JP2015221606A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フレームにクロスメンバを接合可能で、且つ、フレームの強度・剛性を確保できる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、右フロントサイドフレーム１６がフロアパネル１９で覆われ、このフレーム１６の接合部４１にフロアクロスメンバ１７およびロアクロスメンバ１８が接合されている。このフレーム１６は、接合部４１の車両前後方向に所定間隔Ｌ１をおいて設けられた前フレーム上板３２および後フレーム上板３３と、前後のフレーム上板３２，３３に前後のボルト６１，６２で締結される補強部材３４とを含む。補強部材３４がフロアパネル１９に固定され、フロアパネル１９にボルト締結用の前後の開口２２，２３が形成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、フレームが車両前後方向に延出され、このフレームにクロスメンバが接合され、フレームおよびクロスメンバが上方からフロアで覆われた車体構造に関する。

車体構造のなかには、車両の両側部にサイドフレーム（以下、フレームという）が配置された状態で車体前後方向に延出され、フレームメンバおよび補強板で閉断面に形成されたものが知られている。
具体的には、フレームメンバが断面ハット状に形成されることにより上端が開口され、フレームメンバの開口が補強板で覆われることによりフレームが閉断面に形成されている。フレームが閉断面に形成されることにより、フレームの強度を確保することが可能である。（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０００−２８９６５４号公報

しかし、特許文献１の車体構造において、車体構造の剛性を高める手段として、左右のフレーム間にクロスメンバを架け渡すことが考えられる。この場合、フレームメンバの内部に、例えばスポット溶接用の電極を差し込み、差し込んだ電極でフレームメンバにクロスメンバを接合する必要がある。よって、フレームメンバにクロスメンバを接合する部位を閉断面に形成することができない。
このため、フレームの強度を確保することが難しくなり、この観点から改良の余地が残されていた。

本発明は、フレームにクロスメンバを接合可能で、且つ、フレームの強度・剛性を確保できる車体構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両前後方向に延びるフレームと、該フレームを上方から覆う状態で前記フレームに接合されるフロアと、該フロアの下方に設けられ、前記フレームに接合されて車幅方向に延びるクロスメンバと、を備える車体構造であって、前記フレームは、車両前後方向に延び、前記クロスメンバが接合されるフレーム本体と、該フレーム本体のうち前記クロスメンバが接合される接合部の車両前後方向に所定間隔をおいて配置され、前記フレーム本体の上部に設けられた前フレーム上板および後フレーム上板と、前記前フレーム上板に前端部がボルトで締結され、且つ、前記後フレーム上板に後端部がボルトで締結されることにより、前記前フレーム上板および前記後フレーム上板間に形成される開口部を上方から覆う補強部材と、を含み、前記補強部材が前記フロアに下方から固定され、前記フロアのうち平面視において前記ボルトに重なる部位に、前記ボルトの締結を可能にする取付用の開口が形成されることを特徴とする。

請求項２は、前記補強部材は、前記前端部、前記後端部の少なくとも一方に、上方へ向けて立ち上げられて前記ボルトを受けるボルト受部が形成されることを特徴とする。

ここで、取付用の開口からボルトを差し込む際に、差し込んだボルトが補強部材の前端部側や後端部側に落下することが考えられる。
そこで、請求項２において、補強部材の前端部、後端部の少なくとも一方にボルト受部を形成した。さらに、ボルト受部を上方に向けて立ち上げて、ボルト受部でボルトを受けるようにした。

請求項３は、前記前フレーム上板、前記後フレーム上板の一方が他方より低く配置され、前記ボルト受部は、前記補強部材の前記前端部、前記後端部のうち、前記一方に締結される端部に形成されることを特徴とする。

請求項４は、前記補強部材は、車幅方向の側部を形成し、前記前端部および前記後端部を連結するように車両前後方向に延びる補強用のビード部を有することを特徴とする。

請求項５は、前記補強部材は、前記前端部から前記フロアまで延在され、該フロアに下方から固定される前ステイと、前記後端部から前記フロアまで延在され、該フロアに下方から固定される後ステイと、を有することを特徴とする。

請求項６は、前記前ステイおよび前記後ステイは、車体前後方向に変形可能に延出されたことを特徴とする。

ここで、補強部材は前端部および後端部に其々ボルトの締結部位（具体的には、締結穴）が形成されている。よって、ボルトの締結部位を精度よく位置決めするためには補強部材を車両前後方向に移動することが好ましい。
そこで、請求項６において、前ステイおよび後ステイを車体前後方向に変形可能に延ばした。よって、前ステイを前端部の前縁で車両前後方向に好適に変形させ、後ステイを後端部の後縁で車両前後方向に好適に変形させることが可能となる。

請求項１に係る発明では、フレーム本体に接合部を設け、接合部の車両前後方向に所定間隔をおいて前フレーム上板および後フレーム上板を設けた。よって、前フレーム上板および後フレーム上板間の接合部に開口部を形成することができる。
これにより、開口部から接合部に、例えばスポット溶接用の電極を差し込み、差し込んだ電極で接合部にクロスメンバを接合することができる。

また、前フレーム上板に補強部材の前端部をボルトで締結し、後フレーム上板に補強部材の後端部をボルトで締結して、両フレーム上板間の開口部を補強部材で覆うようにした。さらに、補強部材をフロアに下方から固定し、フロアのうちボルトに重なる部位に取付用の開口を形成した。
よって、フロアをフレームに接合した後、取付用の開口から補強部材の前端部側や後端部側にボルトを差し込むことができる。

これにより、差し込んだボルトで補強部材の前端部を前フレーム上板に締結し、補強部材の後端部を後フレーム上板に締結して開口部を補強部材で覆うことができる。開口部を補強部材で覆うことにより、車両前方や車両後方からフレームに入力した衝撃荷重を補強部材で好適に伝達でき、かつ、フレームが開口部から変形することを抑制できるのでフレームの剛性・強度を確保できる。
加えて、フレームの剛性・強度を確保することにより運転性の向上に寄与できる。

さらに、補強部材をフロアに下方から固定し、フロアに取付用の開口を形成する構成とした。これにより、車室内への影響を抑えることができ、車室内に備える部材のレイアウトを考慮する必要がない。

請求項２に係る発明では、補強部材の前端部、後端部の少なくとも一方にボルト受部を形成した。さらに、ボルト受部を上方に向けて立ち上げて、ボルト受部でボルトを受けるようにした。
よって、取付用の開口から差し込んだボルトが補強部材の前端部側や後端部側に落下した場合に、落下したボルトをボルト受部で受けて、前端部や後端部にボルトを止めておくことができる。これにより、前端部や後端部に止められたボルトを取付用の開口から取り出すことができ、ボルトの締付作業を効率よくおこなうことができる。

請求項３に係る発明では、前フレーム上板、後フレーム上板の一方が他方より低く配置されている。このため、一方のフレーム上板に締結される補強部材の端部が、フロアから下方に比較的大きく離れて配置される。このため、一方のフレーム上板に補強部材の端部をボルトで締結する際に、補強部材の端部側にボルトが落下することが考えられる。
そこで、一方のフレーム上板に締結される補強部材の端部にボルト受部を形成した。よって、補強部材の端部側に落下したボルトをボルト受部で受けて端部に止めておくことができる。これにより、端部に止められたボルトを取付用の開口から取り出すことができ、ボルトの締付作業を効率よくおこなうことができる。

請求項４に係る発明では、補強部材のうち車幅方向の側部をビード部に形成した。さらに、ビード部を車両前後方向に延ばして、ビード部で補強部材の前端部および後端部を連結するようにした。
これにより、補強部材をビード部で補強して補強部材の強度を高め、補強部材でフレームの剛性・強度を高めることができる。

請求項５に係る発明では、補強部材の前端部および後端部に前ステイおよび後ステイを設けた。さらに、前ステイおよび後ステイをフロアまで延ばしてフロアに固定させた。
すなわち、補強部材の前端部および後端部をフロアから下方に離して配置し、補強部材の前端部およびフロア間に前ステイを介在させ、補強部材の後端部およびフロア間に後ステイを介在させた。

前ステイおよび後ステイは、上下方向に延びる部位であり、ある程度の変形が可能に形成されている。よって、前ステイおよび後ステイを変形させて、補強部材の前端部および後端部の位置を微調整できる。これにより、補強部材の前端部および後端部をボルトの締結位置に位置決めでき、補強部材を正確に（精度よく）組み付けることができる。

請求項６に係る発明では、前ステイおよび後ステイを車体前後方向に変形可能に延ばした。よって、前ステイを前端部の前縁で車両前後方向に好適に変形させ、後ステイを後端部の後縁で車両前後方向に好適に変形させることが可能となる。
これにより、補強部材を車両前後方向に移動させて、補強部材の前端部および後端部をボルトの締結位置に位置決めでき、補強部材を正確に（精度よく）組み付けることができる。

本発明に係る実施例１の車体構造を備えたトラックを示す斜視図である。 図１の車体構造を示す斜視図である。 図２の車体構造からフロアパネルおよび補強部材を分解した状態を示す分解斜視図である。 図２の４部拡大図である。 図４の右フロントサイドフレームを示す分解斜視図である。 図４の６−６線断面図である。 図５の補強部材をフロアパネルに固定した状態を示す斜視図である。 図４の８−８線断面図である。 図５の補強部材を前後のフレーム上板に締結した状態を示す斜視図である。 図９の１０矢視図であり、前後のボルトを外した状態を示す。 実施例１の補強部材をフロアパネルに取り付ける例を説明する図である。 実施例１の前ボルトを前溶接ナットにねじ結合し、後ボルトを後溶接ナットにねじ結合する例を説明する図である。 実施例１の補強部材を前後のフレーム上板に組み付ける例を説明する図である。 実施例１の右フロントサイドフレームに入力した衝撃荷重を伝達する例を説明する図である。 本発明に係る実施例２の補強部材を示す斜視図である。 図１５の補強部材に形成したボルト受部で後ボルトを受ける例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車体構造１０について説明する。
図１に示すように、車体構造１０は、一例として、キャブオーバトラックＶｅに備えられ、トラックＶｅの車室１２のうち前部および床部を構成する車体前部構造体である。
車体構造１０は、図２、図３に示すように、左右のフロントピラー１４間に設けられたダッシュボード１５と、ダッシュボード１５の下部１５ａに設けられた左右のフロントサイドフレーム１６と、左右のフロントサイドフレーム１６に架け渡されたフロアクロスメンバ１７およびロアクロスメンバ１８と、左右のフロントサイドフレーム１６およびフロアクロスメンバ１７を上方から覆うフロアパネル１９とを含む。
左フロントサイドフレーム１６および右フロントサイドフレーム１６は左右対称の骨格材であり、以下、右フロントサイドフレーム１６について説明して左フロントサイドフレーム１６の説明を省略する。

フロアパネル１９は、左右のフロントサイドフレーム１６、フロアクロスメンバ１７およびロアクロスメンバ１８を上方から覆った状態で、左右のフロントサイドフレーム１６およびフロアクロスメンバ１７の各上部に接合されている。
このフロアパネル１９は、右フロントサイドフレーム１６の上方に位置する右側部１９ａに前開口２２および後開口２３（図５も参照）が形成されている。さらに、左フロントサイドフレーム１６の上方に位置する左側部１９ｂに前開口２２および後開口２３が形成されている。

フロアクロスメンバ１７は、右フロントサイドフレーム１６の接合部４１および左フロントサイドフレーム１６の接合部４１に架け渡されることによりフロアパネル１９の下方に設けられている。
この状態において、フロアクロスメンバ１７がフロアパネル１９の下面に沿って車幅方向に向けて正面視略直線状に延出されている。

ロアクロスメンバ１８は、正面視略Ｕ字状に形成され、右フロントサイドフレーム１６の接合部４１および左フロントサイドフレーム１６の接合部４１に架け渡されることによりフロアパネル１９の下方に間隔をおいて設けられている。
すなわち、ロアクロスメンバ１８がフロアクロスメンバ１７から下方に離れた状態に配置され、フロアクロスメンバ１７と略平行に車幅方向に延出されている。

図４に示すように、フロアクロスメンバ１７の右端部１７ａおよびロアクロスメンバ１８の右端部１８ａが右フロントサイドフレーム１６の接合部４１に接合されている。右フロントサイドフレーム１６は、ダッシュボード１５の下部１５ａ（図３参照）および右ホイールハウス２１（図３参照）に接合された状態で車両前後方向に延出されている。

図５に示すように、右フロントサイドフレーム１６は、車両前後方向に延びるフレーム本体３１と、フレーム本体３１に設けられた前フレーム上板３２および後フレーム上板３３と、前フレーム上板３２および後フレーム上板３３間の開口部２８を上方から覆う補強部材３４とを含む。

図４、図６に示すように、フレーム本体３１は車両前後方向に延出されている。このフレーム本体３１は、車幅方向外側（すなわち、車外１３側）に臨むフレーム外壁３６と、車幅方向内側（すなわち、車室１２側）に臨むフレーム内壁３７と、フレーム外壁３６の下端３６ａおよびフレーム内壁３７の下端３７ａを連結するフレーム底部３８と、フレーム内壁３７の上端３７ｂから車幅方向内側に向けて略水平に折り曲げられた内フランジ３９とを有する。

フレーム内壁３７、フレーム外壁３６およびフレーム底部３８でフレーム本体３１が断面略Ｕ字状に形成され、フレーム本体３１の上部３１ａが開口されている。このフレーム本体３１は、フロアクロスメンバ１７の右端部１７ａおよびロアクロスメンバ１８の右端部１８ａが接合される接合部４１を有する。

図７に示すように、フレーム本体３１のうち接合部４１の車両前方側の部位（以下、前フレーム本体という）４２で、且つ、前フレーム本体４２の上部４２ａに前フレーム上板３２が接合されている。よって、前フレーム本体４２の上端が前フレーム上板３２で塞がれ、前フレーム本体４２および前フレーム上板３２で閉断面が形成されている。

また、フレーム本体３１のうち接合部４１の車両後方側の部位（以下、後フレーム本体という）４３で、且つ、後フレーム本体４３の上部４３ａに後フレーム上板３３が接合されている。よって、後フレーム本体４３の上端が後フレーム上板３３で塞がれ、後フレーム本体４３および後フレーム上板３３で閉断面が形成されている（図６も参照）。

前フレーム上板３２が接合部４１の車両前方側に設けられ、後フレーム上板３３が接合部４１の車両後方側に設けられることにより、前フレーム上板３２および後フレーム上板３３が接合部４１の車両前後方向に所定間隔Ｌ１をおいて配置されている。
右フロントサイドフレーム１６は、前フレーム上板３２の後端部３２ａおよび後フレーム上板３３の前端部３３ａ間に開口部２８が平面視略矩形状に形成されている。この開口部２８はフレーム本体３１の接合部４１の上部に開口されている。

前フレーム上板３２は、後端部３２ａに前取付穴４５が形成され、前取付穴４５と同軸上で後端部３２ａの裏面に設けられた前溶接ナット４６を備えている。また、後フレーム上板３３は、前端部３３ａに後取付穴４８が形成され、後取付穴４８と同軸上で前端部３３ａの裏面に設けられた後溶接ナット４９を備えている。

図８に示すように、前フレーム上板３２がフロアパネル１９の下面より高さ寸法Ｈ１だけ下方に配置されている。また、後フレーム上板３３がフロアパネル１９の下面より高さ寸法Ｈ２だけ下方に配置されている。
よって、前フレーム上板３２に対して後フレーム上板３３が高さ寸法Ｈ３だけ下方に配置されている。

図７に戻って、フレーム本体３１の接合部４１（特に、フレーム内壁３７を形成する部位４１ａ）にフロアクロスメンバ１７の右端部１７ａがスポット溶接で接合されている。ここで、接合部４１の上部が開口部２８で開口されている。よって、開口部２８からフレーム本体３１の内部５１にスポット溶接用の電極を差し込み、フロアクロスメンバ１７の右端部１７ａを接合部４１にスポット溶接できる。

また、フレーム本体３１の接合部４１（特に、フレーム底部３８を形成する部位４１ｂ）にロアクロスメンバ１８の右端部１８ａがスポット溶接で接合されている。この場合にも、開口部２８からフレーム本体３１の内部５１にスポット溶接用の電極を差し込み、ロアクロスメンバ１８の右端部１８ａを接合部４１にスポット溶接できる。

図５、図９に示すように、前フレーム上板３２および後フレーム上板３３間の開口部２８に補強部材３４が配置されている。補強部材３４は、開口部２８を上方から覆う補強部本体５３と、補強部本体５３の前端部５３ａに設けられた前ステイ５４と、補強部本体５３の後端部５３ｂに設けられた後ステイ５５とを有する。
この補強部材３４は、一例として、一枚の鋼板が折り曲げられることにより、補強部本体５３、前ステイ５４および後ステイ５５が一体に曲げ形成されている。

図１０に示すように、補強部本体５３は、平面視略矩形状の平板状に形成され、車幅方向外側の外側部を形成する外ビード部５６と、車幅方向内側の内側部を形成する内ビード部５７と、前端部５３ａに形成された前締結穴５８と、後端部５３ｂに形成された後締結穴５９とを有する。

外ビード部５６は、前端部５３ａの外側部５３ｃおよび後端部５３ｂの外側部５３ｄを連結するように車両前後方向に延出される補強用の部位である。外ビード部５６は、剛性を高めるために、上方に突出するように断面略湾曲状に形成されている（図６参照）。
また、内ビード部５７は、前端部５３ａの内側部５３ｅおよび後端部５３ｂの内側部５３ｆを連結するように車両前後方向に延出されている。内ビード部５７は、剛性を高めるために、外ビード部５６と同様に、上方に突出するように断面略湾曲状に形成されている（図６参照）。

このように、補強部本体５３の外側部が外ビード部５６で形成され、補強部本体５３の内側部が内ビード部５７で形成されることにより、補強部本体５３が外ビード部５６および内ビード部５７で補強されている。
よって、補強部本体５３（すなわち、補強部材３４）の強度が外ビード部５６および内ビード部５７で高められている。

図８に戻って、補強部本体５３の前締結穴５８および前フレーム上板３２の前取付穴４５に前ボルト６１が差し込まれ、差し込まれた前ボルト６１が前溶接ナット４６にねじ結合されている。よって、補強部本体５３の前端部５３ａが前フレーム上板３２の後端部３２ａに前ボルト６１で締結されている。
また、補強部本体５３の後締結穴５９および後フレーム上板３３の後取付穴４８に後ボルト６２が差し込まれ、差し込まれた後ボルト６２が後溶接ナット４９にねじ結合されている。よって、補強部本体５３の後端部５３ｂが後フレーム上板３３の前端部３３ａに後ボルト６２で締結されている。
これにより、前フレーム上板３２および後フレーム上板３３間の開口部２８を上方から覆うように、前後のフレーム上板３２，３３に補強部本体５３が取り付けられている。

図６に示すように、開口部２８を補強部本体５３で上方から覆うことにより、フレーム本体３１の接合部４１および補強部本体５３で閉断面に形成されている。また、図８に示すように、前フレーム本体４２および前フレーム上板３２で閉断面が形成され、後フレーム本体４３および後フレーム上板３３で閉断面が形成されている。よって、右フロントサイドフレーム１６が車両前後方向の全域において閉断面に形成されている。
さらに、図１０に示すように、補強部本体５３の強度が外ビード部５６および内ビード部５７で高められている。これにより、強度の高い補強部本体５３（すなわち、補強部材３４）で右フロントサイドフレーム１６の剛性・強度が高められている。

図８、図９に示すように、補強部本体５３の前端部５３ａのうち、前縁５３ｇの車幅方向中央に前ステイ５４が設けられている。前ステイ５４は、前縁５３ｇの車幅方向中央から上方（すなわち、フロアパネル１９）に向けて前傾斜部６５が車両前方側に傾斜状に延在され、前傾斜部６５の先端から前接合片６６が車両前方に向けて張り出されている。
前接合片６６がフロアパネル１９の下面に下方からスポット溶接で固定されている。

また、補強部本体５３の後端部５３ｂのうち、後縁５３ｈの車幅方向中央に後ステイ５５が設けられている。後ステイ５５は、後縁５３ｈの車幅方向中央から上方（すなわち、フロアパネル１９）に向けて後傾斜部６８が車両後方側に傾斜状に延在され、後傾斜部６８の先端から後接合片６９が車両後方に向けて張り出されている。
後接合片６９がフロアパネル１９の下面に下方からスポット溶接で固定されている。

図７に戻って、前接合片６６および後接合片６９がフロアパネル１９の下面に固定されることにより、フロアパネル１９の下面に補強部材３４が下方から取り付けられている。この状態において、フロアパネル１９が右フロントサイドフレーム１６およびフロアクロスメンバ１７の上部に接合される（図８も参照）。

図８に示すように、前ステイ５４の前傾斜部６５が上下方向に高さ寸法Ｈ１だけ延出されている。また、後ステイ５５の後傾斜部６８が上下方向に高さ寸法Ｈ２だけ延出されている。
よって、フロアパネル１９が右フロントサイドフレーム１６およびフロアクロスメンバ１７の上部に接合されることにより、補強部材３４（具体的には、補強部本体５３）の前端部５３ａが前フレーム上板３２の後端部３２ａに載置され、後端部５３ｂが後フレーム上板３３の前端部３３ａに載置される。

このように、前ステイ５４が上下方向に高さ寸法Ｈ１だけ延出されることにより、ある程度の変形が可能に形成されている。また、後ステイ５５が上下方向に高さ寸法Ｈ２だけ延出されることにより、ある程度の変形が可能に形成されている。
よって、前ステイ５４および後ステイ５５を変形させることにより補強部本体５３の位置を微調整できる。これにより、補強部本体５３の前締結穴５８を前フレーム上板３２の前取付穴４５に位置決めでき、補強部本体５３の後締結穴５９を後フレーム上板３３の後取付穴４８に位置決めできる。

補強部本体５３の前締結穴５８の上方で、且つ、前締結穴５８に対して同軸上にフロアパネル１９の前開口２２が開口されている。また、補強部本体５３の後締結穴５９の上方で、且つ、後締結穴５９に対して同軸上にフロアパネル１９の後開口２３が開口されている。
よって、補強部本体５３の前端部５３ａが前フレーム上板３２の後端部３２ａに前ボルト６１で締結された状態において、前開口２２が平面視において前ボルトに６１重なるように形成されている。同様に、補強部本体５３の後端部５３ｂが後フレーム上板３３の前端部３３ａに後ボルト６２で締結された状態において、後開口２３が平面視において後ボルト６２に重なるように形成されている。

前開口２２および後開口２３は前後のボルト６１，６２の頭部６１ａ，６２ａより大きく開口されている。よって、フロアパネル１９の上方から前開口２２を経て前ボルト６１の頭部６１ａに工具を差し込み、差し込んだ工具で前ボルト６１を締め付けることができる。
同様に、フロアパネル１９の上方から後開口２３を経て後ボルト６２の頭部６２ａに工具を差し込み、差し込んだ工具で後ボルト６２を締め付けることができる。
すなわち、前開口２２および後開口２３は、前後のボルト６１，６２の締結を可能にする取付用の開口である。

前ボルト６１を締め付けることにより、前ボルト６１で補強部本体５３の前端部５３ａが前フレーム上板３２の後端部３２ａに締結される。さらに、後ボルト６２を締め付けることにより、後ボルト６２で補強部本体５３の後端部５３ｂが後フレーム上板３３の前端部３３ａに締結される。これにより、補強部本体５３で開口部２８が覆われる。

ここで、前ステイ５４および後ステイ５５を変形させることにより、補強部本体５３の前締結穴５８が前フレーム上板３２の前取付穴４５に位置決めされ、補強部本体５３の後締結穴５９が後フレーム上板３３の後取付穴４８に位置決めされている。
これにより、補強部材３４を前フレーム上板３２および後フレーム上板３３に正確に（精度よく）組み付けることができる。

ところで、補強部材３４は補強部本体５３の前端部５３ａに前締結穴５８が形成され、補強部本体５３の後端部５３ｂに後締結穴５９が形成されている。よって、前締結穴５８および後締結穴５９を前取付穴４５および後取付穴４８に精度よく位置決めするためには補強部材３４を車両前後方向に移動することが考えられる。

そこで、前端部５３ａの前縁５３ｇから前ステイ５４を延ばし、後端部５３ｂの後縁５３ｈから後ステイ５５を延ばした。すなわち、前ステイ５４および後ステイ５５が車体前後方向に変形可能に延出されている。よって、前ステイ５４および後ステイ５５を車両前後方向に好適に変形させることが可能となる。

これにより、補強部材３４を車両前後方向に移動させて（微調整して）、前締結穴５８を前フレーム上板３２の前取付穴４５に位置決めし、後締結穴５９を後フレーム上板３３の後取付穴４８に好適に位置決めできる。したがって、補強部材３４を前フレーム上板３２および後フレーム上板３３に一層正確に（精度よく）組み付けることができる。

補強部材３４が前フレーム上板３２および後フレーム上板３３に組み付けられることにより、補強部材３４で開口部２８が覆われる。これにより、車両前方や車両後方から右フロントサイドフレーム１６に入力した衝撃荷重を補強部材３４で好適に伝達でき、右フロントサイドフレーム１６の剛性・強度が確保される。
加えて、右フロントサイドフレーム１６の剛性・強度を確保することにより運転性の向上に寄与できる。

さらに、補強部材３４をフロアパネル１９に下方から固定し、フロアパネル１９に前開口２２および後開口２３を形成する構成とした。これにより、車室１２内への影響を抑えることができ、車室１２内に備える部材のレイアウトを考慮する必要がない。

つぎに、本発明に係る補強部材３４を右フロントサイドフレーム１６に組み付ける例を図１１〜図１３に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、接合部４１の上部が開口部２８で開口されている。開口部２８からフレーム本体３１の内部５１にスポット溶接用の電極を差し込み、フロアクロスメンバ１７の右端部１７ａを接合部４１にスポット溶接する。
また、開口部２８からフレーム本体３１の内部５１にスポット溶接用の電極を差し込み、ロアクロスメンバ１８の右端部１８ａを接合部４１にスポット溶接する。

図１１（ｂ）に示すように、補強部本体５３の前ステイ５４（具体的には、前接合片６６）をフロアパネル１９の下面に下方からスポット溶接で矢印Ａの如く固定する。同様に、補強部本体５３の後ステイ５５（具体的には、後接合片６９）をフロアパネル１９の下面に下方からスポット溶接で矢印Ｂの如く固定する。
これにより、フロアパネル１９の下面に補強部材３４が下方から取り付けられる。

図１２（ａ）に示すように、補強部材３４の前締結穴５８がフロアパネル１９の前開口２２に対して同軸上に配置され、補強部材３４の後締結穴５９がフロアパネル１９の後開口２３に対して同軸上に配置される。
この状態において、フロアパネル１９を右フロントサイドフレーム１６の上部やフロアクロスメンバ１７の上部に上方から矢印Ｃの如く接合する。

図１２（ｂ）に示すように、補強部材３４（具体的には、補強部本体５３）の前端部５３ａが前フレーム上板３２の後端部３２ａに上方から載置される。また、補強部本体５３の後端部５３ｂが後フレーム上板３３の前端部３３ａに上方から載置される。
さらに、補強部本体５３の前締結穴５８が前フレーム上板３２の前取付穴４５に対して同軸上に配置される。また、補強部本体５３の後締結穴５９が後フレーム上板３３の後取付穴４８に対して同軸上に配置される。

この状態において、フロアパネル１９の前開口２２および補強部材３４の前締結穴５８に前ボルト６１を矢印Ｄの如く差し込み、差し込んだ前ボルト６１を前溶接ナット４６（図１２（ｂ）参照）にねじ結合する。
さらに、フロアパネル１９の後開口２３および補強部材３４の後締結穴５９に後ボルト６２を矢印Ｅの如く差し込み、差し込んだ後ボルト６２を後溶接ナット４９（図１２（ｂ）参照）にねじ結合する。

図１３に示すように、補強部本体５３の前端部５３ａが前フレーム上板３２の後端部３２ａに前ボルト６１で締結される。また、補強部本体５３の後端部５３ｂが後フレーム上板３３の前端部３３ａに後ボルト６２で締結される。
よって、前フレーム上板３２および後フレーム上板３３間の開口部２８を上方から覆うように、前フレーム上板３２および後フレーム上板３３に補強部本体５３が組み付けられる。

これにより、右フロントサイドフレーム１６の開口部２８を利用して、右フロントサイドフレーム１６の接合部４１にフロアクロスメンバ１７やロアクロスメンバ１８を取り付けることができる。
さらに、接合部４１にフロアクロスメンバ１７やロアクロスメンバ１８を取り付けた後工程において、前フレーム上板３２および後フレーム上板３３に補強部材３４を組み付けることにより、補強部材３４で開口部２８を覆うことができる。
補強部材３４で開口部２８を覆うことにより、右フロントサイドフレーム１６の強度・剛性を確保できる。

ついで、本発明に係る右フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を車両後方に好適に伝達する例を図１４に基づいて説明する。
図１４（ａ）に示すように、キャブオーバトラックＶｅの前右部に対向車がオフセット衝突することにより、右フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに衝撃荷重Ｆ１が入力する。右フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ１が右フロントサイドフレーム１６を経て車両後方に伝達される。

図１４（ｂ）に示すように、右フロントサイドフレーム１６に伝達された衝撃荷重Ｆ１の一部が前フレーム上板３２を経て補強部材３４に衝撃荷重Ｆ２として伝達される。補強部材３４に伝達された衝撃荷重Ｆ２が補強部材３４を経て車体後方の後フレーム上板３３に伝達される。
さらに、右フロントサイドフレーム１６に伝達された荷重がフレーム本体３１を経て車両後方に荷重Ｆ３として伝達される。

これにより、右フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を右フロントサイドフレーム１６で車両後方に好適に伝達することができる。さらに、車両前方からの衝撃荷重Ｆ１が右フロントサイドフレーム１６に入力された場合に、衝撃荷重Ｆ１により右フロントサイドフレーム１６が開口部２８から変形することを抑制できる。このように、車両前方からの衝撃荷重Ｆ１を車両後方に好適に伝達し、かつ、衝撃荷重Ｆ１で右フロントサイドフレーム１６が開口部２８から変形することを抑制することにより、右フロントサイドフレーム１６の剛性・強度を確保できる。
加えて、右フロントサイドフレーム１６の剛性・強度を確保することにより、車体構造１０の剛性・強度をより好適に確保することが可能になり、キャブオーバトラックＶｅ（図１４（ａ）参照）の運転性の向上に寄与できる。

実施例２に係る補強部材８０について説明する。
なお、実施例２の補強部材８０において実施例１の補強部材３４と同じ部位については同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
図１５に示すように、補強部材８０は、補強部本体５３の後端部５３ｂに後ステイ５５の後傾斜部６８とともにボルト受部８２が形成されたもので、その他の構成は実施例１の補強部材３４と同様である。

ボルト受部８２は、後端部５３ｂの後縁５３ｈから後傾斜部６８の両側に沿って上方に立ち上げられている。後傾斜部６８の両側にボルト受部８２が形成されることにより、ボルト受部８２および後傾斜部６８は、後端部５３ｂ側の壁面が平面視略凹形になるように湾曲状に形成されている。
よって、後端部５３ｂに落下した後ボルト（図１６参照）をボルト受部８２および後傾斜部６８で受けることができる。

ここで、図８に示すように、前フレーム上板３２に対して後フレーム上板３３が高さ寸法Ｈ３だけ下方に配置されている。さらに、前フレーム上板３２の後端部３２ａに補強部本体５３の前端部５３ａ（図１５参照）が締結され、後フレーム上板３３の前端部３３ａに補強部本体５３の後端部５３ｂ（図１５参照）が締結される。

よって、図１６に示すように、補強部本体５３の後端部５３ｂが前端部５３ａに比べてフロアパネル１９から下方に離れて配されている。このため、フロアパネル１９の後開口２３から補強部本体５３（具体的には、後端部５３ｂ）の後締結穴５９に後ボルト６２を差し込む際に、後ボルト６２が後端部５３ｂに落下することが考えられる。

そこで、補強部材８０の後端部５３ｂにボルト受部８２を形成した。ボルト受部８２を後傾斜部６８の両側に沿って上方に向けて立ち上げるようにした。よって、補強部本体５３の後端部５３ｂ側に落下した後ボルト６２をボルト受部８２および後傾斜部６８で受けて、後端部５３ｂに後ボルト６２を止めておくことができる。
これにより、後端部５３ｂに止められた後ボルト６２をフロアパネル１９の後開口２３から取り出すことができ、後ボルト６２の締付作業（すなわち、補強部材８０の締結作業）を効率よくおこなうことができる。

なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１および前記実施例２では、車体構造１０を、一例として、トラックＶｅに適用した例について説明したが、これに限らないで、車体構造１０を乗用車などの他の車両に適用することも可能である。

また、前記実施例１および前記実施例２では、車体構造１０を車体前部構造体とした例について説明したが、これに限らないで、車体構造１０を車体後部構造体などの他の構造体に適用することも可能である。

さらに、前記実施例１および前記実施例２では、右フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を車両後方に伝達させる例について説明したが、これに限らないで、右フロントサイドフレーム１６の後端部に入力した衝撃荷重を車両前方に伝達させることも可能である。

また、前記実施例１および前記実施例２では、フレームを左右のフロントサイドフレーム１６に適用する例について説明したが、これに限らないで、フレームを左右のリヤサイドフレームなどの他の骨格部材に適用することも可能である。

さらに、前記実施例１および前記実施例２では、前フレーム上板３２に対して後フレーム上板３３を高さ寸法Ｈ３だけ下方に配置した例について説明したが、これに限らないで、後フレーム上板３３に対して前フレーム上板３２を下方に配置することも可能である。
また、前フレーム上板３２および後フレーム上板３３を同じ高さ位置に配置することも可能である。

さらに、前記実施例２では、後フレーム上板３３を前フレーム上板３２より下方に配置して補強部材８０（補強部本体５３）の後端部５３ｂにボルト受部８２を形成した例について説明したが、これに限らないで、前フレーム上板３２を後フレーム上板３３より下方に配置して補強部材８０（補強部本体５３）の前端部５３ａにボルト受部を形成することも可能である。
さらに、補強部材８０（補強部本体５３）の前端部 および後端部５３ｂの両端部５３ａ，５３ｂにボルト受部を其々形成することも可能である。

また、前記実施例２では、ボルト受部８２の後端部５３ｂ側の壁面を平面視略凹形の湾曲状に形成した例について説明したが、これに限らないで、ボルト受部を平面視平坦状に形成することも可能である。

さらに、前記実施例１および前記実施例２で示した車体構造、左右のフロントサイドフレーム、フロアクロスメンバ、ロアクロスメンバ、フロアパネル、前後の開口、開口部、フレーム本体、前後のフレーム上板、補強部材、接合部、補強部本体、前後のステイ、内外のビード部およびボルト受部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車両前後方向に延出されたフレームにクロスメンバが接合され、フレームおよびクロスメンバがフロアで覆われた車体構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体構造
１６ 左右のフロントサイドフレーム（フレーム）
１７ フロアクロスメンバ（クロスメンバ）
１８ ロアクロスメンバ（クロスメンバ）
１９ フロアパネル（フロア）
２２ 前開口（開口）
２３ 後開口（開口）
２８ 開口部
３１ フレーム本体
３１ａ フレーム本体の上部
３２ 前フレーム上板
３３ 後フレーム上板
３４，８０ 補強部材
４１ 接合部
５３ 補強部本体
５３ａ 補強部本体の前端部（補強部材の前端部）
５３ｂ 補強部本体の後端部（補強部材の後端部）
５４ 前ステイ
５５ 後ステイ
５６ 外ビード部（ビード部）
５７ 内ビード部（ビード部）
６１ 前ボルト（ボルト）
６２ 後ボルト（ボルト）
８２ ボルト受部
Ｌ１ 所定間隔

Claims (6)

1. 車両前後方向に延びるフレームと、
   該フレームを上方から覆う状態で前記フレームに接合されるフロアと、
   該フロアの下方に設けられ、前記フレームに接合されて車幅方向に延びるクロスメンバと、を備える車体構造であって、
   前記フレームは、
   車両前後方向に延び、前記クロスメンバが接合されるフレーム本体と、
   該フレーム本体のうち前記クロスメンバが接合される接合部の車両前後方向に所定間隔をおいて配置され、前記フレーム本体の上部に設けられた前フレーム上板および後フレーム上板と、
   前記前フレーム上板に前端部がボルトで締結され、且つ、前記後フレーム上板に後端部がボルトで締結されることにより、前記前フレーム上板および前記後フレーム上板間に形成される開口部を上方から覆う補強部材と、を含み、
   前記補強部材が前記フロアに下方から固定され、
   前記フロアのうち平面視において前記ボルトに重なる部位に、前記ボルトの締結を可能にする取付用の開口が形成されることを特徴とする車体構造。
2. 前記補強部材は、
   前記前端部、前記後端部の少なくとも一方に、上方へ向けて立ち上げられて前記ボルトを受けるボルト受部が形成されることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
3. 前記前フレーム上板、前記後フレーム上板の一方が他方より低く配置され、
   前記ボルト受部は、
   前記補強部材の前記前端部、前記後端部のうち、前記一方に締結される端部に形成されることを特徴とする請求項２記載の車体構造。
4. 前記補強部材は、
   車幅方向の側部を形成し、前記前端部および前記後端部を連結するように車両前後方向に延びる補強用のビード部を有することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
5. 前記補強部材は、
   前記前端部から前記フロアまで延在され、該フロアに下方から固定される前ステイと、
   前記後端部から前記フロアまで延在され、該フロアに下方から固定される後ステイと、
   を有することを特徴とする請求項１記載の車体構造。
6. 前記前ステイおよび前記後ステイは、車体前後方向に変形可能に延出されたことを特徴とする請求項５記載の車体構造。

Images