JP2015518445A

JP2015518445A - 日中自動車運転支援のための方法および装置

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Publication number: JP2015518445A
Application number: JP2015502232A
Authority: JP
Inventors: ブノア、フルーリー
Original assignee: Valeo Vision SAS
Current assignee: Valeo Vision SAS
Priority date: 2012-03-26
Filing date: 2013-03-22
Publication date: 2015-07-02
Also published as: EP2830899B1; FR2988334A1; CN104349922A; CN104349922B; US9505290B2; WO2013144002A1; FR2988334B1; EP2830899A1; KR20150000477A; KR102106180B1; US20150083897A1

Abstract

本発明は、自動車（２０）に日中運転支援を与える方法であって、以下のステップ、すなわち、車のドライバー（２４）と車（２０）の前方の道路シーン（ＳＲ）との間に少なくとも１つの可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）を配置するステップと、少なくとも１つのセンサ（３１）を用いて、車の前方の道路シーン（ＳＲ）の明るさを測定するステップと、明るさ測定信号（ＳＬ）を処理して、該測定信号を、可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の透過係数を制御するための制御信号（ＳＣ）へと変換するステップとを備える方法に関する。本発明によれば、方法は、センサ（３１）により測定される明るさに応じて可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の透過係数（ＣＴ）を調節するために、制御信号（ＳＣ）を、遠隔制御波（ＯＴ）を介して、可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）に属する受信器（４０）へ送信する更なるステップを備える。本発明は自動車に適する。

Description

本発明は、外部の明るさがかなりの程度まで変化し得るとき、例えば、晴れた天気において、様々な事象が選択的に道路シーンを強く照らす或いは道路シーンを暗くするときに、特に日中の運転において、自動車の運転に支援を与えるようになっている方法および装置に関する。

この状況の軽減のために様々な解決策が試されてきた。

従来の解決策において、ドライバーは、太陽によって幻惑させられないようにするために、また、自動車の前方の道路シーンの細部を明確に見分けるために、サングラスを着用する。

これらのサングラスの欠点は、車が日陰の領域またはトンネルを通過して走行するときにはいつでも、或いは、太陽が濃い雲によって覆い隠されるときに、ドライバーがサングラスを取り外さなければならないという点である。これは、サングラスによって与えられる本質的に一定である減衰が、太陽に起因する任意の不都合がなくても同じ効果を有し、それにより、ドライバーが道路シーンの細部に気付くことを更に困難にするからである。

これらの従来のサングラスの改良は、周囲の光レベルを感受するフォトクロミックグラスレンズを設けることであった。これらのレンズは、それらが晒される紫外線の量にしたがって色を変える特性を有する。これらのフォトクロミックレンズの良く知られた欠点は、紫外線の不存在下でそれらのより高い透明状態へと極めて漸進的にのみ戻り、透明状態への戻りのために要する時間が着色のために要する時間よりもかなり長いという点である。

更なる欠点は、これらのレンズが紫外線の存在にだけ反応することから、大部分の現代の車のフロントガラスがこれらの紫外線の透過を妨げるため、自動車を運転するためのこれらのレンズの使用が利点をもたらさないという点である。したがって、フォトクロミックレンズは、外部の明るさの大きな変化に起因する自動車のドライバーの幻惑を防止するためには有効でない。

簡単なサングラスまたはフォトクロミックサングラスよりも複雑な他の解決策が提案されてきた。例えば、ＵＳ３，９６１，１８１は、太陽光に起因する日中の幻惑および近づいてくる車のヘッドライトに起因する夜間の幻惑の影響から両眼を別々であるが同時に保護する車ドライバーのためのスクリーンを開示する。このスクリーンは、電気的に制御され得る一連の垂直で並列した連続的なセル、例えば液晶を含み、これらのセルは、印加電圧がなければ透明であり、また、印加電圧に応じて暗くなる。その電気抵抗が明るさに伴って増大する感光センサの配列が一連のセルと関連付けられる。センサに影を作るために、センサの前に日よけが配置される。様々なセンサから受けられる信号に応じてセルの透過係数を制御するために、電気的な制御手段がスクリーンのセルとセンサとの間に介挿される。

この構造は形成して調整することが比較的困難であり、目的は、幻惑源とドライバーの眼との間に位置されるセルだけを暗くすることである。

また、ＵＳ４，８４８，８９０は、そのレンズが液晶セルのマトリクスによって形成され且つそのフレームが指向性感光センサを備えるグラスを開示する。太陽光線が到達してくる方向に応じて、セルは、グラスの着用者が太陽によって幻惑させられないように不透明状態へと切り換えられる。この構成の主要な欠点は、グラスレンズの大部分、実際には各レンズの表面の１／４が暗くされ、それにより、自動車の運転と相いれない視野の減少が引き起こされるという事実に関連する。

また、ＥＰ０，４９８，１４３は、自動車ドライバーのための能動的な幻惑防止スクリーンを開示する。車のフロントガラスに固定される或いはグラスレンズの形態を成してもよいこのスクリーンは周辺輝度センサを含み、一方、測定値と閾値との比較も行なう測定回路が、グラスレンズを形成する液晶の透過状態を制御する。レンズは、測定信号の不存在下で全体的に透過性がある。この構成の欠点は、それがＯＮ−ＯＦＦ態様のバイナリモードで動作し、明るさが所定の閾値を下回るか或いは上回るかどうかに応じてレンズが最大透過状態または最小透過状態になるという点である。

また、文献ＵＳ４，２８６，３０８は、ドライバーの前方に位置される可変透過スクリーンと、照明状態から消灯状態へと急速に切り換えられ得るヘッドライトと、車の前方の道路シーンの明るさのセンサと、制御ユニットとを備える、夜間運転のための幻惑防止装置を開示する。外部の明るさレベルが所定の制限を下回ると、可変透過スクリーンがその最大透過状態になる。

反対方向に走行する車が近づくと、制御ユニットは、スクリーンの見掛け上の密度を増大させるために、センサにより検出される明るさにしたがって、可変透過スクリーンの透過／吸収比率を自動的に制御する。外部の明るさが所定の値を超える場合には、可変透過スクリーンが不透明となっている継続期間が最大になり、それにより、スクリーンは、ヘッドライトが照明されるときにだけ透過し、それにより、幻惑が最大限に減少される。

文献ＷＯ９６／２０８４６は、近づいてくる車のヘッドライトからの光を減衰させるための方法および装置を開示し、この方法および装置は、車ヘッドライトによる光パルスの放射と、車のヘッドライトにより放射される光パルスと同期したドライバーの眼の前方のフィルタの透過性の制御とを含み、フィルタの透過性は、光パルスの継続期間を超える継続期間にわたって最大となる。このようにして、近づいてくるヘッドライトの明るさが減少される。

これらの文献の最後の２つは、扱いにくくて使用が困難であるとともに、比較的長い応答時間を伴って動作が比較的遅いシステムについて記載し、また、このシステムでは、使用されるフィルタまたはスクリーンの透過性が常に５０％を下回る。すなわち、液晶を使用するこれらのシステムは、それらの透過が最大であるときであっても、知覚される光強度の減少をもたらす。

ＵＳ３，９６１，１８１ＵＳ４，８４８，８９０ＥＰ０，４９８，１４３ＵＳ４，２８６，３０８ＷＯ９６／２０８４６

本発明は、このような事情の中にあり、
− 強力に太陽に照らされた道路シーンの明るさを減衰させて、ドライバーおよび搭乗者の幻惑を防止する、
− 道路シーンの明るさが低いときに道路シーンの明るさの減少に応じて最大透過ポイントまで次第に減少する減衰を伴う道路シーンの視界を与える、
− 減衰の変化が自動的に行なわれる
− それにより、ドライバーの動きを妨げない、或いは、ドライバーの視野を制限しない、
ための方法を車のドライバーに与えることによって、夜間運転の自動車運転支援を行なうという目的を有する。

この目的を達成するため、本発明は、
− 自動車のドライバーと車の前方の道路シーンとの間に少なくとも１つの可変透過スクリーンを配置するステップと、
− 少なくとも１つのセンサを用いて、車の前方の道路シーンの明るさを測定するステップと、
− 明るさ測定信号を処理して、該測定信号を、可変透過スクリーンの透過係数を制御するための信号へと変換するステップと、
を含む日中自動車運転支援のための装置を提案する。

本発明によれば、方法は、センサにより測定される明るさに応じて可変透過スクリーンの透過係数を調節するために、制御信号を、遠隔制御波によって、可変透過スクリーンに取り付けられた受信器へ送信する更なるステップを含む。

別個に或いは組み合わせて考慮される本発明の他の特徴によれば、
− 可変透過スクリーンの透過係数は、センサにより測定される明るさに応じて、第１の継続期間にわたる最大透過のための最大値と第２の継続期間にわたる最小透過のための最小値との間で調節される；
− 最大係数を伴う第１の継続期間と最小透過係数を伴う第２の継続期間とがパルス幅変調（ＰＷＭ）サイクルにしたがって互いの後に続く；
− 可変透過スクリーンの透過係数は、車の前方の道路シーンの明るさの測定値の関数である。

また、本発明は、
− 自動車のドライバーと車の前方の道路シーンとの間の可変透過スクリーンと、
− 車の前方の道路シーンの明るさを測定するセンサと、
− 明るさ測定信号を処理して、該測定信号を、可変透過スクリーンの透過係数を制御するための信号へと変換するための装置と、
を含む日中自動車運転支援のための装置も提案する。

本発明によれば、スクリーンの透過係数を制御するために、制御ユニットが、制御信号を受けるとともに、可変透過スクリーンに取り付けられた受信器へ制御信号を遠隔制御波によって送信する。

別個に或いは組み合わせて考慮される本発明の他の特徴によれば、
− 可変透過スクリーンの透過係数は、センサにより測定される明るさに応じて、第１の継続期間にわたる最大透過のための最大値と第２の継続期間にわたる最小透過のための最小値との間で調節される；
− 可変透過スクリーンの透過係数がパルス幅変調（ＰＷＭ）サイクルにしたがって調節される；
− パルス幅変調（ＰＷＭ）サイクルのデューティサイクルは、車の前方の道路シーンの明るさの測定値の関数である；
− 車のドライバーと車の前方の道路シーンとの間の可変透過スクリーンは、
− 車のフロントガラス、
− 車のフロントガラスと車のドライバーとの間に配置されるスクリーン、または、
− 車のドライバーにより着用されるグラス、
によって形成される；
− 可変透過スクリーンの透過係数は、測定された明るさに応じて無線通信プロトコルにしたがって制御される；
− 可変透過スクリーンの透過係数は、車の前方の道路シーンの明るさを測定するためのセンサからの信号と可変透過スクリーンにより透過される光の量を測定するためのセンサからの信号とを受ける制御ユニットによって制御される；
− パルス幅変調（ＰＷＭ）サイクルのデューティサイクルは、車の前方の道路シーンの明るさの測定値の関数である。

また、本発明は、自動車のドライバーと車の前方の道路シーンとの間に配置されるようになっている可変透過スクリーンも提案する。

本発明によれば、スクリーンの透過係数がパルス幅変調（ＰＷＭ）モードにしたがって最大値と最小値との間で可変であり、可変透過スクリーンの透過係数は、無線通信プロトコルにしたがって、制御ユニットにより、制御ユニットの送信器により送信され且つ受信器により受信された遠隔制御波を用いて、制御される。

本発明の他の目的、特徴、および、利点は、添付図面に関連して非限定的に与えられる典型的な実施形態の以下の説明から明らかである。

本発明に係る装置が取り付けられた車を部分断面で概略的に示す。本発明に係る装置の動作の図を概略的に示す。図３Ａ〜図３Ｃは、本発明の回路で使用される様々な信号の時間的変化の図を示す。

図１は、道路１０上を走行するとともに、眼によって象徴的に示されるドライバー２４により制御される、参照符号２０により全体として示される車の部分断面を示す。

図１に示されるように、晴れた天気では、特に太陽Ｓが地平線に差し迫って低い日中の終わりには、車２０の前方の道路シーンＳＲが強力に照らされて、ドライバーは、眩しくさせられる場合があるだけでなく、自分の安全にとって重要なこの道路シーンの細部、例えば、危険の接近を警告する交通標識、または、ドライバーが走行している車道の状態を見分けることができない場合もある。

したがって、本発明は、ドライバーの眼２４に達する光の量を調節するために可変透過スクリーンをドライバー２４と道路シーンＳＲとの間に配置することを提案する。

本発明の実施形態によれば、可変透過スクリーンは、
− ドライバー２４とフロントガラス２６との間に配置されてサンバイザのように折り畳むことができる、適切にはいわゆるスクリーンＥ、
− フロントガラス２６自体、または、
− サングラスまたは矯正眼鏡のようにドライバーによって着用される一対のグラス２８であって、一方のグラスレンズ２８のみが図１に示される、一対のグラス２８、
によって形成されてもよい。

これらの３つの実施形態は、説明を容易にするために、図１に同時に示されている。しかしながら、これらは本発明の異なる実施形態にすぎず、これらの実施形態のそれぞれは同じ結果をもたらす傾向がある。

説明の残りの部分において、用語“可変透過スクリーン”は、
− それが固定されるか或いは折り畳み可能なサンバイザタイプを成すかどうかにかかわらず、スクリーンＥ、
− フロントガラス２６、または、
− 一対のグラス２８
のいずれかを示すために使用される。

可変透過スクリーンＥは、非常に短い応答時間を有するように且つその透過係数の高速変化を可能にするように設計される。

液晶は、このタイプの急速反応スクリーンを製造できるようにする。他の技術、例えばＵＳ７，６８４，１０５に記載されるタイプの微小電気機械システムなどの微小電気機械システムを使用することにより、同じ結果を得ることもできる。

フロントガラス２６の場合のように、可変透過スクリーンが固定される場合には、可変透過スクリーンを（図示されないリンクによって）その電力供給を行なうために車のワイヤーハーネスに直接に接続することができる。

サンバイザタイプのスクリーンＥまたは一対のグラス２８の場合のように、可変透過スクリーンが移動できる場合、可変透過スクリーンは、それ自体の独立した電源（図示せず）を備えてもよい。実際に、液晶スクリーンまたは微小電気機械システムの透明状態または透過係数の制御は、最小の電力を要するだけで済み、それにより、特にグラス２８の場合、かなりの時間にわたって液晶スクリーンまたは微小電気機械システムの正確な動作をもたらすためには、ボタン電池などのバッテリで十分である。

用語“微小電気機械”は、この明細書本文では、英語の頭字語ＭＥＭＳ（“ＭｉｃｒｏＥｌｅｃｔｒｏＭｅｃｈａｎｉｃａｌＳｙｓｔｅｍ”の略である）から知られる概念を表現するために使用される。

可変透過スクリーンの透過係数を制御するため、本発明は、車の前方の道路シーンの明るさを測定するための感光センサ３１の使用をもたらす。

好適には、感光センサ３１は、内部の後方視認用ミラー（図示せず）の高さで、すなわち、フロントガラス２６の上部の中央で、フロントガラス２６の内面上に位置される。この位置は、道路シーンＳＲから生じる特に車の外側の明るさを表わす情報を収集できるようにする。また、好適には、感光センサ３１の測定信号は、現代の大部分の車の場合のように、道路シーンの明るさが所定の閾値を下回るときにロービームヘッドライトをＯＮに切り換えるために使用されてもよい。

図２により詳しく示されるように、この感光センサ３１の出力信号Ｓ_Ｌは回路３３によって受けられて処理され、回路３３は、この出力信号Ｓ_Ｌを可変透過スクリーンの透過係数を制御するための信号Ｓ_Ｃへと変換するようになっており、この信号Ｓ_Ｃは、引き続いて、可変透過スクリーンの透過係数を制御するための制御ユニット３０によって受けられる。

フロントガラス２６の場合のように、可変透過スクリーンが固定される場合には、図２に点線で示されるように、制御ユニット３０を例えばワイヤーリンク３７によってフロントガラス２６に直接に接続することができる。

サンバイザタイプのスクリーンＥまたは一対のグラス２８の例の場合のように、可変透過スクリーンが移動できる場合、制御ユニット３０は、無線通信プロトコルにしたがって、例えばブルートゥース標準規格またはＷｉ−Ｆｉ（登録商標）標準規格にしたがって例えば電波、赤外線波、または、超音波を送信するための送信器を備えてもよい。これらの波は、説明の残りの部分では、“遠隔制御波”Ｏ_Ｔと称される。この場合、可変透過スクリーンＥまたはグラス２８には、これらの遠隔制御波Ｏ_Ｔの受信器４０が設けられる。

本発明によれば、感光センサ３１により測定される道路シーンＳＲの明るさに応じて、可変透過スクリーンの透過係数の調節がリアルタイムで行なわれる。

このため、車２０の前方の道路シーンＳＲの明るさを表わす感光センサ３１の出力信号Ｓ_Ｌに応じて、回路３３は、信号Ｓ_Ｌの関数である制御信号Ｓ_Ｃを生成する。制御信号Ｓ_Ｃは、その後、制御ユニット３０およびワイヤーリンク３７によって直接に、または、制御ユニット３０の送信器、波Ｏ_Ｔ、および受信器４０によって、可変透過スクリーンへ送信される。

したがって、可変透過スクリーンの透過係数は、受信された信号Ｓ_Ｃに応じて、すなわち、センサ３１により測定される明るさに応じて、良く知られた原理にしたがって調節される。

そのため、センサ３１により測定される明るさが増大するにつれて、信号Ｓ_Ｌがより強くなって、可変透過スクリーンの透過係数がより小さくなり、言い換えると、可変透過スクリーンによる透過が減少する。

このように、本発明によれば、可変透過スクリーンが設けられてしまっており、このスクリーンの透過係数は、ドライバーにより観察される道路シーンの明るさに応じてリアルタイムで調整される。すなわち、明るさが増大するにつれて、可変透過スクリーンがより暗くなり、逆もまた同様である。

このようにすると、明るさが非常に変わりやすい環境で走行する車のドライバーは、前述した可変透過スクリーンを介して、自分の車の前方の道路シーンを観察することができ、このスクリーンは、
− 強力に太陽に照らされた道路シーンの明るさを減衰させて、ドライバーの幻惑を防止する、
− 道路シーンの明るさが低いときに道路シーンの明るさの減少に応じて最大透過ポイントまで次第に減少する減衰を伴う道路シーンの視界を与え、
− 減衰の変化が自動的に行なわれる。

所望の暗化を正確にもたらす透過係数を見出すために、この係数の制御においては、図２に示されるように、フィードバックループが含まれてもよい。

このループでは、眼球センサ５０が、ドライバーの眼２４の角膜により反射される光の量を測定する。眼によって受けられる光が既に可変透過スクリーンを通過してしまっていると仮定される。

可変透過スクリーンがフロントガラス２６またはサンバイザタイプのスクリーンＥによって形成される場合、センサ５０は、例えば、センサ３１の近傍に配置されてドライバーの顔の方へ向く小型ビデオカメラによって形成されてもよい。このセンサ５０により供給される画像の処理によってドライバーの眼を分離することができる。このタイプのセンサは、既に知られており、ドライバーにおける任意の眠気を検出してドライバーに警告するために使用される。これらのセンサは、ドライバーの眼２４の角膜により反射される光の量を測定してもよく、したがって、この量から、可変透過スクリーンによって透過される光の量を推定してもよい。

可変透過スクリーンがドライバーによって着用されるグラス２８により形成される場合には、センサ５０がこれらのグラスのフレームに組み込まれてもよい。

眼２４の角膜によって反射される光の量のセンサ５０による測定値は、必要に応じて予備的な較正または目盛り付けを行なった後、この眼２４に達する光の量の測定値を与え、したがって、可変透過スクリーンにより透過される光の量の間接的な測定値を与える。

可変透過スクリーンによって透過されて眼２４に衝突する光のこの測定値Ｌ_１は、リンク５２によって制御ユニット３０へ送信される。

リンク５２は、可変透過スクリーンがフロントガラス２６または可動スクリーンＥにより形成される場合には、ワイヤーリンクであってもよい。可変透過スクリーンがグラス２８によって形成される場合、リンク５２は、好適には、例えば無線通信プロトコルにしたがって電波、赤外線波、または、超音波を使用することにより、無線リンクによって形成される。

その結果、制御ユニット３０は、
− センサ３１によって与えられる、道路シーンＳＲの明るさの直接的な測定値、および、
− センサ５０によって与えられる、可変透過スクリーンにより減衰される道路シーンの明るさ、
に同時にアクセスできる。

制御ユニット３０は、可変透過スクリーンのその通過後に眼２４に衝突する光の測定値Ｌ_１とメモリ５４内に含まれる設定値Ｖ_Ｃとを比較する比較器を含む。設定値Ｖ_Ｃと測定値Ｌ_１との間の差に応じて、また、それ自体が車の外側の明るさの値の関数である信号Ｓ_Ｃに応じて、制御ユニット３０は、測定値Ｌ_１を設定値Ｖ_Ｃに等しくするために、ワイヤーリンク３７によって或いは波Ｏ_Ｔによって送信される制御信号を絶えず調整する。

この設定値Ｖ_Ｃは、メモリ５４内に固定されてもよく、或いは、好ましくは、図１に示されるように、例えば車２０のダッシュボードで調節されることによって調整可能であってもよい。

このようにすると、ドライバー２４は、自分の車の前方の道路シーンを最良の可能な状態で観察するために暗化度合いを任意の所望の値に設定することができ、ドライバーの眼に達する光の量は、ドライバーによってメモリ５４に割り当てられる所定値に等しい一定のままである。

本発明の好ましい実施形態によれば、信号の送信は、前述したような連続したアナログ態様ではなく、むしろデジタル態様で、すなわち、交互態様で、好ましくは図３の線図にしたがった所定の周波数のＰＷＭ（英語表現“ｐｕｌｓｅｗｉｄｔｈｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ（パルス幅変調）”の略である）モードで行なわせることができる。

この実施形態によれば、感光センサ３１がアナログ信号を送り、この信号の値は、感光センサが車の前方の道路シーンから受ける光強度の関数である。センサ３１は、このアナログ信号をＰＷＭコード化されたデジタル信号Ｓ_Ｌへと変換する回路と関連付けられる。

図３Ａに示されるように、この信号Ｓ_Ｌは、継続期間（ｔ_１）にわたるＳ_Ｌｍｉｎの値と継続期間ｔ_２にわたるＳ_ＬＭＡＸの値との間で変化し、継続期間ｔ_１，ｔ_２の合計が交番信号Ｓ_Ｌの周期Ｔを規定する。

なお、信号Ｓ_Ｌのデューティサイクルβは、信号が最大となる継続期間ｔ_２と周期の継続期間Ｔとの間の比率によって決定され、したがって、０から１００％まで変化する。

したがって、デューティサイクルβは、センサ３１によって受けられる光強度の一次関数として表わされる。

この信号Ｓ_Ｌは、それを図３Ｂに示される制御信号Ｓ_Ｃへと変換する回路３３によって受けられる。

信号Ｓ_Ｃは、信号Ｓ_Ｌと同じ周期Ｔ＝ｔ_１＋ｔ_２を伴うとともに、

となるようなデューティサイクルαを伴って、継続期間ｔ_１にわたる最大値Ｓ_ＣＭＡＸと継続期間ｔ_２にわたる最小値Ｓ_Ｃｍｉｎとの間で変化する。

要約すると、車２０の前方の道路シーンＳＲの明るさの値の関数である感光センサ３１により供給される信号Ｓ_Ｌに応じて、回路３３は、図３Ｂに示されるように、センサ３１により測定される車の前方の道路シーンの明るさを示す交番信号Ｓ_Ｃを、所定のデューティサイクルαを伴って、
− パルス幅変調（ＰＷＭ）モードで、
− 所定の周波数

で、
生成する。

この信号Ｓ_Ｃは、ワイヤーリンク３７によって或いは波Ｏ_Ｔを用いて可変透過スクリーンへ送信され、適切な場合には、信号Ｌ_１，Ｖ_Ｃが考慮に入れられる。

可変透過スクリーンの透過係数は、信号Ｓ_Ｃに応じて、信号Ｓ_Ｃと同じデューティサイクルαおよび同じ周波数νを伴って、継続期間ｔ_１にわたるＣＴ_ＭＡＸの値と継続期間ｔ_２にわたる値（ＣＴ_ｍｉｎ）との間で変化する。

値ＣＴ_ＭＡＸは、グラスレンズ２８がそれらの最大透過性を有する値である。殆どの場合、液晶スクリーンまたは微小電気機械システムは、この状態を、任意の電気的励起の不存在下で、すなわち、休止状態で有し、また、電界の影響下でのみ不透過である。これらの場合、値ＣＴ_ＭＡＸは、グラスレンズ２８を形成する液晶または微小電気機械システムの最小励起に対応する。

ある場合には、液晶スクリーンまたは微小電気機械システムの休止状態は、それが最大の不透過性を有する状態であってもよく、これにより、電界の影響下でのみ透明になる。この結末において、値ＣＴ_ＭＡＸは、グラスレンズ２８を形成する液晶または微小電気機械システムの最大励起に対応する。

先の説明は、必要な変更を加えて、グラスレンズ２８の透過係数の値ＣＴ_ｍｉｎに当てはまる。

したがって、図３Ｃの図は、これらのグラスレンズの励起信号の変化ではなく、グラスレンズ２８の透過係数ＣＴの変化を示す。

そのため、ドライバー２４は、可変透過スクリーンがフロントガラス２６、スクリーンＥ、または、グラス２８であるかどうかにかかわらず、この可変透過スクリーンを通じて道路シーンＳＲを観察することができ、スクリーンの透過係数は、道路シーンの明るさに応じてリアルタイムで調整される。すなわち、道路シーンが明るくなるにつれて、可変透過スクリーンは、ドライバー２４に達する光を次第に減衰させる。

可変透過スクリーンの透過係数の自動調整は、周波数νで、デューティサイクルαを伴って、このスクリーンの一連の最大透過状態および最小透過状態によって達成される。周波数νは、車２０のドライバー２４における任意のシンチレーション現象を防止するのに十分高くなるように選択される。周波数νは、例えば、残像現象から十分に利益を得るべく１００Ｈｚよりも高い。

したがって、実に、日中自動車運転補助のための方法および装置が案出され、この方法および装置は、
− 強力に太陽に照らされた道路シーンの明るさの減衰を車ドライバーに与え、それにより、ドライバーの幻惑を防止し、
− 道路シーンの明るさが低いときに道路シーンの明るさの減少に応じて最大透過ポイントまで次第に減少する減衰を伴う道路シーンの視界を車ドライバーに与え、
− 装置が車のフロントガラスまたはサンバイザタイプの可動スクリーンＥに組み込まれ或いはその透過係数が無線制御システムにより制御される一対のグラスに組み込まれるため、装置によってドライバーにもたらされる不都合を何ら伴うことなく、自動的にリアルタイムで行なわれる減衰の変化を車ドライバーに与える。

明らかに、本発明は、説明してきた実施形態に限定されない。つまり、実際に、当業者は、本発明に対して多くの変更を成すことができ、その変更の全てが本発明の範囲内に入る。したがって、例えば、本発明は、特に可変透過スクリーンが車のフロントガラスにより形成される場合には、搭乗者およびドライバーに対して適用できる。特に先に説明したように、ドライバーに関して可変透過スクリーンがグラスにより形成される場合には、無論、搭乗者も、ドライバーの可変透過係数と同様の可変透過係数を有するグラスを着用できる。ドライバーのグラスへの制御信号Ｓ_Ｃの送信が無線通信により行なわれる場合、搭乗者のグラスは、適合を何ら伴わずに、同じ制御信号を受けて、ドライバーのグラスと同じ態様で反応する。

同様に、２つの連続する可変透過スクリーン、例えばフロントガラス２６およびサンバイザタイプの可動スクリーンＥを設けて、ドライバーの視野の上部（スクリーンＥとフロントガラスとを介して見られる）に対して下部（フロントガラスのみを介して見られる）よりも大きな減衰を与えることができる。

また、フロントガラス２６とドライバーにより着用されるグラス２８とによって形成される２つの連続する可変透過スクリーンを設けることができる。この構成を用いると、ドライバーは、自分がダッシュボード上で制御できる調整可能な減衰によって補助される、フロントガラスにより与えられる所定の減衰の利益を享受でき、一方、搭乗者は、フロントガラスのみにより与えられる所定の減衰の利益を享受する。

Claims

自動車（２０）の日中の運転を支援するための方法であって、
− 自動車のドライバー（２４）と前記車（２０）の前方の道路シーン（ＳＲ）との間に少なくとも１つの可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）を配置するステップと、
− 少なくとも１つのセンサ（３１）を用いて、前記車の前方の前記道路シーン（ＳＲ）の明るさを測定するステップと、
− 明るさ測定信号（Ｓ_Ｌ）を処理して、該測定信号を、前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の透過係数を制御するための信号（Ｓ_Ｃ）へと変換するステップと、
を含み、
当該方法は、前記センサ（３１）により測定される明るさに応じて前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の透過係数（ＣＴ）を調節するために、前記制御信号（Ｓ_Ｃ）を、遠隔制御波（Ｏ_Ｔ）によって、前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）に取り付けられた受信器（４０）へ送信する更なるステップを含むことを特徴とする方法。
前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の前記透過係数（ＣＴ）は、前記センサ（３１）により測定される明るさに応じて、第１の継続期間（ｔ_１）にわたる最大透過のための最大値（ＣＴ_ＭＡＸ）と第２の継続期間（ｔ_２）にわたる最小透過のための最小値（ＣＴ_ｍｉｎ）との間で調節されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
最大透過係数（ＣＴ_ＭＡＸ）を伴う第１の継続期間（ｔ_１）と最小透過係数（ＣＴ_ｍｉｎ）を伴う第２の継続期間（ｔ_２）とがパルス幅変調（ＰＷＭ）サイクルにしたがって互いの後に続くことを特徴とする請求項２に記載の方法。
前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の前記透過係数は、前記車（２０）の前方の前記道路シーン（ＳＲ）の明るさの測定値の関数であることを特徴とする請求項３に記載の方法。
自動車（２０）の日中の運転を支援するための装置であって、
− 前記車（２０）のドライバー（２４）と前記車（２０）の前方の道路シーン（ＳＲ）との間の可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）と、
− 前記車（２０）の前方の前記道路シーン（ＳＲ）の明るさを測定するセンサ（３１）と、
− 明るさ測定信号（Ｓ_Ｌ）を処理して、該測定信号を、前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の透過係数を制御するための信号（Ｓ_Ｃ）へと変換するための装置と、
を含み、
前記スクリーンの透過係数（ＣＴ）を制御するために、制御ユニット（３０）が、前記制御信号（Ｓ_Ｃ）を受けるとともに、前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）に取り付けられた受信器（４０）へ前記制御信号を遠隔制御波（Ｏ_Ｔ）によって送信することを特徴とする装置。
前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の前記透過係数（ＣＴ）は、前記センサ（３１）により測定される明るさに応じて、第１の継続期間（ｔ_１）にわたる最大透過のための最大値（ＣＴ_ＭＡＸ）と第２の継続期間（ｔ_２）にわたる最小透過のための最小値（ＣＴ_ｍｉｎ）との間で調節されることを特徴とする請求項５に記載の装置。
前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の前記透過係数（ＣＴ）がパルス幅変調（ＰＷＭ）サイクルにしたがって調節されることを特徴とする請求項６に記載の装置。
前記パルス幅変調（ＰＷＭ）サイクルのデューティサイクル（α）は、前記車（２０）の前方の前記道路シーン（ＳＲ）の明るさの測定値の関数であることを特徴とする請求項７に記載の装置。
前記車（２０）のドライバー（２４）と前記車（２０）の前方の道路シーン（ＳＲ）との間の前記可変透過スクリーンは、
− 前記車（２０）のフロントガラス（２６）、
− 前記車（２０）のフロントガラス（２６）と前記車（２０）のドライバー（２４）との間に配置されるスクリーン（Ｅ）、または、
− 前記車（２０）のドライバー（２４）により着用されるグラス（２８）、
によって形成されることを特徴とする請求項５から８のいずれか一項に記載の装置。
前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の前記透過係数（ＣＴ）は、測定された明るさに応じて無線通信プロトコルにしたがって制御されることを特徴とする請求項５から９のいずれか一項に記載の装置。
前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の前記透過係数（ＣＴ）は、前記車の前方の前記道路シーンの明るさを測定するためのセンサ（３１）からの信号と前記可変透過スクリーンにより透過される光の量を測定するためのセンサ（５０）からの信号とを受ける制御ユニット（３０）によって制御されることを特徴とする請求項５から１０のいずれか一項に記載の装置。
前記パルス幅変調（ＰＷＭ）サイクルのデューティサイクル（α）は、前記車の前方の前記道路シーンの明るさの測定値の関数であることを特徴とする請求項５から１１のいずれか一項に記載の装置。
前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）は、液晶スクリーンによって或いは微小電気機械システムによって形成されることを特徴とする請求項５から１２のいずれか一項に記載の装置。
前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）が独立した電源と関連付けられることを特徴とする請求項５から１３のいずれか一項に記載の装置。
自動車（２０）のドライバー（２４）と前記車（２０）の前方の道路シーン（ＳＲ）との間に配置されるようになっている可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）であって、
前記スクリーン（２６，Ｅ，２８）の透過係数（ＣＴ）がパルス幅変調（ＰＷＭ）モードにしたがって最大値（ＣＴ_ＭＡＸ）と最小値（ＣＴ_ｍｉｎ）との間で可変であり、
前記可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）の透過係数（ＣＴ）は、無線通信プロトコルにしたがって、制御ユニット（３０）により、前記制御ユニット（３０）の送信器により送信され且つ受信器（４０）により受信された遠隔制御波（Ｏ_Ｔ）を用いて、制御されることを特徴とする可変透過スクリーン（２６，Ｅ，２８）。