JP2015214177A - 車両用リーフスプリング構造 - Google Patents

Abstract

【課題】交会点より大きい荷重域においても、サスペンション装置全体のばね撓み量と荷重の関係が線形となる親子ばね式の車両用リーフサスペンション構造を提供する。【解決手段】補助ばね１４を構成する一部の板ばね１４ａの少なくとも一端を上向きに巻いたアイ１５として構成し、且つサイドレール１側のヘルパーブラケット１３下面に沿って転がり自在に装備したローラ１６に対し前記アイ１５を回動自在に巻き掛けるようにし、アイ１５とローラ１６からなる転がり部１７のヘルパーブラケット１３下面に沿った回動により前記補助ばね１４の撓みによる長手方向の伸び縮みを吸収するよう構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のサスペンション装置に用いられるリーフスプリングの構造に関するものである。

アクスルを車体に懸架する為に用いられるサスペンション装置には、各種の形式を採用したものがあるが、それらのうちで一枚〜複数枚の板ばねを積層して成るリーフスプリングを用いたサスペンション装置は、構造が簡単でコストが安く済む上に強度が大きくて耐久性も高いという特徴を有しており、トラック等の車両に広く用いられている。

そして、トラック等の車両においては、特にリヤ側に大きな荷重がかかるため、リヤ側のサスペンション装置においては、リーフスプリングを上下二段に設置した親子ばね式の構造とし、大きな荷重が加わった時にサスペンション装置全体としてばね定数が大きくなるようにした構造が広く採用されている。

図６（ａ）（ｂ）は従来における上下二段のリーフスプリングを用いた親子ばね式のサスペンション装置の一例（以下、従来例と呼ぶ）を示すもので、図中１は車両前後方向に延びてシャシフレームの一部を成す左右一対のサイドレール、２はサイドレール１に沿って配置されている一対の主ばねであるメインリーフスプリング、３はサイドレール１に沿って主ばね２の上段に配置されている一対の補助ばねであるヘルパーリーフスプリング、４はアクスルを示している。主ばね２は、複数の板ばね２ａで構成され、補助ばね３は、複数の板ばね３ａで構成されている。主ばね２と補助ばね３を構成する板ばね２ａ,３ａは、主ばね２と補助ばね３の長手方向中間部に設けられた一対のＵボルト５，５によって束ねられ、主ばね２と補助ばね３で親子ばねを構成している。アクスル４は、Ｕボルト５，５を介して主ばね２の長手方向中間部下面に担持され、車体側に懸架されるようになっている。

ここで、前記主ばね２を構成する複数の板ばね２ａのうち、上面付近にあって特に長いものは、その前端部が上向きに巻かれてアイ６として形成されており、該アイ６をサイドレール１側のフロントブラケット７に装備されたスプリングピン８に対し回動自在に巻き掛けるようにしている。

他方、前端にアイ６が形成された前記板ばね２ａの後端部は、前端部側と同様に上向きに巻かれてアイ９として形成され、該アイ９をサイドレール１側のリヤブラケット１０に装備されたシャックル１１のスプリングピン１２に対し回動自在に巻き掛けるようにしており、板ばね２ａが弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが前記シャックル１１の揺動で吸収されるようにしてある。

サイドレール１には、補助ばね３の両端の垂直方向上方にあたる位置にヘルパーブラケット１３，１３が備えられており、補助ばね３の長手方向中間部下面は、主ばね２の長手方向中間部上面と当接している。補助ばね３へ上下方向に荷重が加わる場合には、補助ばね３が両端部上面において前記ヘルパーブラケット１３，１３の下面に当接するようにしてある。該ヘルパーブラケット１３，１３の下面は、補助ばね３の両端部上面と当接した際の摩擦を軽減するため、下に凸な曲面として形成されている。

このような従来例におけるサスペンション装置の作動を、図６（ａ）（ｂ）および図３を参照して説明する。

図６に示したような親子ばね式の車両用リーフスプリング構造では、荷重によって車体が沈み込もうとすると、まず主ばね２全体が、長手方向中間部下面において当接したアクスル４からの抗力を受けて撓みを生じる。これにより主ばね２に反発力が生じ、車体を支持する。

荷重が十分に小さい場合には、主ばね２の上方向の撓みが小さく、主ばね２の上面に長手方向中間部下面で当接するよう設置された補助ばね３の両端部上面は、ヘルパーブラケット１３，１３に接しておらず、補助ばね３には反発力が発生していない。つまり、主ばね２の反発力だけで車体にかかる荷重を支持している。

ここで、一般に、板ばねにおいて、荷重Ｐとばね撓み量（荷重方向変位量）δの間には、以下の関係が成り立つ。
δ＝ＰＬ^３／３ＥＩ
これより、フックの法則における板ばねのばね定数ｋは、以下の式で表される。
ｋ＝Ｐ／δ＝３ＥＩ／Ｌ^３

つまり、ある板ばねについて、横軸にばね撓み量δ、縦軸に荷重Ｐをとってグラフを描いた場合、ｋはその傾きであり、ｋが一定のとき、δとＰの関係は直線を描く。

Ｅは物質固有の縦弾性係数（ヤング率）であり、Ｉは断面の幅と厚さに依存する断面二次モーメントであるから、断面が幅と厚さのほぼ一定な長方形をなす板ばねにおいて、ＥとＩはほぼ一定とみなすことができる。よって、板ばねにおけるばね定数ｋは、板ばねのスパンＬに依存し、板ばねのスパンＬの３乗に反比例することになる。すなわち、板ばねのスパンＬが大きいほど板ばねのばね定数ｋは非線形に小さくなり、つまりばねは柔らかくなり、逆に、板ばねのスパンＬが小さいほど板ばねのばね定数ｋは非線形に大きくなり、つまりばねは硬くなる。

ここで、上述の通り、主ばね２を構成する複数の板ばね２ａのうち、主ばね２上面付近にあって特に長いものは、その両端部が上向きに巻かれてアイ６、アイ９として形成され、更に該アイ９は、シャックル１１のスプリングピン１２に対し巻き掛けるようにしてある。よって、前記板ばね２ａが弓状に撓んでも、それによる前後方向の伸び縮みが、前記シャックル１１の揺動で吸収されるようになっており、前記板ばね２ａの荷重支持点間の距離（スパン）Ｌｍが一定となるため、該板ばね２ａを含む主ばね２のばね定数ｋｍは一定となる。したがって、車体にかかる荷重が十分に軽く、主ばねの反発力のみで荷重を支えている間は、ばね撓み量と荷重の関係は、傾きをｋｍとする直線となる（図３；交会点未満の荷重域）。

この荷重域では、サスペンション装置全体のばね定数ｋｓは、主ばね２のばね定数ｋｍに等しい。つまり、ｋｓとｋｍの関係は
ｋｓ＝ｋｍ
と表せる。

車体にかかる荷重がより大きくなると、主ばね２全体の上方向への撓みが大きくなり、主ばね２の上面に長手方向中間部下面で当接した補助ばね３が持ち上がっていく。主ばね２の撓みが所定の大きさに達すると、持ち上がった補助ばね３の両端部上面がヘルパーブラケット１３，１３の下面に当接し、この時点より先の荷重域では補助ばね３が撓みを生じて作動し始める（図６（ａ）参照）。この、補助ばね３が作動しはじめる直前の時点において、補助ばね３の両端部上面がヘルパーブラケットの下面に当接しており、且つ補助ばね３に撓みが生じていない状態が交会点である。

交会点を超え、車体にかかる荷重がさらに大きくなり、主ばね２がさらに上向きに弓状に撓むと、補助ばね３は、両端部上面に当接したヘルパーブラケット１３，１３から下向きの力を受け、長手方向中間部下面に当接した主ばね２からは上向きの力を受けるので、補助ばね３に撓みを生じて反発力が発生する。これにより、交会点より大きい荷重域においては、主ばね２と補助ばね３が協働して車体を支えることになる。

言い換えると、この荷重域においては、主ばね２のばね定数ｋｍに補助ばね３のばね定数ｋｈを加算したものが全体のばね定数となる。つまり、サスペンション装置全体のばね定数ｋｓは、以下の式で表される。
ｋｓ＝ｋｍ＋ｋｈ

したがって、交会点より大きい荷重域においては、交会点未満の荷重域と比較して、サスペンション装置全体のばね定数ｋｓがｋｈの分だけ大きくなって、ばねが硬くなることになる。

ここで、従来の親子ばね式のサスペンション装置においては、上述した通り、補助ばね３の両端部は他の部材に固定されておらず、交会点より大きい荷重域になるとヘルパーブラケット１３，１３下面に当接して反発力を生む構成になっているため、荷重の大小による補助ばね３の撓みの違いによって補助ばね３を構成する板ばね３ａのスパンＬｈが変化し、サスペンション装置全体のばね定数が非線形に変化してしまうという問題があった。

すなわち、図６（ａ）に示す如く、交会点の状態では、補助ばね３は下に凸な形状であるが、荷重が大きくなるに従い、図６（ｂ）に示す如く、補助ばね３は上に撓み、上に凸な形状へと変形していく。これに伴って、補助ばね３の上面とヘルパーブラケット１３，１３下面の当接点Ｃ，Ｃの位置が、補助ばね３の長手方向内側へと少しずつずれ、当接点Ｃ，Ｃ同士の間隔が狭まっていくことになる。

ここで、補助ばね３を構成する板ばね３ａのうち、最上面にある板ばね３ａのスパンＬｈは、該板ばね３ａ上における前記当接点Ｃ，Ｃ同士の距離に等しい。したがって、荷重が大きくなって当接点Ｃ，Ｃ同士の間隔が狭まると、該スパンＬｈが縮むことになる。上述の通り、ばね定数はスパンの３乗に反比例するため、補助ばね３のばね定数ｋｈは、荷重の増加に伴い非線形に大きくなり、補助ばね３は硬くなっていくことになる。

図３のグラフに破線で示したのが、従来例のサスペンション装置における交会点より大きい荷重域でのばね撓み量と荷重の関係である。ここでグラフの線の傾きはｋｓに等しく、この荷重域ではｋｓはｋｍとｋｈの和に等しい。そして、このうちｋｈが上述の通り荷重の増加に伴って非線形に増加するため、破線で示すように、この荷重域においては、荷重の増加に対するばね撓み量の変化が非線形になる。

その結果、交会点より大きい荷重域においては、荷重が増加するにつれ車両の乗り心地が悪化してしまうほか、サスペンション装置全体としても、ばね撓み量と荷重の関係が非線形になるので、荷台振動の設計がしにくいという問題があった。また、補助ばね３においては、荷重が大きいほど短いスパンで反発力を生むことになるため、板ばね３ａに発生する負担が増し、ばねの寿命が短くなるなどの問題も有していた。

こうした補助ばね３の端部支持構造を改良した発明を記載した文献としては、例えば、特許文献１，２がある。

実開昭６４−５１５０７号公報

特許文献１には、補助ばねの端部を支持するヘルパストッパ（ヘルパーブラケット）側の構造にローラを採用し、補助ばねとヘルパストッパの間の摩擦によるヘルパストッパの摩耗を軽減する装置が記載されている。しかし、補助ばねの端部をヘルパーブラケット側のローラ（図７では１３'で示す）で支持しても、図７（ａ）（ｂ）に示す如く、ばね撓み量ないし形状の変化による当接点が移動し、スパンＬｈが変化してしまうという問題は依然としてあり、したがって上記の諸問題を解消するには至っていなかった。

本発明は、斯かる実情に鑑みてなしたもので、荷重の増加に伴ってばね定数が非線形に増加することのない親子ばね式の車両用リーフスプリング構造を提供することを目的とする。

本発明は、主ばねであるメインリーフスプリングと補助ばねであるヘルパーリーフスプリングによりアクスルを車体側に懸架するようにした親子ばね式の車両用リーフスプリング構造であって、前記補助ばねの少なくとも一端に転がり部を設け、該転がり部で前記補助ばねの撓みによる長手方向の伸び縮みを吸収するよう構成したことを特徴とする車両用リーフスプリング構造にかかるものである。

而して、このようにすれば、交会点より小さい荷重域のみならず、交会点より大きい荷重域においても、サスペンション装置全体のばね撓み量と荷重の関係を線形とすることができる。

本発明の車両用リーフスプリング構造において、前記転がり部は、前記補助ばねを構成する少なくとも一部の板ばねの少なくとも一端を上向きに巻いたアイとして構成し、且つサイドレール側のヘルパーブラケット下面に沿って転がり自在に装備したローラに対し前記アイを回動自在に巻き掛けるようにして構成されることが好ましい。

而して、このようにすれば、簡単な構成で補助ばねの撓みによる長手方向の伸び縮みを吸収し得、補助ばねに転がり部を設置するにあたってかかる手間やコストが少なくて済む。

本発明の車両用リーフスプリング構造において、前記ローラは、前記アイのスプリングピンであり該アイを回動自在に巻き掛けられる軸部と、該軸部の両端に備えられ前記ヘルパーブラケット下面に沿って転がり自在に当接する円形のフランジ部からなることが好ましい。

而して、このようにすれば、更に簡単な構成で補助ばねの撓みによる長手方向の伸び縮みを吸収し得、補助ばねに転がり部を設置するにあたってかかる手間やコストを更に低減できる。

上述した本発明の車両用リーフスプリング構造によれば、荷重の増加に伴ってばね定数が非線形に増加することがないので、荷重の増加に伴って乗り心地が悪くなることもなく、荷台振動の設計がし難くなることもなく、且つ補助ばねの荷重分担を減少させ、補助ばねの高寿命化を図り得るという種々の優れた効果を奏し得る。

本発明の車両用リーフスプリング構造の形態例を示す正面図であって、（ａ）は交会点の状態を示す図、（ｂ）は交会点より大きい荷重域の一状態を示す図である。 本発明の車両用リーフスプリング構造におけるローラの形態を示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。 本発明および従来の車両用リーフスプリング構造におけるばね撓み量と荷重の関係を示すグラフである。 過積載時の本発明および従来の車両用リーフスプリング構造におけるばね撓み量と荷重の関係を示すグラフである。 強制変位が入力された場合の本発明および従来の車両用リーフスプリング構造におけるばね撓み量と変位荷重の関係を示すグラフである。 従来の車両用リーフスプリング構造の形態例を示す正面図であって、（ａ）は交会点の状態を示す図、（ｂ）は交会点より大きい荷重域の一状態を示す図である。 先行技術による車両用リーフスプリング構造の補助ばねの作動を示す概念図であって、（ａ）は荷重が比較的小さい状態の図、（ｂ）は荷重が比較的大きい状態の図である。

以下、本発明による車両用リーフスプリング構造の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１（ａ）(ｂ)は本発明の実施形態の一例（以下、本実施例と呼ぶ）を示すものであって、図中、図６と同一の符号を付した部分は同一物を表す。基本的な構成は図６に示す従来のものと同様であり、車両前後方向に延びてシャシフレームの一部を成す左右一対のサイドレール１、サイドレール１に沿って配置されている一対の主ばねであるメインリーフスプリング２、サイドレール１に沿って主ばね２の上段に配置されている一対の補助ばねであるヘルパーリーフスプリング１４を有している。主ばね２は、複数の板ばね２ａで構成され、補助ばね１４は、複数の板ばね１４ａで構成されている。主ばね２と補助ばね１４を構成する板ばね２ａ,１４ａは、主ばね２と補助ばね１４の長手方向中間部に設けられた一対のＵボルト５，５によって束ねられ、主ばね２と補助ばね１４で親子ばねを構成している。主ばね２の長手方向中間部下面には、Ｕボルト５，５を介してアクスル４が担持され、車体側に懸架されるようになっている。

ここで、前記主ばね２を構成する複数の板ばね２ａの一部は、その前端部が上向きに巻かれてアイ６として形成されており、該アイ６はサイドレール１側のフロントブラケット７に装備されたスプリングピン８に対し回動自在に巻き掛けるようにしている。

他方、該板ばね２ａの後端部は、前端部側と同様に上向きに巻かれてアイ９として形成され、該アイ９をサイドレール１側のリヤブラケット１０に装備されたシャックル１１のスプリングピン１２に対し回動自在に巻き掛けるようにしてある。

本発明の特徴とするところは、補助ばね１４を構成する複数の板ばね１４ａの一部において、両端部を上向きに巻いたアイ１５，１５として構成し、且つサイドレール１側のヘルパーブラケット１３，１３下面に沿ってローラ１６，１６を転がり自在に装備し、前記アイ１５，１５を前記ローラ１６，１６に対し回動自在に巻き掛けるようにし、アイ１５、ローラ１６をもって補助ばね１４の両端の転がり部１７を構成した点にある。ヘルパーブラケット１３，１３の下面はローラ１６，１６が転がり易いよう、下に凸な曲面として形成してあり、これにより、補助ばね１４を構成する板ばね１４ａが弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが、前記ローラ１６，１６のヘルパーブラケット１３，１３下面に沿った転がりで吸収されるようにしてある。ここで、アイ１５は、複数の板ばね１４ａの端部を上向きに巻いて構成しても良いし、一枚の板ばね１４ａの端部を上向きに巻いて構成しても良い。また、アイ１５とローラ１６からなる転がり部１７は、板ばね１４ａの前後方向の伸び縮みを吸収できるようになっていれば、補助ばね１４の両端に設けられていても良いし、補助ばね１４の一端にのみ設けられていても良いし、また、補助ばね１４の一端に転がり部１７が設けられ、他端にはシャックルが設けられるようにしても良い。

アイ１５とローラ１６からなる転がり部１７の構造を、図２を参照して更に詳細に説明する。ローラ１６は、図２（ａ）（ｂ）に示す如く、アイ１５のスプリングピンとなる軸部１６ａと、軸部１６ａの両端に形成された一対のフランジ部１６ｂからなる。軸部１６ａは円柱形であり、前記アイ１５が回動自在に巻き掛けられる。フランジ部１６ｂは軸部１６ａと中心軸を同じくする円形であり、該フランジ部１６ｂの外周は、図１に示す如くヘルパーブラケット１３下面に対して転がり自在に当接するようにしてある。

次に、上記本実施例によるリーフスプリング構造を用いたサスペンション装置の作動を、図１，図３〜図５を用いて説明する。

交会点までの荷重域においては、本実施例においても従来例と同様、主ばね２の反発力だけで車体にかかる荷重を支持しており、主ばね２においてはアイ６やシャックル１１の作用によって板ばね２ａのスパンＬｍならびに主ばね２のばね定数ｋｍが一定に保たれるため、従来例と同様、サスペンション装置全体におけるばね撓み量と荷重の関係は線形となる（図３参照）。

交会点を超えると、補助ばね１４は、ヘルパーブラケット１３，１３からローラ１６，１６を介して下向きの力を受け、長手方向中間部下面に当接した主ばね２からは上向きの力を受けるので、補助ばね１４に撓みによる反発力が発生する。これにより、交会点より大きい荷重域においては、主ばね２と補助ばね１４が協働して車体を支えることになり、主ばね２のばね定数ｋｍに補助ばね１４のばね定数ｋｈを加算したものがサスペンション装置全体のばね定数ｋｓとなる。

ここで、本実施例においては、上述した通り、補助ばね１４を構成する一部の板ばね１４ａの両端部はアイ１５，１５として形成され、ヘルパーブラケット１３，１３の下面を転がるローラ１６，１６に巻き掛けられて転がり部１７，１７を形成しているため、補助ばね１４を構成する板ばね１４ａが弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みが前記転がり部１７，１７の動きで吸収される。

すなわち、図１（ａ）（ｂ）に示す如く、本実施例においては、補助ばね１４の上面とローラ１６，１６との当接点Ｃ，Ｃの位置が、補助ばね１４とローラ１６，１６との間で相対的に変化しないので、補助ばね１４を構成する板ばね１４ａのスパンＬｈは、交会点においても、交会点より大きい荷重域においても、変化しない。したがって、補助ばね１４のばね定数ｋｈは、荷重によって変化せず、また前述の通り、主ばね２のばね定数ｋｍも変化しないので、サスペンション装置全体としてのばね定数ｋｓも一定となる。これにより、図３に実線で示す如く、本発明においては、交会点より大きい荷重域においても、サスペンション装置全体のばね撓み量と荷重の関係は線形となる。

本実施例におけるサスペンション装置のばね撓み量と荷重の関係について、図３〜図５を参照して詳しく説明する。

図３に示す如く、従来例のサスペンション装置（破線で示す）においては、交会点より大きい荷重域において、荷重の上昇に伴い、傾きであるばね定数ｋｓが非線形に上昇してしまい、荷重がＰ１の場合の傾き（ばね定数）ｋｓ１に比べて荷重がＰ２の場合の傾き（ばね定数）ｋｓ２の方が大きくなる。これに対し、本実施例のサスペンション装置（実線で示す）では、交会点より大きい荷重域において傾きであるばね定数ｋｓは一定で、したがって荷重に対するばね撓み量の変化が線形である。このため、本実施例のサスペンション装置においては、荷重の増加に伴って乗り心地が悪くなることもなく、荷台振動の設計がし難くなることもない。

また、本実施例によれば、従来例に比べ、同じ荷重に対する補助ばねの荷重分担を減らすこともできる。図４のグラフに示すように、サスペンション装置に対して荷重Ｐ３がかかったとする。このとき、本実施例におけるサスペンション装置全体のばね撓み量δ１は、従来例におけるサスペンション装置全体のばね撓み量δ２よりも大きくなる。そして、従来例においても本実施例においても主ばね２のばね定数ｋｍは一定であり、主ばね２にはばね撓み量に比例した荷重がかかる。その結果、本実施例においては、主ばね２にかかる荷重が従来例に比べ、ばね撓み量δ１とδ２の差分に対応する量（ΔＰ１）だけ大きくなる。全体にかかる荷重Ｐ３は本実施例と従来例で同じであるので、補助ばね１４の荷重分担が、本実施例においては従来例に比べてΔＰ１だけ小さくなる。特に、荷重Ｐ３の大きさが過積載にあたるほど過大であった場合は、ばねにかかる負担が大きくなるが、本実施例によれば、このように過積載時における補助ばねの荷重分担を減らし、補助ばねを高寿命化することができる。

さらに、本実施例によれば、サスペンション装置を構成するばねに対して強制的に変位が入力された場合の補助ばねの荷重分担を減らすこともできる。たとえば、サスペンション装置を備えた車体が車高未満の障害物の下を潜ろうとした時などには、該障害物により、サスペンション装置を構成するばねが一定の撓み分だけ、重量によらず強制的に変位させられる場合がある。図５に示すように、サスペンション装置全体に対してδ３の強制変位が入力された場合のことを考える。このとき、変位δ３が同じであるため、主ばね２については、本実施例と従来例とで共通して一定のばね定数ｋｍを有するので、主ばね２にかかる荷重は本実施例と従来例とで等しくなる。一方、補助ばね１４のばね定数ｋｈについては、上述の通り本実施例では従来例よりも小さくなるので、同じ変位量δ３によってかかる荷重が従来例よりもΔＰ２だけ小さくなる。このように、本実施例によれば、強制変位の入力時における補助ばね１４の荷重分担も軽減される。

従って、上記本実施例のリーフスプリング構造によれば、交会点より大きい荷重域においても、サスペンション装置全体のばね撓み量と荷重の関係を線形とすることができ、荷重の増加に伴って乗り心地が悪くなることもなく、荷台振動の設計がし難くなることもなく、且つ補助ばね１４の荷重分担を減少させ、補助ばね１４の高寿命化を図り得る。

しかも、転がり部１７は、補助ばね１４を構成する板ばね１４ａの両端を上向きに巻いたアイ１５として構成し、且つサイドレール側のヘルパーブラケット下面に沿って転がり自在に装備したローラ１６に対し前記アイを回動自在に巻き掛けるようにして構成しており、ローラ１６は、アイ１５のスプリングピンであり該アイ１５を回動自在に巻き掛けられる軸部１６ａと、該軸部１６ａの両端に備えられた円形のフランジ部１６ｂで構成されているので、簡単な構成で補助ばね１４の撓みによる長手方向の伸び縮みを吸収し得、補助ばね１４に転がり部１７を設置するにあたってかかる手間やコストは最低限で済む。

尚、本発明の車両用リーフスプリング構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、転がり部の構造は補助ばねの撓みによる長手方向の伸び縮みを吸収することができれば本発明において例示したローラとアイによるものでなくても良いこと、該転がり部は必ずしも補助ばねの両端に備える必要はなく、一端にのみ設けても良いこと等、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１ サイドレール
２ 主ばね
４ アクスル
１３ ヘルパーブラケット
１４ 補助ばね
１４ａ 板ばね
１５ アイ
１６ ローラ
１７ 転がり部

Claims (3)

1. 主ばねであるメインリーフスプリングと補助ばねであるヘルパーリーフスプリングによりアクスルを車体側に懸架するようにした親子ばね式の車両用リーフスプリング構造であって、前記補助ばねの少なくとも一端に転がり部を設け、該転がり部で前記補助ばねの撓みによる長手方向の伸び縮みを吸収するよう構成したことを特徴とする車両用リーフスプリング構造。
2. 前記転がり部は、前記補助ばねを構成する少なくとも一部の板ばねの少なくとも一端を上向きに巻いたアイとして構成し、且つサイドレール側のヘルパーブラケット下面に沿って転がり自在に装備したローラに対し前記アイを回動自在に巻き掛けるようにして構成したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用リーフスプリング構造。
3. 前記ローラは、前記アイのスプリングピンであり該アイを回動自在に巻き掛けられる軸部と、該軸部の両端に備えられ前記ヘルパーブラケット下面に沿って転がり自在に当接する円形のフランジ部からなることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用リーフスプリング構造。

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