JP2015215026A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タービンの出力側にダンパ機構が設けられているトルクコンバータにおいて、トルクコンバータ本体の径方向に関する位置決めを、簡単かつ精度よく行う。【解決手段】この装置は、フロントカバー２と、トルクコンバータ本体６と、ダンパ機構２７と、を備えている。トルクコンバータ本体６は、インペラ３と、タービンシェル１６を有するタービン４と、を有している。ダンパ機構２７は、入力部材３４と、出力部材３５と、ダンパ本体と、を有している。タービンシェル１６は内周端部を外周側に折り返して形成された折り返し部５５を有し、折り返し部５５は、位置決め部５５ａと、係合部５５ｂと、を有している。位置決め部５５ａは、ダンパ機構２７の出力部材３５に支持されてタービン４を径方向に位置決めする。係合部５５ｂはダンパ機構２７の入力部材３４に相対回転不能に係合する。【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置、特に、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するための動力伝達装置に関する。

エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するために、従来からトルクコンバータが用いられている。トルクコンバータは、エンジン側部材に連結されたフロントカバーと、フロントカバーに連結されたトルクコンバータ本体と、を有している。そして、フロントカバーから入力されたトルクは、作動流体を介してトランスミッション側に伝達される。トルクコンバータ本体は、フロントカバーに連結されたインペラと、トランスミッション側の部材に連結されるタービンと、タービンからインペラに戻る作動流体を整流するステータと、を有している。

特許文献１には、トーションスプリングを有するダンパ機構を、タービンとトランスミッション側の部材との間に設けたトルクコンバータが示されている。このトルクコンバータでは、タービンからのトルクはダンパ機構を介してトランスミッション側の部材に伝達される。

特開２００８−８２５５２号公報

特許文献１に示されたトルクコンバータでは、タービンシェルの内周端部がロックアップ装置の入力プレートにリベットによって固定されている。このような構造では、組付けが非常に困難である。また、タービンは、タービンシェルがリベットによって固定されている入力プレートを介して径方向に位置決めされており、タービン、ひいてはトルクコンバータ本体を径方向に正確に位置決めするのが困難である。

本発明の課題は、ダンパ機構の入力側にタービンが配置されている動力伝達装置において、トルクコンバータ本体の径方向の位置決めを、簡単かつ精度よく行うことにある。

本発明の一側面に係る動力伝達装置は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するための動力伝達装置であって、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーと、トルクコンバータ本体と、ダンパ機構と、を備えている。トルクコンバータ本体は、フロントカバーから動力が入力されるインペラと、環状のタービンシェルを有しインペラに対向して配置されたタービンと、を有し、作動流体を介して動力を伝達する。ダンパ機構は、入力部材と、トランスミッション側の部材に連結される出力部材と、入力部材と出力部材とを回転方向に弾性的に連結するダンパ本体と、を有し、フロントカバーとトルクコンバータ本体との軸方向間に配置されている。タービンシェルは内周端部を外周側に折り返して形成された折り返し部を有している。折り返し部は、位置決め部と、係合部と、を有している。位置決め部は、折り返し部の内周端に形成され、ダンパ機構の出力部材に支持されてタービンを径方向に位置決めする。係合部は、折り返し部に形成され、ダンパ機構の入力部材に相対回転不能に係合する。

この装置では、フロントカバーからの動力は、インペラからタービンに伝達され、さらにタービンからダンパ機構に入力される。そして、ダンパ機構に伝達された動力は、出力部材を介してトランスミッション側の部材に伝達される。

ここでは、タービンからの動力は、タービンシェルの内周端部を折り返して形成された折り返し部を介してダンパ機構の入力部材に入力される。そして、この折り返し部に、ダンパ機構の出力部材に支持されてタービンを径方向に位置決めするための位置決め部が形成されている。したがって、タービンそのものが出力部材に対して径方向に位置決めされることになり、トルクコンバータ本体を高い精度で径方向に位置決めできる。

また、折り返し部には、ダンパ機構の入力部材に係合する係合部が形成されているので、入力部材に対する係合部の係合を、例えばトルクコンバータ側から差し込んで行えるようにすれば、装置の組付けが容易になる。

本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、入力部材は被係合部を有し、被係合部に対して、折り返し部の係合部がトルクコンバータに本体側からフロントカバー側に向かって差し込み可能である。

ここでは、トルクコンバータ本体とダンパ機構とを、別々に組み付けた後に、両者を組み付けることができ、組付け作業が容易になる。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、フロントカバーとダンパ機構との間に配置され、フロントカバーからの動力をダンパ機構の入力部材に伝達し又は動力伝達を解除するクラッチ部をさらに備えている。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、ダンパ本体は、複数の外周側弾性部材と、複数の内周側弾性部材と、中間部材と、を有する。外周側弾性部材は円周方向の両端部が入力部材に係合可能である。内周側弾性部材は、円周方向の両端部が出力部材に係合可能であり、外周側弾性部材の内周側に配置されている。中間部材は、入力部材及び出力部材に対して所定の角度範囲で相対回転自在であり、外周側弾性部材と内周側弾性部材とを直列的に作用させる。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、入力部材は、外周側弾性部材の軸方向両側方及び外周部を覆う形状であり、外周側弾性部材の軸方向及び径方向の移動を規制している。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、入力部材は、環状の第１入力プレートと、環状の第２入力プレートと、を有する。第１入力プレートは、外周側弾性部材のトルクコンバータ側の側方と、外周側弾性部材のトルクコンバータ側の外周部と、を覆う。第２入力プレートは、外周側弾性部材のフロントカバー側の側方と、外周側弾性部材のフロントカバー側の外周部と、を覆い、第１プレートに固定されている。また、第１入力プレートは、内周端にタービンシェルの折り返し部の外周端に係合する係合部を有している。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、入力部材と出力部材との相対回転を所定の角度範囲に規制するためのストッパ機構をさらに備えている。

本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、入力部材は環状に形成されており、出力部材は環状に形成されるとともに入力部材の内周側に配置されている。そして、入力部材の内周部と出力部材の外周部とは、少なくとも一部が径方向に重なっている。また、ストッパ機構は爪部と長孔とを有している。爪部は、入力部材及び出力部材の一方に形成され、軸方向に延びている。長孔は、入力部材及び出力部材の他方に円周方向に延びて形成され、爪部が挿入される。

本発明のさら別の側面に係る動力伝達装置では、出力部材は、１対の出力プレートと、ハブと、を有している。１対の出力プレートはダンパ本体を支持する。ハブは、１対の出力プレートが固定され、径方向の中心部にトランスミッション側の入力部材が係合可能な孔を有する。また、ハブは、タービンシェルの位置決め部が当接しタービンを支持するインロー部を有している。

以上のような本発明によれば、ダンパ機構の入力側にタービンが設けられている動力伝達装置において、トルクコンバータ本体の径方向に関する位置決めを、簡単かつ精度よく行うことができる。

本発明の一実施形態によるトルクコンバータの断面部分図。 図１の一部を抽出して示す図。 動力伝達プレートの正面部分図。 第１入力プレートの正面部分図。 図４のＶＡ−ＶＡ線断面図 図４のＶＢ−ＶＢ線断面図。 第２入力プレートの正面部分図。 図６のＶＩＩＡ−ＶＩＩＡ線断面図 図６のＶＩＩＢ−ＶＩＩＢ線断面図。 出力プレートの正面部分図。 図８のＩＸ−ＩＸ線断面図。 図１の拡大部分図。 中間部材の正面部分図。

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態による動力伝達装置としてのトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。このトルクコンバータ１は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部には軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。

［トルクコンバータ本体６］
インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４と、から構成されている。

タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１６と、タービンシェル１６に固定された複数のブレード１７と、を有している。

ステータ５は、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は円板状のステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のブレード２１と、を有している。ステータキャリア２０は、ワンウェイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、タービンシェル１６とワンウェイクラッチ２２との間、及びステータキャリア２０とインペラシェル１２との間には、それぞれスラストベアリング２３，２４が設けられている。

［ロックアップ装置７］
ロックアップ装置７は、フロントカバー２とトルクコンバータ本体６との間に配置され、動力をフロントカバー２からトランスミッションに直接伝達するものである。このロックアップ装置７は、ピストン２６と、ダンパ機構２７と、を有している。

＜ピストン２６＞
図２に、ロックアップ装置７を抽出して示している。図１及び図２に示すように、ピストン２６は円板状のプレート部材であり、フロントカバー２と軸方向に対向して配置されている。ピストン２６の外周部において、フロントカバー２側の側面には、環状の摩擦部材２８が固定されている。ピストン２６の内周縁には軸方向エンジン側に延びる内周筒状部２６ａが設けられている。

ピストン２６のタービン４側の側面には、動力伝達プレート３０が固定されている。動力伝達プレート３０は、図３に示すように、環状に形成されており、それぞれ円周方向に所定の間隔で設けられた複数の係合部３１及び複数のリベット用孔３０ａを有している。係合部３１は、動力伝達プレート３０の一部をタービン４側に切り起こして形成されたものであり、径方向に所定の幅を有する１対の突起３１ａと、１対の突起３１ａの間に形成された開口３１ｂと、を有している。動力伝達プレート３０は、リベット用孔３０ａに挿入されたリベット３２（図２参照）によってピストン２６に固定されている。

＜ダンパ機構２７＞
ダンパ機構２７は、フロントカバー２とトルクコンバータ本体６との軸方向間に配置されており、図２に示すように、入力部材３４と、出力部材３５と、それぞれ複数の外周側及び内周側トーションスプリング３６，３７と、中間部材３８と、を有している。複数の外周側及び内周側トーションスプリング３６，３７と中間部材３８とによってダンパ本体が構成されている。また、ダンパ機構２７は、最終ストッパ機構３９と、初期ストッパ機構４０と、を有している。

−−入力部材３４−−
入力部材３４は第１入力プレート４１及び第２入力プレート４２から構成されている。図４は第１入力プレート４１をフロントカバー２側から視た図であり、図５Ａは図４のＶＡ−ＶＡ線断面を、図５Ｂは図４のＶＢ−ＶＢ線断面を示している。また、図６は第２入力プレート４２をフロントカバー２側から視た図であり、図７Ａは図６のＶＩＩＡ−ＶＩＩＡ線断面を、図５Ｂは図４のＶＩＩＢ−ＶＩＩＢ線断面を示している。

第１入力プレート４１は、円板状に形成されており、図４及び図５Ａに示すように、複数のスプリング収容部４１ａと、複数の係合部４１ｂと、環状の固定部４１ｃと、複数の係合用切欠き４１ｄと、複数のストッパ用爪４１ｅと、を有している。

複数のスプリング収容部４１ａは、第１入力プレート４１の外周部において、円周方向に所定の間隔で、かつ軸方向外側（タービン４側）に膨らむように形成されている。このスプリング収容部４１ａに外周側トーションスプリング３６が収容されている。そして、スプリング収容部４１ａは、外周側トーションスプリング３６のタービン４側の側方と、外周側トーションスプリング３６のタービン４側の外周部と、を覆っている。

複数の係合部４１ｂは複数のスプリング収容部４１ａの円周方向間に形成されている。係合部４１ｂは、スプリング収容部４１ａの一部を軸方向内側（フロントカバー２側）にプレス加工して形成されたものである。この複数の係合部４１ｂはスプリング収容部４１ａに収容された外周側トーションスプリング３６の両端に係合可能である。

固定部４１ｃは、スプリング収容部４１ａの外周端からさらに外周側に延びている。固定部４１ｃは平坦に形成されている。また、固定部４１ｃにおいて、係合部４１ｂの外周側には、リベット用孔４１ｆが形成されている。

複数の係合用切欠き４１ｄは、第１入力プレート４１の内周端部において、円周方向に等角度間隔で形成されている。係合用切欠き４１ｄは、内周側に開くように形成されている。

複数のストッパ用爪４１ｅは、スプリング収容部４１ａの内周側において、円周方向に等角度間隔で形成されている。ストッパ用爪４１ｅは、第１入力プレート４１の一部をフロントカバー２側に切り起こして形成されたものである。

第２入力プレート４２は、環状に形成されており、図６及び図７Ａに示すように、複数のスプリング収容部４２ａと、複数の係合部４２ｂと、環状の固定部４２ｃと、複数の係合用爪４２ｄと、複数のストッパ用爪４２ｅと、を有している。

複数のスプリング収容部４２ａは、円周方向に所定の間隔で、かつ軸方向外側（フロントカバー２側）に膨らむように形成されている。このスプリング収容部４２ａと第１入力プレート４１のスプリング収容部４１ａとの間に外周側トーションスプリング３６が収容されている。そして、スプリング収容部４２ａは、外周側トーションスプリング３６のフロントカバー２側の側方と、外周側トーションスプリング３６のフロントカバー２側の外周部と、を覆っている。

複数の係合部４２ｂは複数のスプリング収容部４２ａの円周方向間に形成されている。係合部４２ｂは、スプリング収容部４２ａの一部を軸方向内側（タービン４側）にプレス加工して形成されたものである。この複数の係合部４２ｂはスプリング収容部４１ａ，４２ａに収容された外周側トーションスプリング３６の両端に係合可能である。

固定部４２ｃは、スプリング収容部４１ａの外周端からさらに外周側に延び、平坦に形成されている。固定部４２ｃは、スプリング収容部４２ａの外周端からさらに外周側に延びており、第１入力プレート４１の固定部４１ｃと接触している。また、固定部４２ｃにおいて、係合部４２ｂの外周側には、リベット用孔４２ｆが形成されている。このリベット用孔４２ｆと第１入力プレート４１のリベット用孔４１ｆに挿入されたリベット４３（図２参照）によって、第１及び第２入力プレート４１，４２が互いに固定されている。

複数の係合用爪４２ｄ及びストッパ用爪４２ｅは、第２入力プレート４２の内周端縁に形成され、円周方向に交互に配置されている。係合用爪４２ｄは、第２入力プレート４２の内周端部の一部をフロントカバー２側に折り曲げて形成されたものである。また、ストッパ用爪４２ｅは、第２入力プレート４２の内周端部の一部をタービン４側に折り曲げて形成されたものである。

第２入力プレート４２の係合用爪４２ｄは、図２及び図３に示すように、動力伝達プレート３０の１対の突起３１ａ間に挿入されて、突起３１ａに当接している。したがって、ピストン２６及び動力伝達プレート３０からの動力は、突起３１ａと第２入力プレート４２の係合用爪４２ｄとの係合によって、入力部材３４に伝達される
−−出力部材３５−−
出力部材３５は、図２に示すように、１対の出力プレート４５，４６と、ハブ４７と、を有している。１対の出力プレート４５，４６は、具体的な形状は異なるが、基本的な構成は同じである。したがって、ここではタービン４側の出力プレート４５の構成について説明し、フロントカバー２側の出力プレート４６については説明を省略する。

図２、図８、及び図９に示すように、出力プレート４５は環状に形成されている。なお、図８は出力プレート４５をタービン４側から視た図であり、図９は図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。出力プレート４５は、径方向の中間部に内周側トーションスプリング３７を支持する複数の窓孔４５ａを有している。出力プレート４５の外周部には、円周方向に延びて形成された複数のストッパ溝４５ｂが形成されている。この複数のストッパ溝４５ｂに、第１入力プレート４１のストッパ用爪４１ｅが挿入されている。また、出力プレート４５の内周部には、円周方向に所定の間隔で複数のリベット用孔４５ｃが形成されている。

以上のような構成により、第１及び第２入力プレート４１，４２のストッパ用爪４１ｅ，４２ｅがストッパ溝４５ｂ，４６ｂの端面に当接するまで、第１及び第２入力プレート４１，４２と出力プレート４５，４６との相対回転が許容される。すなわち、ストッパ用爪４１ｅ，４２ｅとストッパ溝４５ｂ，４６ｂとによって、最終ストッパ機構３９が構成されている。

以上のような１対の出力プレート４５，４６は、軸方向に所定の間隔をあけて対向して配置されている。また、１対の出力プレート４５，４６の外周端部は、第１及び第２入力プレート４１，４２の内周部の間に差し込まれている。すなわち、第１及び第２入力プレート４１，４２の内周部と１対の出力プレート４５，４６の外周部とは、径方向において重なるように配置されている。

ハブ４７は、図１０に拡大して示すように、内周部にスプライン孔４７ａを有する部材である。このスプライン孔４７ａにトランスミッションの入力軸が係合可能である。ハブ４７のフロントカバー２側にはピストン支持部４７ｂが形成され、タービン４側にはタービン支持部４７ｃが形成され、これらの各支持部４７ｂ，４７ｃの軸方向間には外周側に延びるフランジ部４７ｄが形成されている。

ピストン支持部４７ｂの外周面には、ピストン２６の内周筒状部２６ａが、軸方向に摺動自在に、かつ相対回転自在に支持されている。そして、ピストン支持部４７ｂの外周面にはシール部材４９が設けられている。

フランジ部４７ｄの外周部には、１対の出力プレート４５，４６がリベット５０により固定されている。また、フランジ部４７ｄの外周面には、複数のストッパ用爪４７ｅがさらに外周側に突出して設けられている。

−−中間部材３８−−
中間部材３８は、入力部材３４（第１及び第２入力プレート４１，４２）及び出力部材３５（主に、１対の出力プレート４５，４６）に対して所定の角度範囲で相対回転自在である。中間部材３８は、外周側トーションスプリング３６と内周側トーションスプリング３７とを直列的に作用させるためのものである。中間部材３８は、図１、図２及び図１１に示すように、円板状のプレート部材であり、外周端部には外周側トーションスプリング３６を収容するための複数の第１切欠き部３８ａを有している。複数の第１切欠き部３８ａは外周側に開いている。中間部材３８の内周端部には、複数の第２切欠き部３８ｂが形成されている。第２切欠き部３８ｂは内周側に開いている。この第２切欠き部３８ｂにハブ４７のストッパ用爪４７ｅが挿入されている。

ここで、第２切欠き部３８ｂの円周方向の幅はストッパ用爪４７ｅの円周方向の幅よりも広く形成されている。このような構成により、ハブ４７のストッパ用爪４７ｅが中間部材３８の第２切欠き部３８ｂの端面に当接するまで、中間部材３８とハブ４７（出力部材３５）との相対回転が許容される。すなわち、ストッパ用爪４７ｅと第２切欠き部３８ｂとによって、初期ストッパ機構４０が構成されている。

また、中間部材３８の径方向中間部には、内周側トーションスプリング３７を収容するための複数のスプリング収容部３８ｃが形成されている。スプリング収容部３８ｃは、回転方向において、隣接する２つの第１切欠き部３８ａの間の内周側に位置するように配置されている。

−−外周側及び内周側トーションスプリング３６，３７−−
外周側トーションスプリング３６は、中間部材３８の第１切欠き部３８ａに収容され、かつ外周部及び軸方向の両側が第１及び第２入力プレート４１，４２によって支持されている。したがって、外周側トーションスプリング３６は第１及び第２入力プレート４１，４２によって径方向及び軸方向の移動が規制されている。また、第１切欠き部３８ａに収容された外周側トーションスプリング３６の両端面には、第１及び第２入力プレート４１，４２の係合部４１ｂが係合している。

内周側トーションスプリング３７は、中間部材３８のスプリング収容部３８ｃに収容され、かつ１対の出力プレート４５，４６によって径方向及び軸方向が支持されている。したがって、内周側トーションスプリング３７は１対の出力プレート４５，４６によって径方向及び軸方向の移動が規制されている。また、スプリング収容部３８ｃに収容された内周側トーションスプリング３７の両端面には、１対の出力プレート４５，４６の窓孔４５ａ，４６ａの端面が係合可能である。

［タービン４の支持及び連結構造］
タービン４を含むトルクコンバータ本体６を支持し径方向に位置決めする構造及び入力部材３４との連結構造について以下に説明する。

タービンシェル１６は、図１０に示すように、内周端部を、フロントカバー２側でかつ外周側に折り返して形成された折り返し部５５を有している。折り返し部５５は、環状の位置決め部（インロー部）５５ａと、複数の係合用爪５５ｂと、を有している。

位置決め部５５ａは折り返し部５５の内周端に形成され、位置決め部５５ａの内周端面がハブ４７のタービン支持部４７ｃの外周面に支持されている。このような構成により、タービン４を含むトルクコンバータ本体６が径方向に位置決めされている。

複数の係合用爪５５ｂは、折り返し部５５の外周端に、フロントカバー２側に折り曲げて形成されている。この係合用爪５５ｂが、図４及び図１０に示すように、第１入力プレート４１の係合用切欠き４１ｅに係合している。

［動作］
エンジン側のクランクシャフトからのトルクはフロントカバー２に入力される。これにより、インペラ３が回転し、作動油がインペラ３からタービン４へ流れる。この作動油の流れによりタービン４は回転し、タービン４に固定された連結部材８も同様に回転する。

低速度域では、ロックアップ装置７はオフ（動力伝達解除状態）であり、この場合は、タービン４から出力されたトルクが、タービンシェル１６の折り返し部５５及びダンパ機構２７を介してトランスミッション側に出力される。

具体的には、折り返し部５５の係合用爪５５ｂと第１入力プレート４１の係合用切欠き４１ｄとの係合によって、タービン４からの動力は折り返し部５５を介して第１及び第２入力プレート４１，４２に伝達される。これらの両入力プレート４１，４２に伝達された動力は、入力プレート４１，４２→外周側トーションスプリング３６→中間部材３８→内周側トーションスプリング３７→出力プレート４５，４６→ハブ４７の経路で伝達される。

動力伝達時において、ダンパ機構２７では、中間部材３８によって外周側トーションスプリング３６と内周側トーションスプリング３７とは直列的に作用する。

ここで、内周側トーションスプリング３７の圧縮によって中間部材３８と出力部材３５のハブ４７との間に所定の相対回転（図１１に示す例では角度θ）が生じると、中間部材３８の第２切欠き部３８ｂの端面にハブ４７のストッパ用爪４７ｅが当接する。すなわち、初期ストッパ機構４０が作動する。このため、この角度以降は、内周側トーションスプリング３７は、圧縮されず、剛体として機能する。

外周側トーションスプリング３６に伝達された動力は、外周側トーションスプリング３６→中間部材３８→初期ストッパ機構４０→ハブ４７の経路で伝達される。

そして伝達される動力がさらに大きくなり、外周側トーションスプリング３６の圧縮が大きくなって第１及び第２入力プレート４１，４２と出力プレート４５，４６の相対回転角度が大きくなると、第１及び第２入力プレート４１，４２のストッパ用爪４１ｅ，４２ｅが出力プレート４５，４６のストッパ溝４５ｂ，４６ｂの端面に当接する。すなわち、最終ストッパ機構３９が作動する。

速度が上昇すると、ピストン２６がフロントカバー２側に移動し、摩擦部材２８がフロントカバー２の側面に押し付けられる。この状態では、ロックアップ装置７はオン（動力伝達状態）になり、フロントカバー２からの動力がピストン２６に伝達される。ピストン２６に伝達された動力は、動力伝達プレート３０を介してダンパ機構２７に伝達される。具体的には、動力伝達プレート３０の突起３１ａと第２入力プレート４２の係合用爪４２ｄとの係合により、動力伝達プレート３０から第２入力プレート４２及び第１入力プレート４１に動力が伝達される。第１及び第２入力プレート４１，４２に動力が伝達された後は、前述と同様の動作によって動力がトランスミッション側に伝達される。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

例えば、前記実施形態ではロックアップ装置を備えたトルクコンバータに本発明を適用したが、ロックアップ装置を備えていないトルクコンバータにも同様に本発明を適用することができる。

また、前記実施形態では、ダンパ機構が外周側及び内周側トーションスプリングを有していたが、外周側トーションスプリングのみを有するダンパ機構にも本発明を同様に適用することができる。

さらに、係合部を構成する部材の溝及び突起は、それぞれ逆の部材に構成されていてもよい。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ インペラ
４ タービン
６ トルクコンバータ本体
７ ロックアップ装置
８ 連結部材
１６ タービンシェル
２７ ダンパ機構
３４ 入力部材
３５ 出力部材
３６ 外周側トーションスプリング
３７ 内周側トーションスプリング
３８ 中間部材
３９ 最終ストッパ機構
４０ 初期ストッパ機構
４１ 第１入力プレート
４２ 第２入力プレート
４１ｄ，４２ｄ 係合用爪
４１ｅ，４２ｅ ストッパ用爪
４５ｂ，４６ｂ ストッパ溝
４７ ハブ
５５ 折り返し部
５５ａ 位置決め部
５５ｂ 係合部

Claims (9)

1. エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するための動力伝達装置であって、
   エンジン側の部材に連結されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーから動力が入力されるインペラと、環状のタービンシェルを有し前記インペラに対向して配置されたタービンと、を有し、作動流体を介して動力を伝達するトルクコンバータ本体と、
   入力部材と、トランスミッション側の部材に連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを回転方向に弾性的に連結するダンパ本体と、を有し、前記フロントカバーと前記トルクコンバータ本体との軸方向間に配置されたダンパ機構と、
   を備え、
   前記タービンシェルは内周端部を外周側に折り返して形成された折り返し部を有し、
   前記折り返し部は、
   内周端に形成され、前記ダンパ機構の出力部材に支持されて前記タービンを径方向に位置決めする位置決め部と、
   前記ダンパ機構の入力部材に相対回転不能に係合する係合部と、
   を有している、
   動力伝達装置。
2. 前記入力部材は被係合部を有し、前記被係合部に対して、前記折り返し部の係合部が前記トルクコンバータ本体側から前記フロントカバー側に向かって差し込み可能である、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記フロントカバーと前記ダンパ機構との間に配置され、前記フロントカバーからの動力を前記ダンパ機構の入力部材に伝達し又は動力伝達を解除するクラッチ部をさらに備えた、請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記ダンパ本体は、
   円周方向の両端部が前記入力部材に係合可能な複数の外周側弾性部材と、
   円周方向の両端部が前記出力部材に係合可能であり、前記外周側弾性部材の内周側に配置された複数の内周側弾性部材と、
   前記入力部材及び前記出力部材に対して所定の角度範囲で相対回転自在であり、前記外周側弾性部材と前記内周側弾性部材とを直列的に作用させる中間部材と、
   を有する、
   請求項１から３のいずれかに記載の動力伝達装置。
5. 前記入力部材は、前記外周側弾性部材の軸方向両側方及び外周部を覆う形状であり、前記外周側弾性部材の軸方向及び径方向の移動を規制している、請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記入力部材は、
   前記外周側弾性部材の前記トルクコンバータ側の側方と、前記外周側弾性部材の前記トルクコンバータ側の外周部と、を覆う環状の第１入力プレートと、
   前記外周側弾性部材の前記フロントカバー側の側方と、前記外周側弾性部材の前記フロントカバー側の外周部と、を覆い、前記第１プレートに固定された環状の第２入力プレートと、
   を有し、
   前記第１入力プレートは、内周端に前記タービンシェルの折り返し部の外周端に係合する係合部を有している、
   請求項５に記載の動力伝達装置。
7. 前記入力部材と前記出力部材との相対回転を所定の角度範囲に規制するためのストッパ機構をさらに備えた、請求項１から６のいずれかに記載の動力伝達装置。
8. 前記入力部材は環状に形成されており、
   前記出力部材は、環状に形成されるとともに前記入力部材の内周側に配置されており、
   前記入力部材の内周部と前記出力部材の外周部とは、少なくとも一部が径方向に重なっており、
   前記ストッパ機構は、
   前記入力部材及び前記出力部材の一方に形成され、軸方向に延びる爪部と、
   前記入力部材及び前記出力部材の他方に円周方向に延びて形成され、前記爪部が挿入される長孔と、
   を有する、
   請求項７に記載の動力伝達装置。
9. 前記出力部材は、
   前記ダンパ本体を支持する１対の出力プレートと、
   前記１対の出力プレートが固定され、径方向の中心部にトランスミッション側の入力部材が係合可能な孔を有するハブと、
   を有し、
   前記ハブは、前記タービンシェルの位置決め部が当接し前記タービンを支持するインロー部を有する、
   請求項１から８のいずれかに記載の動力伝達装置。

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