御する。ブレーキコントローラ８は、例えばＰＩＤ制御を用いてブレーキユニット９を制御することができる。

ヨーレートセンサ１０は、自車両のヨーレートを検出するものであり、検出したヨーレートをマイクロプロセッサ５に出力する。

加速度センサ１１は、自車両の加速度を検出するものであり、検出した加速度をマイクロプロセッサ５に出力する。

レーザースキャナ１２ａ及び１２ｂは、自車両周辺に存在する障害物の状態を検出する。具体的には、レーザースキャナ１２ａは、自車両の前方を走行する先行車両の位置、速度、加速度または減速度などを検出し、検出した先行車両の情報をマイクロプロセッサ５に出力する。また、レーザースキャナ１２ｂは、自車両に後続する後続車両の位置、速度、加速度または減速度などを検出し、検出した後続車両の情報をマイクロプロセッサ５に出力する。

次に、図２を参照して、マイクロプロセッサ５の構成を説明する。
マイクロプロセッサ５は、これを機能的に捉えた場合、図２に示すように、目標車間距離設定部５１、減速地点予測部５２、目標車間距離補正部５３、目標加減速度生成部５４に分類することができる。

目標車間距離設定部５１は、レーザースキャナ１２ａが検出した先行車両の速度と、ナビゲーションユニット３が設定した走行予定ルートの道路環境に応じて、自車両と先行車両との目標車間距離Ｌを設定する。具体的には、目標車間距離設定部５１は、先行車両の速度と、車間時間ＴＨＷの指標（例えば２秒）から自車両と先行車両との目標車間距離Ｌを設定する。また、目標車間距離設定部５１は、先行車両の速度が速いほど目標車間距離Ｌが長くなるように設定する。目標車間距離設定部５１は、設定した目標車間距離Ｌを目標車間距離補正部５３に出力する。

減速地点予測部５２は、ＧＰＳ１から入力された自車位置と、ナビゲーションユニット３が有する地図データベースと、ナビゲーションユニット３が設定した走行予定ルートから、走行予定ルート上の前方で、先行車両が減速する可能性がある地点を予測する。先行車両が減速する可能性がある地点とは、右折または左折が可能な交差点手前のレーンや、ドライバが意図せず車速を落としてしまう登り坂や、通過する際に減速が必要となる曲率の大きなカーブなどである。減速地点予測部５２によって予測された先行車両が減速する可能性がある地点を、以下では減速予測地点という。減速地点予測部５２は、減速予測地点を予測した場合、現在の自車位置から最も近い減速予測地点までの距離Ｌ_ｄと、先行車両が減速予測地点を通過する際の速度Ｖ_ｓ（以下、標準速度Ｖ_ｓという）を算出する。標準速度Ｖ_ｓは、例えば減速予測地点の最小曲率半径Ｒ_ｄを用いて下記に示す（１）式を用いて算出することができる。

ここでａ_ｙは、先行車両の横加速度であり、乗員が不快に感じない程度（例えば１．５ｍ／ｓ＾２）に設定すればよい。また、Ｖ_ｌｉｍは減速予測地点の制限速度である。

減速地点予測部５２は、減速予測地点、距離Ｌ_ｄ及び標準速度Ｖ_ｓを目標車間距離補正部５３に出力する。

目標車間距離補正部５３は、目標車間距離設定部５１が設定した目標車間距離Ｌを補正するための補正量ΔＬを算出し、算出した補正量ΔＬを目標車間距離Ｌに加算して、補正後の目標車間距離Ｌａを算出する。そして、目標車間距離補正部５３は、補正後の目標車間距離Ｌａを目標加減速度生成部５４に出力する。目標車間距離補正部５３が行う具体的な補正方法については後述する。

目標加減速度生成部５４は、先行車両との目標車間距離Ｌが補正後の目標車間距離Ｌａになるように自車両の目標加減速度を生成する。そして、目標加減速度生成部５４は、生成した目標加減速度を指令値として、パワートレーンコントローラ６及びブレーキコントローラ８に出力する。なお、目標加減速度生成部５４は、例えばＰＩＤ制御を用いて自車両の目標加減速度を生成することができる。

次に、図３のフローチャートを参照して、目標車間距離補正部５３が行う具体的な補正方法について説明する。

まず、ステップＳ１０１において、目標車間距離補正部５３は、レーザースキャナ１２ａが検出した先行車両の位置、速度などを取得する。

次に、ステップＳ１０２において、目標車間距離補正部５３は、レーザースキャナ１２ｂが検出した後続車両の位置、速度などを取得する。

次に、ステップＳ１０３において、目標車間距離補正部５３は、目標車間距離設定部５１が設定した目標車間距離Ｌを取得する。

次に、ステップＳ１０４において、目標車間距離補正部５３は、減速地点予測部５２が予測した減速予測地点、及び算出した距離Ｌ_ｄや標準速度Ｖ_ｓを取得する。

次に、ステップＳ１０５において、目標車間距離補正部５３は、自車両と後続車両との車間距離や後続車両の速度などに応じて目標車間距離Ｌを補正するための補正量ΔＬを算出する。補正量ΔＬとは、車間時間ＴＨＷの補正量Δｔに自車速Ｖ_０を乗じたものである。ここで、補正量Δｔは、先行車両のパラメータに基づいて算出されるΔｔ_ｆと、後続車両のパラメータに基づいて算出されるΔｔ_ｒの和で構成される。まずΔｔ_ｆについて説明する。Δｔ_ｆは、下記に示す（２）式を用いて算出することができる。

ここで、Ｖ_０ｆは、先行車両の速度である。ａ_ｔは、自車両の目標減速度を表すパラメータであり、乗員が不快に感じない程度の減速度（例えば１．５ｍ／ｓ＾２）を設定すればよい。ａ_ｆは、先行車両の予測減速度を表すパラメータであり、減速予測地点の平均的な減速度を設定すればよい。また、目標車間距離補正部５３は、先行車両の走行履歴を保存しておき、この走行履歴から減速予測地点での平均減速度を算出し、その平均減速度をａ_ｆとして設定してもよい。

（２）式は、先行車両が速度Ｖ_０ｆから減速して標準速度Ｖ_Ｓになるまでに要する時間と、自車両が速度Ｖ_０から減速して標準速度Ｖ_Ｓになるまでに要する時間の差を表している。そのため、先行車両より自車両が緩やかに減速をした場合、先行車両と自車両との車間距離が詰まることになる。そこで第１実施形態では、目標車間距離補正部５３が予めΔｔ_ｆを加味して補正量ΔＬを算出して、目標車間距離Ｌを延長することにより、先行車両と自車両との車間距離が詰まった後も安全な車間距離を維持することができる。なお、（２）式は図４（ａ）に示すように、先行車両の速度Ｖ_０ｆと標準速度Ｖ_Ｓとの差、つまり減速する速度の絶対量が大きくなるほどΔｔ_ｆも大きくなる。

次に、Δｔ_ｒについて説明する。Δｔ_ｒは、下記に示す（３）式を用いて算出することができる。

ここで、ｔ_ｒａは、自車両と後続車両との車間時間であり、自車両と後続車両との車間距離をＬ_ｒとし、後続車両の速度をＶ_１とすると下記に示す（４）式を用いて表すことができる。

ｔ_ｒｆは、後続車両が自車両の減速に気づいてブレーキ操作を開始し、後続車両の減速が始まるまでの反応時間である。ｔ_ｒｆは、平均的な反応時間（例えば０．７５秒）として設定することができる。また、目標車間距離補正部５３は、後続車両の走行履歴を保存しておき、この走行履歴から自車両が減速を開始した後、後続車両が減速を開始するまでの平均時間を算出し、その値をｔ_ｒｆとして設定してもよい。

ｔ_ｒｓは、自車両が安全に走行するために必要な車間時間として設定される。この結果、Δｔ_ｒは、図４（ｂ）に示すように自車両と後続車両との車間時間ｔ_ｒａに応じて設定される。

このようにして、目標車間距離補正部５３は、Δｔ_ｆとΔｔ_ｒを足して補正量Δｔを算出し、この補正量Δｔに自車速Ｖ_０を乗じて補正量ΔＬを算出する。

次に、ステップＳ１０６において、目標車間距離補正部５３は、現在の自車両位置から減速予測地点までの距離Ｌ_ｄが所定の距離Ｌ_ｔより短いか否かを判断する。距離Ｌ_ｄが距離Ｌ_ｔより長い場合、目標車間距離補正部５３は、一連の処理を終了する。距離Ｌ_ｄが距離Ｌ_ｔ以下の場合、ステップＳ１０７に処理が進む。距離Ｌ_ｔは、自車速Ｖ_０と先行車両の予測減速度ａ_ｆを用いて下記に示す（５）式により算出することができる。

ここで、ａ_ｇは目標車間距離Ｌを延長するための減速度であり、通常の減速度に比べ小さい値（例えば０．５ｍ／ｓ＾２）で設定することができる。

（５）式の第１項は、先行車両が標準速度Ｖ_ｓまで減速するために必要な予測距離を表している。また、（５）式の第２項は、車間時間ＴＨＷの補正量Δｔだけ先行車両との目標車間距離Ｌを延長するために必要な走行距離の予測値を表している。そのため、減速予測地点までの距離がＬ_ｔになったところで、自車両が減速し、補正量Δｔだけ目標車間距離Ｌを延長し始めることで、減速予測地点で先行車両が実際に減速を開始した場合には、目標車間距離Ｌの補正が完了することになる。

ステップＳ１０７では、目標車間距離補正部５３は、目標車間距離設定部５１が設定した目標車間距離ＬにステップＳ１０５で算出した補正量ΔＬを加算して、補正後の目標車間距離Ｌａを算出する。その後、目標車間距離補正部５３は、補正後の目標車間距離Ｌａ及び後続車両の反応時間ｔ_ｒｆを目標加減速度生成部５４に出力する。

目標加減速度生成部５４は、減速予測地点で先行車両が減速を開始していない場合、ブレーキコントローラ８に指令値として０を出力する。また、目標加減速度生成部５４は、エンジンブレーキによる減速で目標車間距離Ｌが補正後の目標車間距離Ｌａになるように指令値を生成し、パワートレーンコントローラ６にこの指令値を出力する。

また、減速予測地点で先行車両が減速を開始した場合、目標加減速度生成部５４は、後続車両の反応時間ｔ_ｒｆまでは、緩いブレーキ（例えば０．５ｍ／ｓ＾２）で減速するための指令値をブレーキコントローラ８に出力し、その後は目標減速度ａ_ｔで減速するための指令値をブレーキコントローラ８に出力する。ただし、先行車両の実際の減速度が予測減速度ａ_ｆより大きい場合、目標加減速度生成部５４は、先行車両に追従するための指令値を生成し、ブレーキコントローラ８にこの指令値を出力する。

このように目標加減速度生成部５４が自車両の目標加減速度を生成することで、第１実施形態に係る車間距離制御装置は、後続車両に対して、緩いブレーキで自車両の減速を通知することができる。その後適切に自車両を減速させることで、車間距離制御装置は先行車両及び後続車両との安全な車間距離を維持することができる。なお、後続車両に自車両の減速を通知する方法として、ブレーキランプを用いることができる。

以上、説明したように、第１実施形態に係る車間距離制御装置によれば、減速地点予測部５２によって予測された減速予測地点から所定の距離Ｌ_ｔ手前の地点まで自車両が接近した場合に、自車両の減速を後続車両に通知するために必要な距離だけ、先行車両との目標車間距離Ｌを延長する。これにより、車間距離制御装置は、自車両の減速を後続車両に通知することができ、後続車両のブレーキ遅れによって自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。また、車間距離制御装置は、目標車間距離Ｌを延長することにより、後続車両に自車両の減速を通知している間に自車両と先行車両との車間距離が詰まっても安全な車間距離を維持することができる。

また、第１実施形態に係る車間距離制御装置は、自車両と後続車両との車間距離が近いほど、または後続車両の速度が速いほど先行車両との目標車間距離Ｌが長くなるように目標車間距離Ｌを延長してもよい。このように後続車両の状態に応じて目標車間距離Ｌを延長することにより、車間距離制御装置は、後続車両に自車両の減速を通知しても後続車両との安全な車間距離を維持することができる。

また、第１実施形態に係る車間距離制御装置は、自車両が減速を開始してから後続車両が減速を開始するまでに後続車両が走行する距離を目標車間距離Ｌの延長距離として設定してもよい。このように後続車両のブレーキ遅れを考慮して先行車両との目標車間距離Ｌを延長することにより、車間距離制御装置は、自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。

また、第１実施形態に係る車間距離制御装置は、レーザースキャナ１２ａによって検出された先行車両の速度と、減速地点予測部５２によって検出された標準速度Ｖ_ｓを比較し、先行車両の速度が標準速度Ｖ_ｓより高いほど先行車両との目標車間距離Ｌが長くなるように目標車間距離Ｌを延長してもよい。先行車両の速度が標準速度Ｖ_ｓより高いということは、減速予測地点において先行車両には大きな減速が必要となる。すなわち、先行車両の速度が標準速度Ｖ_ｓより高いほど目標車間距離Ｌが長くなるように目標車間距離Ｌを延長することにより、車間距離制御装置は、後続車両に自車両の減速を通知する時間を長くできるようになり、後続車両のブレーキ遅れにより自車両との車間距離の詰まりをより低減することができるため、後続車両との安全な車間距離を維持することができる。

また、第１実施形態に係る車間距離制御装置は、レーザースキャナ１２ａによって検出された先行車両の過去の減速度を記憶し、過去の減速度が高いほど先行車両との目標車間距離Ｌが長くなるように目標車間距離Ｌを延長してもよい。これにより、自車両は先行車両に比べ低い減速度で減速しても、先行車両との車間距離が詰まりにくくなり、先行車両との安全な車間距離を維持することができる。また、目標車間距離Ｌを延長することにより、車間距離制御装置は、後続車両に自車両の減速を通知する時間を長くできるようになり、後続車両のブレーキ遅れにより自車両との車間距離の詰まりをより低減することができるため、後続車両との安全な車間距離を維持することができる。

また、第１実施形態に係る車間距離制御装置は、減速予測地点として交差点を設定することができる。これにより、交差点手前で先行車両が右左折のため減速したり、もしくは、先行車両より前方の車両が右左折するため減速し、先行車両がこの前方の車両に追従するため減速したりする場合、車間距離制御装置は、予め先行車両との目標車間距離Ｌを延長することができる。これにより、車間距離制御装置は、自車両の減速を後続車両に通知することができ、後続車両のブレーキ遅れによって自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。また、車間距離制御装置は、目標車間距離Ｌを延長することにより、後続車両に自車両の減速を通知している間に自車両と先行車両との車間距離が詰まっても安全な車間距離を維持することができる。

また、第１実施形態に係る車間距離制御装置は、減速予測地点として登り坂を設定することができる。これにより、先行車両が登り坂を走行中に意図せず車速を落としてしまう場合、車間距離制御装置は、予め先行車両との目標車間距離Ｌを延長することができる。これにより、車間距離制御装置は、自車両の減速を後続車両に通知することができ、後続車両のブレーキ遅れによって自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。また、車間距離制御装置は、目標車間距離Ｌを延長することにより、後続車両に自車両の減速を通知している間に自車両と先行車両との車間距離が詰まっても安全な車間距離を維持することができる。

また、第１実施形態に係る車間距離制御装置は、減速予測地点として曲率の大きなカーブを設定することができる。これにより、先行車両が曲率の大きなカーブ手前で安全のため減速する場合、車間距離制御装置は、予め先行車両との目標車間距離Ｌを延長することができる。これにより、車間距離制御装置は、自車両の減速を後続車両に通知することができ、後続車両のブレーキ遅れによって自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。また、車間距離制御装置は、目標車間距離Ｌを延長することにより、後続車両に自車両の減速を通知している間に自車両と先行車両との車間距離が詰まっても安全な車間距離を維持することができる。

［第２実施形態］
次に、図５を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態が第１実施形態と相違する点は、車両がＶＩＣＳ受信機１３をさらに備えることである。第１実施形態と重複する構成については符号を引用してその説明は省略することとし、以下、相違点を中心として説明を行う。

図５に示すように、減速地点予測部５２は、ＧＰＳ１から入力された自車位置と、ナビゲーションユニット３が有する地図データベースと、ナビゲーションユニット３が設定した走行予定ルートと、ＶＩＣＳ受信機１３が受信した交通情報から、走行予定ルート上の前方で、減速予測地点を予測する。第２実施形態における減速予測地点として、第１実施形態で述べた減速予測地点の他にＶＩＣＳ受信機１３が受信した渋滞地点が挙げられる。減速地点予測部５２は、走行予定ルート上において減速予測地点を予測した場合、現在の自車位置から最も近い減速予測地点までの距離Ｌ_ｄと、先行車両が減速予測地点を通過する際の標準速度Ｖ_ｓと、減速確率Ｐを算出する。標準速度Ｖ_ｓは、減速予測地点が渋滞地点以外の場合は、上述した（１）式で算出することができる。一方、減速予測地点が渋滞地点の場合、標準速度Ｖ_ｓは、０を設定することができる。

減速確率Ｐは、減速予測地点で実際に先行車両が減速するか否かを表す指標であり０から１の間の数値で設定される。具体的には、減速地点予測部５２は、減速予測地点が交差点である場合、自車両が走行している走行道路の車線数と、この走行道路と交差する道路の車線数を比較し、交差する道路の車線数が大きいほど減速確率Ｐを大きく設定することができる。また、減速地点予測部５２は、減速予測地点の登り坂の勾配が大きいほど減速確率Ｐを大きく設定することができる。また、減速地点予測部５２は、減速予測地点のカーブの曲率が大きいほど減速確率Ｐを大きく設定することができる。また、減速地点予測部５２は、プローブ交通情報などを用いて、減速予測地点で減速する先行車両の割合を算出し、その値を減速確率Ｐとして設定してもよい。

減速地点予測部５２は、減速予測地点、距離Ｌ_ｄ、標準速度Ｖ_ｓ及び減速確率Ｐを目標車間距離補正部５３に出力する。

目標車間距離補正部５３は、第１実施形態と異なり、減速地点予測部５２が算出した減速確率Ｐをさらに加味して、目標車間距離Ｌを補正するための補正量ΔＬを算出する。具体的には、目標車間距離補正部５３は、図６に示すように、減速確率Ｐに対して単純増加するような係数α_ｐを設定し、この係数α_ｐを補正量ΔＬに乗じればよい。目標車間距離補正部５３は、算出した補正量ΔＬを目標車間距離Ｌに加算して、補正後の目標車間距離Ｌａを算出する。

以上、説明したように、第２実施形態に係る車間距離制御装置によれば、減速予測地点で実際に先行車両が減速するか否かを表す指標である減速確率Ｐが高いほど先行車両との目標車間距離Ｌが長くなるように目標車間距離Ｌを延長する。これにより、車間距離制御装置は、自車両の減速を後続車両に通知することができ、後続車両のブレーキ遅れによって自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。また、車間距離制御装置は、目標車間距離Ｌを延長することにより、後続車両に自車両の減速を通知している間に自車両と先行車両との車間距離が詰まっても安全な車間距離を維持することができる。

また、第２実施形態に係る車間距離制御装置は、減速予測地点が交差点である場合、自車両が走行している走行道路の車線数と、この走行道路と交差する道路の車線数を比較し、交差する道路の車線数が多いほど減速確率Ｐを高く設定する。そして、車間距離制御装置は、減速確率Ｐが高いほど先行車両との目標車間距離Ｌが長くなるように目標車間距離Ｌを延長する。これにより、車間距離制御装置は、自車両の減速を後続車両に通知することができ、後続車両のブレーキ遅れによって自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。また、車間距離制御装置は、目標車間距離Ｌを延長することにより、後続車両に自車両の減速を通知している間に自車両と先行車両との車間距離が詰まっても安全な車間距離を維持することができる。

また、第２実施形態に係る車間距離制御装置は、減速予測地点が登り坂である場合、登り坂の勾配が大きいほど減速確率Ｐを高く設定する。そして、車間距離制御装置は、減速確率Ｐが高いほど先行車両との目標車間距離Ｌが長くなるように目標車間距離Ｌを延長する。これにより、車間距離制御装置は、自車両の減速を後続車両に通知することができ、後続車両のブレーキ遅れによって自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。また、車間距離制御装置は、目標車間距離Ｌを延長することにより、後続車両に自車両の減速を通知している間に自車両と先行車両との車間距離が詰まっても安全な車間距離を維持することができる。

また、第２実施形態に係る車間距離制御装置は、減速予測地点がカーブである場合、カーブの曲率が大きいほど減速確率Ｐを高く設定する。そして、車間距離制御装置は、減速確率Ｐが高いほど先行車両との目標車間距離Ｌが長くなるように目標車間距離Ｌを延長する。これにより、車間距離制御装置は、自車両の減速を後続車両に通知することができ、後続車両のブレーキ遅れによって自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。また、車間距離制御装置は、目標車間距離Ｌを延長することにより、後続車両に自車両の減速を通知している間に自車両と先行車両との車間距離が詰まっても安全な車間距離を維持することができる。

また、第２実施形態に係る車間距離制御装置は、減速予測地点として渋滞地点を設定することができる。これにより、先行車両が渋滞地点に到達した場合、車間距離制御装置は、予め先行車両との目標車間距離Ｌを延長することができる。これにより、車間距離制御装置は、自車両の減速を後続車両に通知することができ、後続車両のブレーキ遅れによって自車両と後続車両との車間距離が詰まることを防止することができ、安全な車間距離を維持することができる。また、車間距離制御装置は、目標車間距離Ｌを延長することにより、後続車両に自車両の減速を通知している間に自車両と先行車両との車間距離が詰まっても安全な車間距離を維持することができる。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１ ＧＰＳ（自車位置取得部）
３ ナビゲーションユニット
４ 車速センサ
５ マイクロプロセッサ
６ パワートレーンコントローラ
７ エンジン駆動系
８ ブレーキコントローラ
９ ブレーキユニット
１０ ヨーレートセンサ
１１ 加速度センサ
１２ａ レーザースキャナ（先行車両状態検出部）
１２ｂ レーザースキャナ（後続車両状態検出部）
１３ ＶＩＣＳ受信機
５１ 目標車間距離設定部
５２ 減速地点予測部
５３ 目標車間距離補正部
５４ 目標加減速度生成部

Claims (13)

1. 自車両と前記自車両の前方を走行する先行車両との車間距離を確保しつつ、前記自車両を前記先行車両に追従させるよう制御する車間距離制御装置であって、
   前記自車両の位置を取得する自車位置取得部と、
   前記先行車両の状態を検出する先行車両状態検出部と、
   前記先行車両の状態から、前記自車両と前記先行車両との目標車間距離を設定する目標車間距離設定部と、
   前記先行車両が減速する可能性がある減速予測地点を予測する減速地点予測部と、
   前記減速地点予測部によって予測された減速予測地点から所定距離手前の地点まで前記自車両が接近した場合に、前記自車両の減速を前記自車両に後続する後続車両に通知するために必要な補正距離だけ前記目標車間距離を延長する目標車間距離補正部と
   を備えたことを特徴とする車間距離制御装置。
2. 前記後続車両の状態を検出する後続車両状態検出部をさらに備え、
   前記目標車間距離補正部は、前記自車両と前記後続車両との車間距離が近いほど、または前記後続車両の速度が速いほど前記補正距離を長くすることを特徴とする請求項１に記載の車間距離制御装置。
3. 前記目標車間距離補正部は、前記自車両が減速を開始してから前記後続車両が減速を開始するまでに前記後続車両が走行する距離を前記補正距離として設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車間距離制御装置。
4. 前記減速地点予測部は、前記減速予測地点での最小曲率半径に基づく標準速度を算出し、
   前記目標車間距離補正部は、前記先行車両状態検出部によって検出された前記先行車両の速度と、前記減速地点予測部によって算出された前記標準速度を比較し、前記先行車両の速度が前記標準速度より速いほど前記補正距離を長くすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車間距離制御装置。
5. 前記目標車間距離補正部は、前記先行車両状態検出部によって検出された前記先行車両の過去の減速度を記憶し、前記過去の減速度が高いほど前記補正距離を長くすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車間距離制御装置。
6. 前記減速地点予測部は、前記減速予測地点として、交差点を設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車間距離制御装置。
7. 前記減速地点予測部は、前記減速予測地点として、登り坂を設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車間距離制御装置。
8. 前記減速地点予測部は、前記減速予測地点として、曲率の大きなカーブを設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車間距離制御装置。
9. 前記減速地点予測部は、前記減速予測地点として、渋滞地点を設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車間距離制御装置。
10. 前記目標車間距離補正部は、前記減速予測地点において前記先行車両が減速する可能性が高いほど前記補正距離を長くすることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車間距離制御装置。
11. 前記減速地点予測部は、前記減速予測地点が交差点であって、かつ前記自車両が走行している走行道路の車線数より前記走行道路に交差する道路の車線数が多いほど前記先行車両が減速する可能性が高いと判断することを特徴とする請求項１０に記載の車間距離制御装置。
12. 前記減速地点予測部は、前記減速予測地点が登り坂であって、かつ前記登り坂の勾配が大きいほど前記先行車両が減速する可能性が高いと判断することを特徴とする請求項１０に記載の車間距離制御装置。
13. 前記減速地点予測部は、前記減速予測地点がカーブであって、かつ前記カーブの曲率が大きいほど前記先行車両が減速する可能性が高いと判断することを特徴とする請求項１０に記載の車間距離制御装置。

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