JP2015227163A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】後側方からの接近車両の存在と、接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを運転者に対して的確に報知することができる運転支援装置を提供する。【解決手段】後側方用レーダー１２は、自車両と自車両の後方における接近車両との間隔が予め定められた閾値以下となった場合に接近車両が存在すると判定すると共に、その接近車両が自車両の左側および右側の何れかにあるかを判定し、これら判定結果を示す判定情報を後側方報知ＥＣＵ３４に供給する。ウインドウ駆動部２８は、ボデー系ＥＣＵ３６からの命令に基づいて、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２の開閉動作を行うものである。後側方報知ＥＣＵ３４およびボデー系ＥＣＵ３６は、方向判定手段の判定結果に基づいて自車両の窓のうち接近車両が接近している側の窓の状態を運転者が認識可能な形態で変化させる制御手段として機能する。【選択図】図１

Description

本発明は車両の運転支援を行う運転支援装置に関する。

自車両に搭載されたカメラやレーダーを用いて自車両の後側方からの接近車両を検出し、検出結果に基づいて運転者に接近車両が接近していることを報知する運転支援装置が提案されている（特許文献１参照）。
運転支援装置は、接近車両の接近を報知する手段として、インストルメントパネルに組み込まれたランプやアイコン、あるいは、音を発生するブザーなどを用いている。

特開２００２−１０４１１６号公報

しかしながら、近年、自動車においては、様々な情報を運転者に提供するために、複数のランプやアイコンが用いられ、あるいは、複数の音が用いられており、それらの種類は今後ますます増える傾向にある。
そのため、ランプやアイコン、あるいは、警告音を用いて後側方からの近接車両を報知した場合、運転者はその報知動作が後側方からの近接車両を示すものであることを見分けることが容易ではなくなることが懸念される。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後側方からの接近車両が存在し、かつ、その接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを運転者に対して的確に報知することができる運転支援装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、自車両の後側方からの接近車両の検出結果に基づいて運転者に前記接近車両が接近していることを報知する運転支援装置であって、前記接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを判定する方向判定手段と、前記方向判定手段の判定結果に基づいて前記自車両の窓のうち前記接近車両が接近している側の窓の状態を運転者が認識可能な形態で変化させる制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、自車両のウインドウのうち接近車両が接近している側のウインドウの状態を運転者が認識可能な形態で変化させるようにした。したがって、後側方からの接近車両が存在し、かつ、その接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを運転者に対して的確に報知することができる。
請求項２記載の発明によれば、窓の状態の変化は窓の開度を変化させることによりなされるため、窓の動きが生じることから運転者に対する注意喚起を促す上で有利である。
請求項３記載の発明によれば、雨量が大きいほど窓の開度を小さくするので、雨量が大きい場合に車室内への雨の侵入を抑制することができる。
請求項４記載の発明によれば、車速が高いほど窓の開度を小さくするので、高速道路走行中のように車速が高速である場合に車室内に吹きこむ風量や風切り音を抑制することができる。
請求項５記載の発明によれば、窓の状態の変化はウインドウの透過率を変化させることによりなされるため、車室内の明るさが変化することから運転者に対する注意喚起を促す上で有利である。
請求項６記載の発明によれば、後側方からの接近車両が頻繁に判定されるような状況であっても、自車両が車線変更しない状況では窓の状態が変化しないため、煩わしさを回避することができる。

第１の実施の形態に係る運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。 第１の実施の形態における運転支援装置１０の動作を説明するフローチャートである。 第２の実施の形態に係る運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。 第２の実施の形態における運転支援装置１０の動作を説明するフローチャートである。

次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施の形態に係る運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。
運転支援装置１０は、自車両に搭載されており、後側方用レーダー１２と、方向指示スイッチ１４と、報知機能スイッチ１６と、雨量センサ１８と、車速センサ２０と、報知ランプ２２と、報知ブザー２４と、サイドミラー表示器２６と、ウインドウ駆動部２８と、左側ウインドウ３０と、右側ウインドウ３２と、後側方報知ＥＣＵ３４と、ボデー系ＥＣＵ３６とを含んで構成されている。

後側方用レーダー１２は、自車両の後方における接近車両を検出するものである。
後側方用レーダー１２は、自車両と自車両の後方における接近車両との間隔が予め定められた閾値以下となった場合に接近車両が存在すると判定すると共に、その接近車両が自車両の左側および右側の何れかにあるかを判定し、これら判定結果を示す判定情報を後側方報知ＥＣＵ３４に供給する。
したがって、後側方用レーダー１２は、接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを判定する方向判定手段として機能する。
また、後側方用レーダー１２に代えて、自車両の後方を撮像して画像データを生成する撮像装置を設けると共に、後側方報知ＥＣＵ３４によって上記画像データに基づいて接近車両が存在するか否かを判定すると共に、その接近車両が自車両の左側および右側の何れかにあるかを判定するようにしてもよい。
この場合は、撮像装置および後側方報知ＥＣＵ３４によって方向判定手段が構成される。

方向指示スイッチ１４は、運転者により方向指示レバー（不図示）が左側あるいは右側に操作されることによってオンするものである。方向指示スイッチ１４が左側あるいは右側にオンすると、左側あるいは右側の方向指示灯が作動される。
本実施の形態では、方向指示スイッチ１４が左側あるいは右側にオンされた場合に、その旨を示す検出信号が後側方報知ＥＣＵ３４に供給される。
したがって、方向指示スイッチ１４は、自車両が車線変更する場合に操作される車線変更意思手段として機能する。

報知機能スイッチ１６は、該報知機能スイッチ１６が操作されてオンあるいはオフされることによって、運転支援装置１０が、自車両の後側方から近接車両が近接することを左右のウインドウ（窓）の状態の変化によって報知する機能を有効、あるいは、無効に設定するスイッチである。
報知機能スイッチ１６のオン、オフ状態は後側方報知ＥＣＵ３４によって検出される。

雨量センサ１８は、雨天時における雨量を検出し、その検出結果を示す検出情報を後側方報知ＥＣＵ３４に供給する。したがって、雨量センサ１８は雨量を検出する雨量検出手段として機能する。
車速センサ２０は、自車両の走行速度を検出し、その検出結果を示す検出情報を後側方報知ＥＣＵ３４に供給する。したがって、車速センサ２０は車速を検出する車速検出手段として機能する。

報知ランプ２２は、自車両のインスツルメントパネルに組み込まれており、後側方報知ＥＣＵ３４からの命令に基づいて点灯（あるいは点滅）することによって後側方からの接近車両を報知するものである。
報知ランプ２２に代えて、特定の形状からなるアイコンや特定の文字列を表示する表示器を用いてもよい。
報知ブザー２４は、自車両の車室内の適宜箇所に組み込まれており、後側方報知ＥＣＵ３４からの命令に基づいて予め定められた音色や時間で鳴動させることによって後側方からの接近車両を報知するものである。

サイドミラー表示器２６は、左右のサイドミラーにそれぞれ組み込まれており、後側方報知ＥＣＵ３４からの命令に基づいて点灯（あるいは点滅）することによって後側方からの接近車両を報知するものである。
なお、左右のサイドミラーのサイドミラー表示器２６は、それらのうち何れか一方が選択的に点灯されることで、接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを報知できるようになっている。このようなサイドミラー表示器２６は公知のものである。

ウインドウ駆動部２８は、ボデー系ＥＣＵ３６からの命令に基づいて、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２の開閉動作を行うものである。また、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２の開閉状態、すなわち、開度を検出し、開度の情報をボデー系ＥＣＵ３６に供給する。
本実施の形態では、ウインドウ駆動部２８は、ボデー系ＥＣＵ３６からの命令に基づいて、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２の開度を全閉から全開までの間で変化させるように構成されている。
したがって、ウインドウ駆動部２８は自車両の窓の開閉を行う窓開閉手段として機能する。
なお、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２は、前席のウインドウであっても後席のウインドウであってもよい。
前席の左右のウインドウを開閉する場合は、運転者とウインドウとの間の距離が短いことから、運転者がウインドウの開閉動作に気が付きやすく、注意喚起を促す上で有利である。
一方、後席の左右のウインドウを開閉する場合は、開閉動作するウインドウが運転者の後方に位置していることから、ウインドウが開閉動作したときに運転者が後側方に対して注意を向けやすいので、後側方への注意喚起を促す上で有利である。

後側方報知ＥＣＵ３４は、後側方用レーダー１２からの判定情報、方向指示スイッチ１４からの検出情報、報知機能スイッチ１６のオン、オフ状態、ウインドウ駆動部２８からのウインドウの開度の情報に基づいて報知動作の実行を指示する命令をボデー系ＥＣＵ３６に与えるものである。
ボデー系ＥＣＵ３６は、報知ランプ２２、報知ブザー２４、サイドミラー表示器２６、ウインドウ駆動部２８を含む様々なアクチュエータあるいは様々なセンサに接続され、それらの制御を司るものである。
本実施の形態では、ボデー系ＥＣＵ３６は、後側方報知ＥＣＵ３４からの報知動作の実行を指示する命令を受け付けることにより、報知ランプ２２、報知ブザー２４、サイドミラー表示器２６、ウインドウ駆動部２８を動作させる。
これら後側方報知ＥＣＵ３４、ボデー系ＥＣＵ３６は、何れも、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
また、後側方報知ＥＣＵ３４とボデー系ＥＣＵ３６とはＣＡＮなどのバスを介して情報の授受を行うように構成されている。
本実施の形態では、後側方報知ＥＣＵ３４およびボデー系ＥＣＵ３６は、方向判定手段の判定結果に基づいて自車両の窓のうち接近車両が接近している側の窓の状態を運転者が認識可能な形態で変化させる制御手段として機能する。
なお、本実施の形態では、別々に構成された後側方報知ＥＣＵ３４とボデー系ＥＣＵ３６との２つのＥＣＵを用いる場合について説明するが、これら２つのＥＣＵを用いることに代えて単一のＥＣＵを用いてもよいことは無論である。

次に図２のフローチャートを参照して運転支援装置１０の動作について説明する。
運転支援装置１０が起動されると、図２の処理が繰り返して実行される。
まず、後側方報知ＥＣＵ３４は、後側方用レーダー１２から判定情報を受け付けたか否か、すなわち、自車両の後側方からの接近車両が有るか否かを判定する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０が否定ならばステップＳ１０に戻る。
ステップＳ１０が肯定ならば、後側方報知ＥＣＵ３４は、方向指示スイッチ１４の動作状態に基づいて車線変更の意思があるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２が否定ならば（車線変更の意思が無ければ）、後側方報知ＥＣＵ３４は、報知ランプ２２およびサイドミラー表示器２６を点灯させることにより自車両の後方から近接車両が接近していることを運転者に報知し（ステップＳ１４）、処理を終了する。
ステップＳ１２が肯定ならば（車線変更の意思が有れば）、後側方報知ＥＣＵ３４は、前記の判定情報に基づいて特定された接近車両の接近方向（自車両の左側から接近しているか、右側から接近しているか）に基づいて、接近車両側のウインドウを特定し、該特定した側の現時点でのウインドウの開度情報をウインドウ駆動部２８からボデー系ＥＣＵ３６を経由して取得しＲＡＭなどの記憶手段に記憶させておく（ステップＳ１６）。

次に、後側方報知ＥＣＵ３４は、ウインドウの開度を設定する（ステップＳ１８）。
具体的に説明すると、ウインドウの開度設定は以下に示すような２種類の手順が例示される。
１）後側方報知ＥＣＵ３４は、雨量センサ１８から雨量の検出結果を取得し、雨量と開度とが関連付けられた開度設定マップに基づいて雨量から開度を読み出して開度を設定する。
開度設定マップは、検出された雨量が大きいほどウインドウの開度が小さくなるように構成されている。
この場合、雨量が大きいほど開度を小さくするので、雨量が大きい場合に車室内への雨の侵入を抑制することができる。
また、雨量が著しく多い場合は、ウインドウの開度をゼロとすることにより、車室内への雨の侵入を防止するようにしてもよい。
２）後側方報知ＥＣＵ３４は、車速センサ２０から車速の検出結果を取得し、車速と開度とが関連付けられたマップに基づいて車速から開度を読み出して開度を設定する。
開度設定マップは、検出された車速が高いほどウインドウの開度が小さくなるように構成されている。
この場合、車速が高いほど開度を小さくするので、高速道路走行中のように車速が高速である場合に車室内に吹きこむ風量や風切り音を抑制することができる。
なお、ウインドウの開度は固定値であってもよいが、１）、２）のようにすると、ウインドウの動作が車室内の環境に与える影響を抑制することができる。

次に、後側方報知ＥＣＵ３４は、現時点でのウインドウの開閉状態が全閉状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。
ステップＳ２０が肯定であれば（ウインドウが全閉状態であれば）、後側方報知ＥＣＵ３４は、設定された開度で接近車両側のウインドウを開くようにボデー系ＥＣＵ３６を介してウインドウ駆動部２８に命令を与え、これにより接近車両側のウインドウが設定された開度で開かれる（ステップＳ２２）。
このように接近車両側のウインドウが設定された開度で開かれることによって接近車両の存在と、該接近車両が接近してくる方向とが運転者に報知される。
また、ステップＳ２２の動作と同時に、後側方報知ＥＣＵ３４は、ボデー系ＥＣＵ３６を介して報知ブザー２４を鳴動させることによって接近車両の存在を報知する（ステップＳ２４）。
次いで、後側方報知ＥＣＵ３４は、後側方用レーダー１２からの判定情報に基づいて接近車両がいなくなったか否かを判定する（ステップＳ２６）。
ステップＳ２６が否定ならばステップＳ２２に戻る。
ステップＳ２６が肯定ならば、開いたウインドウが、ステップＳ１６で記憶手段に記憶されているウインドウの開閉状態に戻るようにウインドウ駆動部２８を制御し（ステップＳ２８）、報知ブザー２４を停止させ（ステップＳ３０）、処理を終了する。

また、ステップＳ２０が否定ならば（ウインドウが全閉状態でなければ）、後側方報知ＥＣＵ３４は、前記設定された開度の範囲で接近車両側のウインドウを上げ下げするようにボデー系ＥＣＵ３６を介してウインドウ駆動部２８に命令を与え、これにより接近車両側のウインドウが設定された開度の範囲で上げ下げされる（ステップＳ３２）。
このように接近車両側のウインドウが設定された開度の範囲で上げ下げされることによって接近車両の存在と、該接近車両が接近してくる方向とが運転者に報知される。
また、ステップＳ２８の動作と同時に、後側方報知ＥＣＵ３４は、ボデー系ＥＣＵ３６を介して報知ブザー２４を鳴動させることによって接近車両の存在を報知する（ステップＳ３４）。
次いで、後側方報知ＥＣＵ３４は、後側方用レーダー１２からの判定情報に基づいて接近車両がいなくなったか否かを判定する（ステップＳ３６）。
ステップＳ３０が否定ならばステップＳ２８に戻る。
ステップＳ３０が肯定ならば、上げ下げしたウインドウが、ステップＳ１６で記憶手段に記憶されているウインドウの開閉状態に戻るようにウインドウ駆動部２８を制御し（ステップＳ２８）、報知ブザー２４を停止させ（ステップＳ３０）、処理を終了する。

なお、本実施の形態では、ウインドウの開度を変化させる形態として、ウインドウを設定された開度に開ける場合（ステップＳ２２）と、ウインドウを設定された開度の範囲で上げ下げする場合（ステップＳ３２）との２種類を例示した。
しかしながら、要するに運転者が認識できるようにウインドウの開度を変化させればよいのであり、ウインドウの開度を変化させる形態は任意であり、実施の形態で例示した２種類に限定されるものではない。
また、本実施の形態では、車線変更の意思有りと判定された場合には、報知ランプ２２、サイドミラー表示器２６による報知動作を行わないものとして説明した。しかしながら、車線変更の意思有りの場合に、ウインドウの開度の変化および報知ブザー２４の鳴動に加えて、報知ランプ２２、サイドミラー表示器２６による報知動作を実施するようにしてもよい。

以上説明したように本実施の形態によれば、接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを判定し、その判定結果に基づいて自車両のウインドウのうち接近車両が接近している側のウインドウの状態を運転者が認識可能な形態で変化させるようにした。
したがって、後側方からの接近車両が存在し、かつ、その接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを運転者に対して的確に報知することができる。
また、本実施の形態では、ウインドウの状態の変化はウインドウの開度を変化させることによりなされるため、ウインドウの動きが生じることから運転者に対する注意喚起を促す上で有利である。
また、自車両の走行中にウインドウが開くことによって風切り音が発生する場合は、ウインドウの動きに加えて風切り音によっても運転者に対する注意喚起を促す上で有利となる。

また、本実施の形態では、方向指示スイッチ１４の操作がなされた場合にウインドウの開度の変化（ウインドウの状態の変化）が許可されるようにしたが、方向指示スイッチ１４の操作がなされなくてもウインドウの開度の変化が許可されるようにしてもよい。
しかしながら、方向指示スイッチ１４の操作がなされなくてもウインドウの開度の変化が許可されるようにすると、例えば渋滞路などのように後側方からの接近車両が頻繁に判定されるような状況では、車線変更の意思が無い場合であってもウインドウの開度の変化が頻繁に発生して煩わしくなる。
これに対して、本実施の形態のように、車線変更の意思が有りしたがって後側方からの接近車両を報知する必要性が高い状況である場合にウインドウの開度の変化が許可されるようにすると、報知の必要性が高い状況においてはウインドウの開度の変化が確実になされ、報知の必要性がそれほど高くない状況においてはウインドウの開度が変化しない。
したがって、煩わしさを回避しつつ報知の必要性が高い場合には後側方からの接近車両を的確に報知することができる。

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態は、ウインドウの状態の変化がウインドウの開度を変化させることによりなされる場合について説明したが、第２の実施の形態は、ウインドウの状態の変化がウインドウにおける可視光の透過率を変化させることによりなされるようにしたものである。
なお、以下の実施の形態において、第１の実施の形態と同様あるいは同一の部分、部材については同一の符号を付して説明を省略しあるいは簡単に説明する。

図３は第２の実施の形態に係る運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。
図３に示すように、図１のウインドウ駆動部２８に代えてウインドウ透過率調整部３８が設けられている。
また、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２には、調光フィルムが貼り付けられている。
調光フィルムは、ウインドウ透過率調整部３８によって印加される電圧の大きさによって透過する可視光の透過率が変化するものである。調光フィルムとしては、液晶方式、エレクトロクロミック方式など従来公知の様々な方式のものが使用可能である。

ウインドウ透過率調整部３８は、ボデー系ＥＣＵ３６からの命令に基づいて、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２に貼り付けられた調光フィルムの透過率を変化させることにより、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２の透過率を変化させるものである。
また、ウインドウ透過率調整部３８は、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２の透過率の情報をボデー系ＥＣＵ３６に供給する。
本実施の形態では、ウインドウ透過率調整部３８は、ボデー系ＥＣＵ３６からの命令に基づいて、左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２の透過率を最小値から最大値までの間で連続的にあるいは段階的に変化させるように構成されている。
したがって、ウインドウ駆動部２８は自車両のウインドウを透過する可視光の透過率を変化させる透過率調整手段として機能する。
なお、本実施の形態において、透過率を変化させる左側ウインドウ３０および右側ウインドウ３２は、後席のウインドウである。

次に図４のフローチャートを参照して運転支援装置１０の動作について説明する。
運転支援装置１０が起動されると、図４の処理が繰り返して実行される。
なお、図４のステップＳ１１０、Ｓ１１２、Ｓ１１４は、それぞれ図２のステップＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１４と同様であるため、説明を省略する。
ステップＳ１１２が肯定ならば（車線変更の意思が有れば）、後側方報知ＥＣＵ３４は、前記の判定情報に基づいて特定された接近車両の接近方向（自車両の左側から接近しているか、右側から接近しているか）に基づいて、接近車両側のウインドウを特定し、該特定した側の現時点でのウインドウの透過率をウインドウ透過率調整部３８からボデー系ＥＣＵ３６を経由して取得しＲＡＭなどの記憶手段に記憶させておく（ステップＳ１１６）。
次に、後側方報知ＥＣＵ３４は、現時点でのウインドウの透過率αが基準値β以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１８）。
ステップＳ１１８が肯定であれば（透過率α≦基準値βであれば）、後側方報知ＥＣＵ３４は、透過率αが最大値となるようにボデー系ＥＣＵ３６を介してウインドウ透過率調整部３８に命令を与え、これにより接近車両側のウインドウの透過率αが最大値となる（ステップＳ１２０）。
このように接近車両側のウインドウの透過率αが最大値となることによって接近車両の存在と、該接近車両が接近してくる方向とが運転者に報知される。
また、ステップＳ１２０の動作と同時に、後側方報知ＥＣＵ３４は、ボデー系ＥＣＵ３６を介して報知ブザー２４を鳴動させることによって接近車両の存在を報知する（ステップＳ１２２）。
次いで、後側方報知ＥＣＵ３４は、後側方用レーダー１２からの判定情報に基づいて接近車両がいなくなったか否かを判定する（ステップＳ１２４）。
ステップＳ１２４が否定ならばステップＳ１２０に戻る。
ステップＳ１２４が肯定ならば、透過率αを最大にしたウインドウが、ステップＳ１１６で記憶手段に記憶されているウインドウの透過率αに戻るようにウインドウ透過率調整部３８を制御し（ステップＳ１２６）、報知ブザー２４を停止させ（ステップＳ１２８）、処理を終了する。

また、ステップＳ１１８が否定ならば（透過率α＞基準値βであれば）、後側方報知ＥＣＵ３４は、予め定められた範囲で接近車両側のウインドウの透過率αを上げ下げするようにボデー系ＥＣＵ３６を介してウインドウ透過率調整部３８に命令を与え、これにより接近車両側のウインドウの透過率αが設定された透過率の範囲で上げ下げされる（ステップＳ１３０）。
このように接近車両側のウインドウの透過率αが設定された透過率の範囲で上げ下げされることによって接近車両の存在と、該接近車両が接近してくる方向とが運転者に報知される。
また、ステップＳ１３０の動作と同時に、後側方報知ＥＣＵ３４は、ボデー系ＥＣＵ３６を介して報知ブザー２４を鳴動させることによって接近車両の存在を報知する（ステップＳ１３２）。
次いで、後側方報知ＥＣＵ３４は、後側方用レーダー１２からの判定情報に基づいて接近車両がいなくなったか否かを判定する（ステップＳ１３４）。
ステップＳ１３４が否定ならばステップＳ１３０に戻る。
ステップＳ１３４が肯定ならば、透過率αを上げ下げしたウインドウが、ステップＳ１６で記憶手段に記憶されているウインドウの開閉状態に戻るようにウインドウ透過率調整部３８を制御し（ステップＳ１２６）、報知ブザー２４を停止させ（ステップＳ１２８）、処理を終了する。

なお、第２の実施の形態では、ウインドウの透過率αを変化させる形態として、ウインドウの透過率αを最大値とする場合（ステップＳ１２０）と、ウインドウの透過率αを設定された透過率の範囲で上げ下げする場合（ステップＳ１３０）との２種類を例示した。
しかしながら、要するに運転者が認識できるようにウインドウの透過率αを変化させればよいのであり、ウインドウの透過率αを変化させる形態は任意であり、実施の形態で例示した２種類に限定されるものではない。
また、第２の実施の形態では、透過率αが最小値から最大値までの間で連続的にあるいは段階的に変化する場合について説明したが、透過率αが最小値と最大値との何れかに選択的に切り替えられる場合であっても本発明は無論適用可能である。
この場合は、例えば、ウインドウの透過率αを変化させる形態として例えば以下の２つが考えられる。
１）ウインドウの透過率αを最小値と最大値との間で上げ下げする。
２）ウインドウの透過率αが最小値であったならば最大値に変化させ、ウインドウの透過率αが最大値であったならば最小値に変化させる。

また、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様に、車線変更の意思有りと判定された場合には、報知ランプ２２、サイドミラー表示器２６による報知動作を行わないものとして説明した。しかしながら、車線変更の意思有りの場合に、ウインドウの透過率αの変化および報知ブザー２４の鳴動に加えて、報知ランプ２２、サイドミラー表示器２６による報知動作を実施するようにしてもよい。

以上説明したように第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかの判定結果に基づいて自車両のウインドウのうち接近車両が接近している側のウインドウの状態を運転者が認識可能な形態で変化させるようにした。
したがって、後側方からの接近車両が存在し、かつ、その接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを運転者に対して的確に報知することができる。
また、本実施の形態では、ウインドウの状態の変化はウインドウの透過率αを変化させることによりなされるため、車室内の明るさが変化することから運転者に対する注意喚起を促す上で有利である。

また、第２の実施の形態においては、方向指示スイッチ１４の操作がなされた場合にウインドウの透過率αの変化（ウインドウの状態の変化）が許可されるようにしたが、方向指示スイッチ１４の操作がなされなくてもウインドウの透過率αの変化が許可されるようにしてもよい。
しかしながら、方向指示スイッチ１４の操作がなされなくてもウインドウの透過率αの変化が許可されるようにすると、例えば渋滞路などのように後側方からの接近車両が頻繁に判定されるような状況では、車線変更の意思が無い場合であってもウインドウの透過率αの変化が頻繁に発生して煩わしくなる。
これに対して、第２の実施の形態のように、車線変更の意思が有りしたがって後側方からの接近車両を報知する必要性が高い状況である場合にウインドウの透過率αの変化が許可されるようにすると、報知する必要性が高い状況においてはウインドウの透過率αの変化が確実になされ、報知の必要性がそれほど高くない状況においてはウインドウの透過率αが変化しない。
したがって、煩わしさを回避しつつ報知の必要性が高い場合には後側方からの接近車両を的確に報知することができる。

１０……運転支援装置、１２……後側方用レーダー、１４……方向指示スイッチ、１６……報知機能スイッチ、１８……雨量センサ、２０……車速センサ、２２……報知ランプ、２４……報知ブザー、２６……サイドミラー表示器、２８……ウインドウ駆動部、３０……左側ウインドウ、３２……右側ウインドウ、３４……後側方報知ＥＣＵ、３６……ボデー系ＥＣＵ、３８……ウインドウ透過率調整部。

上記目的を達成するために、本発明は、自車両の後側方からの接近車両の検出結果に基づいて運転者に前記接近車両が接近していることを報知する運転支援装置であって、前記接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを判定する方向判定手段と、前記方向判定手段の判定結果に基づいて前記自車両の窓のうち前記接近車両が接近している側の窓の状態を運転者が認識可能な形態で変化させる制御手段と、前記自車両が車線変更する場合に操作される車線変更意思手段と、前記方向判定手段の判定結果に基づいて前記接近車両の接近を報知する表示を出力する表示手段と、前記接近車両が接近している側の窓の前記制御手段による変化前の状態を記憶する記憶手段と、を備え、前記接近車両が接近している場合、前記車線変更意思手段の操作がなされている際には前記制御手段により前記窓の状態を変化させ、前記車線変更意思手段の操作がなされていない際には前記表示手段により前記表示の出力を行い、且つ、前記方向判定手段の判定結果に基づいて前記接近車両がいなくなったことを判定すると、前記制御手段は、前記窓を前記記憶手段に記憶されている状態に戻すように制御することを特徴とする。

本発明によれば、自車両のウインドウのうち接近車両が接近している側のウインドウの状態を運転者が認識可能な形態で変化させるようにした。したがって、後側方からの接近車両が存在し、かつ、その接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを運転者に対して的確に報知することができる。
また、本発明によれば、後側方からの接近車両が頻繁に判定されるような状況であっても、自車両が車線変更しない状況では窓の状態が変化しないため、煩わしさを回避することができる。

Claims (6)

1. 自車両の後側方からの接近車両の検出結果に基づいて運転者に前記接近車両が接近していることを報知する運転支援装置であって、
   前記接近車両が自車両の後側方の左右何れから接近しているかを判定する方向判定手段と、
   前記方向判定手段の判定結果に基づいて前記自車両の窓のうち前記接近車両が接近している側の窓の状態を運転者が認識可能な形態で変化させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記自車両の窓の開閉を行う窓開閉手段が設けられ、
   前記窓の状態の変化は、前記制御手段が前記窓開閉手段を制御することで前記窓の開度を変化させることによりなされる、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 雨量を検出する雨量検出手段が設けられ、
   前記制御手段は、前記検出された雨量が大きいほど前記窓の開度が小さくなるように前記窓開閉手段を制御する、
   ことを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
4. 車速を検出する車速検出手段が設けられ、
   前記制御手段は、前記検出された車速が高いほど前記窓の開度が小さくなるように前記窓開閉手段を制御する、
   ことを特徴とする請求項２または３記載の運転支援装置。
5. 前記自車両の窓を透過する可視光の透過率を変化させる透過率調整手段が設けられ、
   前記窓の状態の変化は、前記制御手段が前記透過率調整手段を制御することで前記窓の透過率を変化させることによりなされる、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
6. 前記自車両が車線変更する場合に操作される車線変更意思手段が設けられ、
   前記制御手段による前記窓の状態の変化は、前記車線変更意思手段の操作がなされた場合に許可される、
   ことを特徴とする請求項１乃至５に何れか１項記載の運転支援装置。

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