JP2015229461A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１に、一対の第１周方向主溝１１と、一対の第２周方向主溝１２と、複数本の第１ラグ溝２１と、一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝２２及び第３ラグ溝２３と、一対の第１ラグ溝間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝１３とを設け、一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブ３０を区画し、第１、第２周方向主溝の間に第１、第２周方向主溝の両方に面するブロックと第１、第２周方向主溝のいずれか一方だけに面するブロックとからなる中間ブロック４１の群をからなる中間ブロック列４０を区画し、第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック５１からなるショルダーブロック列５０を区画し、センターリブ、中間ブロック及びショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３２，４２，５２を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ赤道上に位置するセンターリブとその両側に位置する複数列のブロック列を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善することを能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とを設け、これら周方向溝及びラグ溝によりタイヤ赤道上に位置するセンターリブとその両側に位置する複数列のブロック列を区画し、各陸部に複数本のサイプを設けたトレッドパターンが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

このようなトレッドパターンを備えた空気入りタイヤは、トレッド部に形成された周方向溝、ラグ溝及びサイプに基づいて所望の氷上性能及び雪上性能を発揮するようになっている。しかしながら、例えば、氷上ではサイプにより細分化されたブロックが踏み込み時や蹴り出し時に倒れ込むことにより、氷上でのトラクションを確保することができるが、雪上ではブロックの剛性が低過ぎると、雪柱せん断力が不足し、雪上でのトラクションを十分に確保することができなくなる。そのため、氷上及び雪上の双方において最適なトラクションを確保することができず、氷上性能及び雪上性能を同時に改善することは困難である。

特開２００９−１２００５５号公報 特開２０１０−１６７９３０号公報 特開２０１０−１８８７７８号公報

本発明の目的は、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善することを能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝と、前記一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第３ラグ溝と、前記一対の第１ラグ溝間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝とを設け、前記一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の両方に面する第１ブロックと前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝のいずれか一方だけに面する第２ブロック乃至第５ブロックとからなる中間ブロックの群を繰り返し単位として含む中間ブロック列を区画し、前記第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記センターリブ、前記中間ブロック及び前記ショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けたことを特徴とするものである。

本発明では、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に広幅の第１ブロックと狭幅の第２ブロック乃至第５ブロックとからなる中間ブロックの群を繰り返し単位として含む中間ブロック列を形成することにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロックに基づいて雪上でのトラクションを十分に確保する一方で、相対的に剛性が低く倒れ込みを生じ易い第２ブロック乃至第５ブロックに基づいて氷上でのトラクションを十分に確保することができる。これにより、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善することが可能になる。

本発明において、第１ブロックのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１は中間ブロック列の全幅Ｗ２の９０％〜１００％であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。

中間ブロックの群において、第１ブロックに隣接する第２ブロック及び第３ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ１と第２ブロック及び第３ブロックに隣接する第４ブロック及び第５ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ２とはＳ１＞Ｓ２の関係にあることが好ましい。特に、表面積の総和Ｓ１と表面積の総和Ｓ２とは１．２≦Ｓ１／Ｓ２≦１．５の関係にあると良い。このような関係に基づいて中間ブロックの群の中で倒れ込み量に差を設けることにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロックの存在を強調し、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。

第１ラグ溝の中間ブロック列内での最大幅Ｇ１と、第１ブロックと第２ブロック及び第３ブロックとを区分する第２ラグ溝の中間ブロック列内での最大幅Ｇ２と、第２ブロック及び第３ブロックと第４ブロック及び第５ブロックとを区分する第３ラグ溝の中間ブロック列内での最大幅Ｇ３とは、１．０＜Ｇ１／Ｇ２≦２．５、１．０＜Ｇ１／Ｇ３≦２．５の関係にあることが好ましい。これにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロックの存在を強調し、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。

第１ブロックと第２ブロック及び第３ブロックとを区分する第２ラグ溝は屈曲していることが好ましい。特に、第２ラグ溝は屈曲点を境にしてタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反転していることが好ましい。これにより、雪上でのトラクションを増大させることができる。

また、第２ラグ溝の屈曲点の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１は１０°〜３０°であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上性能を改善することができ、車外騒音の低減効果も期待することができる。

第２ブロック及び第３ブロックと第４ブロック及び第５ブロックとを区分する第３ラグ溝は屈曲していることが好ましい。特に、第３ラグ溝は屈曲点を境にしてタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反転していることが好ましい。これにより、雪上でのトラクションを増大させることができる。

また、第３ラグ溝の屈曲点の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は１０°〜３０°であることが好ましい。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上性能を改善することができ、車外騒音の低減効果も期待することができる。

本発明において、雪上性能を十分に確保するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上とすることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ²）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 センターリブ及び中間ブロック列を寸法線と共に示す平面図である。 センターリブ及び中間ブロック列を他の寸法線と共に示す平面図である。 センターリブ及び中間ブロック列を更に他の寸法線と共に示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第１周方向主溝１１と、各第１周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第２周方向主溝１２と、第１周方向主溝１１からタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Ｅまで延在する複数本の第１ラグ溝２１と、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１ラグ溝２１，２１間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝２２と、一対の第１ラグ溝２１，２１間でタイヤ幅方向に延在する第３ラグ溝２３と、一対の第１ラグ溝２１，２１間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝１３が形成されている。第２ラグ溝２２は第２周方向主溝１２の近傍で第１ラグ溝２１に合流し、第３ラグ溝２３はタイヤ幅方向外側に向かって少なくとも接地端Ｅまで延在している。また、この空気入りタイヤは回転方向Ｒが指定されたタイヤであるが、第１ラグ溝２１はタイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対方向へ傾斜している。なお、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２は、溝幅が７ｍｍ〜１０ｍｍの範囲にあり、溝深さが８．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲にある溝である。一方、周方向補助溝１３は、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２よりも狭く、かつ溝幅が３ｍｍ〜５ｍｍの範囲にあり、溝深さが７．０ｍｍ〜１１．０ｍｍの範囲にある溝である。

これにより、トレッド部１において、一対の第１周方向主溝１１，１１の相互間にはセンターリブ３０が区画され、第１周方向主溝１１と第２周方向主溝１２との間には第１ブロック４１Ａ、第２ブロック４１Ｂ、第３ブロック４１Ｃ、第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅからなる５つの中間ブロック４１の群を繰り返し単位として含む中間ブロック列４０が区画され、第２周方向主溝１２のタイヤ幅方向外側には複数のショルダーブロック５１からなるショルダーブロック列５０が区画されている。また、センターリブ３０、中間ブロック列４０の中間ブロック４１及びショルダーブロック列５０のショルダーブロック５１の各々には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３２，４２，５２が形成されている。これらサイプ３２，４２，５２は直線状に延在するものであっても良く、ジグザグ状に延在するものであっても良い。

上記空気入りタイヤにおいて、中間ブロック列４０は第１ブロック４１Ａ、第２ブロック４１Ｂ、第３ブロック４１Ｃ、第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅからなる５つの中間ブロック４１の群を繰り返し単位として含んでいる。より具体的には、第１ブロック４１Ａは、周方向補助溝１３よりもタイヤ幅方向外側に位置する第２ブロック４１Ｂ及び第４ブロック４１Ｄからなる外側列と周方向補助溝１３よりもタイヤ幅方向内側に位置する第３ブロック４１Ｃ及び第５ブロック４１Ｅからなる内側列とに跨るように配置され、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２の両方に面するような広幅の構造を有している。また、第１ブロック４１Ａに隣接する第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃは、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２のいずれか一方だけに面するような狭幅の構造を有している。更に、第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃに隣接する第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅは、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２のいずれか一方だけに面するような狭幅の構造を有している。特に、第２ブロック４１Ｂ乃至第５ブロック４１Ｅが概ね平行四辺形をなしているのに対して、第１ブロック４１Ａは概ね台形をなしている。

上述した空気入りタイヤでは、第１周方向主溝１１と第２周方向主溝１２との間に広幅の第１ブロック４１Ａと狭幅の第２ブロック４１Ｂ乃至第５ブロック４１Ｅとからなる中間ブロック４１の群を繰り返し単位として含む中間ブロック列４０を形成しているので、相対的に剛性が高くなる第１ブロック４１Ａに基づいて雪上でのトラクションを十分に確保することができる。一方で、相対的に剛性が低く倒れ込みを生じ易い第２ブロック４１Ｂ乃至第５ブロック４１Ｅに基づいて氷上でのトラクションを十分に確保することができる。つまり、中間ブロック４１の群が雪上性能の向上に寄与する第１ブロック４１Ａと氷上性能の向上に寄与する第２ブロック４１Ｂ乃至第５ブロック４１Ｅを含んでいるため、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、第１ブロック４１Ａのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１は中間ブロック列４０の全幅Ｗ２の９０％〜１００％であると良い。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上でのトラクションを増大させることができる。第１ブロック４１Ａの最大幅Ｗ１が中間ブロック列４０の全幅Ｗ２の９０％よりも小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に全幅Ｗ２の１００％よりも大きいと第１周方向主溝１１又は第２周方向主溝１２内に詰まった雪が排出され難くなるため雪上性能の改善効果が低下する。なお、中間ブロック列４０の全幅Ｗ２とは、第１ブロック４１Ａを除いた他の中間ブロック４１により特定される中間ブロック列４０の総幅を意味する。

中間ブロック４１の群において、第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃの踏面の表面積の総和Ｓ１と、第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅの踏面の表面積の総和Ｓ２とは、Ｓ１＞Ｓ２の関係にあると良い。特に、表面積の総和Ｓ１と表面積の総和Ｓ２とは１．２≦Ｓ１／Ｓ２≦１．５の関係にあると良い。このような関係に基づいて中間ブロック４１の群の中で倒れ込み量に差を設けることにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロック４１Ａの存在を強調し、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。比Ｓ１／Ｓ２が１．２よりも小さいとブロック４１Ｂ，４１Ｃとブロック４１Ｄ，４１Ｅとの間の剛性差が小さくなり、倒れ込み量に差を設けることができず、逆に１．５よりも大きいと第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅの剛性が下がり過ぎて摩耗性能が低下する。なお、各ブロック４１Ｂ〜４１Ｅの踏面の表面積は各ブロック４１Ｂ〜４１Ｅの踏面の輪郭線で囲まれた領域の面積（サイプ面積を含む）である。

図４に示すように、第１ラグ溝２１の中間ブロック列４０内での最大幅Ｇ１と、第１ブロック４１Ａと第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃとを区分する第２ラグ溝２２の中間ブロック列４０内での最大幅Ｇ２と、第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃと第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅとを区分する第３ラグ溝２３の中間ブロック列４０内での最大幅Ｇ３とは、１．０＜Ｇ１／Ｇ２≦２．５、１．０＜Ｇ１／Ｇ３≦２．５の関係にあると良い。このように第１ラグ溝２１の最大幅Ｇ１を相対的に大きくすることにより、相対的に剛性が高くなる第１ブロック４１Ａによる効果を強調し、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。但し、比Ｇ１／Ｇ２及び比Ｇ１／Ｇ３が２．５よりも大きいと、第２ラグ溝２２及び第３ラグ溝２３が過度に狭くなることで雪上性能が低下するか、或いは、第１ラグ溝２１が過度に広くなることで氷上性能が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、第１ブロック４１Ａと第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃとを区分する第２ラグ溝２２は途中で屈曲している。より具体的には、図５に示すように、第２ラグ溝２２は屈曲点Ｐ１を境にしてタイヤ幅方向（タイヤ赤道ＣＬと直交する方向）に対する傾斜方向が反転している。特に、第２ラグ溝２２は指定された回転方向Ｒとは反対方向に向かって凸となるように屈曲するのが良い。このような屈曲構造を第２ラグ溝２２に与えることにより、雪上でのトラクションを増大させることができる。

第２ラグ溝２２の屈曲点Ｐ１の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１は１０°〜３０°であると良い。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上性能を改善することができる。傾斜角度θ１が１０°より小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に３０°よりも大きいと排雪性能が低下する。また、第２ラグ溝２２を屈曲させた場合、タイヤ赤道ＣＬ側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減する効果も得られる。

同様にして、第２ブロック４１Ｂ及び第３ブロック４１Ｃと第４ブロック４１Ｄ及び第５ブロック４１Ｅとを区分する第３ラグ溝２３は途中で屈曲している。より具体的には、図５に示すように、第３ラグ溝２３は屈曲点Ｐ２を境にしてタイヤ幅方向（タイヤ赤道ＣＬと直交する方向）に対する傾斜方向が反転している。特に、第３ラグ溝２３は指定された回転方向Ｒとは反対方向に向かって凸となるように屈曲するのが良い。このような屈曲構造を第３ラグ溝２３に与えることにより、雪上でのトラクションを増大させることができる。

第３ラグ溝２３の屈曲点Ｐ２の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は１０°〜３０°であると良い。これにより、排雪性能を損なうことなく雪上性能を改善することができる。傾斜角度θ２が１０°より小さいと雪上でのトラクションを増大させる効果が低下し、逆に３０°よりも大きいと排雪性能が低下する。また、第３ラグ溝２３を屈曲させた場合、タイヤ赤道ＣＬ側の溝内で発生した気柱共鳴音がタイヤ幅方向外側へ放出されるのを抑制し、車外騒音を低減する効果も得られる。

タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第２周方向主溝と、第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝と、一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第３ラグ溝と、一対の第１ラグ溝間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝とを設け、一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に第１周方向主溝及び第２周方向主溝の両方に面する第１ブロックと第１周方向主溝及び記第２周方向主溝のいずれか一方だけに面する第２ブロック乃至第５ブロックとからなる中間ブロックの群を繰り返し単位として含む中間ブロック列を区画し、第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、センターリブ、中間ブロック及びショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた実施例１〜１９のタイヤを製作した。

実施例１〜１９において、第１ブロックの最大幅Ｗ１（中間ブロック列の全幅Ｗ２に対する比率）、第２ブロック及び第３ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ１と第４ブロック及び第５ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２、第１ラグ溝の最大幅Ｇ１と第２ラグ溝の最大幅Ｇ２との比Ｇ１／Ｇ２、第１ラグ溝の最大幅Ｇ１と第３ラグ溝の最大幅Ｇ３との比Ｇ１／Ｇ３、第２ラグ溝の傾斜角度θ１、第３ラグ溝の傾斜角度θ２を表１及び表２のように設定した。

比較のため、各中間ブロック列をタイヤ周方向に延在する周方向補助溝で分断された２列のブロック列から構成したこと以外は実施例１と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。従来例のタイヤは特開２００９−１２００５５号公報に記載の空気入りタイヤに相当するものである。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、氷上駆動性能、雪上駆動性能を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとした条件にて行った。

氷上駆動性能：
各試験タイヤについて、氷上での同一条件での登坂試験を実施し、所定の区間を走行する際の走行時間を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上駆動性能が優れていることを意味する。

雪上駆動性能：
各試験タイヤについて、雪上での同一条件での登坂試験を実施し、所定の区間を走行する際の走行時間を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上駆動性能が優れていることを意味する。

この表１及び表２から判るように、実施例１〜１９のタイヤは、従来例との対比において、氷上駆動性能及び雪上駆動性能が共に優れていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１ 第１周方向主溝
１２ 第２周方向主溝
１３ 周方向補助溝
２１ 第１ラグ溝
２２ 第２ラグ溝
２３ 第３ラグ溝
３０ センターリブ
３２，４２，５２ サイプ
４０ 中間ブロック列
４１ 中間ブロック
４１Ａ〜４１Ｅ 第１ブロック乃至第５ブロック
５０ ショルダーブロック列
５１ ショルダーブロック

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝と、前記一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第３ラグ溝と、前記一対の第１ラグ溝間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝とを設け、前記一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の両方に面する第１ブロックと前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝のいずれか一方だけに面する第２ブロック乃至第５ブロックとからなる中間ブロックの群を繰り返し単位として構成される中間ブロック列を区画し、前記第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記センターリブ、前記中間ブロック及び前記ショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、
前記第１ブロックと前記第２ブロック及び前記第３ブロックとを区分する第２ラグ溝が屈曲し、該第２ラグ溝は屈曲点を境にしてタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反転していることを特徴とするものである。

第１ブロックと第２ブロック及び第３ブロックとを区分する第２ラグ溝は屈曲し、かつ第２ラグ溝は屈曲点を境にしてタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反転しているものとする。これにより、雪上でのトラクションを増大させることができる。

タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第２周方向主溝と、第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝と、一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第３ラグ溝と、一対の第１ラグ溝間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝とを設け、一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に第１周方向主溝及び第２周方向主溝の両方に面する第１ブロックと第１周方向主溝及び記第２周方向主溝のいずれか一方だけに面する第２ブロック乃至第５ブロックとからなる中間ブロックの群を繰り返し単位として含む中間ブロック列を区画し、第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、センターリブ、中間ブロック及びショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けた実施例１〜１８及び参考例１のタイヤを製作した。

実施例１〜１８及び参考例１において、第１ブロックの最大幅Ｗ１（中間ブロック列の全幅Ｗ２に対する比率）、第２ブロック及び第３ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ１と第４ブロック及び第５ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２、第１ラグ溝の最大幅Ｇ１と第２ラグ溝の最大幅Ｇ２との比Ｇ１／Ｇ２、第１ラグ溝の最大幅Ｇ１と第３ラグ溝の最大幅Ｇ３との比Ｇ１／Ｇ３、第２ラグ溝の傾斜角度θ１、第３ラグ溝の傾斜角度θ２を表１及び表２のように設定した。

この表１及び表２から判るように、実施例１〜１８及び参考例１のタイヤは、従来例との対比において、氷上駆動性能及び雪上駆動性能が共に優れていた。

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延在する一対の第１周方向主溝と、各第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向かって接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝と、前記一対の第１ラグ溝間でタイヤ幅方向に延在する第３ラグ溝と、前記一対の第１ラグ溝間でタイヤ周方向に延在する周方向補助溝とを設け、前記一対の第１周方向主溝の相互間にセンターリブを区画し、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の両方に面する第１ブロックと前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝のいずれか一方だけに面する第２ブロック乃至第５ブロックとからなる中間ブロックの群を繰り返し単位として含む中間ブロック列を区画し、前記第２周方向主溝のタイヤ幅方向外側に複数のショルダーブロックからなるショルダーブロック列を区画し、前記センターリブ、前記中間ブロック及び前記ショルダーブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１ブロックのタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１が前記中間ブロック列の全幅Ｗ２の９０％〜１００％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中間ブロックの群において、前記第１ブロックに隣接する第２ブロック及び第３ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ１と前記第２ブロック及び前記第３ブロックに隣接する第４ブロック及び第５ブロックの踏面の表面積の総和Ｓ２とがＳ１＞Ｓ２の関係にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記表面積の総和Ｓ１と前記表面積の総和Ｓ２とが１．２≦Ｓ１／Ｓ２≦１．５の関係にあることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１ラグ溝の前記中間ブロック列内での最大幅Ｇ１と、前記第１ブロックと前記第２ブロック及び前記第３ブロックとを区分する第２ラグ溝の前記中間ブロック列内での最大幅Ｇ２と、前記第２ブロック及び前記第３ブロックと前記第４ブロック及び前記第５ブロックとを区分する第３ラグ溝の前記中間ブロック列内での最大幅Ｇ３とが、１．０＜Ｇ１／Ｇ２≦２．５、１．０＜Ｇ１／Ｇ３≦２．５の関係にあることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１ブロックと前記第２ブロック及び前記第３ブロックとを区分する第２ラグ溝が屈曲していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２ラグ溝は屈曲点を境にしてタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反転していることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２ラグ溝の前記屈曲点の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１が１０°〜３０°であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２ブロック及び前記第３ブロックと前記第４ブロック及び前記第５ブロックとを区分する第３ラグ溝が屈曲していることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第３ラグ溝は屈曲点を境にしてタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反転していることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第３ラグ溝の前記屈曲点の両側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２が１０°〜３０°であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

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