JP2016021967A - コンバイン - Google Patents

Abstract

【課題】排気ガス浄化ケースを具備するエンジンを搭載したコンバインにおいて、エンジンルーム内の冷却効果の低下を抑制させることを目的とする。
【解決手段】本願発明のコンバインは、圃場の未刈穀稈を刈り取る刈取装置３と、刈取装置３で刈り取った刈取穀稈を脱穀する脱穀装置５と、刈取装置３及び脱穀装置５を搭載した走行機体１と、走行機体１上のエンジンルーム４３内に配置したエンジン２０と、エンジン２０の排気系に配置した排気ガス浄化ケース５０とを備える。エンジンルーム４３を覆うエンジンルームカバー４４の上面側に運転座席１０ｂを配置している。そして、エンジン２０の一側方に設けた冷却ファン４８にラジエータ４７を対向配置させている。さらに、ラジエータ４７を通過する冷却風をエンジンルーム４３に誘導させる冷却風誘導板４８２，４８３を設けている。
【選択図】図９

Description

本発明は、刈取装置によって圃場の未刈り穀稈を刈取りながら、脱穀装置によってその刈取り穀稈を脱穀して穀粒を収穫するコンバインに係り、より詳しくは、エンジンの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化ケース搭載のコンバインに関するものである。

従来のコンバインは、走行機体の前側に昇降可能に配設した刈取装置側に排気ガス浄化ケースの一部を突出させ、刈取装置寄りに偏倚させて排気ガス浄化ケースを配置している（例えば特許文献１参照）。また、エンジンルーム天板部を段付き形状に形成し、運転座席下方部よりも高い位置に排気ガス浄化ケースを配置している（例えば特許文献２参照）。

特開２０１３−１号公報 特開２０１３−２号公報

ところで、コンバインでは刈取装置や脱穀装置等の様々な装置を備えるため、刈取装置の右側方にある運転部の下方にエンジンルームを形成し、当該エンジンルーム内にエンジンを搭載している。近年は、コンバインのコンパクト化・軽量化の要請で、エンジンルームの大きさに制約があることが多い（エンジン搭載スペースが狭小であることが多い）。制約の多いエンジンルーム内には、エンジンだけでなく、エアクリーナやラジエータといった様々な部品を配置している。

また、エンジンから排気ガス浄化ケースまでの排気系の配管長さが長くなるほど、排気ガス浄化ケースに到達したときの排気ガスの温度は当然に低下する。排気ガス浄化ケースを通過する排気ガスの温度は所定温度以上であることが望ましいため、エンジンにできるだけ近い位置に排気ガス浄化ケースを配置したいという要請がある。

これらの点を踏まえて前記従来技術では、エンジンにできるだけ近い位置に排気ガス浄化ケースを配置する目的で、排気ガス浄化ケースの一部を刈取装置寄りに偏倚させて、エンジンルームから若干はみ出させている。この場合は、エンジン自体も刈取装置寄りに配置して、エンジンの上面側に排気ガス浄化ケースの取付け位置を確保している。そうすると、排気ガス浄化ケース及びエンジンの一部がエンジンルームからはみ出すから、エンジン及びその周辺構造の左右幅寸法が長くなり、ひいては走行機体の左右幅寸法を容易にコンパクト化し難いという問題があった。

また、排気ガス浄化ケースからの排熱量に影響され、エンジンルーム内の冷却効果が低下することから、エンジンルーム上に運転座席を設けた場合には、エンジンルームの排熱の影響をオペレータに与えることとなり、その操縦環境が不快なものとなる。一方、エンジンに排気ガス浄化ケースを設けた場合、排ガス温度が高温となるため、コンバイン等の作業車においては、高温となる排気ガスに基づく効率的な廃熱利用が期待される。

本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したコンバインを提供することを技術的課題としている。

請求項１の発明は、圃場の未刈穀稈を刈り取る刈取装置と、前記刈取装置で刈り取った刈取穀稈を脱穀する脱穀装置と、前記刈取装置及び脱穀装置を装設する走行機体と、前記走行機体上のエンジンルームに内設させるエンジンと、前記エンジンの排気ガスを処理する排気ガス浄化ケースを備えるコンバインにおいて、前記エンジンの一側方に設けた冷却ファンにラジエータを対向配置させ、該ラジエータを通過する冷却風を前記エンジンルームに誘導させる冷却風誘導板を設けたというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載のコンバインにおいて、前記ラジエータの排風側を覆うシュラウドを設けてあり、前記シュラウドに形成した開口に前記エンジンの前記冷却ファンを配置させるとともに、前記冷却風誘導板を前記シュラウドの両側面に固定して前記エンジンルーム側に延設させているというものである。

請求項３の発明は、請求項２に記載のコンバインにおいて、前記エンジンに外気導入するエアクリーナを更に備えており、前記シュラウドと前記エンジンとの間にエアクリーナからの新気導入管を配置し、前記エンジンの冷却水路と前記ラジエータとを連結させる冷却水パイプを前記新気導入管上方で交差させて配置しているというものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のコンバインにおいて、前記脱穀装置に前記エンジン出力を伝達させる脱穀プーリを前記エンジンルームにおける前記ラジエータと逆側に配置する構造であって、前記脱穀プーリに回転羽根を同軸に設けたというものである。

本願発明によると、圃場の未刈穀稈を刈り取る刈取装置と、前記刈取装置で刈り取った刈取穀稈を脱穀する脱穀装置と、前記刈取装置及び脱穀装置を装設する走行機体と、前記走行機体上のエンジンルームに内設させるエンジンと、前記エンジンの排気ガスを処理する排気ガス浄化ケースを備えるコンバインにおいて、前記エンジンの一側方に設けた冷却ファンにラジエータを対向配置させ、該ラジエータを通過する冷却風を前記エンジンルームに誘導させる冷却風誘導板を設けたから、前記ラジエータからの冷却風を前記エンジンルーム内に効率よく供給できる構成となり、前記エンジンルーム内の冷却効果を向上させる。特に、運転座席下方に前記エンジンルームを設けて、前記排気ガス浄化ケースとともに前記エンジンを配設させた場合、前記エンジンルームでの熱こもりを防ぐことができ、前記運転座席に座乗するオペレータに前記エンジンルーム内の熱気が伝わるのを防止できる。

また、本願発明によると、前記ラジエータの排風側を覆うシュラウドを設けてあり、前記シュラウドに形成した開口に前記エンジンの前記冷却ファンを配置させるとともに、前記冷却風誘導板を前記シュラウドの両側面に固定して前記エンジンルーム側に延設させているため、前記冷却ファンにより前記エンジンルーム内に導入した冷却風が前記エンジンルーム外側に漏れにくくなるため、前記エンジンの冷却効果を向上できる。

また、本願発明によると、前記エンジンに外気導入するエアクリーナを更に備えており、前記シュラウドと前記エンジンとの間にエアクリーナからの新気導入管を配置し、前記エンジンの冷却水路と前記ラジエータとを連結させる冷却水パイプを前記新気導入管上方で交差させて配置しているため、排気ガス浄化ケースなどの発熱体による前記新規導入管の温度上昇を抑制でき、前記新気導入管が劣化するのを低減できる。また、前記新気導入管と前記冷却水パイプを上下に適正間隔を設けてコンパクトに延設できる。

また、本願発明によると、前記脱穀装置に前記エンジン出力を伝達させる脱穀プーリを前記エンジンルームにおける前記ラジエータと逆側に配置する構造であって、前記脱穀プーリに回転羽根を同軸に設けているため、前記エンジンルームおける吸気側と逆側に脱穀プーリに回転羽根を設置することとなり、前記ラジエータ側から吸気させた冷却空気を、前記エンジンルーム内で効率よく通過させることができる。

本発明の四条刈り用のコンバインの左側面図である。 コンバインの右側面図である。 コンバインの平面図である。 左前上方から視た運転部の斜視図である。 左側後方から視た運転部の斜視図である。 運転部の左側面図である。 エンジンルームの左側面図である。 エンジンルームの正面図である。 エンジンルームの平面図である。 エンジンルームカバーの平面断面図である。 エンジンルームカバーの断面斜視図である。 エンジンルームカバーの正面断面図である。 テールパイプ接続部分の分解斜視図である。 サイドコラム上のレバー及びスイッチの配置を示す図である。 ディーゼルエンジンを正面斜め右側から見た斜視図である。 ディーゼルエンジンを背面斜め左側から見た斜視図である。 別構成例となるエンジンルームの左側面図である。 クラッチ作動機構の配置位置を示す斜視図である。

以下、本願発明に係るコンバインを具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、走行機体１の前進方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく前進方向に向かって右側を単に右側と称する。図１乃至図４を参照して、実施形態のコンバインを説明する。図１乃至図４に示す如く、左右一対の走行クローラ２（走行部）にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、穀稈を刈り取る四条刈り用の刈取装置３が、単動式の昇降用油圧シリンダ４によって刈取回動支点軸４ａ回りに昇降調節可能に装着されている。走行機体１には、フィードチェン６を有する脱穀装置５と、脱穀後の穀粒を貯留するグレンタンク７とが横並び状に搭載されている。なお、脱穀装置５が走行機体１の前進方向に向かって左側に配置され、グレンタンク７が走行機体１の前進方向に向かって右側に配置されている（図３参照）。

グレンタンク７の後方から上方にかけてグレンタンク７内の穀粒を機体外部に排出する排出オーガ８が配設されている。排出オーガ８の縦オーガ８ａを中心として、グレンタンク８の前部を機体側方へ回動できるように構成されている。グレンタンク７の前方で走行機体１の右側前部には、運転部１０が設けられている。運転部１０には、オペレータが搭乗するステップ１０ａと、運転座席１０ｂと、操向ハンドル１０ｃを設けるハンドルコラム１１と、主変速レバー１２または副変速レバー１３または作業クラッチレバー１４またはスイッチ類等を備えたサイドコラム１５を配置している。

図１及び図２に示す如く、走行機体１において運転座席１０ｂの下方側には、各駆動部の動力源としてのディーゼルエンジン２０が配置されている。また、走行機体１の下面側に左右のトラックフレーム２１を配置している。トラックフレーム２１には、走行クローラ２にエンジン２０の動力を伝える駆動スプロケット２２と、走行クローラ２のテンションを維持するテンションローラ２３と、走行クローラ２の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ２４とを設けている。駆動スプロケット２２によって走行クローラ２の前側を支持し、テンションローラ２３によって走行クローラ２の後側を支持し、トラックローラ２４によって走行クローラ２の接地側を支持する。

図１乃至図３に示す如く、刈取装置３には、圃場の未刈り穀稈を引起す４条分の穀稈引起装置３１と、圃場の未刈り穀稈の株元を切断するバリカン式の刈刃装置３２と、穀稈引起装置３１からフィードチェン６の前端部（送り始端側）に刈取り穀稈を搬送する穀稈搬送装置３３とが備えられている。穀稈引起装置３１によって圃場の未刈り穀稈が引起され、刈刃装置３２によって未刈り穀稈の株元が切断され、穀稈引起装置３１によってフィードチェン６の前端部に刈取り穀稈が搬送される。

脱穀装置５には、穀稈脱穀用の扱胴５１と、扱胴５１の下方に落下する脱粒物を選別する揺動選別機構としての揺動選別盤５２と、揺動選別盤５２に選別風を供給する唐箕ファン５３と、揺動選別盤５２の後部の排塵を機外に排出する排塵ファン６１とを備えている。脱穀装置５の上面側にはオーガスタンド１２５を立設させている。オーガスタンド１２５を介して走行機体１における上方の収納位置に排出オーガ８を支持している。排出オーガ８は、オーガスタンド１２５によって略水平姿勢に支持される。図３に示す如く、走行機体１の右後方の隅部から左前方の隅部に向けて、収納位置の排出オーガ８が延長される。

図１及び図２に示す如く、フィードチェン６の後端側（送り終端側）には、排藁チェン６２が配置されている。フィードチェン６の後端側から排藁チェン６２に受け継がれた排藁（穀粒が脱粒された稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後方側に設けた排藁カッタ６３にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方下側に排出される。

揺動選別盤５２の下方側には、揺動選別盤５２にて選別された穀粒（一番選別物）を取出す一番コンベヤ５５と、穀粒や藁屑や枝梗付き穀粒等が混合した二番選別物を取出す二番コンベヤ５６とが設けられている。なお、走行機体１の進行方向前側から一番コンベヤ５５、二番コンベヤ５６の順で、側面視で走行クローラ２の後部上方に横方向に延びるように設けている。

揺動選別盤５２は、扱胴５１の下方に落下した脱穀物を、揺動選別（比重選別）するように構成している。揺動選別盤５２から落下した穀粒（一番選別物）は、その穀粒中の粉塵が唐箕ファン５３からの選別風によって除去され、一番コンベヤ５５に落下する。一番コンベヤ５５のうち脱穀装置５におけるグレンタンク７寄りの一側壁（実施形態では右側壁）から外向きに突出した終端部には、上下方向に延びる一番揚穀筒５７が連通接続されている。一番コンベヤ５５から取出された穀粒は、一番揚穀筒５７に内設された一番揚穀コンベヤ（図示省略）によってグレンタンク７に搬入され、グレンタンク７の内部に収集される。

揺動選別盤５２は、揺動選別（比重選別）によって、枝梗付き穀粒等の二番選別物（穀粒と藁屑等が混在した再選別用の還元再処理物）を二番コンベヤ５６に落下させるように構成されている。二番コンベヤ５６によって取出された二番選別物は、二番還元筒５８及び二番処理部５９を介して揺動選別盤５２の上面側に戻されて再選別される。また、扱胴５１からの脱粒物中の藁屑及び粉塵等は、唐箕ファン５３からの選別風と排塵ファン６１の吸排塵作用とによって、走行機体１の後部から圃場に向けて排出される。

次に、図４〜図９を参照して、ディーゼルエンジン２０の搭載構造を説明する。図６〜図８に示す如く、走行機体１における運転座席１０ｂの下方側に、エンジンベッド４１を介してディーゼルエンジン２０を防振支持させる。トラックフレーム２１前部の走行駆動用ミッションケース４２や脱穀装置５等の各部に、プーリ・ベルト伝動系を介してディーゼルエンジン２０の駆動力を伝達している。ディーゼルエンジン２０の前面側及び上面側をエンジンルームカバー４４によって覆っている。加えて、サイドコラム１５の下方に断熱板体である仕切り板体１６を張設し、仕切り板体１６によってディーゼルエンジン２０の上面側の一部を覆っている。エンジンルーム４３の前面側をエンジンルームカバー４４によって形成し、エンジンルーム４３の上面側をエンジンルームカバー４４と仕切り板体１６とによって形成している。

また、図８に示す如く、走行機体１における運転部１０の右側端部に、開閉支点軸４５を介して箱状の風洞ケース４６を立設させている。走行機体１上面側における風洞ケース４６機内側に水冷用ラジエータ４７を立設させ、ディーゼルエンジン２０の冷却ファン４８にラジエータ４７を対峙させている。風洞ケース４６右側面の機外側開口４６ａから風洞ケース４６内に外気（冷却風）を取り入れ、風洞ケース４６左側面の機内側開口４６ｂからラジエータ４７を介して、冷却ファン４８の回転によって除塵済の冷却風をエンジンルーム４３内に送り込み、除塵済の冷却風によってディーゼルエンジン２０等を冷却する。なお、風洞ケース４６右側面の機外側開口４６ａには除塵網を張設している。除塵網の存在によって、風洞ケース４６内部ひいてはエンジンルーム４３内部への藁屑等の侵入を防止している。

また、ラジエータ４７の通気範囲部の全体を覆う態様のシュラウド４８１が固定してあり、このシュラウド４８１に形成した開口に、冷却ファン４８を配置させる。つまり、ラジエータ４７の左側方に冷却ファン４８が配置され、該冷却ファン４８とラジエータ４７の間はファンシュラウド４８１を配置して冷却風を案内している。ファンシュラウド４８１の前後端それぞれに、エンジンルーム４３側に向かって風向板（冷却風誘導板）４８２，４８３を延設させている。即ち、前側風向板４８２は、ファンシュラウド４８１前面に右縁が連結固定され、ディーゼルエンジン２０の前面右側を覆う一方で、後側風向板４８３は、ファンシュラウド４８１後面に右縁が連結固定され、ディーゼルエンジン２０の後面右側を覆う。

前側風向板４８２の高さを後側風向板４８３の高さよりも低くして、前側風向板４８２の上端を、エンジンルームカバー４４の下端よりも低い位置に配置する。一方、後側風向板４８３の上端は、ファンシュラウド４８１の開口部上端とほぼ同一高さとしている（図１７参照）。前側風向板４８２の上端を低い位置とすることで、前側風向板４８２の上方に、排気ガス浄化ケース５０を配置することとなるため、排気ガス浄化ケース５０における再生温度の低下を抑制できる。

上述したように、ディーゼルエンジン２０の一側方に設けた冷却ファン４８にラジエータ４７を対向配置させており、ラジエータ４７を通過する冷却風をエンジンルーム４３に誘導させる冷却風誘導板４８２，４８３を設けている。これにより、ラジエータ４７の冷却風をエンジンルーム４３内に効率よく供給できる構成とし、エンジンルーム４３内の冷却効果を向上させる。また、ラジエータ４７の排風側にシュラウド４８１を設ける構造とし、シュラウド４８１の両側面に冷却風誘導板４８２，４８３を固定する。そして、シュラウド４８１とディーゼルエンジン２０との間にエアクリーナ４９からの給気管（新規導入管）１０８を配置する。給気管１０８をシュラウド４８１側に配置することで、排気ガス浄化ケース５０などの発熱体による温度上昇を抑え、給気管１０８が劣化するのを抑制させる。

ラジエータ４７は、ディーゼルエンジン２０の冷却水路と連結させる冷却水パイプ４７１を備える。冷却水パイプ４７１は、ラジエータ４７上方の開口部に接続されており、ディーゼルエンジン２０を循環した冷却水をラジエータ４７に還流させる。冷却水パイプ４７１は、エアクリーナ４９と連結している給気管１０８と交差するように、給気管１０８の上方に配置されている。冷却水パイプ４７１のディーゼルエンジン２０との連結側は、給気管１０８よりもディーゼルエンジン２０側に配置されている。すなわち、給気管１０８とディーゼルエンジン２０及び排気ガス浄化ケース５０との間に冷却水パイプ４７１を通過させる配置とする。従って、適正間隔を設けて給気管１０８と冷却水パイプ４７１とコンパクトに延設できるとともに、還流側の冷却水パイプ４７１が給気管１０８に対する遮熱部材として機能する。

更に、走行機体１上面における運転部１０後側に、左右一対のエンジンルーム支柱７１を立設させ、左右のエンジンルーム支柱７１間に、背面板体７２を張設している。すなわち、仕切り板体１６、エンジンルームカバー４４、風洞ケース４６及び背面板体７２によってエンジンルーム４３を形成（区画）している。ディーゼルエンジン２０の出力軸２０ａ（クランク軸）を左右に向けた状態で、エンジンルーム４３内にディーゼルエンジン２０を配置している。なお、ディーゼルエンジン２０の左側方に出力軸２０ａの左側端部を突出させ、出力軸２０ａの左側端部（突出端部）に走行駆動ベルト７３及び脱穀駆動ベルト７４を連結している。出力軸２０ａから走行駆動ベルト７３を介して、ディーゼルエンジン２０の駆動力を走行クローラ２に向けて出力し、出力軸２０ａから脱穀駆動ベルト７４を介して、ディーゼルエンジン２０の駆動力を脱穀装置５に向けて出力している。

一方、図４〜図１２に示す如く、ディーゼルエンジン２０に新気を供給するエアクリーナ４９と、ディーゼルエンジン２０の排気ガスを処理する排気ガス浄化ケース５０とを備える。エンジンルームカバー４４の上面側を階段状に多段に形成し、エンジンルームカバー４４上面側のうち前部上面４４１を低く形成し、後部上面４４２を高く形成する。エンジンルームカバー４４は、ステップ１０ｂより上方に立設させた前面４４３の上端に前部上面４４１の前端を接続し、前部上面４４１の後端から斜め上方に立設させた後面４４４の上端に後部上面４４２を接続している。エンジンルームカバー４４の後部上面４４２後端側と左右のエンジンルーム支柱７１上端部との間に補助カバー体４４０を設けている。補助カバー体４４０の下面にエアクリーナ４９を固着することによって、エンジンルームカバー４４の後部上面４４１及び補助カバー体４４２の下方に、エアクリーナ４９を位置させている。

補助カバー体４４０の上面側には消音箱体４０を搭載している。風洞ケース４６に新気取込みパイプ体３９を介して消音箱体４０内部を連通させ、消音箱体４０内部にエアクリーナ４９を連通させる。エアクリーナ４９を介して、ディーゼルエンジン２０の吸気マニホールド１９に風洞ケース４６内の空気を取り込むように構成している。風洞ケース４６、新気取込みパイプ体３９及び消音箱体４０は、エンジンルーム４３外に位置する外気導入部に相当する。なお、消音箱体４０の上面側に電装ボックス３８を設けている。電装ボックス３８にエンジンコントローラ等を内蔵している。

一方、エンジンルームカバー４４における前部上面４４１の上面側には、シート支持機構１０ｄを介して運転座席１０ｂを支持させている。エンジンルームカバー４４の前部上面４４１及び仕切り板体１６の下方側に排気ガス浄化ケース５０を配置している。排気ガス浄化ケース５０は長尺円筒状の外形形状に形成していて、ディーゼルエンジン２０の上面側に支持させている。換言すると、ディーゼルエンジン２０の出力軸２０ａ軸線方向と、排気ガス浄化ケース５０内部の排気ガス移動方向を一致させている。排気ガス浄化ケース５０の長手方向は、ディーゼルエンジン２０の出力軸２０ａと平行状になっている。

サイドコラム１５の後方位置に、作業クラッチレバー２６，２７を収容するレバーケース（操作具ケース）２８を配置している。レバーケース２８は、エンジンルーム支柱７１の上端で固定されて、運転座席１０ｂ後方の電装ボックス３８左側に配置される。即ち、レバーケース２８は、テールパイプ８４前方に配置されて、テールパイプ８４の中途部から後端側を覆う。また、レバーケース２８の右側には、排出オーガ８を支持するオーガスタンド１２５を配置している。オーガスタンド１２５は、脱穀装置５の上方前面に固定している。

このように構成することで、運転座席１０ｂ後方に、電装ボックス３８、レバーケース２８、及びオーガスタンド１２５を並べて配置することとなる。そのため、運転座席１０ｂ後方において、電装ボックス３８、レバーケース２８、及びオーガスタンド１２５を、テールパイプ８４からの排熱を遮断する遮熱部材として機能させることができる。したがって、運転座席１０ｂに座乗するオペレータにテールパイプ８４からの熱気が伝わるのを防止できる。排気ガス浄化ケース５０内の排気ガス温度が高温に維持されるフィルタ再生運転などをスムーズに実行できる。更に、サイドコラム１５の後方にレバーケース２８を配置することで、運転座席１０ｂに着席したオペレータの一側方に操作具を配置することとなるため、オペレータの操作性を向上できる。

仕切り板体１６の下方側に、排気ガス浄化ケース５０の排気ガス取入れ側（排気入口側）を位置させ、エンジンルームカバー４４の前部上面４４１の下方側に、排気ガス浄化ケース５０の排気ガス取出し側（排気出口側）を位置させている。排気ガス浄化ケース５０の排気ガス取入れ側に排気入口管８１を設け、排気ガス浄化ケース５０の排気ガス取出し側には排気出口管８２を設けている。排気ガス浄化ケース５０の排気入口管８１は、後述するターボ過給機１０５のタービンケース１０６を介して、ディーゼルエンジン２０の排気マニホールド８３に連結し、排気入口管８１と排気マニホールド８３とを連通させている。脱穀装置５とグレンタンク７の間にテールパイプ８４を延設させ、テールパイプ８４に排気出口管８２を連通させている。ディーゼルエンジン２０の排気マニホールド８３から排出される排気ガスは、排気ガス浄化ケース５０からテールパイプ８４を介して機外に排出される。

加えて、図７〜図１２に示す如く、エンジンルームカバー４４を二重構造に形成し、二重構造のエンジンルームカバー４４の内部空間４４ａ，４４ｃの左端部を開口して、風洞ケース４６の内部空間４６ｃと連通させている。エンジンルームカバー４４は、二重構造となる前部上面４４１の上面であって、運転座席１０ｂの左右両脇となる位置に、外気吸入用の開口４４ｄ，４４ｅを設けている。エンジンルームカバー４４の前部上面４４１は、シート支持機構１０ｄの左右部分を突設させて二重構造として、内部空間４４ａ，４４ｂを形成し、内部空間４４ａ，４４ｂそれぞれの上面に開口４４ｄ，４４ｅを設けている。なお、外気吸入用の開口４４ｄ，４４ｅには除塵網を張設し、内部空間４４ａ，４４ｂへの藁屑等の侵入を防止している。また、内部空間４４ａの右端に設けた開口４４ｆを風洞ケース４６に設けた上方開口４６ｄに連通させている。一方、前部上面４４１下方には、前部上面４４１全面を覆うように、仕切り板体１６と高さ位置が同等となる位置に、断熱板体４４５を設置している。

エンジンルームカバー４４は、二重構造となる前面４４３の前面に、外気吸入用の開口４４ｇを設けている。なお、外気吸入用の開口４４ｇには除塵網を張設し、内部空間４４ｃへの藁屑等の侵入を防止している。エンジンルームカバー４４の前面４４３は、その上方を開口させた内部空間４４ｃを形成して、前部上面４４１の内部空間４４ａ，４４ｂそれぞれと連通している。また、内部空間４４ｃの右端に設けた開口４４ｈを風洞ケース４６に設けた下方開口４６ｅに連通させている。一方、前面４４３後方には、前面４４３全面を覆うように、断熱板体４４５を設置している。また、後面４４４の後方にも、前面４４３と同様、後面４４４全面を覆うように、断熱板体４４５を設置している。

風洞ケース４６は、除塵網を張設した機外側開口４６ａを上下複数段備えており、下側に配置される機外側開口４６ａを覆う遮蔽板４６ｆを、内部空間４６ｃに配置している。遮蔽板４６ｆは、上下方向に開口させた複数のスリットを備えており、風洞ケース４６の左側面部に着脱自在に設置されている。下段に設けた機外側開口４６ａを覆う遮蔽板４６ｆを機内側開口４６ｂと対向する位置に配置することで、機外側開口４６ａなどの隙間から侵入した塵埃を遮蔽板４６ｆでとどめることができる。また、遮蔽板４６ｆを着脱可能に構成することで、遮蔽板４６ｆに溜まった塵埃を容易に除去できる。

上述のような二重構造を備えたエンジンルームカバー４４は、前部上面４４１の内部空間４４ａ，４４ｂ及び前面４４３の内部空間４４ｃが風洞ケース４６と連通していることから、風洞ケース４６を介してエンジンルーム４３までの通風路を形成する。冷却ファン４８の回転によって、風洞ケース４６の機内側開口４６ｂ側が負圧となると、エンジンルームカバー４４は、前部上面４４１の開口４４ｄ，４４ｅと、前面４４３の開口４４ｇとから、外気を吸引する。

前部上面４４１の開口４４ｄから供給された外気の一部は、開口４４ｄから右側へ流れることで、右端の開口４４ｆを通じて、風洞ケース４６の内部空間４６ｃに流れ込む。そして、開口４４ｄから供給された外気の残りは、内部空間４４ａの前方に流れることで、内部空間４４ａ前方で連通する前面４４３の内部空間４４ｃに流れ込む。また、前部上面４４１の開口４４ｅから供給された外気は、内部空間４４ｂの前方に流れることで、内部空間４４ａ前方で連通する前面４４３の内部空間４４ｃに流れ込む。一方、前面４４３の開口４４ｇから供給された外気は、内部空間４４ａ，４４ｂから流入した外気と合流して、右側に流れ、右端の開口４４ｈを通じて、風洞ケース４６の内部空間４６ｃに流れ込む。

このように、二重構造のエンジンルームカバー４４の内部空間４４ａ〜４４ｃを外気による冷却空気が流れることとなる。そのため、エンジンルームカバー４４の内部空間４４ｄの断熱作用にて、エンジンルーム４３側の熱が、エンジンルームカバー４４上面側の運転座席１０ｂやエンジンルームカバー４４前面側のステップ１０ａに伝達されるのを抑制できる。また、エンジンルームカバー４４で外気導入する構成とすることで、排気ガス浄化ケース５０の上方及び前方をエンジンルームカバー４４で覆う構成としても、エンジンルームカバー４４外側の温度上昇を抑制でき、運転座席１０ｂに座乗するオペレータにエンジンルーム４３内の熱気が伝わるのを防止できる。

上述したように、エンジンルーム４３を覆うエンジンルームカバー４４の上面側に運転座席１０ｂを配置している。そして、エンジンルームカバー４４は、運転座席１０ｂ下方であって排気ガス浄化ケース５０上方及び前方を覆う部分を二重構造とするとともに、外気を吸引する開口４３ｄ，４４ｅ，４４ｇを有する。したがって、エンジンルームカバー４４外側の温度上昇を抑制でき、運転座席１０ｂに座乗するオペレータにエンジンルーム４３内の熱気が伝わるのを防止できる。そのため、運転座席１０ｂ下面とディーゼルエンジン２０上面の間に排気ガス浄化ケース５０を支持でき、運転座席１０ｂとディーゼルエンジン２０の左右方向の設置幅を容易に縮小できるものでありながら、ディーゼルエンジン２０の上面側に排気ガス浄化ケース５０をコンパクトに設置できる。更に、排気ガス浄化ケース５０内の排気ガス温度が高温に維持されるフィルタ再生運転などをスムーズに実行できる。

また、運転座席１０ｂの下方のエンジンルーム４３に排気ガス浄化ケース５０を内設させるとともに、運転座席１０ｂの後方のエンジンルーム４３にエアクリーナ４９を内設させている。したがって、高温になる排気ガス浄化ケース５０と、外気を取込むエアクリーナ４９を、ディーゼルエンジン２０の上方に、互いに隣接させてコンパクトに配置できる。例えば、ディーゼルエンジン２０の冷却風取入れ部にディーゼルエンジン２０とエアクリーナ４９の両方を隣接でき、ディーゼルエンジン２０の冷却風取入れ部からエアクリーナ４９に外気を容易に導入できる。

また、ディーゼルエンジン２０に隣接させてラジエータ４７を配置する構造であって、二重構造のエンジンルームカバー４４の内部空間を、ラジエータ４７の外気吸入側に連通させている。したがって、ラジエータ４７（冷却ファン４８）の外気吸入力を利用して、エンジンルームカバー４４の内部空間４４ａ〜４４ｃを換気できる。そのため、エンジンルームカバー４４の内部空間４４ａ〜４４ｃの空気を出入させる換気ファンなどを特別に設ける必要がなく、低コストに構成できる。

図５〜８、図１２及び図１３に示すように、排気出口管８２は、走行機体１の左右中央側に向けてＬ字状に折れ曲がり、更に、仕切り板体１６の下方側（脱穀装置５とグレンタンク７との間への入口付近）で後方に向けてＬ字状に折れ曲がっている。すなわち、排気出口管８２は平面視クランク形状になっている。したがって、排気ガス浄化ケース５０と排気出口管８２の長手中途部とは、平面視でディーゼルエンジン２０の出力軸２０ａ軸線方向と平行状に延びるように隣り合っている。排気出口管８２の後端側とテールパイプ８４の前端側とが連通している。

テールパイプ８４は、脱穀装置５とグレンタンク７の間から後方上側に排気ガスを排出する。テールパイプ８４は、前端側を下向きに折り曲げ、中途部を上向きに延長させ、後端側を走行クローラ２の後部上方側で後方に延びるように折り曲げている。すなわち、テールパイプ８４は側面視クランク形状になっている。テールパイプ８４の後端側は後方斜め上向きに開口している。また、テールパイプ８４の後端側は、前方を脱穀装置５側に屈曲させた後に後方をグレンタンク７側に向けた構成としており、平面視でＣ字状に屈曲させている。テールパイプ８４の後端側は、グレンタンク７と連結させた一番揚穀筒５７上端を迂回させた屈曲形状を有する。

側面視クランク形状のテールパイプ８４の縦向き中途部には、中途支持ブラケット１８５を溶接固定している。左エンジンルーム支柱７１の左側面には取付け板１８６を溶接固定している。左エンジンルーム支柱７１の取付け板１８６に、略Ｌ字状の連結ブラケット１８７を介してテールパイプ８４の中途支持ブラケット１８５を取付け位置調節可能にボルト締結している。左エンジンルーム支柱７１の取付け板１８６に、上下長手で上下に並ぶ一対の調節長穴１９０を形成し、両調節長穴１９０を介して連結ブラケット１８７の縦片部と取付け板１８６とを上下位置調節可能に固定している。そして、テールパイプ１８４の中途支持ブラケット１８５に、左右長手で前後に並ぶ一対の調節長穴１９１を形成し、両調節長穴１９１を介して連結ブラケット１８７の横片部と中途支持ブラケット１８５とを左右位置調節可能に固定している。

テールパイプ８４の後端側には、略Ｌ字状の立設ブラケット１８８を溶接固定している。脱穀装置５の右側面には、略Ｌ字状の連結ブラケット１８９を締結固定している。立設ブラケット１８８の横片部を、脱穀装置５の上面右側に固定した連結ブラケット１８９に、上方からボルト締結している。立設ブラケット１８８の横片部に、左右長手で前後に並ぶ一対の調節長穴１９２を形成し、両調節長穴１９２によって立設ブラケット１８８の横片部と連結ブラケット１８９の横片部とを左右位置調節可能に固定している。連結ブラケット１８９の縦片部に、上下長手で前後に並ぶ一対の調節長穴１９３を形成し、両調節長穴１９３を介して連結ブラケット１８９の縦片部を脱穀装置５の上面右側に上下位置調節可能に固定している。

テールパイプ８４を脱穀装置５及びエンジンルーム支柱７１それぞれに対して上下位置調節可能に固定できるため、排気出口管８２とテールパイプ８４との加工誤差や組付け誤差を簡単に吸収できる。これにより、排気出口管８２及びテールパイプ８４の組付け作業性を向上できる。また、脱穀装置５及びエンジンルーム支柱７１をテールパイプ８４の支持部材に兼用して、テールパイプ８４の支持構造を低コストで製造できる。

図６、図７及び図９に示すように、排気出口管８２後端側の排気出口外径よりもテールパイプ８４前端側の排気入口内径を大きく形成している。排気出口管８２の排気出口にテールパイプ８４の排気入口を遊嵌状に被嵌させている。このため、排気出口管８２の排気出口とテールパイプ８４の排気入口との間の隙間からテールパイプ８４内部に、外部空気が負圧吸引されることになる。また、ディーゼルエンジン２０の振動系からテールパイプ８４を切り離せるため、ディーゼルエンジン２０側と走行機体１側の振動周波数の違いに起因してテールパイプ８４を破損させるおそれを格段に抑制できる。

図５〜８及び図１２に示すように、ディーゼルエンジン２０上方の排気ガス浄化ケース５０高さと略同一高さにテールパイプ８４の排気入口側を支持すると共に、脱穀装置５上面よりも高い位置にテールパイプ８４の排気出口側を支持させている。そして、テールパイプ８４の後端側が、脱穀装置５にディーゼルエンジン２０駆動力を入力する唐箕プーリ８９の上方を覆うように、脱穀装置５とグレンタンク７との間に配置されている。テールパイプ８４及びプーリカバー板体（唐箕プーリカバー）８８での遮蔽によって、テールパイプ８４の排熱で暖められた外気が選別風として唐箕ファン５３に吸引される。

脱穀装置５前方右側に、扱胴入力軸８５と連結した扱胴プーリ８６を配置している。扱胴プーリ８６は、唐箕プーリ８９とベルト連動することで、唐箕プーリ８９に伝達されたエンジン２０駆動力を扱胴入力軸８５に伝達する。また、扱胴入力軸８５は、べベルギヤ機構８５ａを介して、扱胴５１の回転軸５１ａと接続しており、扱胴プーリ８６により伝達された回転駆動を扱胴５１に伝達させる。扱胴プーリ８６は、脱穀装置５とエンジンルーム４３との間となる位置に配置されており、その前方及び上方をプーリカバー板体（扱胴プーリカバー）８７で覆われる。

また、刈取装置３は、脱穀装置５の前方にある刈取架台１３３に軸支された横長の刈取入力パイプ１３０回りに上下回動可能に構成されている。扱胴入力軸８５からの動力は、刈取装置３に一定回転力を伝達する流し込みクラッチ１３１を介して刈取入力パイプ１３０内の刈取入力軸１３２に伝達可能である。すなわち、ミッションケース４２を経由せずに、ディーゼルエンジン２０からの動力を刈取装置３に直接伝達することで、車速の速い遅いに拘らず、一定の高速回転数にて刈取装置３を強制駆動させることが可能になっている。

流し込みクラッチ１３１は、単一の電動モータ１４０の駆動にて回動軸回りに回動可能な回動部材であるセクタギヤ１４１（図１７参照）を備えたクラッチ作動機構１５１と、リンク機構１５２を介して関連付けられている。流し込みクラッチ１３１を作用させるクラッチ作動機構１５１は、流し込みクラッチ１３１の回動支点１５３と同様、脱穀装置５の前方右側の支柱フレームで固定されて、扱胴プーリ８６の左側下方に配置される。これにより、流し込みクラッチ１３１とクラッチ作動機構１５１とを連結するリンク機構１５２の長さを短くして、コンパクトに構成できる。

テールパイプ８４は、その中途部を扱胴プーリ８６の右側方に位置させている。また、扱胴プーリ８６には、扱胴入力軸８５を同軸とする回転羽根９０を、テールパイプ８４に対峙するように設置している。よって、扱胴プーリ８６の回転に従い、回転羽根９０が回転することで、エンジンルーム４３内で暖められた空気を脱穀装置５側に排気させることができる。これにより、エンジンルーム４３内を通過して加熱された空気は、テールパイプ８４、扱胴プーリカバー８７及び脱穀装置５で囲まれた空間に誘導される。そして、テールパイプ８４の排熱で暖められた外気が選別風として唐箕ファン５３に吸引されることとなる。

また、扱胴プーリ８６とともに回転羽根９０が回転することによって、脱穀装置５とテールパイプ８４との間の空間に負圧が生じる。そのため、脱穀装置５側の外気が扱胴プーリ８６に向かって流れることとなり、扱胴プーリ８６の左側下方に配置されたクラッチ作動機構１５１を冷却できる。その結果、クラッチ作動機構１５１に対する過度な加熱を防ぎ、加温に基づく電動モータ１４０の故障を防止できる。

また、ディーゼルエンジン２０の上方には、排気ガス浄化ケース５０と排気出口管８２とを、平面視でディーゼルエンジン２０の出力軸２０ａの軸線方向と平行状に延びるように配置している。そのため、ディーゼルエンジン２０上面側のデッドスペースを利用して、排気ガス浄化ケース５０と排気出口管８２とをコンパクトに配置できる。また、排気ガス浄化ケース５０の長手方向に沿って排気出口管８２を長尺に形成でき、排気ガスの温度を機外に排出するまでに低下させたり消音機能を向上させたりすることが可能になる。更に、ディーゼルエンジン２０の上面側スペースに排気ガス浄化ケース５０及び排気出口管８２を配置した上で、脱穀装置５の側方スペースにテールパイプ８４を配置でき、各デッドスペースに対する排気ガス浄化ケース５０、排気出口管８２及びテールパイプ８４の配置効率を向上できる。

また、平面視で排気ガス浄化ケース５０と平行となる配置で、排気ガス浄化ケース５０の後方上側にエアクリーナ４９を配置しており、排気ガス浄化ケース５０の排気側と連結する排気出口管８２を、排気ガス浄化ケース５０とエアクリーナ４９との間を平行に延設している。高温の発熱源となる排気ガス浄化ケース５０に対して、エアクリーナ４９を離間して配置するとともに、エアクリーナ４９と排気ガス浄化ケース５０との間に排気出口管８２を配置することにより、排気ガス浄化ケース５０の排熱によるエアクリーナ４９への影響を低減できる。

図８に示す如く、サイドコラム１５の下方側で且つ仕切り板体１６の上方側に、作業クラッチレバー１４等を支持するレバー支点軸機構１７を配置している。仕切り板体１６や排気ガス浄化ケース５０の左側方には、作業クラッチレバー１４操作等に連動して脱穀駆動ベルト７４等を緊張させたり弛緩させたりするクラッチ操作リンク機構１８を配置している。レバー支点軸機構１７及びクラッチ操作リンク機構１８等の左側を覆うサイドコラムカバー１５ａを備える。実施形態では、サイドコラム１５の左側面下部にサイドコラムカバー１５ａの上端部を連結している。仕切り板体１６及び排気ガス浄化ケース５０とサイドコラムカバー１５ａとの間に、クラッチ操作リンク機構１８が位置している。

また、排気ガス浄化ケース５０が、サイドコラム１５下方まで張り出して配置されており、サイドコラム１５下方に仕切り板体（遮熱板体）１６を張設している。そして、仕切り板体１６をエンジンルームカバー４４の二重構造部近傍となる高さ位置に配置する。そのため、排気ガス浄化ケース５０などの加熱に対して、サイドコラム１５側のワイヤまたはハーネスを遮熱板体である仕切り板体１６で簡単に保護できる。また、サイドコラム１５上面の操作板体に開口される各レバー１２〜１４のガイド溝などから運転座席１０ｂのオペレータに向けて排気されるのを防止できる。

サイドコラム５０において、図１４に示す如く、運転座席１０ｂの右側前方位置に、主変速レバー１２及び副変速レバー１３を左右に並べて配置しており、副変速レバー１３の前方に、走行機体１の左右又は前後の傾斜角度を設定するための機体姿勢調節レバー１６１を配置している。すなわち、サイドコラム５０の前方であって、操向ハンドル１０ｃに近い位置に、走行系の操作レバーである、主変速レバー１２、副変速レバー１３及び機体姿勢調節レバー１６１をまとめて配置している。また、サイドコラム５０は、主変速レバー１２よりも前方位置に、液晶ディスプレイ１６２を備えており、作業機であるコンバインの走行状態や作業状態を液晶ディスプレイ１６２に表示させている。

サイドコラム１５は、図１４に示す如く、主変速レバー１２の後方となる位置に、作業クラッチレバー１４を配置している。作業クラッチレバー１４は、刈取装置３の動力継断操作用のレバーと脱穀装置５の動力継断操作用のレバーとを１本で兼ねたものであり、サイドコラム１５上面に設けたガイド溝に沿って前後方向に傾動可能に構成されている。作業クラッチレバー１４をガイド溝後端に位置させると、刈取装置３及び脱穀装置５両方への動力を切断する。そして、作業クラッチレバー１４をガイド溝中途部に位置させると、脱穀装置５のみに動力を伝達させ、作業クラッチレバー１４をガイド溝前端に位置させると、刈取装置３及び脱穀装置５両方に動力を伝達させる。

サイドコラム１５は、図１４に示す如く、作業クラッチレバー１４の配置位置よりも運転座席１０ｂ寄りに、前方から順に、アクセルダイヤル１６３、定回転制御スイッチ１６４、及び再生スイッチ１６５を配置している。アクセルダイヤル１６３は、ディーゼルエンジン２０の回転数を調節操作するためのものである。定回転制御スイッチ１６４は、ディーゼルエンジン２０の回転数を一定に保持する定回転制御の入り切りを操作するためのものである。再生スイッチ１６５は、排気ガス浄化装置（排気ガス浄化ケース）５０の実行の可否を選択操作するためのものである。アクセルダイヤル１６３、定回転制御スイッチ１６４、及び再生スイッチ１６５は、オペレータが使用しやすいよう、運転座席１０ｂの左側に配設されている。

アクセルダイヤル１６３は、手動でエンジン回転数を調節できるもので、作業中のエンジン２０の回転数を一定に保つ時等に使用する。エンジン２０の回転数が作業中に変化すると脱穀の性能が悪くなるため、作業中は常に保つことが望ましく、アクセルダイヤル１６３で回転数を保ちながら作業を行なっており、作業中によく使用される操作ダイヤルである。また、定回転制御スイッチ１６４は、脱穀装置５の負荷が変動しても、ディーゼルエンジン２０の回転を一定に保ち、常に安定した脱穀・選別を行なうようにするエコモードの入・切を行なう。

再生スイッチ１６５は、再生ランプ付きスイッチで構成しており、再生ランプを点滅させることで、排気ガス浄化装置（排気ガス浄化ケース）５０の詰まり状態が限界量を超えている旨をオペレータに知らせる。そして、オペレータが再生スイッチ１６５を入り操作することで、排気ガス浄化装置５０の再生を実行させ、排気ガス浄化装置５０内のＰＭを燃焼させる。排気ガス浄化装置５０の再生を実行しているとき、再生スイッチ１６５は、再生ランプを点灯させて、排気ガス浄化装置５０の再生が実行中である旨をオペレータに知らせる。

次に、図１５及び図１６を参照しながら、ディーゼルエンジン２０の構造を説明する。図１５及び図１６に示す如く、ディーゼルエンジン２０のシリンダヘッド９１の一側面（後側面）には吸気マニホールド１９を配置している。シリンダヘッド９１は、出力軸２０ａとピストン（図示省略）を内蔵したシリンダブロック９２に上載している。シリンダヘッド９１の他側面（前側面）に排気マニホールド８３を配置している。すなわち、ディーゼルエンジン２０において出力軸２０ａを挟んだ両側部に、吸気マニホールド１９と排気マニホールド８３とを振り分けて配置している。シリンダブロック９２の左右両側面から出力軸２０ａを左右外向きに突出させている。

図１５及び図１６に示す如く、シリンダブロック９２の左側面にフライホイールハウジング９３を固着している。フライホイールハウジング９３内にフライホイール９４を設ける。フライホイール９４を軸支した出力軸２０ａの左端側からミッションケース４２に向けてディーゼルエンジン２０の駆動力を取り出すように構成している。更に、シリンダブロック９２の下面にオイルパン９５を配置している。シリンダブロック９２の右側方に冷却ファン４８を配置し、冷却ファン４８に対向させてラジエータ４７を設置している（図８及び図９参照）。

すなわち、ディーゼルエンジン２０において出力軸２０ａと交差する一側部（シリンダブロック９２の右側面側）に冷却ファン４８を配置し、出力軸２０ａと交差する一側部と反対側の他側部（シリンダブロック９２の左側面）にフライホイール９４を配置している。排気ガス浄化ケース５０の排気ガス取入れ側（排気入口側）はフライホイール９４寄りに位置し、排気ガス浄化ケース５０の排気ガス取出し側（排気出口側）は冷却ファン４８寄りに位置している。

このように構成すると、冷却ファン４８からの冷却風は、排気ガス浄化ケース５０において浄化処理後の排気ガスが通過する排気ガス取出し側（排気出口側）に当たって、浄化処理後の排気ガス温度を低下させる。排気ガス浄化ケース５０において浄化処理前の排気ガスが通過する排気ガス取入れ側（排気入口側）は、冷却ファン４８から遠く冷却風が当たり難い。したがって、浄化処理前の排気ガスは高温にして、排気ガス浄化ケース５０の浄化性能を適正に維持できる。そして、浄化処理後の排気ガス温度を低下させて外部に排出でき、例えば圃場の藁屑等の発火を防止できる。

図１５及び図１６に示すように、吸気マニホールド１９には、再循環用の排気ガスを取り込む排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）９６を配置している。エアクリーナ４９は、後述するターボ過給機１０５のコンプレッサケース１０７及び排気ガス再循環装置９６を介して吸気マニホールド１９に接続される。エアクリーナ４９に吸い込まれて除塵及び浄化された新気（外部空気）は、ターボ過給機１０５のコンプレッサケース１０７及び排気ガス再循環装置９６を介して吸気マニホールド１９に送られ、ディーゼルエンジン２０の各気筒に供給される。

上記の構成において、ディーゼルエンジン２０から排気マニホールド８３に排出した排気ガスの一部は、排気ガス再循環装置９６及び吸気マニホールド１９を介してディーゼルエンジン２０の各気筒に還流される。このため、ディーゼルエンジン２０の燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン２０からの窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量が低減され、且つディーゼルエンジン２０の燃費が向上する。

ディーゼルエンジン２０の４気筒分の各インジェクタ９７に、燃料タンク（図示省略）に接続する燃料ポンプ９８とコモンレール９９とを接続している。シリンダヘッド９１の吸気マニホールド１９設置側に、コモンレール９９及び燃料フィルタ１００を配置し、シリンダブロック９２において吸気マニホールド１９の下方側に燃料ポンプ９８を配置している。なお、各インジェクタ９７は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）を有している。燃料ポンプ９８の吐出側にコモンレール９９を接続し、円筒状のコモンレール９９にディーゼルエンジン２０の各インジェクタ９７をそれぞれ接続している。高圧燃料はコモンレール９９内に一時貯留され、コモンレール９９経由でディーゼルエンジン２０の各気筒（シリンダ）内部に供給される。

上記の構成において、ディーゼルエンジン２０の燃料は燃料ポンプ９８によってコモンレール９９に圧送され、高圧の燃料としてコモンレール９９に蓄えられる。そして、各インジェクタ９７の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール９９内の高圧燃料がディーゼルエンジン２０の各気筒に噴射される。すなわち、各インジェクタ９７の燃料噴射バルブを電子制御することによって、燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。したがって、ディーゼルエンジン２０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できる。

シリンダヘッド５の前側方で排気マニホールド８３の上方には、ターボ過給機１０５を配置している。ターボ過給機１０５は、タービンホイール内蔵のタービンケース１０６と、ブロアホイル内蔵のコンプレッサケース１０７とを備えている。排気マニホールド８３にタービンケース１０６の排気ガス取入れ側を連結している。タービンケース１０６の排気ガス取出し側には、排気ガス浄化ケース５０の排気入口管８１を接続している。すなわち、ディーゼルエンジン２０の各気筒から排気マニホールド８３に排出した排気ガスは、ターボ過給機１０５及び排気ガス浄化ケース５０等を経由して機外に排出される。

コンプレッサケース１０７の給気取入れ側は、給気管１０８を介してエアクリーナ４９の給気取出し側に接続している。コンプレッサケース１０７の給気取出し側は、過給管１０９及び排気ガス再循環装置９６を介して吸気マニホールド１９に接続している。すなわち、エアクリーナ４９によって除塵及び浄化された新気は、コンプレッサケース１０７から過給管１０９を介して排気ガス再循環装置９６に送られ、その後、ディーゼルエンジン２０の各気筒に供給される。

図１５及び図１６に示す如く、ディーゼルエンジン２０の各気筒から排出された排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置として、ディーゼルエンジン２０の排気ガス中の粒子状物質を除去する排気ガス浄化ケース５０（ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ））を備える。図１５に示すように、排気ガス浄化ケース５０には、酸化触媒１１１と、スートフィルタ１１２が内設される。ディーゼルエンジン２０の各気筒から排気マニホールド８３に排出された排気ガスは、排気ガス浄化ケース５０等を経由して機外に放出される。排気ガス浄化ケース５０によって、ディーゼルエンジン２０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、粒子状物質（ＰＭ）及び窒素酸化物質（ＮＯｘ）を低減するように構成している。

排気ガス浄化ケース５０は、平面視でディーゼルエンジン２０の出力軸２０ａ（クランク軸）と平行な方向に長く延びた横長の長尺円筒形状に構成している。排気ガス浄化ケース５０においてフライホイール９４寄りの部位に、排気ガスを取り込む排気入口管８１を設け、排気ガス浄化ケース５０において冷却ファン４８寄りの部位に、浄化処理後の排気ガスを排出する排気出口管８２を設けている。シリンダヘッド９１の左右側面に、左支脚体１１３及び右支脚体１１４を介して、排気ガス浄化ケース５０の排気ガス移動方向一端側と同他端側とを着脱可能に支持している。すなわち、左支脚体１１３及び右支脚体１１４を介して、ディーゼルエンジン２０の上面側に排気ガス浄化ケース５０を取り付けている。ディーゼルエンジン２０の左右方向に円筒状の排気ガス浄化ケース５０の長手方向を向けた状態で、排気マニホールド８３の上方側に排気ガス浄化ケース５０を位置させている。

前述の通り、ディーゼルエンジン２０の出力軸２０ａ軸線方向と、排気ガス浄化ケース５０内部の排気ガス移動方向（排気ガス浄化ケース５０の長手方向）とは一致している。また同様に、エアクリーナ４９の長手方向も、ディーゼルエンジン２０の出力軸２０ａ軸線方向と一致している。そして、図９に示すように、エアクリーナ４９と排気ガス浄化ケース５０とは、平面視でディーゼルエンジン２０の出力軸２０ａ軸線方向と平行状に延びるように、ディーゼルエンジン２０の上方に位置している。この場合、エアクリーナ４９は、エンジンルームカバー４４の後部上面４４ｂ及び補助カバー体４４ｃの下方で且つ吸気マニホールド１９の上方に位置している。排気ガス浄化ケース５０は、エンジンルームカバー４４の前部上面４４ａ及び仕切り板体１６の下方で且つ排気マニホールド８３の上方に位置している。

このように構成すると、例えばエンジンルーム４３外に配置する外気導入部（風洞ケース４６等）にエアクリーナ４９の吸気取入れ側を簡単に接続できるものでありながら、ディーゼルエンジン２０上方のデッドスペースを有効利用して、排気ガス浄化ケース５０とエアクリーナ４９とをディーゼルエンジン２０の平面視外形内（前後幅内及び左右幅内）でコンパクトに配置できる。なお、側面視においてエアクリーナ４９と排気ガス浄化ケース５０との高さ位置は、エアクリーナ４９を上側、排気ガス浄化ケース５０を下側というように、エンジンルームカバー４４の階段形状に沿わせて上下にずれている。

排気マニホールド８３の上方には、ディーゼルエンジン２０への空気を過給するターボ過給機１０５を配置している。ターボ過給機１０５の上方に排気ガス浄化ケース５０を配置している。すなわち、排気ガス浄化ケース５０とターボ過給機１０５とは、排気マニホールド８３の上方で上下に並んでいる。また、吸気マニホールド１９の上方には、ディーゼルエンジン２０の吸気系（吸気マニホールド１９）に排気ガスを還流させる排気ガス再循環装置９６（ＥＧＲ装置）を配置している。排気ガス再循環装置９６の上方にエアクリーナ４９を配置している。すなわち、エアクリーナ４９と排気ガス再循環装置９６とは、吸気マニホールド１９の上方で上下に並んでいる。

このように構成すると、排気系に関連する排気ガス浄化ケース５０及びターボ過給機１０５は排気マニホールド８３側に、吸気系に関連するエアクリーナ４９及び排気ガス再循環装置９６は吸気マニホールド１９側に、それぞれ上下に並べてまとまることになる。したがって、排気系部材（排気ガス浄化ケース５０及びターボ過給機１０５）の配置と吸気系部材（エアクリーナ４９及び排気ガス再循環装置９６）の配置とを把握し易く、組付け作業性向上やメンテナンス性向上の一助になる。また、排気系部材や吸気系部材の周囲に、排気系配管（排気出口管８２等）や吸気系配管（給気管１０８等）をできるだけ短い長さで整然と取り回しし易く、吸排気系の配管構造等を低コストで製造できる。

また、シリンダヘッド９１の左側面にボルト締結した左支脚体１１３に排気支持板１１５を後ろ向きに突出するようにボルト締結する一方、排気出口管８２の後端側に板状の出口管ブラケット１１６を溶接固定している。そして、排気支持板１１５の後端側に、出口管ブラケット１１６をボルト締結し、出口管ブラケット１１６の上縁に設けた屈曲部で排気出口管８２の出口側を受けている。すなわち、シリンダヘッド９１左側面側の排気支持板１１５後端側に、出口管ブラケット１１６を介して、排気出口管８２を支持させている。

このように構成すると、排気ガス浄化ケース５０をディーゼルエンジン２０に支持させる左支脚体１１３に排気出口管８２を連結しているから、排気ガス浄化ケース５０支持用の左支脚体１１３を排気出口管８２の支持部材に兼用して、排気ガス浄化ケース５０と排気出口管８２とを一体に支持でき、排気出口管８２の支持構造を低コストで製造できる。排気出口管８２の支持剛性向上にも寄与できる。

また、排気ガス浄化ケース５０の排気ガス取出し側（排気出口側）に排気出口管８２の一端側（前端側）を連結し、排気ガス浄化ケース５０の排気ガス取入れ側（排気入口側）を支持する左支脚体１１３に排気出口管の他端側（後端側）を連結しているから、排気ガス浄化ケース５０の長手方向に沿って排気出口管８２を長尺に形成でき、排気ガスの温度を機外に排出するまでに低下させたり消音機能を向上させたりすることが可能になる。

上述の実施形態による構成に加えて、図１７に示すように、エンジンルーム４３内において、エアクリーナ４９と排気出口管８２との間に遮熱板４９１を配置させるものとしても構わない。すなわち、遮熱板４９１の上側にエアクリーナ４９を配置し、遮熱板４９１の下側に排気ガス浄化ケース５０及び排気出口管８２を配置する。従って、排気ガス浄化ケース５０及び排気出口管８２からの排熱を遮熱板４９１で遮熱できるため、エアクリーナ４９に対する、排気ガス浄化ケース５０及び排気出口管８２からの排熱による影響を更に抑制できる。遮熱板４９１は、エンジンルームカバー４４からエンジンルーム４３内へ延設されている。なお、図１７の実施形態では、遮熱板４９１の一端を補助カバー体４４０に固定して、エアクリーナ４９の前方及び下方を遮熱板４９１で覆うように配置している。

また、上述の実施形態では、クラッチ作動機構１５１を扱胴プーリ８６の左側下方に配置させた構成としたが、図１８に示すように、クラッチ作動機構１５１を、刈取架台１３３に連結させて、走行機体１側に配置するものとしても構わない。すなわち、クラッチ作動機構１５１を、刈取架台１３３の背面に固定して、刈取入力パイプ１３０よりも下方に配置する。そして、セクタギヤ１５１に一端を接続させたリンク機構１５２を上方に延設して、リンク機構１５２の他端を流し込みクラッチ１３１と連結させる。図１８の構成では、クラッチ作動機構１５１を、ディーゼルエンジン２０のフライホイール９４（図５参照）と同等の高さ位置に配置することで、クラッチ作動機構１５１は、エンジンルーム４３からの排熱の影響を受けにくくなる。

即ち、図１８の実施形態では、扱胴プーリ８６とともに回転する回転羽根９０により、エンジンルーム４３内を通過して加熱された空気は上方に流れるため、刈取架台１３３と同等の高さに位置するクラッチ作動機構１５１の加熱を抑制できる。その結果、クラッチ作動機構１５１に対する過度な加熱を防ぎ、加温に基づく電動モータ１４０の故障を防止できる。また、図１８のようにクラッチ作動機構１５１を走行機体１側に配置することにで、エンジンルーム４３の排気側から離間してクラッチ作動機構１５１を配置できることから、回転羽根９０を省略した構成とし、部品点数を低減できる。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ 走行機体
３ 刈取装置
５ 脱穀装置
２０ ディーゼルエンジン
２０ａ 出力軸
４３ エンジンルーム
４４ エンジンルームカバー
４９ エアクリーナ
５０ 排気ガス浄化ケース
８２ 排気出口管
８４ テールパイプ
１１３，１１４ 支脚体

Claims (4)

1. 圃場の未刈穀稈を刈り取る刈取装置と、前記刈取装置で刈り取った刈取穀稈を脱穀する脱穀装置と、前記刈取装置及び脱穀装置を装設する走行機体と、前記走行機体上のエンジンルームに内設させるエンジンと、前記エンジンの排気ガスを処理する排気ガス浄化ケースを備えるコンバインにおいて、
   前記エンジンの一側方に設けた冷却ファンにラジエータを対向配置させ、該ラジエータを通過する冷却風を前記エンジンルームに誘導させる冷却風誘導板を設けたことを特徴とするコンバイン。
2. 前記ラジエータの排風側を覆うシュラウドを設けてあり、前記シュラウドに形成した開口に前記エンジンの前記冷却ファンを配置させるとともに、前記冷却風誘導板を前記シュラウドの両側面に固定して前記エンジンルーム側に延設させていることを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
3. 前記エンジンに外気導入するエアクリーナを更に備えており、
   前記シュラウドと前記エンジンとの間にエアクリーナからの新気導入管を配置し、
   前記エンジンの冷却水路と前記ラジエータとを連結させる冷却水パイプを前記新気導入管上方で交差させて配置していることを特徴とする請求項２に記載のコンバイン。
4. 前記脱穀装置に前記エンジン出力を伝達させる脱穀プーリを前記エンジンルームにおける前記ラジエータと逆側に配置する構造であって、前記脱穀プーリに回転羽根を同軸に設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のコンバイン。

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