JP2016040143A - 車両のクルーズコントロール装置 - Google Patents

Abstract

【課題】定速走行制御中に違和感のないアクセル操作が可能なクルーズコントロール装置を提供する。
【解決手段】車両４の設定車速Ｖａを設定するクルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦスイッチ１２と、車両４の実車速Ｖを演算する車速演算部６と、を備え、車両４の実車速Ｖを設定車速Ｖａに一致させるように定速走行制御する車両４のクルーズコントロール装置１であって、車両４のアクセルペダル１６の反力を制御するアクセルペダルユニット２０及び空圧（/油圧）流量演算部７を備え、空圧（/油圧）流量演算部７は、定速走行制御時に、設定車速Ｖａと実車速Ｖとの速度差ΔＶが小さくなるほどアクセルペダル反力Ｆａが連続的に増加するようにアクセルペダル反力Ｆａを制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のクルーズコントロール装置における速度設定技術に関する。

従来より、車両の走行速度（以下、車速という）を一定に保持して走行可能とするクルーズコントロール装置が開発されている。
クルーズコントロール装置は、例えば車両のステアリングにセットスイッチを備えており、車両走行中にセットスイッチを操作することで、当該セットスイッチの操作時における車速を設定車速とし、以後アクセル操作の必要なく車両の走行速度を設定車速に維持する定速走行制御を行うものである。

更に、特許文献１では、アクセルペダルの反力を制御する機能を設け、クルーズコントロール装置による定速走行制御中にアクセルペダルの反力を強めて、アクセルペダルをフットレス化する技術が開示されている。

特許第５２８００９２号公報

上記特許文献１のクルーズコントロール装置では、実車速が設定車速より高い場合にアクセルペダルの反力を増加させ、実車速が設定車速より低い場合にアクセルペダルの反力を低下させることで、アクセルペダルの操作を設定車速に近づける方向に誘導する機能を有している。
しかしながら、特許文献１のクルーズコントロール装置では、実車速と設定車速との差が所定速度の範囲内でアクセルペダル反力の増減制御を行っており、例えば実車速が設定車速に近づくように加速している場合には、実車速と設定車速との差が所定速度以上から所定速度未満となるとアクセルペダル反力が減少し、また実車速が設定車速に達すると突然反力が大きく増加するので、アクセルペダル反力が突然変動することとなり、ドライバがアクセルペダルの操作に違和感を得る虞がある。

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、アクセルペダルの反力を設定車速に誘導するように制御するとともに、定速走行制御中に違和感のないアクセル操作が可能なクルーズコントロール装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１の車両のクルーズコントロール装置は、設定車速を設定する車速設定部と、実車速を検出する実車速検出部とを備え、前記実車速を前記設定車速に一致させる定速走行制御を行う車両のクルーズコントロール装置であって、前記車両のアクセルペダルの反力を制御する反力制御部を備え、前記反力制御部は、前記定速走行制御時に、前記実車速と前記設定車速との速度差が小さくなるほど前記反力が連続的に増加するように前記反力を制御することを特徴とする。

また、請求項２の車両のクルーズコントロール装置は、請求項１において、前記反力制御部は、更に、アクセルペダルの操作傾向を学習し、前記操作傾向に基づいて前記速度差に対する前記反力の設定を変更することを特徴とする。
また、請求項３の車両のクルーズコントロール装置は、請求項２において、前記反力制御部は、前記アクセルペダルの操作量が大きい前記操作傾向か、前記アクセルペダルを操作する勢いが大きい前記操作傾向か、前記アクセルペダルの操作頻度が高い前記操作傾向かのいずれかに当てはまるほど、前記速度差に対する前記反力を小さく制御することを特徴とする。

また、請求項４の車両のクルーズコントロール装置は、請求項１から３のいずれか１項において、前記車両に前記アクセルペダルを開閉作動する空圧または油圧のアクチュエータを備え、当該アクチュエータを作動制御して前記定速走行制御が行なわれ、前記反力制御部は、前記アクチュエータを作動制御して前記反力を制御することを特徴とする。
また、請求項５の車両のクルーズコントロール装置は、請求項１から４のいずれか１項において、前記反力制御部による前記反力の制御の解除判定を行う反力制御解除判定部を備え、前記反力制御解除判定部は、少なくとも前記アクセルペダルの踏力が所定踏力値以上でありかつ実車速と設定車速の差が第１の所定値以上であることが所定時間継続した場合に、前記反力制御部による前記反力の制御を解除して前記アクセルペダルの反力を抑制することを特徴とする。

また、請求項６の車両のクルーズコントロール装置は、請求項１から５のいずれか１項において、前記反力制御部による前記反力の制御の解除判定を行う反力制御解除判定部を備え、前記反力制御解除判定部は、少なくとも前記アクセルペダルのアクセル開度の変化度合いが第２の所定値以上である場合に、前記反力制御部による前記反力の制御を解除して前記アクセルペダルの反力を抑制することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、定速走行制御時に、実車速と設定車速との速度差が小さくなるほどアクセルペダルの反力が増加するので、例えば定速走行制御中にアクセルペダルを踏み込んで更なる加速を行おうとした際に、設定車速に一致させやすいアクセル操作が可能となる。特に、実車速が設定車速に近づくに伴ってアクセルペダルの反力が連続的に増加するので、アクセルペダルの反力が突然大きく変化することなく、違和感のないアクセル操作が可能となる。

請求項２の発明によれば、速度差に対する反力の設定をアクセルペダルの操作傾向に基づいて変更するので、ドライバのアクセルペダルの操作傾向に対応してアクセルペダルの反力が変更され、定速走行制御中にドライバの好みに合ったアクセル操作がし易くなる。
請求項３の発明によれば、ドライバの操作傾向としてアクセルペダルの操作量が大きいか、アクセルペダルを操作する勢いが大きいか、アクセルペダルの操作頻度が高いほど、実車速と設定車速との速度差に対するアクセルペダルの反力を小さく制御するので、以上のようなアクセルペダルの操作傾向にあるドライバでは、アクセルが踏み易くなり車両の加速度が増加しやすくなる。したがって、定速走行制御中においてドライバの好みに合わせたアクセル操作がし易くなる。

請求項４の発明によれば、アクセルペダルを開閉作動する空圧または油圧のアクチュエータを作動制御することで、実車速を設定車速に一致させる定速走行制御が可能になるとともに、アクセルペダルの反力を連続的に制御することができ、定速走行制御と反力の制御を簡単な構成で実現させることができる。
請求項５の発明によれば、アクセルペダルの踏力が所定踏力値以上でありかつ実車速と設定車速の差が第１の所定値以上であることが所定時間継続した場合に、アクセルペダルの反力が抑制されるので、緊急時等での強い踏み込みのアクセル操作によってアクセル操作が容易となり、迅速な加速を可能にすることができる。

請求項６の発明によれば、アクセル開度の変化度合いが第２の所定値以上となるようなアクセルペダルの操作である場合に、アクセルペダルの反力が抑制されるので、緊急時等での急激なアクセル操作によってアクセル操作が容易となり、迅速な加速を可能にすることができる。

本発明の実施形態に係るクルーズコントロール装置の概略構成図である。 本実施形態のアクセルペダルユニットの構成図である。 アクセルペダルユニットの作動制御要領を示すフローチャートである。 クルーズコントロールのＯＦＦ判定制御要領を示すフローチャートである。 設定車速と実車速との速度差と、アクセルペダル反力との関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るクルーズコントロール装置１の概略構成図である。
本発明の一実施形態である車両のクルーズコントロール装置１は、モータ２により走行駆動輪である後輪３を駆動する電気自動車（以下、車両４という）に搭載されている。
クルーズコントロール装置１は、トルク演算部５、車速演算部６（実車速検出部）、空圧（/油圧）流量演算部７（反力制御部）、クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦ判定部８（反力制御解除判定部）を備えている。

車速演算部６は、左右の前輪１０もしくは左右の後輪３の夫々に設けられた車輪速センサ１１のいずれかにより検出された車輪速度から実車速Ｖを演算する機能を有する。
クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦ判定部８は、車両４に設けられたクルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦスイッチ１２（車速設定部）、ブレーキスイッチ１３、アクセル開度センサ１４、アクセルペダル踏力センサ１５、車速演算部６から、クルーズコントロール装置１のＯＮ／ＯＦＦ信号、ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセル開度Ａ、アクセルペダル踏力Ｆ、実車速Ｖを入力して、クルーズコントロール（定速走行制御）のＯＮ/ＯＦＦを判定する。

トルク演算部５は、クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦ判定部８からクルーズコントロールのＯＮ/ＯＦＦ信号と、アクセル開度センサ１４により検出されたアクセル開度Ａと、車速演算部６から実車速Ｖを入力して、アクセル開度Ａ及び実車速Ｖに基づいてモータ２の要求出力トルクを演算してモータ２の作動制御を行う。
空圧（/油圧）流量演算部７は、クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦ判定部８からクルーズコントロールのＯＮ/ＯＦＦ判定信号と、アクセル開度センサ１４からアクセル開度Ａと、車速演算部６から実車速Ｖを入力して、後述するアクセルペダルユニット２０の空圧（/油圧）供給アクチュエータ２２及び圧力調整バルブ２３ａ、２３ｂの作動制御を行う。

本実施形態のクルーズコントロール装置１では、車両走行中においてクルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦスイッチ１２あるいは図示しない車速設定スイッチのＯＮ時の車速を設定車速Ｖａとして設定する。なお、ステアリング等に設置した車速設定スイッチによって設定車速Ｖaを設定するものでもよい。そして、クルーズコントロール装置１は、実車速Ｖが設定車速Ｖａに一致するように、アクセルペダル１６を介して走行制御するクルーズコントロール（定速走行制御）が可能となっている。

図２は、本実施形態のアクセルペダルユニット２０の構成図である。
図２に示すように、本実施形態のアクセルペダルユニット２０は、車両４のアクセルペダル１６と、アクセルペダル１６を駆動するアクセルペダルアクチュエータ２１と、アクセルペダルアクチュエータ２１に空圧（あるいは油圧）を供給する空圧（/油圧）供給アクチュエータ２２と、アクセルペダルアクチュエータ２１内から圧力を開放する第１の圧力調整バルブ２３ａ及び第２の圧力調整バルブ２３ｂと、を備えて構成されている。

アクセルペダルアクチュエータ２１は、密閉された筒内をピストン２４が摺動する構造のピストンシリンダであって、ピストン２４にピストンロッド２５の一端が固定され、当該ピストンロッド２５の他端には、リンク２６を介してアクセルペダル１６が連結されている。これにより、アクセルペダル１６の踏み込み量に応じて、ピストン２４がアクセルペダルアクチュエータ２１の筒内を摺動する構成になっている。

アクセルペダルアクチュエータ２１の筒内には、ピストン２４によって区画された第１の圧力室２７ａと第２の圧力室２７ｂが形成されている。第１の圧力室２７ａ内の圧力が第２の圧力室２７ｂ内の圧力より増加すると、ピストンロッド２５を押し出し、アクセルペダル１６が戻し側（アクセル閉側）に移動する。第２の圧力室２７ｂ内の圧力が第１の圧力室２７ａ内の圧力より増加すると、ピストンロッド２５を引き、アクセルペダル１６が踏み込み側（アクセル開側）に移動する。

第１の圧力調整バルブ２３ａは第１の圧力室２７ａ内の圧力を調整可能であり、第２の圧力調整バルブ２３ｂは第２の圧力室２７ｂの圧力の調整が可能である。なお、第１の圧力調整バルブ２３ａ及び第２の圧力調整バルブ２３ｂは、空圧（/油圧）流量演算部７によって、クルーズコントロールＯＦＦ時に第１の圧力室２７ａ及び第２の圧力室２７ｂが開放するように制御される。

空圧（/油圧）供給アクチュエータ２２は、第１の圧力室２７ａ及び第２の圧力室２７ｂに夫々空気（あるいは作動油）を供給して、第１の圧力室２７ａ及び第２の圧力室２７ｂ内の圧力を増加させる機能を有する。
図３は、アクセルペダルユニット２０の作動制御要領を示すフローチャートである。
本ルーチンは、空圧（/油圧）流量演算部７において、クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦ判定部８からのクルーズコントロールＯＮ信号の入力により実行開始される。

始めに、ステップＳ１０では、第２の圧力調整バルブ２３ｂを閉鎖する。そして、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、空圧（/油圧）供給アクチュエータ２２により第１の圧力室２７ａ及び第２の圧力室２７ｂに空気（あるいは作動油）を供給して、第２の圧力室２７ｂ内の圧力を増加させる。そして、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、車速演算部６から現在の実車速Ｖを入力し、当該実車速Ｖが設定車速Ｖａ以上であるか否かを判別する。実車速Ｖが設定車速Ｖａ以上である場合には、ステップＳ４０に進む。実車速Ｖが設定車速Ｖａ未満である場合には、ステップＳ２０に戻る。
ステップＳ４０では、第１の圧力調整バルブ２３ａを閉鎖させる。そして、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０では、空圧（/油圧）供給アクチュエータ２２を更に作動させて、アクセルペダルアクチュエータ２１の第１の圧力室２７ａ及び第２の圧力室２７ｂを更に昇圧させる。そして、ステップＳ６０に進む。
ステップＳ６０では、車速演算部６から現在の実車速Ｖを入力し、当該実車速Ｖが設定車速Ｖａ未満であるか否かを判別する。実車速Ｖが設定車速Ｖａ未満である場合には、ステップＳ７０に進む。実車速Ｖが設定車速Ｖａ以上である場合には、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ７０では、第１の圧力調整バルブ２３ａを徐々に開放させる。そして、ステップＳ８０に進む。
ステップＳ８０では、第１の圧力室２７ａの圧力が低下してドライバによるアクセル操作が許容される。そして、ステップＳ６０に戻る。
ステップＳ９０では、車速演算部６から現在の実車速Ｖを入力し、当該実車速Ｖが設定車速Ｖａを超えているか否かを判別する。現在の実車速Ｖが設定車速Ｖａを超えている場合には、ステップＳ１００に進む。現在の実車速Ｖが設定車速Ｖａ以下である場合には、ステップＳ６０に戻る。

ステップＳ１００では、第２の圧力調整バルブ２３ｂを徐々に開放させる。そして、ステップＳ６０に戻る。
図４は、クルーズコントロールのＯＦＦ判定制御要領を示すフローチャートである。
本ルーチンは、クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦ判定部８において、クルーズコントロールＯＮ時に、図３に示すアクセルペダル１６の作動制御と並行して行われる。

始めにステップＳ２００では、ブレーキスイッチ１３からブレーキ操作信号が入力しているか否か、即ちブレーキ操作が行われているか否かを判別し、ブレーキ操作が行われている場合には、ステップＳ２５０に進む。ブレーキ操作が行われていない場合には、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２１０では、アクセルペダル踏力センサ１５からアクセルペダル１６の踏力Ｆと、車速演算部６から実車速Ｖを入力し、アクセルペダル１６の踏力Ｆが所定踏力Ｆ1（所定踏力値）以上で、かつ実車速Ｖと設定車速Ｖａとの差（Ｖ−Ｖａ）が所定値Ｖ1（第１の所定値)以上であるか否かを判別する。所定踏力Ｆ1は、ドライバが明らかに加速すべくアクセル操作を行ったことを判別できるような値に設定すればよい。所定値Ｖ1はドライバのアクセル操作によって実車速が設定車速よりも高くなっているか否かを判定するために、随時決定される値である。アクセルペダル１６の踏力Ｆが所定踏力Ｆ1以上で、かつ実車速Ｖと設定車速Ｖａとの差（Ｖ−Ｖａ）が所定値Ｖ1以上である場合には、ステップＳ２２０に進む。アクセルペダル１６の踏力Ｆが所定踏力Ｆ1未満、または実車速Ｖと設定車速Ｖａとの差（Ｖ−Ｖａ）が所定値Ｖ1未満である場合には、ステップ２３０に進む。

ステップＳ２２０では、ステップＳ２１０においてアクセルペダル１６の踏力Ｆが所定踏力Ｆ1以上で、かつ実車速Ｖと設定車速Ｖａとの差（Ｖ−Ｖａ）が所定値Ｖ1以上であることが判定された状態で所定時間Ｔ1経過したか否かを判別する。所定時間Ｔ1は、ドライバが明らかにアクセル操作を行ったことを判別できるような値に適宜設定すればよい。所定時間Ｔ1経過した場合には、ステップＳ２５０に進む。所定時間Ｔ1経過していない場合には、ステップＳ２１０に戻る。

ステップＳ２３０では、アクセル開度センサ１４からアクセル開度Ａを入力し、急激なアクセル操作があったか否か、即ちアクセル開度Ａの変化度合い（加速度)が所定値Ａ1（第２の所定値）以上であるか否かを判別する。この所定値Ａ1については、ドライバが明らかに急にアクセル操作を行ったか否かを判別できるように適宜設定すればよい。急激なアクセル操作があった場合には、ステップＳ２５０に進む。急激なアクセル操作がなかった場合には、ステップＳ２４０に進む。

ステップＳ２４０では、クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦスイッチ１２がＯＦＦになっているか否かを判別する。クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦスイッチ１２がＯＦＦである場合には、ステップＳ２５０に進む。クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦスイッチ１２がＯＮである場合には、ステップＳ２７０に進む。
ステップＳ２５０では、クルーズコントロールＯＦＦ判定（反力の制御の解除判定）をする。これにより、図３に示すアクセルペダル１６の作動制御は終了する。そして、ステップＳ２６０に進む。

ステップＳ２６０では、第１の圧力調整バルブ２３ａ及び第２の圧力調整バルブ２３ｂを開放させる。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２７０では、クルーズコントロールをＯＮのまま作動継続と判定する。そして、ステップＳ２００に戻る。
図５は、設定車速Ｖａと実車速Ｖとの速度差ΔＶと、アクセルペダル反力Ｆａとの関係を示すグラフである。

本実施形態では、上記図３のステップＳ６０、Ｓ７０に示すように、実車速Ｖが設定車速Ｖａより低い場合には、第１の圧力調整バルブ２３ａを徐々に開放するが、そのときの開度を設定車速Ｖａと実車速Ｖとの速度差ΔＶに基づいて制御することで、設定車速Ｖａと実車速Ｖとの速度差ΔＶの変化に対応してアクセルペダル１６の反力Ｆａを連続的に変更するように制御する。

詳しくは、図５に示すように、クルーズコントロールＯＮ時には、設定車速Ｖaと実車速Ｖとの速度差ΔＶ（＝Ｖａ−Ｖ）が小さくなり０に近くなるに伴って、アクセルペダル反力Ｆａが連続的に増加するように、第１の圧力調整バルブ２３ａが制御される。
クルーズコントロールＯＦＦ時には、第１の圧力調整バルブ２３ａ及び第２の圧力調整バルブ２３ｂをいずれも開放しているので、速度差ΔＶに拘わらず、アクセルペダル反力Ｆａは一定である。

本実施形態では、図２に示すような構成のアクセルペダルユニット２０とすることで、アクセルペダル１６をドライバが操作した際に、アクセル開度センサ１４がアクセル開度Ａを検出し、当該アクセル開度Ａに応じてモータ２の出力トルクが制御される。クルーズコントロールＯＦＦ時には、第１の圧力調整バルブ２３ａ及び第２の圧力調整バルブ２３ｂが開放されているので、アクセルペダルアクチュエータ２１のピストン２４は容易に移動可能であり、ドライバによってアクセル操作が容易に行える。

クルーズコントロールがＯＮになると、第２の圧力調整バルブ２３ｂが閉鎖され、空圧（/油圧）供給アクチュエータ２２によって第２の圧力室２７ｂ内の圧力が増加する。これにより、アクセルペダル１６が開（踏み込み）方向に移動する。実車速Ｖが設定車速Ｖａに達すると、第１の圧力調整バルブ２３ａが閉鎖されるので、ピストン２４の移動が停止し、アクセルペダル１６が保持される。そして、更に空圧（/油圧）供給アクチュエータ２２がアクセルペダルアクチュエータ２１に空気(作動油)を供給して第１の圧力室２７ａ及び第２の圧力室２７ｂ内の圧力が増加するので、ドライバがアクセルペダル１６を操作してもアクセルペダル１６が移動し難くなる。

クルーズコントロールＯＮにより設定車速Ｖａで走行中に、例えば登り坂に差し掛かり、走行抵抗によって実車速Ｖが設定車速Ｖａより低下した場合は、第１の圧力調整バルブ２３ａおよび第２の圧力調整バルブ２３ｂが開放される。これにより、ドライバによるアクセルペダル１６の開操作が許容される。また、このとき第１の圧力調整バルブ２３ａおよび第２の圧力調整バルブ２３ｂが徐々に開放されることで、アクセルペダル１６の反力が如々に低下するので、設定速度Ｖａを超えるようなアクセルペダル１６の過度な踏み込みが抑制され、設定車速Ｖａにするアクセル操作を容易に行うことができる。また、ここでドライバがアクセル開操作をしなくとも、第１の圧力室２７ａ内の圧力を第２の圧力室２７ｂに対して低くなるように第１の圧力調整バルブ２３ａおよび第２の圧力調整バルブ２３ｂの開放度合いを調整することによって、ピストン２４が移動してアクセルペダル１６が開方向に移動する。したがって、設定車速Ｖａに追従するようにアクセルペダル１６が自動的に移動する。

更に、本実施形態では、設定車速Ｖａと実車速Ｖとの速度差ΔＶの変化に応じて第１の圧力調整バルブ２３ａが作動制御されて、アクセルペダル１６の反力Ｆａが連続的に変更するように制御されるので、アクセルペダル１６が追従制御されているときのアクセルペダル１６の反力は連続的に滑らかに推移する。
また、クルーズコントロールＯＮにより設定車速Ｖａで走行中に、例えば下り坂に差し掛かり実車速Ｖが設定車速Ｖａより上昇した場合は、第２の圧力調整バルブ２３ｂが徐々に開放される。これにより、ピストン２４が移動してアクセルペダル１６が閉方向に移動する。したがって、設定車速Ｖａに追従するようにアクセルペダル１６が自動的に移動する。

また、図４に示すように、クルーズコントロールＯＮにより設定車速Ｖａで走行中において、ブレーキ操作(ステップＳ２００)、所定踏力Ｆ1以上でアクセルペダル１６が操作されかつ実車速Ｖと設定車速Ｖａとの差が所定値Ｖ1以上である状態が所定時間Ｔ1継続した場合(ステップＳ２１０、Ｓ２２０)、アクセル開度Ａが急激に変化した場合（ステップＳ２３０）、クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦスイッチ１２がオフ操作された場合（ステップＳ２４０）の４つの条件のうち少なくとも１つが該当した場合に、クルーズコントロールをＯＦＦとする。

特に、所定踏力Ｆ1以上でアクセルペダル１６が操作されかつ実車速Ｖが所定車速Ｖ1以上である状態が所定時間Ｔ1継続した場合に、クルーズコントロールがＯＦＦとなり、第１の圧力調整バルブ２３ａ及び第２の圧力調整バルブ２３ｂが開放され、アクセルペダル１６への反力の付与が抑制されるので、緊急時等での強いアクセル操作によってアクセル操作が容易となり、迅速な加速を可能にすることができる。

また、アクセル開度Ａが急激に変化した場合に、クルーズコントロールがＯＦＦとなり、第１の圧力調整バルブ２３ａ及び第２の圧力調整バルブ２３ｂが開放され、アクセルペダル１６の反力が抑制されるので、緊急時等での急激なアクセル操作によってアクセル操作が容易となり、迅速な加速を可能にすることができる。
以上のように、本実施形態のクルーズコントロール装置１では、クルーズコントロールＯＮ時では、設定車速Ｖａに追従するようにアクセルペダル１６の開度が自動的に制御される。更に、実車速Ｖが設定車速Ｖａに一致している場合には、第１の圧力室２７ａ及び第２の圧力室２７ｂの圧力が高まった状態で閉鎖され、アクセルペダル１６が移動し難くなるので、アクセルペダル１６をフットレストのようにして、ドライバの疲労を軽減させることができる。そして、ドライバが更なる加速をしようとしてアクセルペダル１６を強く踏み込むと、クルーズコントロールＯＦＦとなり、第１の圧力室２７ａ及び第２の圧力室２７ｂの圧力が開放されてアクセルペダル１６の移動が容易になるので、アクセル操作による加速が容易となる。

また、本実施形態では、クルーズコントロールＯＮ時では、設定車速Ｖａに追従するようにアクセルペダル１６が移動するので、クルーズコントロール中においてアクセルペダル１６を操作しなかったとしても，設定車速Ｖａに追従可能となる。
更に、本実施形態では、実車速Ｖと設定車速Ｖａとの速度差ΔＶに応じてアクセルペダル反力Ｆａが連続的に推移するように設定されるので、アクセルペダル反力が突然大きくなるようなことがない。これにより、アクセルペダル１６が追従制御されているときにアクセルペダル１６に足を載せていたとしても違和感のないようにアクセルペダル１６が移動し、更にアクセル操作をして車両を加速しようとした場合でも違和感のないアクセル操作が可能となる。

また、本実施形態では、空圧（油圧）アクチュエータであるアクセルペダルアクチュエータ２１を作動させてアクセルペダル１６を作動させ、実車速Ｖを設定車速Ｖａに自動的に制御するクルーズコントロールを可能としており、更にこのアクセルペダルアクチュエータ２１内の圧力を制御してアクセルペダル１６の反力を調整するので、アクセルペダル１６に反力を付与し、かつ当該アクセルペダル１６の反力を連続的に変更する機能を容易に実現させることができる。特に、アクセルペダルアクチュエータ２１が空圧あるいは油圧のアクチュエータであるので、アクセルペダル１６の反力を容易に滑らかに制御することができる。

更に、空圧（/油圧）流量演算部７は、それまでの車両発進時等でのアクセル操作量やアクセルペダル踏込み加速度等の情報、あるいは走行中での前走車との距離に対するアクセル操作量やアクセルペダル踏込み加速度やアクセルペダル踏込み頻度等の情報から、ドライバがアクセルペダル１６を大きく踏む傾向にあるか小さく踏む傾向にあるか、ドライバがアクセルペダル１６を踏む勢いが大きい傾向にあるか小さい傾向にあるか、ドライバがアクセルペダル１６を踏む頻度が高い傾向にあるか低い傾向にあるかといったアクセル操作傾向を学習しておき、このアクセル操作傾向に応じて、速度差ΔＶに対するアクセル反力Ｆａの設定を変更するとよい。

例えば、図５の破線で示すように、アクセル操作量が大きい操作傾向では、速度差ΔＶに対してアクセル反力Ｆａが小さくなるように設定するとよい。これにより、アクセル操作が大きい傾向のドライバでは、アクセル反力Ｆａが小さく設定されるのでアクセルペダル１６が踏み込み易くなり、アクセルペダル１６を大きく踏む傾向にあるドライバの好みに合った設定となる。一方、アクセル操作量が小さい操作傾向では、速度差ΔＶに対してアクセル反力Ｆａが大きくなるように設定すれば、アクセルペダル１６を小さく踏む傾向にあるドライバの好みに合った設定となる。アクセル操作の勢いや、アクセル操作頻度の操作傾向に対してもアクセル反力Ｆａを同様に設定してもよい。例えば、アクセル操作の勢いが大きいあるいは操作頻度が高い操作傾向では、速度差ΔＶに対してアクセル反力Ｆａが小さくなるように設定し、アクセル操作の勢いが小さいあるいは操作頻度が低い操作傾向では、速度差ΔＶに対してアクセル反力Ｆａが大きくなるように設定するとよい。これによっても、ドライバの好みに合ったアクセル反力の設定となる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定するものではない。
例えば、本実施形態ではアクセルペダルアクチュエータ２１と空圧（/油圧）供給アクチュエータ２２を備えたアクセルペダルユニット２０を使用しているが、その他の機構のアクセルペダル１６に反力を付与する装置を代わりに使用してもよい。
また、本実施形態では、電気自動車に本発明のクルーズコントロール装置を採用しているが、ハイブリッド車やエンジン駆動車等の各種車両に適用することができる。

１ クルーズコントロール装置
５ トルク演算部
６ 車速演算部（実車速検出部）
７ 空圧（/油圧）流量演算部（反力制御部）
８ クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦ判定部（反力制御解除判定部）
１２ クルーズコントロールＯＮ/ＯＦＦスイッチ（車速設定部）
１６ アクセルペダル
２０ アクセルペダルユニット（反力制御部）
２１ アクセルペダルアクチュエータ（アクチュエータ）

Claims (6)

1. 設定車速を設定する車速設定部と、実車速を検出する実車速検出部とを備え、前記実車速を前記設定車速に一致させる定速走行制御を行う車両のクルーズコントロール装置であって、
   前記車両のアクセルペダルの反力を制御する反力制御部を備え、
   前記反力制御部は、前記定速走行制御時に、前記実車速と前記設定車速との速度差が小さくなるほど前記反力が連続的に増加するように前記反力を制御することを特徴とする車両のクルーズコントロール装置。
2. 前記反力制御部は、更に、アクセルペダルの操作傾向を学習し、前記操作傾向に基づいて前記速度差に対する前記反力の設定を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両のクルーズコントロール装置。
3. 前記反力制御部は、前記アクセルペダルの操作量が大きい前記操作傾向か、前記アクセルペダルを操作する勢いが大きい前記操作傾向か、前記アクセルペダルの操作頻度が高い前記操作傾向かのいずれかに当てはまるほど、前記速度差に対する前記反力を小さく制御することを特徴とする請求項２に記載の車両のクルーズコントロール装置。
4. 前記車両に前記アクセルペダルを開閉作動する空圧または油圧のアクチュエータを備え、当該アクチュエータを作動制御して前記定速走行制御が行なわれ、
   前記反力制御部は、前記アクチュエータを作動制御して前記反力を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両のクルーズコントロール装置。
5. 前記反力制御部による前記反力の制御の解除判定を行う反力制御解除判定部を備え、
   前記反力制御解除判定部は、少なくとも前記アクセルペダルの踏力が所定踏力値以上でありかつ実車速と設定車速の差が第１の所定値以上であることが所定時間継続した場合に、前記反力制御部による前記反力の制御を解除して前記アクセルペダルへの反力を抑制することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両のクルーズコントロール装置。
6. 前記反力制御部による前記反力の制御の解除判定を行う反力制御解除判定部を備え、
   前記反力制御解除判定部は、少なくとも前記アクセルペダルのアクセル開度の変化度合いが第２の所定値以上である場合に、前記反力制御部による前記反力の制御を解除して前記アクセルペダルの反力を抑制することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両のクルーズコントロール装置。

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