JP2016037252A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと１つのモータを備えたハイブリッド車両の走行時、触媒暖機に適したエンジン制御により触媒暖機を行いながら、ドライバの要求駆動トルクに対応すること。【解決手段】駆動系に横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を備え、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に第１クラッチ３を介装し、モータ/ジェネレータ４と前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間にベルト式無段変速機６を介装したハイブリッド車両において、横置きエンジン２の排気ガスを浄化する触媒２ｂと、触媒２ｂの温度を活性温度に触媒暖機する触媒暖機制御手段と、を設けた。触媒暖機制御手段は、第１クラッチ３をスリップ締結状態としつつ、エンジン制御する触媒暖機を行いながら走行する触媒暖機運転の際、ドライバの要求駆動トルクに応じてモータトルクを制御すると共に、ベルト式無段変速機６の変速制御により第１クラッチ３のスリップ締結状態を維持する。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動系にエンジンとモータを備え、エンジンとモータとの間に摩擦クラッチを介装し、モータと駆動輪との間に無段変速機を介装したハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジンとモータ兼発電機と走行用モータを組み合わせたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両において、触媒を暖機するとき（エンジン冷機時）の走行制御は、触媒の早期活性化を図るためにモータ兼発電機によりエンジンが制御され、触媒が暖機される。また、ドライバの要求駆動トルクに応じて、走行用モータのモータトルクが制御される。これらの制御は、触媒の温度が活性温度に達するまで続けられる。

特開2000-297669号公報

しかしながら、触媒を暖機するときの走行制御は、エンジンと２つのモータの組み合わせが必要であるから、エンジンと１つのモータを備えたハイブリッド車両の走行時、触媒暖機に適したエンジン制御により触媒暖機を行いながら、ドライバの要求駆動トルクに対応することができない、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンと１つのモータを備えたハイブリッド車両の走行時、触媒暖機に適したエンジン制御により触媒暖機を行いながら、ドライバの要求駆動トルクに対応することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動系にエンジンとモータを備え、前記エンジンと前記モータとの間に摩擦クラッチを介装し、前記モータと駆動輪との間に無段変速機を介装したハイブリッド車両において、前記エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、前記エンジンにより、前記触媒の触媒温度を活性温度に触媒暖機する触媒暖機制御手段と、を設けた。
前記触媒暖機制御手段は、前記摩擦クラッチをスリップ締結状態としつつ、前記エンジンをエンジン制御する前記触媒暖機を行いながら走行する触媒暖機運転の際、ドライバの要求駆動トルクに応じて前記モータのモータトルクを制御すると共に、前記無段変速機の変速制御により前記摩擦クラッチのスリップ締結状態を維持する。

よって、触媒暖機制御手段により、摩擦クラッチがスリップ締結状態とされつつ、エンジンがエンジン制御される触媒暖機を行いながら走行する触媒暖機運転の際、ドライバの要求駆動トルクに応じてモータのモータトルクが制御されると共に、無段変速機の変速制御により摩擦クラッチのスリップ締結状態が維持される。
すなわち、触媒暖機運転の際、スリップ締結状態が維持されるので、走行状態に左右されずにエンジンを制御することができる。このため、触媒暖機運転の際、触媒暖機に適したエンジン制御により、触媒暖機を行うことができる。
これにより、触媒暖機運転の際、触媒暖機に適したエンジン制御を継続しつつ、モータトルク制御により要求駆動トルクに応えることができる。
この結果、エンジンと１つのモータを備えたハイブリッド車両の走行時、触媒暖機に適したエンジン制御により触媒暖機を行いながら、ドライバの要求駆動トルクに対応することができる。

実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置にて実行される触媒暖機制御処理の流れを示すフローチャート１である。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置にて実行される触媒暖機制御処理の流れを示すフローチャート２である。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置にて実行されるエンジン回転数rpm1を上昇させる場合の触媒暖機制御処理動作例を示すタイムチャートである。 従来例のエンジンと１モータタイプのハイブリッドシステムにて実行される触媒を暖機するときの走行制御処理動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置を、「全体システム構成」、「触媒暖機制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１はＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、図１に示すように、スタータモータ１と、横置きエンジン２（エンジン、略称「ENG」）と、第１クラッチ３（摩擦クラッチ、略称「CL1」）と、モータ/ジェネレータ４（モータ、略称「MG」）と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（無段変速機、略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト（車軸）９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ（駆動輪）に駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。

前記スタータモータ１は、そのモータ軸に、横置きエンジン２のクランク軸に設けられたリングギア１７と噛み合うピニオンギア１８を有し、横置きエンジン２のスタータ始動時、リングギア１７に対しピニオンギア１８が噛み合い、クランク軸を回転駆動する。

前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２の排気通路２ａ（排気系）に、排気ガスを浄化する触媒２ｂを有している。また、この横置きエンジン２は、スタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動」と、モータ/ジェネレータ４によりクランキングする「強電始動（MG始動）」と、のいずれかを用いてエンジン始動される。

前記第１クラッチ３は、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ締結状態）/解放が制御される。

前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。

前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４とベルト式無段変速機６との間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結（スリップ締結状態）/解放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。なお、第２クラッチ５は、締結時に、外乱防止のために、微小スリップ制御されることがある。

前記ベルト式無段変速機６は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装され、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、メインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、サブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。なお、メインオイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。サブオイルポンプ１５は、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。また、ベルト式無段変速機６の出力軸側（駆動輪側）の回転数を変速機出力軸回転数とし、ベルト式無段変速機６の入力軸側（横置きエンジン側）の回転数を変速機入力軸回転数rpm2とする。

前記第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「HEV WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を解放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行モード」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行モード」という。「HEV WSCモード」は、「HEVモード」において、モータ/ジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。なお、「HEVモード」は、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEV WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、横置きエンジン２（アイドル回転数以上）と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。

なお、図１の回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット１６には、ブレーキペダルと、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。

ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１４Ｖ系負荷の電源としての１４Ｖバッテリ２２と、を備えている。

前記強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

前記１４Ｖバッテリ２２は、１４Ｖ系負荷であるスタータモータ１及び補機類等の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１４Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３４とバッテリハーネス３５を介して接続される。DC/DCコンバータ３４は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１４Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３４を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１４Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（エンジン始動制御手段、触媒暖機制御手段、略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。

前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度APOを検知するアクセル開度センサ９２、車速VSP（車軸回転数、変速機出力軸回転数）を検知する車速センサ９３、横置きエンジン２の冷却水温度を検知するエンジン水温センサ９４、排気ガス量（排気ガスボリューム）を検知する排気ガス量センサ９５、触媒２ｂの温度を検知する触媒温度センサ９６等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。このハイブリッドコントロールモジュール８１は、入力された情報に基づき、エンジントルク指令、エンジン回転数指令、モータ回転数指令、モータトルク指令等を出力する。ハイブリッドコントロールモジュール８１は、エンジン始動制御を行う。エンジン始動制御は、EV走行モードにてエンジン始動要求があると、モータ/ジェネレータ４を用いた強電始動と、スタータモータ１を用いたスタータ始動と、のいずれかを用いてエンジンを始動する制御であり、エンジンを始動するために各制御手段の全体管理を行う。また、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、触媒暖機制御を行う。触媒暖機制御は、横置きエンジン２の動作中に、横置きエンジン２により、触媒２ｂの触媒温度を活性温度に触媒暖機する制御であり、触媒を暖機するために各制御手段の全体管理を行う。

前記エンジンコントロールモジュール８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１からのエンジントルク指令やエンジン回転数指令等に応じて、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行い、横置きエンジン２のエンジン回転数やエンジントルクをエンジン制御する。

前記モータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１からのモータ回転数指令やモータトルク指令、アクセル開度情報、車速情報等に応じて、インバータ２６によるモータジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行い、モータ/ジェネレータ４のモータ回転数やモータトルクを制御する。

前記CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行い、第１クラッチ３と第２クラッチ５の完全締結/スリップ締結（スリップ締結状態）/解放を制御し、ベルト式無段変速機６の変速を制御する。

前記リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

［触媒暖機制御処理構成］
図２〜図３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行される触媒暖機制御処理流れ（触媒暖機制御手段）を示す。以下、図２〜図３に基づき、触媒暖機制御処理構成をあらわす図２〜図３の各ステップについて説明する。なお、図２〜図３の制御処理は、EVモードにてハイブリッド車両が発進するときに開始される。

ステップＳ１では、ドライバの操作によりアクセルペダルが踏み込まれ、アクセルＯＮとなり、ステップＳ２へ進む。なお、このとき、第２クラッチ５が締結される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのアクセルＯＮに続き、ドライバの要求駆動力に応じて、モータ/ジェネレータ４のモータトルクT2が制御される。すなわち、モータ/ジェネレータ４を駆動源とするEV走行モードで、車両を走行する。
ここで、「EV走行モード」と「HEV走行モード」は、車速VSP毎のアクセル開度APOで設定されている所定のエンジン始動停止線マップを用いて設定される。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標運転モードとする。例えば、アクセル開度APOが小さく車速VSPが所定値以下である所定の領域では、「EV走行モード」が選択される。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのモータトルク制御に続き、エンジン始動要求が有るか否かを判断する。YES（エンジン始動要求有り）の場合はステップＳ４へ進み、NO（エンジン始動要求無し）の場合はステップＳ２へ戻る。
ここで、横置きエンジン２の始動が要求される場合とは、例えば、駆動力要求による場合とシステム要求による場合等である。駆動力要求による場合とは、例えば、ドライバが要求する要求駆動トルク（ドライバのアクセルペダル操作によるアクセル開度APO等）がモータ/ジェネレータ４が出力可能な上限の駆動トルク（駆動力）を超えている場合等である。また、アクセル開度APOが一定であっても、車速VSPが上昇することにより、駆動力要求になる。システム要求による場合とは、例えば、バッテリSOCの低下による強電バッテリ２１への充電要求による場合や、冷却水の温度が低下したことによる場合等がある。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン始動要求有りとの判断に続き、モータトルク制御から、モータ/ジェネレータ４のモータ回転数制御に変更し、ステップＳ５へ進む。すなわち、強電始動により横置きエンジン２をエンジン始動する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのモータ回転数制御への変更に続き、第２クラッチ５を締結からスリップ締結状態に制御して、ステップＳ６へ進む。なお、第２クラッチ５のスリップ締結容量は、ドライバからの要求駆動トルク分に調節される。また、車両停止時にエンジン始動して、HEV走行モードで車両が発進する場合には、第２クラッチ５はスリップ締結状態に制御せず締結を維持することがある。

ステップＳ６では、ステップＳ５での第２クラッチ５のスリップ締結制御に続き、第１クラッチ３を解放からスリップ締結状態に制御して、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、第１クラッチ３のスリップ締結制御に続き、横置きエンジン２を始動して、ステップＳ８へ進む。すなわち、第１クラッチ３をスリップ締結状態に制御することにより、モータ/ジェネレータ４を用い、横置きエンジン２をクランキングして強電始動する。この強電始動制御は、モータ/ジェネレータ４をスタータモータとし、横置きエンジン２をクランキングして、横置きエンジン２を始動させる。

ステップＳ８では、ステップＳ７での横置きエンジン２の始動に続き、触媒暖機運転要求が有るか否かを判断する。YES（触媒暖機運転要求有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（触媒暖機運転要求無し）の場合はエンドへ進む。
ここで、触媒暖機運転の要求の有無は、例えば、触媒２ｂの触媒温度により判断される。触媒温度が活性温度に達していない場合には、「触媒暖機運転要求有り」と判断される。また、触媒温度が活性温度に達している場合には、「触媒暖機運転要求無し」と判断される。そして、「触媒暖機運転」とは、第１クラッチ３をスリップ締結状態としつつ、横置きエンジン２をエンジン制御する触媒暖機を行いながら走行することである。

ステップＳ９では、ステップＳ８での触媒暖機運転要求有りとの判断に続き、横置きエンジン２の始動時（初期）における横置きエンジン２の初期エンジン回転数rpm1と初期エンジントルクT1の初期値を取得して、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での初期エンジン回転数rpm1と初期エンジントルクT1の初期値の取得、或いは、ステップＳ１３でのエンジン回転数rpm1の上昇制御に続き、ステップＳ９またはステップＳ１３のエンジン回転数rpm1とエンジントルクT1を一定に制御して、ステップＳ１１へ進む。
ここで、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の一定制御は、（電制）スロットルの開度調節（吸入空気量）や燃料噴射量等により行われる。例えば、アイドリング制御である。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのエンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の一定制御に続き、「変速機出力軸回転数×最ハイ変速比（ベルト式無段変速機６の最ハイ時の変速比）」が「エンジン回転数rpm1−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満か否かを判断する。すなわち、第１クラッチ３のスリップ締結状態が維持されるか否かを判断する。YES（スリップ締結状態維持条件成立）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（スリップ締結状態維持条件不成立）の場合はステップＳ１３へ進む。
ここで、「変速機出力軸回転数×最ハイ変速比」から変速機入力軸回転数rpm2が算出される。これにより、ステップＳ１１では、ベルト式無段変速機６の変速比が最ハイ変速比になるときの変速機入力軸回転数rpm2が、エンジン回転数rpm1から第１クラッチ３のスリップ差回転数α１を減算した回転数よりも低いか否かを判断する。言い換えると、ベルト式無段変速機６の変速比が最ハイ変速比になるときの変速機入力軸回転数rpm2にスリップ差回転数α１を加えた回転数が、エンジン回転数rpm1よりも低いか否かを判断する。このため、「rpm2＜rpm1−α１」の場合には、第１クラッチ３のスリップ締結状態が維持される（スリップ締結状態維持条件成立）。一方、「rpm2≧rpm1−α１」の場合には、第１クラッチ３のスリップ締結状態が維持されないことになる（スリップ締結状態維持条件不成立）。なお、変速機出力軸回転数は、このときの値を用いる。また、「エンジン回転数rpm1」が初期エンジン回転数rpm1（ステップＳ９）の場合には、この条件を、「初期スリップ締結状態維持条件」という。
そして、スリップ差回転数α１は、小さすぎると第１クラッチ３が繋がってしまう。反対に、スリップ差回転数α１は、大きすぎると、エネルギーロスが大きくなってしまう。このため、スリップ差回転数α１は、これらのバランスを考えて適正値を任意で決定する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのスリップ締結状態維持条件成立との判断に続き、スリップ締結状態（スリップ差回転）にて、第１クラッチ３のクラッチ締結容量（締結力）を一定制御して、ステップＳ１４へ進む。
ここで、第１クラッチ３のクラッチ締結容量は、ステップＳ１０で一定に制御したエンジントルクT1を伝達することができるクラッチ締結容量に一定制御する。これにより、クラッチ締結容量を超えるエンジントルクT1は、第１クラッチ３を介して伝達されない。すなわち、クラッチ締結容量を超えた分のエンジントルクT1は、スリップ差回転により吸収される。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１でのスリップ締結状態維持条件不成立との判断に続き、一定制御されているエンジン回転数rpm1を、回転数α２分、上昇させる制御を行う。そして、エンジン回転数rpm1を上昇後のエンジン回転数rpm1とし、ステップＳ１０へ戻る。すなわち、ステップＳ１１において、ベルト式無段変速機６の変速比が最ハイ変速比になるときの変速機入力軸回転数rpm2にスリップ差回転数α１を加えた回転数を超えるように、エンジン回転数rpm1を変速機出力軸回転数（車速VSP）に応じて制御する。
ここで、回転数α２は、小さすぎると、目標とするエンジン回転数に達するまでに時間がかかってしまう。反対に、回転数α２は、大きすぎると、目標とするエンジン回転数を大きく超えてしまう場合がある。このため、回転数α２は、オフセットで上げつつ、車両の制御速度に応じて上げる。例えば、車両の制御速度が遅く、エンジン回転数rpm1が直ぐに上がらないような場合は、回転数α２の上げ幅を小さくする。

ステップＳ１４では、ステップＳ１２でのクラッチ締結容量の一定制御に続き、第２クラッチ５をスリップ締結状態から締結に制御して、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での第２クラッチ５の締結制御に続き、モータ回転数制御から、モータトルク制御に変更し、ステップＳ１６へ進む。
ここで、モータトルクT2と第１クラッチ３のスリップ締結容量により伝達されるエンジントルクT1とを合算した合算トルクが、ドライバの要求駆動トルクになるように、モータトルクT2を制御する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのモータトルク制御への変更、ステップＳ１９でのエンジン回転数rpm1の上昇制御、ステップＳ２０での初期エンジン回転数rpm1への変更制御、或いは、ステップＳ２２での触媒暖機制御継続との判断に続き、ベルト式無段変速機６を変速（変速比）制御し、変速機入力軸回転数rpm2を一定に制御して、ステップＳ１７へ進む。すなわち、変速機入力軸回転数rpm2をエンジン回転数rpm1より低い回転数に変速制御して、第１クラッチ３のスリップ差回転を維持する。
ここで、変速比は、車速VSPとアクセル開度APOにより目標変速機入力軸回転数が設定される変速比マップを用いて設定される。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での変速機入力軸回転数rpm2の一定制御に続き、ステップＳ１１と同様に、「変速機出力軸回転数×最ハイ変速比（ベルト式無段変速機６の最ハイ時の変速比）」が「エンジン回転数rpm1−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満か否かを判断する。YES（スリップ締結状態維持条件成立）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（スリップ締結状態維持条件不成立）の場合はステップＳ１９へ進む。なお、変速機出力軸回転数は、このときの値を用いる。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのスリップ締結状態維持条件成立との判断に続き、２つの条件について判断する。まず、「変速機出力軸回転数×最ハイ変速比（ベルト式無段変速機６の最ハイ時の変速比）」が「初期エンジン回転数rpm1（初期rpm1）−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満か否かを判断する（初期スリップ締結状態維持条件）。次に、「この初期スリップ締結状態維持条件が継続して成立している運転時間（上記運転時間）」が「時間ｔ１」より長いか否かを判断する（初期エンジン回転数変更条件）。そして、YES（初期エンジン回転数変更条件成立）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（一方の条件が不成立）の場合はステップＳ２１へ進む。
ここで、初期スリップ締結状態維持条件は、触媒暖機運転中に、変速機出力軸回転数が低下することにより、成立することがある。
また、時間ｔ１のカウントは、初期スリップ締結状態維持条件の成立から起動したタイマー値をセットし、制御周期（例えば、10S）ごとに加算することで演算される。そして、この時間ｔ１は、上記運転時間が時間ｔ１よりも長くなったとき、または、上記運転時間が時間ｔ１よりも長くなる前に初期スリップ締結状態維持条件が不成立になったとき、リセットされる。この時間ｔ１は、長すぎると、ロスが大きくなる。反対に、時間ｔ１は、短すぎると、エンジン回転数rpm1がハンチングする。このため、時間ｔ１は、エンジン回転数rpm1がハンチングしない短い時間に設定する。なお、時間ｔ１のカウント中は、初期エンジン回転数変更条件不成立として、ステップＳ２１へ進む。

ステップＳ１９では、ステップＳ１７でのスリップ締結状態維持条件不成立との判断に続き、ステップＳ１３と同様に、一定制御されているエンジン回転数rpm1を、回転数α２分、上昇させる制御を行う。そして、エンジン回転数rpm1を上昇後のエンジン回転数rpm1とし、ステップＳ１６へ戻る。すなわち、ステップＳ１３と同様に、ステップＳ１７において、ベルト式無段変速機６の変速比が最ハイ変速比になるときの変速機入力軸回転数rpm2にスリップ差回転数α１を加えた回転数を超えるように、エンジン回転数rpm1を変速機出力軸回転数（車速VSP）に応じて制御する。

ステップＳ２０では、ステップＳ１８での初期エンジン回転数変更条件成立との判断に続き、現在のエンジン回転数rpm1を、初期エンジン回転数rpm1に変更する制御を行い、ステップＳ１６へ戻る。

ステップＳ２１では、ステップＳ１８での一方の条件が不成立との判断に続き、触媒暖機運転を終了するか否か、すなわち、排気ガス量（排ガスVOL）が触媒暖機必要量（触媒暖機に必要な排気ガス量）より大きいか否かを判断する。YES（触媒暖機運転終了）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（触媒暖機運転継続）の場合はステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１での触媒暖機運転継続との判断に続き、触媒暖機制御を禁止する制御禁止指令が出力されたか否かを判断する。YESの場合（触媒暖機制御禁止）はステップＳ２３へ進み、NO（触媒暖機制御継続）の場合はステップＳ１６へ戻る。
ここで、禁止指令は、触媒暖機運転が維持されると、触媒暖機運転以外の機能要求性能を満足することができなくなる場合に、出力される。「機能要求性能」とは、駆動輪１０Ｒ，１０Ｌが滑った場合、バッテリSOCが触媒暖機制御による制御を続行することができないほど低い場合、モータトルク以上の駆動力要求があった場合、ベルト式無段変速機６の変速機作動油温の温度が一定以上の場合等である。

ステップＳ２３では、ステップＳ２１での触媒暖機制御終了との判断、或いは、ステップＳ２２での触媒暖機制御禁止との判断に続き、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の一定制御を終了して、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのエンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の一定制御の終了に続き、エンジン回転数rpm1とモータ回転数を同期させて、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのエンジン回転数rpm1とモータ回転数の回転数同期に続き、この回転数同期により第１クラッチ３がスリップ締結状態から締結して、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５での第１クラッチ２の締結制御に続き、触媒暖機制御を終了し、横置きエンジン２を実点火して、エンドへ進む。これにより、EV走行モードからHEV走行モードへ移行する。
なお、上記の図２〜図３の制御処理は、EVモードにてハイブリッド車両が発進するときに開始されるが、ハイブリッド車両がEV走行モード中に開始されても良い。ただし、そのとき、図２〜図３の制御処理はステップＳ２から開始する。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「触媒暖機制御処理動作」「触媒暖機制御の特徴的作用」、「触媒暖機制御での他の特徴的作用」に分けて説明する。

［触媒暖機制御処理動作］
図２〜図３のフローチャートに基づき、触媒暖機制御処理動作の流れを説明する。以下、「モータトルクと変速の制御中の第１の触媒暖機制御処理動作」と、「モータトルクと変速の制御中の第２の触媒暖機制御処理動作」と、「モータトルクと変速の制御中の第３の触媒暖機制御処理動作」に分けて説明する。

（モータトルクと変速の制御中の第１の触媒暖機制御処理動作）
まず、触媒暖機制御のうち、モータトルク制御中、かつ、ベルト式無段変速機６の変速制御中に、エンジン回転数rpm1が一定の場合（例えば、定速走行の場合）について説明する。

ドライバの操作により、アクセルペダルが踏み込まれると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ２では、ドライバの要求駆動力に応じて、モータトルクT2が制御される。ステップＳ３では、エンジン始動要求が有るか否かが判断される。エンジン始動要求が無い場合には、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。

次に、ステップＳ３でエンジン始動要求有りの場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。すなわち、横置きエンジン２を始動するための制御が行われる。ステップＳ４では、モータトルク制御からモータ回転数制御に変更され、ステップＳ５では、第２クラッチ５が締結からスリップ締結状態に制御され、ステップＳ６では、第１クラッチ３が解放からスリップ締結状態に制御され、ステップＳ７では、横置きエンジン２がモータ／ジェネレータ４により強電始動される。そして、ステップＳ８では、触媒暖機運転要求が有るか否かが判断される。外気温や車両の走行状態により判断が異なるが、通常、横置きエンジン２が始動された場合には、触媒暖機運転要求が有りと判断され、触媒暖機制御が開始される。

そして、ステップＳ８で触媒暖機運転要求有りの場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。すなわち、ステップＳ９では、エンジン始動時の初期エンジン回転数rpm1と初期エンジントルクT1の初期値が取得され、ステップＳ１０では、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1が一定に制御される。そして、ステップＳ１１では、「変速機入力軸回転数rpm2」が「エンジン回転数rpm1−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満か否かが判断される。

このステップＳ１１でのスリップ締結状態維持条件が成立しないと、ステップＳ１１からステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、一定制御されているエンジン回転数rpm1を、回転数α２分、上昇させる制御が行われる。そして、エンジン回転数rpm1を上昇後のエンジン回転数rpm1とし、ステップＳ１０へ戻る。なお、ステップＳ１１のスリップ締結状態維持条件が成立しない場合とは、変速機出力軸回転数が大きくなる場合である。また、スリップ締結状態維持条件が不成立となる間は、ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３へと進む流れが繰り返される。

そして、ステップＳ１１でのスリップ締結状態維持条件が成立すると、図２〜図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１１からステップＳ１２→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む。すなわち、ステップＳ１２では、第１クラッチ３のクラッチ締結容量が一定に制御され、ステップＳ１４では、第２クラッチ５がスリップ締結状態から締結に制御され、ステップＳ１５では、モータ回転数制御からモータトルク制御に変更され、ステップＳ１６では、変速機入力軸回転数rpm2がエンジン回転数rpm1より低い回転数に変速制御され、第１クラッチ３のスリップ差回転が維持される。すなわち、ハイブリッドコントロールモジュール８１により、触媒暖機運転の際、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1が一定に制御され、変速機入力軸回転数rpm2がエンジン回転数rpm1より低い回転数に変速制御され、スリップ差回転が維持されながら、ドライバの要求駆動トルクに応じてモータトルクT2が制御される。
そして、ステップＳ１７では、「変速機入力軸回転数rpm2」が「エンジン回転数rpm1−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満か否かが判断される。ここで、エンジンrpm1が一定の場合は、ステップＳ１７のスリップ締結状態維持条件が成立する。

次に、ステップＳ１７でのスリップ締結状態維持条件が成立すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１７からステップＳ１８へと進み、ステップ１８では、２つの条件について判断される。まず、初期スリップ締結状態維持条件が成立するか否かが判断される。次に、初期エンジン回転数変更条件が成立するか否かが判断される。ここで、エンジンrpm1が一定の場合は、ステップＳ１８の初期スリップ締結状態維持条件も初期エンジン回転数変更条件も成立しない。なお、仮に初期スリップ締結状態維持条件が成立しても、初期エンジン回転数変更条件が成立しない。この初期エンジン回転数変更条件が成立しない場合とは、変速機出力軸回転数が低下して、初期スリップ締結状態維持条件が成立しても、時間ｔ１経過前に変速機出力軸回転数が上昇し、この初期スリップ締結状態維持条件が不成立となる場合である。例えば、定速走行中にドライバのアクセル戻し操作により少し減速した後、すぐにドライバがアクセルペダルを踏み込み、定速走行に復帰した場合である。

そして、ステップＳ１８での初期エンジン回転数変更条件が成立しないと、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１８からステップＳ２１へと進み、ステップＳ２１では、排気ガス量が触媒暖機必要量より大きいか否かが判断される。
しかし、外気温や車両の走行状態により判断は異なるが、触媒暖機には時間（例えば、数十秒から数分）が必要となる。このため、触媒暖機運転から少しの間は、ステップＳ２１では触媒暖機運転継続と判断される。よって、ステップＳ２１での触媒暖機運転終了と判断されるまでは、ステップＳ２１からステップＳ２２へと進む。

次に、ステップＳ２１での触媒暖機運転継続と判断されると、ステップＳ２１からステップＳ２２へ進み、ステップＳ２２では、触媒暖機制御の制御禁止指令が出力されたか否かが判断される。ステップＳ２２で触媒暖機制御継続と判断される場合は、「ステップＳ２１での触媒暖機運転終了との判断」、或いは、「ステップＳ２２での触媒暖機制御禁止との判断」がされるまでは、ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ２１→ステップＳ２２へと進む流れが繰り返される。

そして、「ステップＳ２１での触媒暖機運転終了との判断」、或いは、「ステップＳ２２での触媒暖機制御禁止との判断」がされると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２１またはステップＳ２２からステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６へと進む。ステップＳ２３では、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の一定制御が終了され、ステップＳ２４では、エンジン回転数rpm1とモータ回転数を同期させ、ステップＳ２５では、第１クラッチ３がスリップ締結状態から締結となり、ステップＳ２６では、触媒暖機制御が終了され、横置きエンジン２が実点火されて、エンドへ進む。これにより、EV走行モードからHEV走行モードへ移行する。

（モータトルクと変速の制御中の第２の触媒暖機制御処理動作）
次に、触媒暖機制御のうち、モータトルク制御中、かつ、ベルト式無段変速機６の変速制御中に、エンジン回転数rpm1を上昇させる場合（例えば、加速走行が続く場合）について説明する。

図２〜図３のフローチャートにおいて、ドライバの操作により、アクセルペダルが踏み込まれてから、ステップＳ１７へ進む流れは、上記の「第１の触媒暖機制御処理動作」と同様であるから説明を省略する。

ステップＳ１７では、「変速機入力軸回転数rpm2」が「エンジン回転数rpm1−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満か否かが判断される。ここで、エンジン回転数rpm1を上昇させる場合は、ステップＳ１７のスリップ締結状態維持条件が成立しない。

このステップＳ１７でのスリップ締結状態維持条件が成立しないと、ステップＳ１７からステップＳ１９へ進む。ステップＳ１９では、一定制御されているエンジン回転数rpm1を、回転数α２分、上昇させる制御が行われる。そして、エンジン回転数rpm1を上昇後のエンジン回転数rpm1とし、ステップＳ１６へ戻る。
これにより、スリップ差回転が維持されるので、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の変動によるショック等が、スリップ差回転（スリップ締結状態）により吸収される。このため、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の変動によるショック等が前輪１０Ｒ，１０Ｌに伝達されない。なお、このステップＳ１７のスリップ締結状態維持条件が成立しない場合とは、例えば加速走行が続き、変速機出力軸回転数が大きくなる場合である。また、スリップ締結状態維持条件が不成立となる間は、ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１９へと進む流れが繰り返される。

次に、ステップＳ１７でのスリップ締結状態維持条件が成立する（例えば、加速走行から定速走行へ移行する）と、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１７からステップＳ１８へと進み、ステップ１８では、２つの条件について判断される。まず、初期スリップ締結状態維持条件が成立するか否かが判断される。次に、初期エンジン回転数変更条件が成立するか否かが判断される。ここで、エンジン回転数rpm1を上昇させる場合は、ステップＳ１８の条件が成立しない。なお、ステップＳ１８に関する他の説明は、上記の「第１の触媒暖機制御処理動作」と同様であるから説明を省略する。

そして、ステップＳ１８での初期エンジン回転数変更条件が成立しないと、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１８からステップＳ２１以降へと進む。このステップＳ１８からステップＳ２１以降へと進む流れは、上記の「第１の触媒暖機制御処理動作」と同様であるから説明を省略する。ただし、ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ２１→ステップＳ２２へと進む流れが繰り返される間に、定速走行から再加速走行へ移行する場合には、ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１９へと進む。

（モータトルクと変速の制御中の第３の触媒暖機制御処理動作）
次に、触媒暖機制御のうち、モータトルク制御中、かつ、ベルト式無段変速機６の変速制御中に、エンジン回転数rpm1を初期エンジン回転数rpm1に変更する制御を行う場合について説明する。

図２〜図３のフローチャートにおいて、ドライバの操作により、アクセルペダルが踏み込まれてから、ステップＳ１７へ進む流れは、上記の「第１の触媒暖機制御処理動作」と同様であるから説明を省略する。

ステップＳ１７では、「変速機入力軸回転数rpm2」が「エンジン回転数rpm1−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満か否かが判断される。ここで、エンジン回転数rpm1を初期エンジン回転数rpm1に変更する制御を行う場合は、ステップＳ１７のスリップ締結状態維持条件が成立する。

次に、ステップＳ１７でのスリップ締結状態維持条件が成立する（例えば、減速走行が続く）と、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１７からステップＳ１８へと進み、ステップ１８では、２つの条件について判断される。まず、初期スリップ締結状態維持条件が成立するか否かが判断される。次に、初期エンジン回転数変更条件が成立するか否かが判断される。ここで、エンジン回転数rpm1を初期エンジン回転数rpm1に変更する制御を行う場合は、ステップＳ１８の初期エンジン回転数変更条件が成立する。なお、触媒暖機制御が継続し、初期スリップ締結状態維持条件が継続して成立となる間であって、「この初期スリップ締結状態維持条件が継続して成立している運転時間」が「時間ｔ１」より長くなるまでは、ステップＳ１８→ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む流れが繰り返される。

このステップＳ１８での初期エンジン回転数変更条件が成立すると、ステップＳ１８からステップＳ２０へと進み、ステップＳ２０では、現在のエンジン回転数rpm1が、初期エンジン回転数rpm1に変更される制御が行われ、ステップＳ１６へ戻る。なお、このステップＳ１８の初期エンジン回転数変更条件が成立する場合とは、変速機出力軸回転数が低下して、初期スリップ締結状態維持条件が成立し、この条件が継続して成立している運転時間が時間ｔ１より長くなる場合である。例えば、定速走行中または加速走行中から、ドライバのブレーキペダル踏込操作により、減速走行へ移行する場合である。

そして、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０からステップＳ１６へ戻り、ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ２１以降へと進む流れは、上記の「第１の触媒暖機制御処理動作」と同様であるから説明を省略する。

以上、「第１の触媒暖機制御処理動作」と、「第２の触媒暖機制御処理動作」と、「第３の触媒暖機制御処理動作」に分けて説明したが、それぞれの動作において、図３のステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ２１→ステップＳ２２へと進む流れが繰り返される中で、ステップＳ１７→ステップＳ１９へと進む場合もあるし、ステップＳ１８→ステップＳ２０へと進む場合もある。

次に、図４のタイムチャートに示す動作例に基づき、エンジン回転数rpm1を上昇させる場合（第２の触媒暖機制御処理動作）について説明する。

時刻t1において、ドライバによりイグニッションＯＮされた場合であり、レンジ位置はＰレンジである。時刻t1から時刻t2の間は、時刻t1と同様である。

時刻t2において、ドライバによりレンジ位置がＰレンジからＤレンジに変更される。このとき、アクセル開度APOはゼロなので、車両は発進しない。時刻t2から時刻t3の間は、時刻t2と同様である。

時刻t3において、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度APOが徐々に上昇を開始する。このとき、僅かに遅れて、第２クラッチ５が解放から締結に制御される。時刻t3から時刻t4の間は、アクセル開度APOが上昇する。なお、モータトルクT2は、アクセル開度APOに合わせて制御される。この時刻t3が、図２のフローチャートにおいて、START→ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３に相当する。

時刻t4になり、アクセル開度APOの上昇により、駆動力要求によりエンジン始動要求有りと判断される。これにより、モータトルク制御からモータ回転数制御に変更される。そして、モータ回転数と変速機入力軸回転数rpm2と車速VSPが徐々に上昇を開始し、車両が発進する。この時刻t4が、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ３の「YES」→ステップＳ４に相当する。

時刻t4から時刻t5の間において、時刻t4から僅かに遅れて、第２クラッチ５が締結からスリップ締結状態に制御され、次いで第１クラッチ３が解放からスリップ締結状態に制御される。また、目標エンジントルクが出力される。そして、時刻t4から時刻t5の間に、横置きエンジン２を始動させるために、モータ回転数が上昇する。また、アクセル開度APOの上昇により、変速機入力軸回転数rpm2と車速VSPが上昇する。この時刻t4から時刻t5の間が、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ５→ステップＳ６に相当する。なお、横置きエンジン２をスタータ始動する場合、時刻t4から時刻t6の間では、第１クラッチ３をスリップ締結状態に制御せず解放とする（図４の破線）。また、第２クラッチ５が締結状態でエンジン始動されても、ショックを受けない場合、時刻t4から時刻t6の間では、第２クラッチ５はスリップ締結状態に制御せず締結を維持する。

時刻t5において、横置きエンジン２がエンジン始動し、これにより触媒温度が上昇を開始する。ただし、ここでは、横置きエンジン２の実点火時期（ADV）が遅角され、横置きエンジン２は実点火されない。また、触媒温度が活性温度に達していないので、触媒暖機運転要求有りと判断され、時刻t5から触媒暖機制御が開始される。このとき、エンジン始動時の初期エンジン回転数rpm1と初期エンジントルクT1の初期値が取得され、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1が一定に制御される。そして、「変速機出力軸回転数×最ハイ変速比（ベルト式無段変速機６の最ハイ時の変速比）」が「エンジン回転数rpm1−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満になる（スリップ締結状態維持条件成立する）ように、エンジン回転数rpm1を上昇させる制御を開始する。なお、車速VSPが上昇し、ベルト式無段変速機６の変速制御が開始される。この時刻t5が、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１に相当する。

時刻t5から時刻t6の間において、「変速機出力軸回転数×最ハイ変速比（ベルト式無段変速機６の最ハイ時の変速比）」が「エンジン回転数rpm1−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満になる（スリップ締結状態維持条件成立する）ように、エンジン回転数rpm1を上昇させる。この時刻t5から時刻t6の間が、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３へと進む流れの繰り返しに相当する。

時刻t6において、スリップ締結状態維持条件が成立する。これにより、スリップ締結状態で、第１クラッチ３のクラッチ締結容量が一定制御され、第２クラッチ５がスリップ締結状態から締結に制御される。また、モータ回転数制御からモータトルク制御に変更される。このモータトルクT2は、モータトルクT2とエンジントルクT1を合算した合算トルクが、ドライバの要求駆動トルクになるように、アクセル開度APOに合わせて制御される。また、第２クラッチ５が締結状態でエンジン始動される場合、継続して、第２クラッチ５は締結状態に維持される。
そして、ベルト式無段変速機６の変速制御（CVT変速比制御）により、変速機入力軸回転数rpm2の一定制御が開始される。なお、図４のエンジン回転数rpm1に示すように、実線（エンジン回転数rpm1）と破線（変速機入力軸回転数rpm2）との差が、スリップ差回転数α１に相当する。この時刻t6が、図２〜図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１１の「YES」→ステップＳ１２→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６に相当する。

時刻t6から時刻t7の間において、車速VSPに応じて、ベルト式無段変速機６が変速制御されて、変速機入力軸回転数rpm2が一定に制御されている。また、第１クラッチ３のスリップ差回転（スリップ締結状態）により、第１クラッチ３のベルト式無段変速機側と横置きエンジン２側の差回転が吸収されるので、エンジン回転数rpm1が一定に制御されている。そして、時刻t6から時刻t7の間の後半において、車速VSPが上昇しつつ、ベルト式無段変速機６の変速比が最ハイ変速比に近づいている。この時刻t6から時刻t7の間が、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ２１→ステップＳ２２へと進む流れの繰り返しに相当する。

時刻t7において、車速VSPが上昇しつつ、ベルト式無段変速機６の変速比が最ハイ変速比に近づいたため「変速機出力軸回転数×最ハイ変速比（ベルト式無段変速機６の最ハイ時の変速比）」が「エンジン回転数rpm1−第１クラッチ３のスリップ差回転数α１」未満になる（スリップ締結状態維持条件が成立する）ように、エンジン回転数rpm1を上昇させながら、ベルト式無段変速機６の変速比を最ロー変速比側に変速させる制御を開始する。この時刻t7が、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１７の「NO」→ステップＳ１９へと進む流れに相当する。

時刻t7から時刻t8の間において、エンジン回転数rpm1を上昇させながら、ベルト式無段変速機６の変速比が最ロー変速比側に変速させる制御が行われる。この時刻t7から時刻t8の間が、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１９へと進む流れの繰り返しに相当する。

時刻t8において、スリップ締結状態維持条件が成立すると共に、触媒温度が活性温度（触媒活性温度）に達する。これにより、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の一定制御が終了され、エンジン回転数rpm1とモータ回転数を同期させ、第１クラッチ３がスリップ締結状態から締結する。そして、触媒暖機制御が終了され、横置きエンジン２が実点火される。これにより、EV走行モードからHEV走行モードへ移行する。この時刻t8が、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ２１→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→エンドへと進む流れに相当する。なお、時刻t5から時刻t8までが触媒暖機制御稼動領域となる。

このように、時刻t5から時刻t8まですなわち触媒温度が活性温度に達するまで、車両走行中にエンジン始動しても、第１クラッチ３のスリップ締結状態が維持されているので、走行状態に左右されずに横置きエンジン２を制御することができる。このため、横置きエンジン２の実点火時期（ADV）を遅らせることができる。これにより、時刻t5から時刻t8までは、横置きエンジン２を実点火させずに、触媒暖機に適したエンジン制御をすることができる最適触媒暖機運転領域となる。また、触媒暖機制御中に横置きエンジン２が実点火されないので、最適触媒暖機運転領域と触媒暖機制御稼動領域が同一となる。したがって、横置きエンジン２と１つのモータ／ジェネレータ４を備えたハイブリッド車両の走行時であっても、触媒暖機運転の際、スリップ締結状態が維持されるので、触媒暖機に適したエンジン制御により触媒暖機を行いながら、ドライバの要求駆動トルクに対応することができる。

［触媒暖機制御の特徴的作用］
例えば、エンジンとモータ兼発電機と走行用モータを組み合わせたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両によれば、触媒を暖機するとき（エンジン冷機時）の走行制御は、触媒の早期活性化を図るためにモータ兼発電機によりエンジンが制御され、触媒が暖機される。また、ドライバの要求駆動トルクに応じて、走行用モータのモータトルクが制御される。これらの制御は、触媒の温度が活性温度に達するまで続けられる。

しかし、触媒を暖機するときの走行制御は、エンジンと２つのモータの組み合わせが必要であるから、エンジンと１つのモータを備えたハイブリッド車両の走行時、触媒暖機に適したエンジン制御により触媒暖機を行いながら、ドライバの要求駆動トルクに対応することができない、という課題がある。

このエンジンと１つのモータを備えたハイブリッド車両において、従来から行われている触媒を暖機するときの走行制御を比較例として、図５のタイムチャートに示す。従来の制御では、図５に示すように、イグニッションＯＮされた時刻t11から時刻t13までの車両走行前において、エンジンが実点火されず（エンジン実点火時期のリロード）に触媒暖機を重視するエンジン制御（図５の最適触媒暖機運転領域）が行われる。しかし、時刻t14において車両が走行を開始すると、触媒暖機を重視するエンジン制御から、走行性能を重視するエンジン制御（運転性確保）に変更されるので、エンジン実点火時期（ADV）が進角され、エンジンが実点火される。このため、車両走行中に、触媒暖機に適したエンジン制御を行うことができない。すなわち、従来の制御では、図５に示すように、触媒暖機制御中に横置きエンジン２が実点火されるので、この最適触媒暖機運転領域と触媒暖機制御稼動領域（時刻t11〜時刻t15）が異なる。このように、従来のエンジンと１つのモータを備えたハイブリッド車両では、エンジンと２つのモータを組み合わせたハイブリッド車両のような走行制御を行うことができない。なお、触媒暖機の開始（時刻t11）から触媒の温度が活性温度に達する（時刻t15）までの触媒暖機制御稼動領域では、エンジンにより触媒が暖機される。

これに対し、実施例１では、触媒暖機制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、第１クラッチ３がスリップ締結状態とされつつ、横置きエンジンがエンジン制御される触媒暖機を行いながら走行する触媒暖機運転の際、ドライバの要求駆動トルクに応じてモータ/ジェネレータ４のモータトルクT2が制御されると共に、ベルト式無段変速機６の変速制御により第１クラッチ３のスリップ締結状態が維持される構成を採用した（図２のステップＳ８〜図３のステップＳ２６、図４の時刻t5〜時刻t8）。
すなわち、触媒暖機運転の際、スリップ締結状態が維持されるので、走行状態に左右されずに横置きエンジン２を制御することができる。このため、横置きエンジン２のエンジン実点火時期（ADV）を遅らせることができる。これにより、触媒暖機運転の行う際、触媒暖機に適したエンジン制御により、触媒暖機を行うことができる（図４の時刻t5〜時刻t8）。
また、触媒暖機運転の際、スリップ締結状態が維持され、ドライバの要求駆動トルクに応じてモータトルクT2が制御されるので、触媒暖機に適したエンジン制御を継続しつつ、モータトルク制御により要求駆動トルクに応えることができる。
この結果、横置きエンジン２と１つのモータ/ジェネレータ４を備えたハイブリッド車両の走行時、触媒暖機に適したエンジン制御により触媒暖機を行いながら、ドライバの要求駆動トルクに対応することができる。

加えて、実施例１では、触媒暖機運転の際、触媒温度が活性温度に達するまでエンジン実点火時期（ADV）を遅らせることができるので、触媒温度が活性温度に達する前に横置きエンジン２が実点火される場合よりも、燃費を抑制することができると共に、触媒２ｂによる排気性能を抑制することができる。

［触媒暖機制御での他の特徴的作用］
実施例１では、触媒暖機制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、触媒暖機運転の際、エンジン回転数rpm1が一定に制御される構成を採用した（図２のステップＳ１０〜図３のステップＳ２３、図４の時刻t6〜時刻t8）。このため、燃料混合比を一定に維持することができる。
また、触媒暖機制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、触媒暖機運転の際、エンジントルクが一定に制御される構成を採用した（図２のステップＳ１０〜図３のステップＳ２３、図４の時刻t6〜時刻t8）。このため、触媒温度をより早く昇温することができる。
したがって、触媒暖機運転の際、燃料混合比を一定に維持することができると共に、触媒温度をより早く昇温することができる。

加えて、触媒暖機制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、触媒暖機運転の際、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1が一定に制御され、変速機入力軸回転数rpm2がエンジン回転数rpm1より低い回転数に変速制御され、スリップ差回転が維持される構成を採用した（図２のステップＳ１０〜図３のステップＳ２３、図４の時刻t6〜時刻t8）。
このため、触媒暖機運転を行う際、触媒暖機に適したエンジン制御により、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1が一定に制御され、触媒暖機を行うことができるので、横置きエンジン２を過渡運転しなくて良い。これにより、横置きエンジン２において、触媒暖機運転中の空気量変化による空燃比変化が少なくなり、エンジンアウトエミッションを低減することができ、触媒暖機運転中の排気ガス排出量を少なくすることができる。

実施例１では、触媒暖機制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、モータトルクT2とエンジントルクT1とを合算した合算トルクが要求駆動トルクになるように、モータトルクT2が制御される構成を採用した（図２のステップＳ１５〜図３のステップＳ２６、図４の時刻t6〜時刻t8）。
このため、触媒暖機運転の際、触媒暖機を行いながら、走行性能を維持することができる。

実施例１では、触媒暖機制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、ベルト式無段変速機６の変速比が最ハイ変速比になるときの変速機入力軸回転数rpm2に第１クラッチ３のスリップ差回転数α１を加えた回転数を超えるように、エンジン回転数rpm1が車速VSPに応じて制御される構成を採用した（図３のステップＳ１７〜ステップＳ２０、図４の時刻t7〜時刻t8）。
すなわち、エンジン回転数rpm1が車速VSPに応じて制御されるので、ベルト式無段変速機６の変速比が最ハイ変速比にならない。このため、スリップ差回転が維持される。これにより、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の変動によるショック等が、スリップ差回転（スリップ締結状態）により吸収されるので、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の変動によるショック等が前輪１０Ｒ，１０Ｌに伝達されない。
したがって、触媒暖機運転の際、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の変動によるショック等が前輪１０Ｒ，１０Ｌに伝達されないので、運転性が悪化しない。

実施例１では、触媒暖機制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、触媒暖機運転が維持されると、触媒暖機運転以外の機能要求性能を満足することができなくなる場合、制御が禁止されると共に、第１クラッチ３が締結される構成を採用した（図３のステップＳ２２、ステップＳ２５）。
このような場合に、触媒暖機制御手段による制御が禁止されると共に、第１クラッチ３が締結されることによって、横置きエンジン２により車両が走行される（HEV走行）。
したがって、機能要求性能を満足することができる。

実施例１では、触媒暖機制御手段としてのハイブリッドコントロールモジュール８１により、触媒温度が活性温度に達すると、触媒暖機運転が終了される（図３のステップＳ２１、ステップＳ２３〜ステップＳ２６、図４の時刻t8）。
すなわち、触媒温度が活性温度に達することにより、触媒２ｂの排気浄化作用が機能するようになる（排気性能を保つ）。
したがって、触媒暖機運転終了後に横置きエンジン２が実点火された場合、横置きエンジン２から排出される排気ガスを触媒２ｂにより浄化することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動系にエンジン（横置きエンジン２）とモータ（モータ/ジェネレータ４）を備え、エンジン（横置きエンジン２）とモータ（モータ/ジェネレータ４）との間に摩擦クラッチ（第１クラッチ３）を介装し、モータ（モータ/ジェネレータ４）と駆動輪（前輪１０Ｒ，１０Ｌ）との間に無段変速機（ベルト式無段変速機６）を介装したハイブリッド車両において、
エンジン（横置きエンジン２）の排気ガスを浄化する触媒２ｂと、
エンジン（横置きエンジン２）により、触媒２ｂの触媒温度を活性温度に触媒暖機する触媒暖機制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）と、を設け、
触媒暖機制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、摩擦クラッチ（第１クラッチ３）をスリップ締結状態としつつ、エンジン（横置きエンジン２）をエンジン制御する触媒暖機を行いながら走行する触媒暖機運転の際、ドライバの要求駆動トルクに応じてモータ（モータ/ジェネレータ４）のモータトルクT2を制御すると共に、無段変速機（ベルト式無段変速機６）の変速制御により摩擦クラッチ（第１クラッチ３）のスリップ締結状態を維持する（図１〜図４）。
このため、エンジン（横置きエンジン２）と１つのモータ（モータ/ジェネレータ４）を備えたハイブリッド車両の走行時、触媒暖機に適したエンジン制御により触媒暖機を行いながら、ドライバの要求駆動トルクに対応することができる。

(2) 触媒暖機制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、触媒暖機運転の際、エンジン（横置きエンジン２）のエンジン回転数rpm1とエンジントルクT1を一定に制御し、無段変速機（ベルト式無段変速機６）の変速機入力軸回転数rpm2をエンジン回転数rpm1より低い回転数に変速制御して、摩擦クラッチ（第１クラッチ３）のスリップ差回転を維持する（図２〜図４）。
このため、(1)の効果に加え、触媒暖機運転の際、燃料混合比を一定に維持することができると共に、触媒温度をより早く昇温することができる。

(3) 触媒暖機制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、モータトルクT2と摩擦クラッチ（第１クラッチ３）のスリップ締結容量により伝達されるエンジン（横置きエンジン２）のエンジントルクT1とを合算した合算トルクが、要求駆動トルクになるように、モータトルクT2を制御する（図２〜図４）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、触媒暖機運転の際、触媒暖機を行いながら、走行性能を維持することができる。

(4) 触媒暖機制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、無段変速機（ベルト式無段変速機６）の変速比が最ハイ変速比になるときの変速機入力軸回転数rpm2に摩擦クラッチ（第１クラッチ３）のスリップ差回転数α１を加えた回転数を超えるように、エンジン回転数rpm1を車速VSPに応じて制御する（図３と図４）。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、触媒暖機運転の際、エンジン回転数rpm1とエンジントルクT1の変動によるショック等前輪１０Ｒ，１０Ｌに伝達されないので、運転性が悪化しない。

(5) 触媒暖機制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、触媒暖機運転を維持すると、触媒暖機運転以外の機能要求性能を満足することができなくなる場合、制御を禁止すると共に、摩擦クラッチ（第１クラッチ３）を締結する（図３）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、機能要求性能を満足することができる。

(6) 触媒暖機制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、触媒温度が活性温度に達すると、触媒暖機運転を終了する（図３と図４）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、触媒暖機運転終了後に横置きエンジン２が実点火された場合、横置きエンジン２から排出される排気ガスを触媒２ｂにより浄化することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、無段変速機として、ベルト式無段変速機６とする例を示した。しかしながら、無段変速機としては、トロイダル式無段変速機であっても良い。要するに、無段変速機であれば良い。

実施例１では、ＦＦハイブリッド車両の駆動系に第２クラッチ５を備えた例を示した。しかしながら、触媒暖機制御を行うためには、第２クラッチ５を備えていなくても良い。すなわち、モータ/ジェネレータ４のモータ軸とベルト式無段変速機６の入力軸が直結状態であっても良い。

実施例１では、変速比により制御する例を示した。しかしながら、減速比により制御しても良い。この場合、図３のステップＳ１１、ステップＳ１７とステップＳ１８の「変速機出力軸回転数×最ハイ変速比（ベルト式無段変速機６の最ハイ時の変速比）」を、「変速機出力軸回転数÷最ハイ減速比（最ハイ時の減速比）」とする。

実施例１では、図３のステップＳ８において、触媒暖機運転要求が有るか否かの判断を、触媒温度が活性温度に達しているか否かにより判断する例を示した。しかしながら、横置きエンジン２の冷却水温度等により判断しても良い。すなわち、この冷却水温度により、横置きエンジン２が冷機状態にある場合には「触媒暖機運転要求有り」と判断され、横置きエンジン２が冷機状態にない場合には「触媒暖機運転要求無し」と判断される。

実施例１では、図３のステップＳ２１において、触媒暖機運転を終了するか否かの判断を、排気ガス量が触媒暖機必要量より大きいか否かにより判断する例を示した。しかしながら、触媒温度が活性温度に達しているか否か等により判断しても良い。すなわち、触媒温度が活性温度に達している場合には「触媒暖機運転終了」と判断され、触媒温度が活性温度に達していない場合には「触媒暖機運転継続」と判断される。

実施例１では、触媒２ｂを、横置きエンジン２の排気通路２ａ（排気系）に有する例を示した。しかしながら、触媒２ｂは、排気ガスを浄化することができれば、実施例１に示した配置に限られない。

実施例１では、ハイブリッド車両として、ＦＦハイブリッド車両とする例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両に対しても適用しても良い。要するに、エンジンと１モータタイプのハイブリッドシステムであれば良い。

２ 横置きエンジン（エンジン）
３ 第１クラッチ（摩擦クラッチ）
４ モータ/ジェネレータ（モータ）
１０Ｒ，１０Ｌ 前輪（駆動輪）
６ ベルト式無段変速機（無段変速機）
２ａ 排気通路（排気系）
２ｂ 触媒
８１ ハイブリッドコントロールモジュール（触媒暖機制御手段）
rpm1 エンジン回転数
rpm2 変速機入力軸回転数
T1 エンジントルク
T2 モータトルク
α１ スリップ差回転数
VSP 車速

Claims (6)

1. 駆動系にエンジンとモータを備え、前記エンジンと前記モータとの間に摩擦クラッチを介装し、前記モータと駆動輪との間に無段変速機を介装したハイブリッド車両において、
   前記エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、
   前記エンジンにより、前記触媒の触媒温度を活性温度に触媒暖機する触媒暖機制御手段と、を設け、
   前記触媒暖機制御手段は、前記摩擦クラッチをスリップ締結状態としつつ、前記エンジンをエンジン制御する前記触媒暖機を行いながら走行する触媒暖機運転の際、ドライバの要求駆動トルクに応じて前記モータのモータトルクを制御すると共に、前記無段変速機の変速制御により前記摩擦クラッチのスリップ締結状態を維持する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記触媒暖機制御手段は、前記触媒暖機運転の際、前記エンジンのエンジン回転数とエンジントルクを一定に制御し、前記無段変速機の変速機入力軸回転数を前記エンジン回転数より低い回転数に変速制御して、前記摩擦クラッチのスリップ差回転を維持する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記触媒暖機制御手段は、モータトルクと前記摩擦クラッチのスリップ締結容量により伝達される前記エンジンのエンジントルクとを合算した合算トルクが、前記要求駆動トルクになるように、前記モータトルクを制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記触媒暖機制御手段は、前記無段変速機の変速比が最ハイ変速比になるときの変速機入力軸回転数に前記摩擦クラッチのスリップ差回転数を加えた回転数を超えるように、前記エンジン回転数を車速に応じて制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記触媒暖機制御手段は、触媒暖機運転を維持すると、前記触媒暖機運転以外の機能要求性能を満足することができなくなる場合、制御を禁止すると共に、前記摩擦クラッチを締結する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項５までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記触媒暖機制御手段は、前記触媒温度が前記活性温度に達すると、前記触媒暖機運転を終了する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。