JP2015227098A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行時および停止時に電子制御ユニットがエンジンから受ける熱の影響を低減しつつハーネスの全体的な長さの短縮化を可能とする鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】左右一対のメインフレーム１がヘッドパイプ３から車両後方向に向かって延びる。左右一対のメインフレーム１は、一対のエンジン懸架部１ｂを含む。エンジンユニット７０のシリンダユニット７１が一対のエンジン懸架部１ｂにより支持される。ここで、一方のエンジン懸架部１ｂの少なくとも一部は、車両幅方向においてＥＣＵ４０とシリンダユニット７１との間に位置する。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンおよび制御ユニットを備えた鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両は、エンジン等の電子制御を行う電子制御ユニットを備える。複数のハーネスにより、電子制御ユニットは種々の電装部品と接続される。したがって、電子制御ユニットを車両の中央近傍、すなわちエンジンの近傍に配置することは、ハーネスの短縮化およびマス（質量）の集中化の観点から望まれている。しかしながら、その場合、電子制御ユニットはエンジンの熱の影響を受けやすい。

特許文献１の自動二輪車においては、車体フレームに、下方に延びるエンジンハンガが一体に設けられる。車体の中心近傍において、エンジンのエンジン本体がエンジンハンガにより支持される。制御ユニットは、制御ユニット支持ケースに収容される。制御ユニット支持ケースは、エンジン本体の左側方において、エンジンハンガの下方でかつエンジン本体の側方に配置される。制御ユニット支持ケースの前方には、走行風を制御ユニットに流通させる走行風導入部が形成される。また、制御ユニット支持ケースの後方には、制御ユニットの側方を通過した走行風を導出するための走行風導出部が形成される。

特開２００９−２４１８０３号公報

特許文献１の構成によれば、エンジン本体からの熱が制御ユニットに直接及ぶ場合でも、自動二輪車の走行時の走行風により制御ユニットが冷却される。しかしながら、自動二輪車の停止中には制御ユニットが冷却されない。

本発明の目的は、車両の走行時および停止時に電子制御ユニットがエンジンから受ける熱の影響を低減しつつハーネスの全体的な長さの短縮化を可能とする鞍乗り型車両を提供することである。

（１）本発明に係る鞍乗り型車両は、ヘッドパイプとヘッドパイプから車両後方向に向かって延びる左右一対のメインフレームとを含む車体フレームと、左右一対のメインフレームに設けられ、各メインフレームから下方に延びる一対のエンジン懸架部と、エンジンユニットと、ハーネスによりエンジンユニットに接続される電子制御ユニットとを備え、エンジンユニットは、一対のエンジン懸架部により支持されるシリンダユニットと、シリンダユニットの下方に位置し、車両幅方向においてシリンダユニットよりも長いクランクユニットとを含み、電子制御ユニットは、車両幅方向において一方のエンジン懸架部の少なくとも一部が電子制御ユニットとエンジンユニットのシリンダユニットとの間に位置するように設けられる。

この鞍乗り型車両においては、左右一対のメインフレームがヘッドパイプから車両後方向に向かって延び、かつ下方に延びる一対のエンジン懸架部を含む。エンジンユニットのシリンダユニットが一対のエンジン懸架部により支持される。ここで、一方のエンジン懸架部の少なくとも一部は、車両幅方向において電子制御ユニットとシリンダユニットとの間に位置する。

この構成によれば、車両の走行中および停止中にかかわらず、シリンダユニットから電子制御ユニットへの輻射熱がエンジン懸架部により遮蔽される。また、エンジンユニットと電子制御ユニットとを接続するハーネスの長さを短縮化することができる。これにより、車両の走行時および停止時に電子制御ユニットがシリンダユニットから受ける熱の影響を低減しつつハーネスの全体的な長さを短縮化することができる。また、電子制御ユニットがエンジンユニットの近くに配置されるので、マス（質量）の集中化が可能となる。

さらに、エンジンユニットのクランクユニットは、シリンダユニットの下方に位置する。クランクユニットは、車両幅方向においてシリンダユニットよりも長い。そのため、クランクユニットの上方において、シリンダユニットを支持するように一対のエンジン懸架部を設けた場合でも、鞍乗り型車両が車両幅方向に大型化することが防止される。

（２）鞍乗り型車両は、ヘッドパイプよりも後方でかつ電子制御ユニットよりも前方に配置されるラジエータと、ラジエータと電子制御ユニットとの間を遮蔽する遮蔽部を有し、電子制御ユニットを一方のエンジン懸架部に保持するユニット保持部材とをさらに備えてもよい。

この場合、ラジエータの後方で、ユニット保持部材により電子制御ユニットが一方のエンジン懸架部に保持される。ここで、ラジエータと電子制御ユニットとの間がユニット保持部材の遮蔽部により遮蔽される。それにより、電子制御ユニットがラジエータから放出される熱を直接受けることが防止される。

（３）遮蔽部は、ラジエータから後方に向かって形成される気流を車両幅方向において電子制御ユニットの外側に導く外表面を有してもよい。

この場合、遮蔽部の外表面から後方に向かって形成される気流が車両幅方向において外側に導かれる。したがって、ラジエータからの熱風が電子制御ユニットに直接接触しない。これにより、ラジエータから電子制御ユニットへの熱の影響をより低減することができる。

（４）ユニット保持部材は、電子制御ユニットに接続されるハーネスの一部を一方のエンジン懸架部に保持するハーネス保持部を有してもよい。

この場合、ユニット保持部材のハーネス保持部によりハーネスの一部が一方のエンジン懸架部に保持される。したがって、ハーネスの一部を保持するための部材を別個に設ける必要がない。これにより、小型化かつ軽量化された構成でハーネスの一部を保持することができる。

（５）電子制御ユニットは、ハーネスが接続されるコネクタ部を後部に有してもよい。

この場合、ハーネスは、エンジン懸架部の外側に配置される電子制御ユニットの後部のコネクタ部に接続される。これにより、電子制御ユニットへのハーネスの取り付けおよび取り外しを容易に行うことができる。これにより、鞍乗り型車両のメンテナンス性が向上する。

（６）鞍乗り型車両は、電子制御ユニットのコネクタ部を覆うように設けられるコネクタカバーをさらに備えてもよい。この場合、コネクタ部の防水性および防犯性が向上する。

（７）鞍乗り型車両は、電子制御ユニットの外表面を覆うようにユニット保持部材に取り付けられるユニットカバーをさらに備えてもよい。この場合、電子制御ユニットの防水性および防犯性が向上する。

（８）ユニット保持部材は、一方のエンジン懸架部と電子制御ユニットとの間に位置するユニット取り付け部をさらに有し、遮蔽部およびユニット取り付け部は一体的に形成されてもよい。

この場合、電子制御ユニットとエンジン懸架部との間にユニット保持部材のユニット取り付け部が介在する。それにより、エンジンユニットのシリンダユニットからの輻射熱がエンジン懸架部およびユニット取り付け部の両方により遮蔽される。また、遮蔽部およびユニット取り付け部が一体的に形成されているため、エンジン懸架部への遮蔽部およびユニット取り付け部の取り付けを同時に行うことができる。これにより、鞍乗り型車両の生産性を向上させることができる。

本発明によれば、車両の走行時および停止時に電子制御ユニットがエンジンから受ける熱の影響を低減しつつハーネスの全体的な長さを短縮化することができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図である。 図１の自動二輪車の主として車体フレームを上方から見た平面図である。 メインフレームへのＥＣＵの取り付け工程を示す側面図である。 メインフレームへのＥＣＵの取り付け工程を示す側面図である。 メインフレームへのＥＣＵの取り付け工程を示す側面図である。 メインフレームへのＥＣＵの取り付け工程を示す側面図である。 メインフレームへのＥＣＵの取り付け工程を示す側面図である。 メインフレームへのＥＣＵの取り付け工程を示す側面図である。 ＥＣＵおよびその周辺部材の位置関係を示す断面図である。 ＥＣＵおよびその周辺部材の位置関係を示す断面図である。

以下、本発明の一実施の形態に係る鞍乗り型車両について図面を用いて説明する。以下の説明においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車を説明する。

（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図である。図２は、図１の自動二輪車の主として車体フレームを上方から見た平面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１においては、自動二輪車１００の前後方向Ｌおよび上下方向Ｈが矢印で示される。図２においては、自動二輪車１００の幅方向Ｗが矢印で示される。以下の説明では、前後方向Ｌにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、上下方向Ｈにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。さらに、幅方向Ｗにおいて矢印が向かう方向を左側方と呼び、その逆の方向を右側方と呼ぶ。

図１に示すように、自動二輪車１００は、車体フレーム１０を備える。車体フレーム１０は、左右一対のメインフレーム１、リアフレーム２およびヘッドパイプ３を含む。ヘッドパイプ３は、ステアリング軸を回転自在に支持する。一対のメインフレーム１は、ヘッドパイプ３から後方向に向かって斜め下方に延びる。一対のメインフレーム１の後端は下方に向かって湾曲している。リアフレーム２は、一対のメインフレーム１の後端上部から後方向に向かって延びる。一対のメインフレーム１は、概略中央部に一対のエンジン懸架部１ｂを有する。図２に示すように、平面視において、一対のメインフレーム１は、ヘッドパイプ３から後方向に向かって外側に拡がるように延び、内側に湾曲する。リアフレーム２は、一対のメインフレーム１の後方における内側に湾曲した部分に連結される。

図１に示すように、ヘッドパイプ３にフロントフォーク１０４が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク１０４の前方にヘッドランプ９０およびポジションランプ９１が取り付けられている。ヘッドランプ９０およびポジションランプ９１は、ヘッドパイプ３の前方に位置する。フロントフォーク１０４の下端に前輪１０５が回転可能に支持されている。フロントフォーク１０４の上端にはハンドル１０６が取り付けられている。メインフレーム１およびフロントフォーク１０４の一部を覆うように、車体カバー１１０が設けられる。

一対のメインフレーム１の下方にはエンジンユニット７０が設けられる。エンジンユニット７０は、シリンダユニット７１およびクランクユニット７２を含む。シリンダユニット７１およびクランクユニット７２によりエンジンが構成される。

シリンダユニット７１は、シリンダボディ７１Ｂおよびシリンダヘッド７１Ｈ等を含む。シリンダヘッド７１Ｈは燃料噴射装置および点火装置等を含む。クランクユニット７２は、クランクケース、クランクシャフト、スタータモータ、発電機および変速機等を含む。クランクユニット７２は、シリンダユニット７１の下方に位置する。

エンジンユニット７０のシリンダユニット７１は、一対のエンジン懸架部１ｂにより支持される。それにより、シリンダユニット７１のシリンダヘッド７１Ｈが一対のメインフレーム１間に位置し、シリンダユニット７１のシリンダボディ７１Ｂおよびクランクユニット７２が一対のメインフレーム１間の領域の下方に位置する。

図２に示すように、自動二輪車１００の幅方向におけるクランクユニット７２の幅Ｗ２は、シリンダユニット７１の幅Ｗ１よりも大きい。そのため、一対のメインフレーム１間の間隔を大きくすることなく、クランクユニット７２の上方において、一対のエンジン懸架部１ｂによりシリンダユニット７１のシリンダヘッド７１Ｈを支持することができる。したがって、自動二輪車１００が幅方向に大型化することが防止される。

図１に示すように、エンジンユニット７０の上方で燃料タンク１１３が一対のメインフレーム１により支持される。燃料タンク１１３の後方でシート１１４がリアフレーム２により支持される。シート１１４の後方にテールランプ９２が設けられる。メインフレーム１の下端部から後方へ延びるようにスイングアーム１０７が設けられる。スイングアーム１０７の後端部には、後輪１０８が回転可能に保持される。

後述するユニット保持部材３０（図５）により一方のエンジン懸架部１ｂにＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）が設けられる。自動二輪車１００の幅方向において、一方のエンジン懸架部１ｂの一部はＥＣＵ４０とエンジンユニット７０との間に位置する。

ＥＣＵ４０は、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）およびメモリ、またはマイクロコンピュータからなる。ＥＣＵ４０は、エンジンユニット７０とハーネスにより接続される。ＥＣＵ４０は、エンジンユニット７０の電子制御を行う。ヘッドパイプ３よりも後方でかつＥＣＵ４０よりも前方にラジエータ５０が配置される。

また、ＥＣＵ４０は、自動二輪車１００の前部に設けられる前部電装部品とハーネスにより接続されるとともに、自動二輪車１００の後部に設けられる後部電装部品とハーネスにより接続される。前部電装部品は、例えばヘッドランプ９０、ポジションランプ９１ならびに図示しないクラクション、方向指示灯およびスピードメータ等を含む。後部電装部品は、例えばテールランプ９２ならびに図示しない方向指示灯およびバッテリ等を含む。

（２）ＥＣＵの取り付け構造
メインフレーム１へのＥＣＵ４０の取り付け構造を説明する。図３〜図８は、メインフレーム１へのＥＣＵ４０の取り付け工程を示す側面図である。図３〜図８においては、エンジンユニット７０の輪郭が太い実線で示される。

図３においては、メインフレーム１がハッチングパターンにより示される。図３に示すように、各メインフレーム１は、タンク支持部１ａ、エンジン懸架部１ｂおよびスイングアーム支持部１ｃにより構成される。一対のタンク支持部１ａは、側面視において、ヘッドパイプ３から後方向に向かって斜め下方に延びる。一対のスイングアーム支持部１ｃは、一対のタンク支持部１ａの後端部から下方に向かって延びる。図１の燃料タンク１１３は、一対のタンク支持部１ａにより支持される。また、図１のスイングアーム１０７は、一対のスイングアーム支持部１ｃに取り付けられる。一対のエンジン懸架部１ｂは、一対のスイングアーム支持部１ｃより前方において、一対のタンク支持部１ａから下方に延びる。

上下方向Ｈ（図１参照）における各タンク支持部１ａの寸法Ｌ１は、幅方向Ｗ（図２参照）における各タンク支持部１ａの寸法Ｌ２よりも大きい。したがって、各タンク支持部１ａは、正面視において、上下方向Ｈに延びるような長方形状の断面を有する。同様に、上下方向Ｈにおける各スイングアーム支持部１ｃの寸法Ｌ３は、幅方向Ｗにおける各スイングアーム支持部１ｃの寸法Ｌ４よりも大きい。したがって、各スイングアーム支持部１ｃは、正面視において、上下方向Ｈに延びるような長方形状の断面を有する。

一対のエンジン懸架部１ｂは、金属により形成される。本例においては、エンジン懸架部１ｂは、例えばアルミニウムにより形成される。エンジン懸架部１ｂは、例えば鉄により形成されてもよい。本実施の形態においては、一対のエンジン懸架部１ｂは、一対のタンク支持部１ａにそれぞれ溶接されることにより一対のタンク支持部１ａと一体的に設けられる。

一対のエンジン懸架部１ｂの間にエンジンユニット７０のシリンダユニット７１のシリンダヘッド７１Ｈが支持される。エンジン懸架部１ｂの厚みは、例えば２．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。この場合、シリンダユニット７１からの熱がエンジン懸架部１ｂにより十分に遮蔽される。

次に、図４に示すように、車体フレーム１０にハーネス群６０が設けられる。ハーネス群６０は、ハーネスメイン部６１および複数（本例では３個）のハーネスサブ部６２，６３，６４を含む。図４においては、ハーネスメイン部６１が第１のハッチングパターンにより示され、ハーネスサブ部６２〜６４が第１のハッチングパターンとは異なる第２のハッチングパターンにより示される。ハーネスメイン部６１は、前後方向Ｌに延びるように設けられ、後の工程で取り付けられるＥＣＵ４０（図６参照）に接続される。

ハーネスサブ部６２は、ハーネスメイン部６１とエンジンユニット７０とを接続するために用いられる。図６のＥＣＵ４０はエンジンユニット７０に近い位置に設けられるので、ハーネス群６０の長さを短縮化することが可能である。ハーネスサブ部６３は、ハーネスメイン部６１と前部電装部品とを接続するために用いられる。ハーネスサブ部６４は、ハーネスメイン部６１と後部電装部品とを接続するために用いられる。

次に、図５に示すように、一方（本例では左）のエンジン懸架部１ｂを覆うように一方（本例では左）のメインフレーム１の外側にユニット保持部材３０が取り付けられる。図５においては、ユニット保持部材３０がドットパターンにより示される。これにより、自動二輪車１００の幅方向において、一方のエンジン懸架部１ｂの一部は、ユニット保持部材３０とエンジンユニット７０との間に位置する。

ユニット保持部材３０は、ユニット取り付け部３１、遮蔽部３２およびハーネス保持部３３を含む。ユニット取り付け部３１は、エンジン懸架部１ｂの後部に重なるように配置される。遮蔽部３２は、エンジン懸架フレーム１ｂの前部に重なるようにユニット取り付け部３１の前端部に設けられる。ハーネス保持部３３は、タンク支持部１ａとエンジン懸架部１ｂの一部とに重なるようにユニット取り付け部３１の上端部に設けられる。

本実施の形態においては、ユニット取り付け部３１、遮蔽部３２およびハーネス保持部３３は樹脂により一体的に形成される。これにより、エンジン懸架部１ｂへのユニット取り付け部３１、遮蔽部３２およびハーネス保持部３３の取り付けを同時に行うことができる。その結果、自動二輪車１００の生産性を向上させることができる。

ハーネス保持部３３の内側の面には、前後方向に延びる凹部３３ａが形成される。この場合、ハーネス群６０の一部がハーネス保持部３３の凹部３３ａ内に案内される。それにより、ハーネス群６０の一部がタンク支持部１ａおよびエンジン懸架部１ｂの外側の面に保持される。したがって、ハーネス群６０の一部を保持するための部材を自動二輪車１００に別個に設ける必要がない。これにより、小型化かつ軽量化された構成でハーネス群６０の一部を保持することができる。

次に、図６に示すように、ユニット保持部材３０のユニット取り付け部３１にＥＣＵ４０が取り付けられる。図６においては、ＥＣＵ４０がドットパターンにより示される。本実施の形態においては、ユニット取り付け部３１の後方からＥＣＵ４０をスライドさせることによりユニット取り付け部３１にＥＣＵ４０が取り付けられる。ＥＣＵ４０は、ハーネス群６０が接続されるコネクタ部４１を有する。ＥＣＵ４０がユニット取り付け部３１に取り付けられた状態において、コネクタ部４１はＥＣＵ４０の後部に位置する。

本実施の形態においては、ＥＣＵ４０の前方よりも後方に大きなスペースが形成される。そのため、コネクタ部４１がＥＣＵ４０の後方に位置することにより、ＥＣＵ４０へのハーネス群６０の取り付けおよび取り外しを容易に行うことができる。これにより、自動二輪車１００のメンテナンス性が向上する。

また、前部電装部品および後部電装部品の大部分は、エンジンユニット７０の上下方向Ｈにおける中央部よりも上方に設けられる。本実施の形態では、ユニット取り付け部３１は、エンジンユニット７０の上下方向Ｈにおける中央部よりも上方に設けられる。それにより、ハーネス群６０の長さをより短縮化することができるとともに、ハーネス群６０の重量をより低減することができる。

次に、図７に示すように、ＥＣＵ４０のコネクタ部４１を覆うようにユニット取り付け部３１にコネクタカバー３４が取り付けられる。図７においては、コネクタカバー３４がドットパターンにより示される。これにより、コネクタ部４１の防水性が向上する。また、コネクタ部４１に容易にアクセスされることが制限される。そのため、コネクタ部４１の防犯性が向上する。

その後、図８に示すように、ＥＣＵ４０を覆いかつコネクタ部４１の一部を覆うようにユニット取り付け部３１にユニットカバー３５が取り付けられる。図８においては、ユニットカバー３５がドットパターンにより示される。これにより、ＥＣＵ４０の防水性が向上する。また、ＥＣＵ４０に容易にアクセスされることが制限される。そのため、ＥＣＵ４０の防犯性が向上する。これにより、自動二輪車１００へのＥＣＵ４０の取り付けが完了する。

（３）ＥＣＵおよび周辺部材の位置関係
ＥＣＵ４０および周辺部材の位置関係の詳細について説明する。図９および図１０は、ＥＣＵ４０およびその周辺部材の位置関係を示す断面図である。図９は図８のＡ−Ａ線断面を示し、図１０は図８のＢ−Ｂ線断面を示す。

図９および図１０に示すように、メインフレーム１は中空に形成される。エンジン懸架部１ｂの一部は、自動二輪車１００の幅方向においてＥＣＵ４０とシリンダユニット７１との間に位置する。それにより、シリンダユニット７１からＥＣＵ４０への輻射熱がエンジン懸架部１ｂにより遮蔽される。

特に、本実施の形態では、ユニット取り付け部３１が一方のエンジン懸架部１ｂとＥＣＵ４０との間に位置する。それにより、シリンダユニット７１からの輻射熱がエンジン懸架部１ｂおよびユニット取り付け部３１の両方により遮蔽される。

また、図９に示すように、遮蔽部３２は外表面３２Ｓを有する。外表面３２Ｓは、ルーバ（羽根）形状を有する。遮蔽部３２は外表面３２Ｓは、平面視において、後方向に向かって内側から外側に傾斜するように形成される。それにより、ラジエータ５０から後方に向かって形成される気流は、図９に太い矢印で示すように遮蔽部３２の外表面３２Ｓにより自動二輪車１００の幅方向においてユニット取り付け部３１の外側に導かれる。それにより、ラジエータ５０とＥＣＵ４０とが遮蔽され、ユニット取り付け部３１に取り付けられるＥＣＵ４０がラジエータ５０から放出される熱を直接受けることが防止される。その結果、ラジエータ５０からＥＣＵ４０への熱の影響をより低減することができる。このような構成により、上記のように、ラジエータ５０の後方の近傍にＥＣＵ４０を配置することが可能となる。

さらに、図１０に示すように、ユニット保持部材３０のハーネス保持部３３の凹部３３ａ内にハーネス群６０の一部が案内される。それにより、ＥＣＵ４０の上方において、ハーネス群６０の一部がハーネス保持部３３によりタンク支持部１ａおよびエンジン懸架部１ｂに保持される。また、ＥＣＵ４０は、コネクタカバー３４およびユニットカバー３５により覆われ、ハーネス群６０の一部はハーネス保持部３３により覆われる。

このように、ユニット保持部材３０、コネクタカバー３４およびユニットカバー３５は、ＥＣＵ４０およびハーネス群６０の一部を保持する機能を有するとともに、カウル（カバー部材）として自動二輪車１００の外的美観を維持する意匠的機能を有する。

ユニット保持部材３０と同様に、図１の車体カバー１１０の一部が自動二輪車１００の他の部品を保持しつつハーネス群６０の他の一部を保持する機能を有してもよい。この場合、他の部品およびハーネス群６０の他の一部を保持するための部材を別個に設ける必要がない。これにより、自動二輪車１００の外的美観を維持しつつ自動二輪車１００をより小型化および軽量化することができる。

（４）効果
本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、一方のエンジン懸架部１ｂの少なくとも一部が自動二輪車１００の幅方向においてＥＣＵ４０とシリンダユニット７１との間に位置する。それにより、自動二輪車１００の走行中および停止中にかかわらず、シリンダユニット７１からＥＣＵ４０への輻射熱がエンジン懸架部１ｂにより遮蔽される。

また、ＥＣＵ４０がエンジン懸架部１ｂに重なるように配置される。それにより、エンジンユニット７０とＥＣＵ４０とを接続するハーネス群６０の長さを短縮化することができる。その結果、自動二輪車１００の走行時および停止時にＥＣＵ４０がシリンダユニット７１から受ける熱の影響を低減しつつハーネス群６０の全体的な長さを短縮化することができる。

さらに、自動二輪車１００の幅方向においてシリンダユニット７１の幅Ｗ１よりも大きい幅Ｗ２を有するクランクユニット７２がシリンダユニット７１の下方に位置する。そのため、クランクユニット７２の上方において、シリンダユニット７１を支持するように一対のエンジン懸架部１ｂを設けた場合でも、自動二輪車１００が幅方向に大型化することが防止される。

（５）他の実施の形態
上記実施の形態においては、エンジン懸架部１ｂは、タンク支持部１ａに溶接されることによりタンク支持部１ａと一体的に設けられるが、これに限定されない。エンジン懸架部１ｂは、タンク支持部１ａと別体として設けられてもよい。この場合、エンジン懸架部１ｂは、ねじ等の固定部材によりタンク支持部１ａに固定されてもよい。

上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。

（６）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態においては、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、ヘッドパイプ３がヘッドパイプの例であり、メインフレーム１がメインフレームの例である。車体フレーム１０が車体フレームの例であり、エンジン懸架部１ｂがエンジン懸架部の例であり、エンジンユニット７０がエンジンユニットの例である。

シリンダユニット７１がシリンダユニットの例であり、クランクユニット７２がクランクユニットの例であり、ハーネス群６０がハーネスの例であり、ＥＣＵ４０が電子制御ユニットの例であり、コネクタ部４１がコネクタ部の例である。ラジエータ５０がラジエータの例であり、ユニット保持部材３０がユニット保持部材の例であり、ユニット取り付け部３１がユニット取り付け部の例であり、遮蔽部３２が遮蔽部の例である。

外表面３２Ｓが外表面の例であり、ハーネス保持部３３がハーネス保持部の例であり、コネクタカバー３４がコネクタカバーの例であり、ユニットカバー３５がユニットカバーの例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

本発明は、エンジンおよび制御ユニットを備えた種々の鞍乗り型車両に有効に利用することができる。

１ メインフレーム
１ａ タンク支持部
１ｂ エンジン懸架部
１ｃ スイングアーム支持部
２ リアフレーム
３ ヘッドパイプ
１０ 車体フレーム
３０ ユニット保持部材
３１ ユニット取り付け部
３２ 遮蔽部
３２Ｓ 外表面
３３ ハーネス保持部
３３ａ 凹部
３４ コネクタカバー
３５ ユニットカバー
４０ ＥＣＵ
４１ コネクタ部
５０ ラジエータ
６０ ハーネス群
６１ ハーネスメイン部
６２〜６４ ハーネスサブ部
７０ エンジンユニット
７１ シリンダユニット
７１Ｂ シリンダボディ
７１Ｈ シリンダヘッド
７２ クランクユニット
７２Ｃ クランクシャフト
９０ ヘッドランプ
９１ ポジションランプ
９２ テールランプ
１００ 自動二輪車
１０４ フロントフォーク
１０５ 前輪
１０６ ハンドル
１０７ スイングアーム
１０８ 後輪
１１０ 車体カバー
１１３ 燃料タンク
１１４ シート
Ｈ 上下方向
Ｌ 前後方向
Ｗ 幅方向
Ｗ１，Ｗ２ 幅

Claims (8)

1. ヘッドパイプと前記ヘッドパイプから車両後方向に向かって延びる左右一対のメインフレームとを含む車体フレームと、
   前記左右一対のメインフレームに設けられ、各メインフレームから下方に延びる一対のエンジン懸架部と、
   エンジンユニットと、
   ハーネスにより前記エンジンユニットに接続される電子制御ユニットとを備え、
   前記エンジンユニットは、
   前記一対のエンジン懸架部により支持されるシリンダユニットと、
   前記シリンダユニットの下方に位置し、車両幅方向において前記シリンダユニットよりも長いクランクユニットとを含み、
   前記電子制御ユニットは、車両幅方向において一方のエンジン懸架部の少なくとも一部が前記電子制御ユニットと前記エンジンユニットの前記シリンダユニットとの間に位置するように設けられる、鞍乗り型車両。
2. 前記ヘッドパイプよりも後方でかつ前記電子制御ユニットよりも前方に配置されるラジエータと、
   前記ラジエータと前記電子制御ユニットとの間を遮蔽する遮蔽部を有し、前記電子制御ユニットを前記一方のエンジン懸架部に保持するユニット保持部材とをさらに備える、請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記遮蔽部は、前記ラジエータから後方に向かって形成される気流を車両幅方向において前記電子制御ユニットの外側に導く外表面を有する、請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記ユニット保持部材は、前記電子制御ユニットに接続される前記ハーネスの一部を前記一方のエンジン懸架部に保持するハーネス保持部を有する、請求項２または３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記電子制御ユニットは、前記ハーネスが接続されるコネクタ部を後部に有する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記電子制御ユニットの前記コネクタ部を覆うように設けられるコネクタカバーをさらに備える、請求項５記載の鞍乗り型車両。
7. 前記電子制御ユニットの外表面を覆うように前記ユニット保持部材に取り付けられるユニットカバーをさらに備える、請求項２〜６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記ユニット保持部材は、前記一方のエンジン懸架部と前記電子制御ユニットとの間に位置するユニット取り付け部をさらに有し、
   前記遮蔽部および前記ユニット取り付け部は一体的に形成される、請求項２〜７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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