JP2015213419A - 電動車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】定常走行中の騒音の増加を抑制しつつバッテリを効果的に暖機する。
【解決手段】バッテリ１０と、昇圧コンバータ２０と、インバータ３０，４０と、モータジェネレータ５０，６０とバッテリ温度センサ８９と、バッテリ電流センサ８３と、高電圧センサ８５と、制御部９０と、を備えるハイブリッド車両１００であって、制御部９０は、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合、バッテリ電流ＩＢの絶対値が±Ｉ0内の場合に昇圧コンバータ２０を停止し、実昇圧電圧ＶＨｒがＶＨ2とＶＨ4との範囲外になった際に昇圧コンバータ２０を再起動する昇圧間欠動作プログラム９４と、バッテリ温度ＴＢが所定温度Ｔ1未満の場合、閾値範囲を±Ｉ0より広い±Ｉ2に切換えるとともに、閾値ＶＨ2とＶＨ4の範囲をより広い閾値ＶＨ3とＶＨ5の範囲に切換える閾値切換プログラム９５と、を備える
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両の構造に関する。
近年、エンジンと電動機と発電機とを搭載し、走行状態に応じてエンジンの出力と電動機の出力との合計出力によって車両を駆動したり、エンジンの出力の一部で発電機を駆動してバッテリを充電しつつエンジンの残余の出力と電動機の出力の合計出力で車両を駆動したり、エンジンの出力で発電機を駆動し、発電した電力で電動機を駆動して車両を駆動したりするハイブリッド車両、或いは、電動機と発電機を搭載した電動車両が多く用いられている。このようなハイブリッド車両或いは電動車両では昇圧コンバータによってバッテリの直流低電圧を昇圧して直流高電圧とし、電動機あるいは発電機とそれぞれ電力の授受を行う各インバータに供給して各インバータによって直流電力を電動機駆動用の三相交流電力に変換して電動機を駆動したり、発電機で発電した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリを充電したりする方法が多く用いられている。
一方、バッテリは、温度が低くなると出力電圧、出力電流が低下してくる。このため、ハイブリッド車両や電動車両では搭載されたバッテリの温度が低温の場合には、運転に適切な温度までバッテリの温度を上昇させるバッテリ暖機運転を行うことが多い。バッテリの暖機運転については、様々な方法が提案されているが、例えば、昇圧コンバータのスイッチング周波数を低くすることによりバッテリのリプル電流を増大させてバッテリの暖機を行う方法などがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１０−２５９２１７号公報
しかし、特許文献１に記載されているような従来技術によってバッテリの暖機運転を行った場合、バッテリの電流リプルに起因して、バッテリ、昇圧回路、インバータ、モータジェネレータを含む電気回路全体の騒音が大きくなる。例えば、車両が定常走行（一定速度での定速走行）を続けるときはエンジン音やロードノイズが小さい場合には騒音が顕著となり、ドライバが不快に感じる場合が有るという問題があった。
そこで、本発明は、昇圧コンバータのスイッチング周波数を変化させる手法とは異なる方法で、定常走行中の騒音の増加を抑制しつつバッテリを効果的に暖機することを目的とする。
本発明の電動車両は、バッテリと、前記バッテリに接続される昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータに接続されるインバータと、前記インバータに接続されるモータジェネレータと、前記バッテリの温度を検出する温度センサと、前記バッテリの電流を検出する電流センサと、前記昇圧コンバータの実昇圧電圧を検出する電圧センサと、前記昇圧コンバータの起動停止を行う制御部と、を備える電動車両であって、前記制御部は、前記バッテリの電流が第１閾値範囲以内の場合に前記昇圧コンバータを停止し、前記昇圧コンバータの実昇圧電圧が第２閾値範囲以外の場合に前記昇圧コンバータを再起動する昇圧間欠動作手段と、前記バッテリの温度が所定温度未満の場合、前記第１閾値範囲を前記第１閾値範囲よりも広い第３閾値範囲に切換える閾値切換手段と、を備えること、を特徴とする。
本発明の電動車両であって、前記閾値切換手段は、前記バッテリの温度が所定温度未満の場合、前記第２閾値範囲を前記第２閾値範囲より広い第４閾値範囲に切換えること、としても好適である。
本発明の電動車両であって、車両の速度を検出する車速センサを含み、前記昇圧間欠動作手段は、車両の速度が所定の速度以上の場合で、前記バッテリの電流が前記第１閾値範囲以内の場合に前記昇圧コンバータを停止し、前記昇圧コンバータの実昇圧電圧が第２閾値範囲以外の場合に、前記昇圧コンバータを再起動すること、としても好適であるし、車両の速度が所定の速度未満の場合で且つ、前記バッテリの温度が所定温度未満の場合に、前記昇圧コンバータの昇圧目標電圧を変動させる昇圧目標電圧変動手段を備えること、としても好適である。
本発明は、昇圧コンバータのスイッチング周波数を変化させる手法とは異なる方法で、定常走行中の騒音の増加を抑制しつつバッテリを効果的に暖機することができるという効果を奏する。
本発明の実施形態におけるハイブリッド電動車両の構成を示す系統図である。 本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動力と電力、電流の流れを示す説明図である。 本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の他の動作を示すフローチャートである。 図３に示す動作の際のバッテリ電流、直流高電圧、バッテリ温度の時間変化を示すグラフである。 図４に示す動作の際のバッテリ電流、直流高電圧、バッテリ温度の時間変化を示すグラフである。
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。以下の説明では、本発明をエンジンと２つのモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用した場合について説明する。なお、本発明は、ハイブリッド車両に限らず、エンジンを搭載しない電動車両にも適用することができる。図１に示す様に、本実施形態のハイブリッド車両１００は、充放電可能な二次電池であるバッテリ１０と、バッテリ１０に接続される昇圧コンバータ２０と、昇圧コンバータ２０に接続される第１インバータ３０と、昇圧コンバータ２０及び第１インバータ３０に接続される第２インバータ４０と、第１インバータ３０に接続される発電機である第１モータジェネレータ５０と、第２インバータ４０に接続される電動機である第２モータジェネレータ６０と、第１モータジェネレータ５０を駆動可能なエンジン７０と、エンジン７０と昇圧コンバータ２０と第１、第２インバータ３０，４０とを制御する制御部９０と、を備えている。
また、図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、第２モータジェネレータ６０が接続される出力軸７３へのトルクと第１モータジェネレータ５０を駆動するトルクとにエンジン７０の出力トルクを分配する動力分配機構７２と、出力軸７３に接続された駆動ギヤ装置７４と、駆動ギヤ装置７４に接続された車軸７５と、車軸７５に取り付けられた車輪７６とを備えている。第１、第２モータジェネレータ５０，６０およびエンジン７０には、ロータ或いはクランクシャフトの回転角度あるいは、回転数を検出するレゾルバ５１，６１，７１が取り付けられている。また、車軸７５には車軸の回転数を検出することによってハイブリッド車両１００の車速を検出する車速センサ８６が取り付けられている。
昇圧コンバータ２０は、バッテリ１０のマイナス側に接続されたマイナス側電路１７と、バッテリ１０のプラス側に接続された低圧電路１８と、昇圧コンバータ２０のプラス側出力端の高圧電路１９とを含んでいる。昇圧コンバータ２０は、低圧電路１８と高圧電路１９との間に配置された上アームスイッチング素子１３と、マイナス側電路１７と低圧電路１８との間に配置された下アームスイッチング素子１４と、低圧電路１８に直列に配置されたリアクトル１２と、リアクトル１２に流れるリアクトル電流ＩＬを検出するリアクトル電流センサ８４と、低圧電路１８とマイナス側電路１７との間に配置されたフィルタコンデンサ１１と、フィルタコンデンサ１１の両端の直流低電圧ＶＬを検出する低電圧センサ８２と、を含んでいる。また、各スイッチング素子１３，１４には、それぞれダイオード１５，１６が逆並列に接続されている。昇圧コンバータ２０は、下アームスイッチング素子１４をオン、上アームスイッチング素子１３をオフとしてリアクトル１２にバッテリ１０からの電気エネルギを蓄積した後、下アームスイッチング素子１４をオフとし、上アームスイッチング素子１３をオンとして、リアクトル１２に蓄積した電気エネルギによって電圧を上昇させて高圧電路１９に昇圧電圧である直流高電圧ＶＨを供給する。
バッテリ１０にはバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧センサ８１が取り付けられており、バッテリ１０と昇圧コンバータ２０との間の低圧電路１８にはバッテリ１０と昇圧コンバータ２０の間に流れるバッテリ電流ＩＢを検出するバッテリ電流センサ８３が取り付けられている。また、バッテリ１０には、バッテリ１０の温度ＴＢを検出するバッテリ温度センサ８９が取り付けられている。バッテリ１０から出力される電力は、（バッテリ電圧ＶＢ×バッテリ電流ＩＢ）であるから、バッテリ電圧センサ８１とバッテリ電流センサ８３はバッテリ１０と昇圧コンバータ２０との間で授受される電力を検出する電力検出手段を構成する。また、バッテリ１０から出力される電力（バッテリ電圧ＶＢ×バッテリ電流ＩＢ）は、リアクトル１２を通過する電力（直流低電圧ＶＬ×リアクトル電流ＩＬ）と等しく、バッテリ電圧ＶＢは低電圧センサ８２で検出したフィルタコンデンサ１１の両端の電圧の直流低電圧ＶＬと等しいので、低電圧センサ８２とリアクトル電流センサ８４とは、バッテリ電圧センサ８１とバッテリ電流センサ８３と同様、バッテリ１０と昇圧コンバータ２０との間で授受される電力を検出する電力検出手段を構成する。
第１インバータ３０と第２インバータ４０は、昇圧コンバータ２０の高圧電路１９に接続される共通の高圧電路２２と、昇圧コンバータ２０のマイナス側電路１７に接続される共通のマイナス側電路２１とを含んでいる。高圧電路２２とマイナス側電路２１との間には、昇圧コンバータ２０から供給された直流電流を平滑にする平滑コンデンサ２３が接続されている。インバータ３０，４０に供給される昇圧電圧である直流高電圧ＶＨは、平滑コンデンサ２３の両端の電圧を検出する高電圧センサ８５によって検出される。従って、高電圧センサ８５によって検出される直流高電圧ＶＨは実際の昇圧電圧（実昇圧電圧ＶＨｒ）であり、本実施形態では、第１、第２インバータ３０，４０に供給される実昇圧電圧ＶＨｒは同一電圧である。そして、第１インバータ３０は、昇圧コンバータ２０から入力された直流電力を三相の第１交流電力に変換して第１モータジェネレータ５０に供給すると共に、第１モータジェネレータ５０が発電した三相の第１交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ２０を介してバッテリ１０を充電し、あるいは、変換した直流電力を第２インバータ４０に供給する。第２インバータ４０は、昇圧コンバータ２０から入力された直流電力を三相の第２交流電力に変換して第２モータジェネレータ６０に供給すると共に、第２モータジェネレータ６０が発電した三相の第２交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ２０を介してバッテリ１０を充電し、あるいは、変換した直流電力を第１インバータ３０に供給する。
第１インバータ３０は、内部にＵ，Ｖ，Ｗの各相についてそれぞれ上アーム、下アームの合計６個のスイッチング素子３１を含んでいる。各スイッチング素子３１にはそれぞれダイオード３２が逆並列に接続されている（図１では、６つのスイッチング素子、ダイオードのなかの１つずつのみを図示し、他のスイッチング素子、ダイオードの図示は省略する）。第１インバータ３０のＵ，Ｖ，Ｗの各相の上アームのスイッチング素子と下アームのスイッチング素子との間には、それぞれＵ，Ｖ，Ｗの各相の電流を出力する出力線３３，３４，３５が取り付けられており、各出力線３３，３４，３５が第１モータジェネレータ５０のＵ，Ｖ，Ｗの各相の入力端子に接続されている。また、本実施形態では、Ｖ相とＷ相の各出力線３４，３５には、それぞれの電流を検出する電流センサ５３，５２が取り付けられている。なお、Ｕ相の出力線３３には電流センサは取りつけられていないが、三相交流では、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相の電流の合計はゼロとなることから、Ｕ相の電流値はＶ相，Ｗ相の電流値から計算によって求めることができる。
第２インバータ４０（スイッチング素子４１、ダイオード４２、各出力線４３，４４，４５）、電流センサ６２，６３の構成は、先に説明した第１インバータ３０、電流センサ５２，５３と同様である。また、ハイブリッド車両１００には、アクセルペダル、ブレーキペダルの各踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出センサ８７と、ブレーキペダル踏込量検出センサ８８とが取り付けられている。
図１に示すように、制御部９０は、演算処理を行うＣＰＵ９１と、記憶部９２と、機器・センサインターフェース９３とを含み、演算処理を行うＣＰＵ９１と、記憶部９２と、機器・センサインターフェース９３はデータバス９９で接続されているコンピュータである。記憶部９２の内部には、ハイブリッド車両１００の制御データ９７，制御プログラム９８、及び、後で説明する昇圧間欠動作手段である昇圧間欠動作プログラム９４、閾値切換手段である閾値切換プログラム９５、昇圧目標電圧変動手段である昇圧目標電圧変動プログラム９６が格納されている。また、先に説明した、昇圧コンバータ２０のスイッチング素子１３，１４、第１、第２インバータ３０，４０の各スイッチング素子３１，４１は機器・センサインターフェース９３を通して制御部９０に接続され、制御部９０の指令によって動作するよう構成されている。また、バッテリ電圧センサ８１及びバッテリ温度センサ８９，低電圧センサ８２，高電圧センサ８５、バッテリ電流センサ８３、リアクトル電流センサ８４、電流センサ５２，５３，６２，６３、レゾルバ５１，６１，７１、車速センサ８６、アクセルペダル踏込量検出センサ８７、ブレーキペダル踏込量検出センサ８８の各センサの出力は機器・センサインターフェース９３を通して制御部９０に入力されるよう構成されている。
以上のように構成されたハイブリッド車両１００が定常走行（定速走行）している際のバッテリ１０の暖機動作について説明する前に、図２を参照しながらハイブリッド車両１００の基本的な動作について簡単に説明する。ハイブリッド車両１００には様々な駆動モードがあるが、以下では、ハイブリッド車両１００がエンジン７０と、第２モータジェネレータ６０の出力によって駆動される駆動モードについて説明する。
エンジン７０は、エンジン出力Ｐｅ、エンジントルクＴｅを発する。エンジントルクＴｅは、動力分配機構７２によって第１モータジェネレータ５０を駆動する第１トルクＴｇと、出力軸７３、駆動ギヤ装置７４を介して車輪７６を駆動するトルクとなるエンジン直行トルクＴｄとに分配される。動力分配機構７２は、例えば、遊星歯車装置等が用いられる。第１モータジェネレータ５０は発電機として機能し、動力分配機構７２からの第１トルクＴｇによって駆動されて三相交流の発電電力Ｐｇを第１インバータ３０に出力する。第１インバータ３０は、入力された交流の発電電力Ｐｇを直流高電圧ＶＨの直流電力に変換して高圧電路２２とマイナス側電路２１とに出力する。出力された直流電流Ｉｓは、平滑コンデンサ２３を介して第２インバータ４０に入力される。
一方、バッテリ１０から供給されるバッテリ電圧ＶＢのバッテリ電流ＩＢは、昇圧コンバータ２０のフィルタコンデンサ１１を充電してフィルタコンデンサ１１の両端の電圧を直流低電圧ＶＬとする。したがって、バッテリ１０と昇圧コンバータ２０とが接続され、フィルタコンデンサ１１が充電された状態ではバッテリ電圧ＶＢは直流低電圧ＶＬと同一電圧となる。先に説明したように、昇圧コンバータ２０は、下アームスイッチング素子１４をオン、上アームスイッチング素子１３をオフとしてリアクトル１２にバッテリ１０からの電気エネルギを蓄積した後、下アームスイッチング素子１４をオフとし、上アームスイッチング素子１３をオンとして、リアクトル１２に蓄積した電気エネルギによって電圧を昇圧させて高圧電路１９に昇圧電圧である直流高電圧ＶＨを出力する。この際、バッテリ１０から昇圧コンバータ２０には、（バッテリ電圧ＶＢ×バッテリ電流ＩＢ）或いは、（直流低電圧ＶＬ×リアクトル電流ＩＬ）の電力が供給される。昇圧コンバータ２０は、この供給された電力を、（直流高電圧ＶＨ×平均電流Ｉｈ）の電力として出力する。制御部９０は、各スイッチング素子１３，１４のオン・オフのデューティを制御することによって直流高電圧ＶＨを昇圧目標電圧ＶＨ1に調整する。
昇圧コンバータ２０から出力された直流高電圧ＶＨの直流電流Ｉｈは、第１インバータ３０から出力される直流高電圧ＶＨの直流電流Ｉｓと合流して第２インバータ４０に入力される。第２インバータ４０は、入力された直流高電圧ＶＨ，直流電流（Ｉｓ＋Ｉｈ）の直流電力を三相交流の供給電力Ｐｍに変換し、モータとして機能する第２モータジェネレータ６０に供給する。第２モータジェネレータ６０は、供給電力Ｐｍによって駆動され、モータトルクＴｍを出力軸７３に供給する。そして、出力軸７３は、先に説明したエンジン直行トルクＴｄとモータトルクＴｍが入力され、その合計トルクＴａが駆動ギヤ装置７４に伝達され、車輪７６は、エンジン７０と第２モータジェネレータ６０の出力する各トルクＴｄ，Ｔｍの合計トルクＴａで駆動される。なお、電力については、各モータジェネレータ５０，６０に向かう方向の電力を正、各モータジェネレータから各インバータ３０，４０に向かう方向の電力を負として説明する。従って、第１モータジェネレータ５０の発電電力Ｐｇは負であり、第２モータジェネレータ６０への供給電力Ｐｍは正である。また、バッテリ１０から第１、第２モータジェネレータに出力される電力は正であり、逆にバッテリ１０に入力される電力（充電電力）は負である。
ハイブリッド車両１００の必要駆動力が少ない場合には、第１インバータ３０から出力される直流高電圧ＶＨ、直流電流Ｉｓの直流電力は第２インバータ４０に供給されずに昇圧コンバータ２０で降圧されてバッテリ１０に充電される。また、ハイブリッド車両１００を制動する際には、第２モータジェネレータ６０も発電機として機能し、発電した交流電力（負）は、第２インバータ４０で直流電力に変換されてバッテリ１０に充電される。
次に、図３から図５を参照して、本発明のハイブリッド車両１００が定常走行（定速走行）している際にバッテリ１０を暖機するバッテリ暖機運転について説明する。まず、最初に、昇圧コンバータ２０を停止した際に直流高電圧ＶＨが低下する走行状態における制御部９０の動作について説明する。なお、「定常走行」とは、第２モータジェネレータ６０に供給される供給電力Ｐｍ（正）の絶対値と第１モータジェネレータ５０の発電する発電電力Ｐｇ（負）の絶対値とが略等しく、昇圧コンバータ２０を停止した状態でもある程度の時間走行状態を保持することが可能な運転状態をいう。例えば、車両が一定速度で自動走行するようないわゆる、「クルーズ・スイッチ」が設けられている車両では、「クルーズ・スイッチ」がオンとなっているような状態や、高速道路を一定の高速（５０-６０（ｋｍ／ｈ）で巡航走行している場合（所定の速度以上で走行している場合）などが該当する。以下、説明する動作は、ハイブリッド車両１００が低温始動後、バッテリ１０が所定温度Ｔ1に達しない間（Ｔ1未満の間）に上記のような定常走行に入った場合の動作である。
図５（ａ）に示す時刻ゼロ（初期状態）では、昇圧コンバータ２０は動作しており、図５（ｂ）に示すように、高電圧センサ８５によって検出される直流高電圧ＶＨである実昇圧電圧ＶＨｒは、昇圧目標電圧ＶＨ1である。また、時刻ゼロ（初期状態）においてバッテリ１０から出力されるバッテリ電流ＩＢ（バッテリ電流センサ８３によって検出される電流）はＩ1、バッテリ温度センサ８９によって検出されるバッテリ１０の温度ＴＢはＴ0となっている。バッテリ電圧センサ８１によって検出されるバッテリ１０の電圧はバッテリ電圧ＶＢであるから、バッテリ１０から昇圧コンバータ２０には、（ＶＢ×Ｉ1）、の直流電力が供給されている。また、エンジン７０は運転状態にあり、エンジン７０によって第１モータジェネレータ５０は発電機として駆動され、その発電電力Ｐｇは、Ｐｇ0（負）である。この発電電力Ｐｇ0は、図２を参照して説明したように、第１インバータ３０で昇圧目標電圧ＶＨ1、直流電流Ｉｓの直流電力（ＶＨ1×Ｉｓ）＝Ｐｇ0に変換されて第２インバータ４０に入力される。そして、第１インバータ３０からの直流電力（ＶＨ1×Ｉｓ）＝Ｐｇ0とバッテリ１０からの直流電力（ＶＢ×Ｉ1）の合計の直流電力が第２インバータ４０に入力され、第２インバータ４０はこの合計直流電力を第２モータジェネレータ６０に供給する供給電力Ｐｍ（正）に変換して出力する。つまり、第２モータジェネレータ６０に供給する供給電力Ｐｍ＝（（ＶＨ1×Ｉｓ）＋（ＶＢ×Ｉ1））＝（Ｐｇ0）＋（ＶＢ×Ｉ1）であり、第２モータジェネレータ６０に供給される供給電力Ｐｍ（正）の絶対値が第１モータジェネレータ５０の発電する発電電力Ｐｇ0（負）の絶対値よりも大きく、不足する電力（ＶＢ×Ｉ1）（正）がバッテリ１０から供給されている。
制御部９０は、図３のステップＳ１００に示すように、バッテリ温度センサ８９によってバッテリ１０の温度ＴＢを、車速センサ８６により車速を取得し、図３のステップＳ１０１に示すように、バッテリ１０の温度ＴＢが所定温度Ｔ1未満となっているかどうか判断する。バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1未満でなくＴ1以上の場合には、図１のステップＳ１０１に戻りバッテリ１０の温度ＴＢの監視を続ける。先に述べたように、時刻ゼロでのバッテリ１０の初期温度は、図５（ｃ）に示すように所定温度Ｔ1より低いＴ0であるから、制御部９０は、図３のステップＳ１０２に進み、車速が所定の速度以上となっているかどうかを判断する。車速が所定の速度未満である場合には、以下に説明するような昇圧コンバータ２０の間欠停止、再起動の閾値を切換えて昇圧コンバータ２０がより頻繁に間欠動作するような方法を用いてバッテリ１０を効果的に暖機することが難しい場合が多い。このため、制御部９０は、車速が所定の速度以上でない場合には、図３の端子１から図４の端子１にジャンプして、図４のステップＳ１１８に示すように、図１に示す昇圧目標電圧ＶＨ1を変化させる昇圧目標電圧変動プログラム９６を実行する。また、車速が所定の速度以上となっている場合には、以下に説明するような昇圧コンバータ２０の間欠停止、再起動の閾値を切換えて昇圧コンバータ２０がより頻繁に間欠動作するような方法を用いてバッテリ１０を効果的に暖機することが可能であるので、制御部９０は、図３のステップＳ１０３に進み、図１に示す昇圧間欠動作プログラム９４および閾値切換プログラム９５を実行する。
制御部９０は、図３のステップＳ１０３に示すように、昇圧コンバータ２０の停止を決定するバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）の閾値をバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合の閾値Ｉ0から閾値Ｉ0よりも大きい閾値Ｉ2に切り替える。また、制御部９０は、昇圧コンバータ２０を停止した際に直流高電圧ＶＨが低下する場合の昇圧コンバータ２０の再起動を決定する直流高電圧ＶＨの閾値を閾値ＶＨ2から閾値ＶＨ2よりも小さい閾値ＶＨ3に切り替える。また、制御部９０は、昇圧コンバータ２０を停止した際に直流高電圧ＶＨが上昇する場合の昇圧コンバータ２０の再起動を決定する直流高電圧ＶＨの閾値を閾値ＶＨ4から閾値ＶＨ4よりも大きい閾値ＶＨ5に切り替える。つまり、制御部９０は、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1未満の場合、昇圧コンバータ２０を停止する電流値の範囲を第１閾値範囲である（±Ｉ0）から第１閾値範囲よりも広い第３閾値範囲である（±Ｉ2）に切り替える。また、制御部９０は、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1未満の場合、昇圧コンバータ２０を再起動する直流高電圧ＶＨの範囲を第２閾値範囲以外である（ＶＨ2以下、ＶＨ4以上（ＶＨ2とＶＨ4の範囲外））から第２閾値範囲よりも広い第４閾値範囲以外である（ＶＨ3以下、ＶＨ5以上（ＶＨ3とＶＨ5の範囲外））に切り替える。
第２モータジェネレータ６０に供給される供給電力Ｐｍが初期状態におけるＰｍ0からＰｍ1に次第に低下してくると図５（ａ）の時刻ゼロから時刻ｔ1に示すように、バッテリ電流ＩＢ（絶対値（｜ＩＢ｜））も時刻ゼロのＩ1から次第に低下してくる。そして、図５（ａ）に示す時刻ｔ1にバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が第３閾値範囲以内のＩ2となると、制御部９０は、図３のステップＳ１０５でバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が閾値Ｉ2以下となった（第３閾値範囲（±Ｉ2）の範囲以内となった）と判断する。この際、第２モータジェネレータ６０に供給される供給電力Ｐｍ1（正）の絶対値は第１モータジェネレータ５０の発電する発電電力Ｐｇ0（負）の絶対値よりも少し大きく、電力（｜Ｐｍ2｜−｜Ｐｇ0｜＝ＶＢ×Ｉ2）（正）がバッテリ１０から供給されている。Ｉ2はＩ0よりも大きいので、バッテリ１０から第２モータジェネレータ６０に供給される電力（ＶＢ×Ｉ2）（正）は、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合にバッテリ１０から第２モータジェネレータ６０に供給される電力（ＶＢ×Ｉ0）（正）よりも大きくなっている。
次に、制御部９０は、図３のステップＳ１０６に示すように、昇圧コンバータ２０を停止する前に、再度、バッテリ１０の温度ＴＢが所定温度Ｔ1未満かどうか確認する。本動作では、図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ1では、バッテリ１０の温度ＴＢは、初期温度のＴ0より少し高い程度で所定温度Ｔ1未満となっているので、制御部９０は、図３のステップＳ１０７に進んで昇圧コンバータ２０を停止する。なお、バッテリ１０の温度ＴＢが所定温度Ｔ1以上の場合には、制御部９０は図３のステップＳ１１７に進み、バッテリ１０の暖機運転を終了して通常制御に戻る。
制御部９０が図３のステップＳ１０７に示すように、昇圧コンバータ２０を停止する指令を出力すると、昇圧コンバータ２０の上アームスイッチング素子１３と下アームスイッチング素子１４とがオフ状態に保持され、昇圧コンバータ２０と第１、第２インバータ３０，４０との接続が遮断される。昇圧コンバータ２０が停止したら、制御部９０は、図３のステップＳ１０８に示すように、高電圧センサ８５によって実昇圧電圧ＶＨｒを検出し、図３のステップＳ１０９に示すように、実昇圧電圧ＶＨｒが低下しているか上昇しているかを判断する。先に述べたように、本動作では、昇圧コンバータ２０が停止する時刻ｔ1では、第２モータジェネレータ６０に供給される供給電力Ｐｍ1（正）の絶対値が第１モータジェネレータ５０の発電する発電電力Ｐｇ0（負）の絶対値よりも大きいので、時刻ｔ1に昇圧コンバータ２０が停止すると、それ以降は、平滑コンデンサ２３がＰｍ1と（｜Ｐｇ0｜）との差分だけ放電することにより、図５（ｂ）に示すように、実昇圧電圧ＶＨｒは昇圧目標電圧ＶＨ1から次第に低下していく。従って、制御部９０は図３のステップＳ１０９で、本動作では、実昇圧電圧ＶＨｒは低下していると判断し、図３のステップＳ１１０に進み、実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ3以下となっているかどうか判断する。制御部９０は、実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ3以下となっていない場合には、図３のステップＳ１０８に戻って実昇圧電圧ＶＨｒの監視を続ける。この間、実昇圧電圧ＶＨｒは低下を続ける。
昇圧コンバータ２０が停止した際、バッテリ１０から第２モータジェネレータ６０に供給されている電力（ＶＢ×Ｉ2）（正）は、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合にバッテリ１０から第２モータジェネレータ６０に供給される電力（ＶＢ×Ｉ0）（正）よりも大きくなっているので、平滑コンデンサ２３から放電される電力もバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合に平滑コンデンサ２３から放電される電力よりも大きい。このため、実昇圧電圧ＶＨｒは、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合よりも速く低下する（実昇圧電圧ＶＨｒの低下率が大きくなる）。従って、実昇圧電圧ＶＨｒが目標値ＶＨ1から閾値ＶＨ3まで低下するのに掛る時間がバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合よりも短くなり、バッテリ１０の充放電の周期が短くなってバッテリ１０の損失が増加する。これにより、バッテリ１０の暖機をより速く行うことができる。
図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ2に実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ3となったら、制御部９０は、図３のステップＳ１１０で実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ3以下になったと判断し、図３のステップＳ１１１に示すように昇圧コンバータ２０を再起動する指令を出力する。昇圧コンバータ２０が再起動されると、制御部９０は、実昇圧電圧ＶＨｒが目標昇圧電圧ＶＨ1となるように実昇圧電圧ＶＨｒと目標電圧ＶＨ1との偏差をフィードバックして昇圧コンバータ２０のスイッチング素子１３，１４のオン・オフのデューティを制御する。このため、偏差が大きい時刻ｔ2の直後では、バッテリ電流ＩＢは、一旦、閾値Ｉ2を超えて大きく上昇する。その後、バッテリ１０から供給される電力で平滑コンデンサ２３が充電され、実昇圧電圧ＶＨｒが次第に上昇して目標昇圧電圧ＶＨ1に近づいてくると、実昇圧電圧ＶＨｒと目標電圧ＶＨ1との偏差が小さくなってくるのでバッテリ電流ＩＢが減少してくる。
昇圧コンバータ２０の再起動を決定する直流高電圧ＶＨの閾値ＶＨ3はバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合の閾値ＶＨ2よりも小さいので、時刻ｔ2における実昇圧電圧ＶＨｒと目標電圧ＶＨ1との偏差（ＶＨ1−ＶＨ3）はバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合の偏差（ＶＨ1−ＶＨ2）よりも大きくなる。このため、図５（ａ）の時刻ｔ2におけるバッテリ電流ＩＢが閾値Ｉ2を超える程度がバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合よりも大きくなり、バッテリ１０の損失が増大してバッテリ１０の暖機をより速く行うことができるようになる。
制御部９０は、図３のステップＳ１１２に示すように、バッテリ電流ＩＢが上昇している間はバッテリ電流ＩＢを監視し、バッテリ電圧ＩＢが減少に転じたら、図３のステップＳ１０４に戻ってバッテリ電流ＩＢ（絶対値（｜ＩＢ｜））を検出し、バッテリ電圧が閾値Ｉ2以下となっているか判断する。図３のステップＳ１０５に示すように、バッテリ電流ＩＢが閾値Ｉ2以下となっていない場合には、制御部９０は、図３のステップＳ１０４に戻りバッテリ電流ＩＢの監視を続ける。そして、図５（ａ）の時刻ｔ3に示すように、バッテリ電流ＩＢが閾値Ｉ2になると、制御部９０は、図３のステップＳ１０６に示すように、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1未満かどうかを判断する。図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ3のバッテリ温度ＴＢは、初期温度のＴ0と所定温度Ｔ1の中間程度の温度で、所定温度Ｔ1未満であるから、制御部９０は、先に説明したと同様、図３のステップＳ１０７に進んで昇圧コンバータ２０を停止し、図３のステップＳ１０８、Ｓ１０９に示すように実昇圧電圧ＶＨｒを監視し、図３のステップＳ１１０に示すように、実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ3まで低下したら、図３のステップＳ１１１に示すように、昇圧コンバータ２０を再起動する。
以上述べたように、本動作では、制御部９０は、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1未満の場合、バッテリ電流ＩＢが閾値Ｉ2以下となったら昇圧コンバータ２０を停止し、実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ3以下となったら昇圧コンバータ２０を再起動する動作を繰り返す。これにより、図５（ａ）に示すように、バッテリ１０から出力されるバッテリ電流ＩＢが変動し、図５（ｃ）に示すようにバッテリ１０のバッテリ温度ＴＢは次第に上昇していく。
そして、図５の時刻ｔ7に示すように、バッテリ温度ＴＢが所定温度Ｔ1以上になると、制御部９０は、バッテリ１０の暖機は十分と判断して、図３のステップＳ１０６から図３のステップＳ１１７に進み、通常運転に戻る。制御部９０は、通常運転に戻ると、図３のステップＳ１０３で変更した各閾値を当初の設定に戻す。つまり、制御部９０は、昇圧コンバータ２０の停止を決定するバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）の閾値を閾値Ｉ2からバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合の閾値Ｉ0に戻す。また、制御部９０は、昇圧コンバータ２０を停止した際に直流高電圧ＶＨが低下する場合の昇圧コンバータ２０の再起動を決定する直流高電圧ＶＨの閾値を閾値ＶＨ3から当初の閾値ＶＨ2に切り替える。
従って、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ7にバッテリ電流ＩＢがＩ2になっても制御部９０は昇圧コンバータ２０を停止せず、時刻ｔ8にバッテリ電流ＩＢが閾値Ｉ0になった時点で昇圧コンバータ２０を停止する。このように、バッテリ電流ＩＢが小さい状態となっていると、第１モータジェネレータ５０の発電電力Ｐｇと第２モータジェネレータ６０に供給される電力Ｐｍとの差も小さい状態となっているので、昇圧コンバータ２０を停止した際の直流高電圧ＶＨの低下割合は、バッテリ電流ＩＢが閾値Ｉ2となった際に昇圧コンバータ２０を停止した際の直流高電圧ＶＨの低下割合よりも小さく、直流高電圧ＶＨは、ゆっくりと低下する。そして、制御部９０は、時刻ｔ9に実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ2まで低下すると、昇圧コンバータ２０を再起動して直流高電圧ＶＨを上昇させていく。以下、制御部９０は、通常の同様の昇圧コンバータの間欠動作を行っていく。
以上説明したように、本実施形態の動作では、バッテリ１０の温度が低い場合に、昇圧コンバータ２０の停止を決定するバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）の閾値をバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合の閾値Ｉ0よりも大きい閾値Ｉ2に切り替えることにより、実昇圧電圧ＶＨｒの低下率を大きくしてバッテリ１０の充放電の周期を短くし、バッテリ１０の損失を増加させてバッテリ１０の暖機をより速く行うことができる。また、バッテリ１０の温度が低い場合に、昇圧コンバータ２０の再起動を決定する直流高電圧ＶＨの閾値ＶＨ2を小さい閾値ＶＨ3に切換えることにより昇圧コンバータ２０の再始動の際のバッテリ電流ＩＢのピークが大きくなり、バッテリ１０の損失が増大してバッテリ１０の暖機をより速く行うことができるようになる。このように、本実施形態の動作では、キャリア周波数を低減することなしにバッテリ１０の暖機運転を行うことができるので、騒音の増加を抑制しつつバッテリ１０を効果的に暖機することができる。また、本実施形態の動作では、昇圧コンバータ２０の停止を決定するバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）の閾値の切換えと昇圧コンバータ２０の再起動を決定する直流高電圧ＶＨの閾値の切換えとを行うこととして説明したが、昇圧コンバータ２０の停止を決定するバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）の閾値の切換えのみを行ってバッテリ１０の充放電の周期を短くして、バッテリ１０の損失を増加させてバッテリ１０の暖機を行うようにしてもよいし、直流高電圧ＶＨの閾値の切換えのみを行って昇圧コンバータ２０の再始動の際のバッテリ電流ＩＢのピークを大きくしてバッテリ１０の損失を増大させて１０の暖機を行うようにしてもよい。
次に、図６を参照しながら、昇圧コンバータ２０を停止した際に直流高電圧ＶＨが上昇する走行状態における制御部９０の動作について説明する。先に、図３から図５を参照して説明した実施形態と同様の部分については、簡略に説明する。
本動作では、図６の時刻ゼロにおける初期状態において、バッテリ１０からに入力される（充電される）バッテリ電流ＩＢはＩ1（負）、バッテリ１０の温度ＴＢはＴ0となっている。バッテリ１０の電圧はバッテリ電圧ＶＢであるから、バッテリ１０には昇圧コンバータ２０から、（ＶＢ×Ｉ1）（負）、の直流電力が入力（充電）されている。また、エンジン７０は運転状態にあり、エンジン７０によって第１モータジェネレータ５０は発電機として駆動され、その発電電力Ｐｇは、Ｐｇ0（負）である。この発電電力Ｐｇ0は、図２を参照して説明したように、第１インバータ３０で昇圧目標電圧ＶＨ1、直流電流Ｉｓの直流電力（ＶＨ1×Ｉｓ）＝Ｐｇ0に変換されて第２インバータ４０に入力される。一方、第２モータジェネレータ６０には、電力Ｐｍ（正）が供給されている。本動作では、第１モータジェネレータ５０の発電電力Ｐｇ0（負）の絶対値は第２モータジェネレータ６０に供給されている電力Ｐｍ（正）の絶対値よりも大きいので、その差、（｜Ｐｍ｜−｜Ｐｇ0｜）の電力がバッテリ１０に充電される。したがって、バッテリ１０への充電電力（負）は、（ＶＢ×Ｉ1）＝（｜Ｐｍ｜−｜Ｐｇ0｜）となる。
制御部９０は、図１に示す昇圧間欠動作プログラム９４を実行し、図３のステップＳ１０１に示すように、バッテリ温度センサ８９によってバッテリ１０の温度ＴＢを取得し、図３のステップＳ１０２に示すようにバッテリ１０の温度ＴＢが所定温度Ｔ1未満となっているかどうかを判断し、図３のステップＳ１０３に進み、図１に示す閾値切換プログラム９５を実行する。
制御部９０は、昇圧コンバータ２０の停止を決定するバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）の閾値をバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合の閾値Ｉ0から閾値Ｉ0よりも大きい閾値Ｉ2に切り替え、昇圧コンバータ２０を停止した際に直流高電圧ＶＨが上昇する場合の昇圧コンバータ２０の再起動を決定する直流高電圧ＶＨの閾値を閾値ＶＨ4から閾値ＶＨ4よりも大きい閾値ＶＨ5に切り替える。
第２モータジェネレータ６０に供給される供給電力Ｐｍが初期状態におけるＰｍ0から次第に増加してＰｍ2になると、バッテリ１０に充電される電力が少なくなるので、図６（ａ）の時刻ゼロから時刻ｔ1に示すように、バッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）は時刻ゼロのＩ1から次第に低下してくる。そして、図５（ａ）に示す時刻ｔ1にバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が第３閾値範囲以内のＩ2となると（バッテリ電圧ＩＢが−Ｉ2となると）、制御部９０は、図３のステップＳ１０５でバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が閾値Ｉ2以下となった（第３閾値範囲（±Ｉ2）の範囲以内となった）と判断する。この際、第１モータジェネレータ５０の発電する発電電力Ｐｇ0（負）の絶対値は、第２モータジェネレータ６０に供給される供給電力Ｐｍ2（正）の絶対値よりも少し大きく、電力（｜Ｐｍ2｜−｜Ｐｇ0｜＝ＶＢ×Ｉ2）（負）がバッテリ１０に入力（充電）されている。Ｉ2はＩ0よりも大きいので、バッテリ１０から第２モータジェネレータ６０に供給される電力（ＶＢ×Ｉ2）（負）の絶対値は、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合にバッテリ１０から第２モータジェネレータ６０に供給される電力（ＶＢ×Ｉ0）（負）の絶対値よりも大きくなっている。
次に、制御部９０は、図３のステップＳ１０６に示すように、昇圧コンバータ２０を停止する前に、再度、バッテリ１０の温度ＴＢが所定温度Ｔ1未満かどうか確認し、図３のステップＳ１０７に進んで昇圧コンバータ２０を停止する。
昇圧コンバータ２０が停止したら、制御部９０は、図３のステップＳ１０８に示すように、高電圧センサ８５によって実昇圧電圧ＶＨｒを検出し、図３のステップＳ１０９に示すように、実昇圧電圧ＶＨｒが低下しているか上昇しているかを判断する。先に述べたように、本動作では、昇圧コンバータ２０が停止する時刻ｔ1では、第１モータジェネレータ５０の発電する発電電力Ｐｇ0（負）の絶対値の方が第２モータジェネレータ６０に供給される供給電力Ｐｍ2（正）の絶対値よりも少し大きいので、時刻ｔ1に昇圧コンバータ２０が停止すると、それ以降は、平滑コンデンサ２３にＰｍ2と（｜Ｐｇ0｜）との差分だけ電力が充電される。これにより、図６（ｂ）に示すように、実昇圧電圧ＶＨｒは昇圧目標電圧ＶＨ1から次第に上昇していく。従って、本動作では、制御部９０は図３のステップＳ１０９で、実昇圧電圧ＶＨｒは上昇している判断し、図４のステップＳ１１３、Ｓ１１４に進み、実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ5以上となっているかどうか判断する。制御部９０は、実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ5以上となっていない場合には、図４のステップＳ１１３に戻って実昇圧電圧ＶＨｒの監視を続ける。この間、実昇圧電圧ＶＨｒは上昇を続ける。
昇圧コンバータ２０が停止した際、バッテリ１０から第２モータジェネレータ６０に充電されている電力（ＶＢ×Ｉ2）（負）の絶対値は、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合にバッテリ１０から第２モータジェネレータ６０に充電される電力（ＶＢ×Ｉ0）（負）の絶対値よりも大きくなっているので、平滑コンデンサ２３に充電される電力もバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合に平滑コンデンサ２３に充電される電力よりも大きい。このため、実昇圧電圧ＶＨｒは、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合よりも速く上昇する（実昇圧電圧ＶＨｒの上昇率が大きくなる）。従って、実昇圧電圧ＶＨｒが目標値ＶＨ1から閾値ＶＨ5まで上昇するのに掛る時間がバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合よりも短くなり、バッテリ１０の充放電の周期が短くなってバッテリ１０の損失が増加する。これにより、バッテリ１０の暖機をより速く行うことができる。
図６（ｂ）に示すように、時刻ｔ2に実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ5となったら、制御部９０は、図４のステップＳ１１４で実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ5以上なったと判断し、図４のステップＳ１１５に示すように昇圧コンバータ２０を再起動する指令を出力する。昇圧コンバータ２０が再起動されると、制御部９０は、実昇圧電圧ＶＨｒが目標昇圧電圧ＶＨ1となるように実昇圧電圧ＶＨｒと目標電圧ＶＨ1との偏差をフィードバックして昇圧コンバータ２０のスイッチング素子１３，１４のオン・オフのデューティを制御する。このため、偏差が大きい時刻ｔ2の直後では、バッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）は、一旦、閾値Ｉ2を超えて大きく上昇する。その後、平滑コンデンサ２３に溜まった電荷がバッテリ１０を充電すると実昇圧電圧ＶＨｒは次第に低下して目標昇圧電圧ＶＨ1に近づいてくる。すると、実昇圧電圧ＶＨｒと目標電圧ＶＨ1との偏差が小さくなってくるのでバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が減少してくる。
昇圧コンバータ２０の再起動を決定する直流高電圧ＶＨの閾値ＶＨ5はバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合の閾値ＶＨ4よりも大きいので、時刻ｔ2における実昇圧電圧ＶＨｒと目標電圧ＶＨ1との偏差（ＶＨ5−ＶＨ1）はバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合の偏差（ＶＨ4−ＶＨ1）よりも大きくなる。このため、図５（ａ）の時刻ｔ2におけるバッテリ電流ＩＢが閾値Ｉ2を超える程度がバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合よりも大きくなり、バッテリ１０の損失が増大してバッテリ１０の暖機をより速く行うことができるようになる。
制御部９０は、図４のステップＳ１１６に示すように、バッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が上昇している間（ＩＢが負側に大きくなっている間）は、バッテリ電流ＩＢを監視し、バッテリ電圧ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が減少に転じたら（ＩＢが負側から正側に向かうようになったら）、図３のステップＳ１０４に戻ってバッテリ電流ＩＢ（絶対値（｜ＩＢ｜））を検出し、バッテリ電圧ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が閾値Ｉ2以下となっているか判断する。図３のステップＳ１０５に示すように、バッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が閾値Ｉ2以下となっていない場合には、制御部９０は、図３のステップＳ１０４に戻りバッテリ電流ＩＢの監視を続ける。そして、図５（ａ）の時刻ｔ3に示すように、バッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が閾値Ｉ2になると、制御部９０は、図３のステップＳ１０６に示すように、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1未満かどうかを判断する。図６（ｃ）に示すように、時刻ｔ3のバッテリ温度ＴＢは、初期温度のＴ0と所定温度Ｔ1の中間程度の温度で、所定温度Ｔ1未満であるから、制御部９０は、先に説明したと同様、図３のステップＳ１０７に進んで昇圧コンバータ２０を停止し、図４のステップＳ１１３、Ｓ１１４に示すように実昇圧電圧ＶＨｒを監視し、図４のステップＳ１１４に示すように、実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ5まで低下したら、図４のステップＳ１１５に示すように、昇圧コンバータ２０を再起動する。
以上述べたように、本動作では、制御部９０は、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1未満の場合、バッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）が閾値Ｉ2以下となったら昇圧コンバータ２０を停止し、実昇圧電圧ＶＨｒが閾値ＶＨ5以上となったら昇圧コンバータ２０を再起動する動作を繰り返す。これにより、図６（ａ）に示すように、バッテリ１０に入力されるバッテリ電流ＩＢ（負）が変動し、図６（ｃ）に示すようにバッテリ１０のバッテリ温度ＴＢは次第に上昇していく。そして、図６の時刻ｔ7に示すように、バッテリ温度ＴＢが所定温度Ｔ1以上の場合、制御部９０は、バッテリ１０の暖機は十分と判断して、図３のステップＳ１０６から図３のステップＳ１１７に進み、通常運転に戻る。
以上説明した本実施形態の動作は、図３から図５を参照して説明した動作と同様、バッテリ１０の温度が低い場合に、昇圧コンバータ２０の停止を決定するバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）の閾値をバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上の場合の閾値Ｉ0から閾値Ｉ0よりも大きい閾値Ｉ2に切り替えることにより、実昇圧電圧ＶＨｒの上昇率を大きくしてバッテリ１０の充放電の周期を短くし、バッテリ１０の損失を増加させてバッテリ１０の暖機をより速く行うことができる。また、バッテリ１０の温度が低い場合に、昇圧コンバータ２０の再起動を決定する直流高電圧ＶＨの閾値ＶＨ4を大きい閾値ＶＨ5に切換えることにより昇圧コンバータ２０の再始動の際のバッテリ電流ＩＢのピークが大きくなり、バッテリ１０の損失が増大してバッテリ１０の暖機をより速く行うことができるようになる。このように、本実施形態の動作では、先に説明した実施形態と同様、キャリア周波数を低減することなしにバッテリ１０の暖機運転を行うことができるので、騒音の増加を抑制しつつバッテリ１０を効果的に暖機することができる。また、先に説明した実施形態と同様、昇圧コンバータ２０の停止を決定するバッテリ電流ＩＢの絶対値（｜ＩＢ｜）の閾値の切換えのみを行うようにしてもよいし、直流高電圧ＶＨの閾値の切換えのみを行ってバッテリ１０の損失を増大させて１０の暖機を行うようにしてもよい。
先に説明したように、ハイブリッド車両が低速領域で走行する場合、例えば、市街地走行の場合には、停止、発進、加速、減速、停止を繰り返すことが多く、先に説明したような定常走行を行う場合が少ない。このため、図３〜図６を参照して説明したような昇圧コンバータ２０の間欠停止、再起動の閾値を切換えて昇圧コンバータ２０がより頻繁に間欠動作するような方法を用いてもバッテリ１０を効果的に暖機することが難しい場合が多い。
このため、制御部９０は、図３のステップＳ１０３で車速が所定の速度以上でない場合（所定の車速未満の場合）、例えば、３０〜４０（ｋｍ／ｈ）以下の場合には、図４のステップＳ１１８にジャンプして、図１に示す昇圧目標電圧ＶＨ1を変化させる昇圧目標電圧変動プログラム９６を実行する。制御部９０は、図４のステップＳ１１８に示すように、昇圧コンバータ２０の昇圧目標電圧ＶＨ1を周期的に上昇、降下させる。これによって、バッテリ１０から出力されるバッテリ電流ＩＢは、出力（ＩＢが正でバッテリ１０が放電する場合）と入力（ＩＢが負でバッテリ１０が充電される場合）とを繰り返すので、損失により発熱、暖機される。制御部９０は、図４のステップＳ１１９でバッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上かどうかを判断し、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上でない場合には、図４に示すステップＳ１１８に戻って昇圧目標電圧変動プログラム９６の実行を続ける。そして、バッテリ１０の温度が所定温度Ｔ1以上となった場合には、図４のステップＳ１２０に進み、昇圧目標電圧変動プログラム９６の実行を終了して通常制御に戻る。本動作によると、ハイブリッド車両１００が低速走行中でも確実にバッテリ１０の暖機を行うことができるという効果を奏する。
本実施形態のハイブリッド車両１００は、ハイブリッド車両１００が定常走行中（所定の速度以上で走行中）には、閾値切換プログラム９５を実行して昇圧コンバータ２０の間欠停止、再起動の閾値を切換え、昇圧間欠動作プログラム９４を実行して昇圧コンバータ２０がより頻繁に間欠動作するような方法を用いて騒音の増加を抑制しつつバッテリ１０を効果的に暖機し、ハイブリッド車両１００が低速走行中（所定の速度未満で走行中）には、昇圧目標電圧ＶＨ1を周期的に上昇、降下させてバッテリ１０の暖機を行うので、ハイブリッド車両１００の走行状態に関わらず効果的にバッテリ１０の暖機を行うことができるという効果を奏する。
本発明は以上説明した各実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲により規定されている本発明の技術的範囲ないし本質から逸脱することない全ての変更及び修正を包含するものである。例えば、各本実施形態では、バッテリ電流センサ８３で検出したバッテリ電流ＩＢの絶対値が閾値Ｉ2またはＩ0以下になったら昇圧コンバータ２０を停止することとして説明したが、バッテリ電流センサ８３と直列に接続されているリアクトル電流センサ８４で検出したリアクトル電流ＩＬが閾値Ｉ2またはＩ0以下になったら昇圧コンバータ２０を停止することとしてもよい。
１０ バッテリ、１１ フィルタコンデンサ、１２ リアクトル、１３ 上アームスイッチング素子、１４ 下アームスイッチング素子、１５，１６，３２，４２ ダイオード１７，２１ マイナス側電路、１８ 低圧電路、１９，２２ 高圧電路、２０ 昇圧コンバータ、２３ 平滑コンデンサ、３０ 第１インバータ、３１，４１ スイッチング素子、３３，３４，３５，４３，４４，４５ 出力線、４０ 第２インバータ、５０ 第１モータジェネレータ、５１，６１，７１ レゾルバ、５２，５３，６２，６３ 電流センサ６０ 第２モータジェネレータ、７０ エンジン、７２ 動力分配機構、７３ 出力軸、７４ 駆動ギヤ装置、７５ 車軸、７６ 車輪、８１ バッテリ電圧センサ、８２ 低電圧センサ、８３ バッテリ電流センサ、８４ リアクトル電流センサ、８５ 高電圧センサ、８６ 車速センサ、８７ アクセルペダル踏込量検出センサ、８８ ブレーキペダル踏込量検出センサ、８９ バッテリ温度センサ、９０ 制御部、９１ ＣＰＵ、９２ 記憶部、９３ 機器・センサインターフェース、９４ 昇圧間欠動作プログラム、９５ 閾値切換プログラム、９６ 昇圧目標電圧変動プログラム、９７ 制御データ、９８ 制御プログラム、９９ データバス、１００ ハイブリッド車両。

Claims (4)

  1. バッテリと、
    前記バッテリに接続される昇圧コンバータと、
    前記昇圧コンバータに接続されるインバータと、
    前記インバータに接続されるモータジェネレータと、
    前記バッテリの温度を検出する温度センサと、
    前記バッテリの電流を検出する電流センサと、
    前記昇圧コンバータの実昇圧電圧を検出する電圧センサと、
    前記昇圧コンバータの起動停止を行う制御部と、を備える電動車両であって、
    前記制御部は、
    前記バッテリの電流が第１閾値範囲以内の場合に前記昇圧コンバータを停止し、前記昇圧コンバータの実昇圧電圧が第２閾値範囲以外の場合に前記昇圧コンバータを再起動する昇圧間欠動作手段と、
    前記バッテリの温度が所定温度未満の場合、前記第１閾値範囲を前記第１閾値範囲よりも広い第３閾値範囲に切換える閾値切換手段と、を備えること、
    を特徴とする電動車両。
  2. 請求項１に記載の電動車両であって、
    前記閾値切換手段は、前記バッテリの温度が所定温度未満の場合、前記第２閾値範囲を前記第２閾値範囲より広い第４閾値範囲に切換えること、
    を特徴とする電動車両。
  3. 請求項１または２に記載の電動車両であって、
    車両の速度を検出する車速センサを含み、
    前記昇圧間欠動作手段は、車両の速度が所定の速度以上の場合で、前記バッテリの電流が前記第１閾値範囲以内の場合に前記昇圧コンバータを停止し、前記昇圧コンバータの実昇圧電圧が第２閾値範囲以外の場合に、前記昇圧コンバータを再起動すること、
    を特徴とする電動車両。
  4. 請求項３に記載の電動車両であって、
    前記制御部は、
    車両の速度が所定の速度未満の場合で且つ、前記バッテリの温度が所定温度未満の場合に、前記昇圧コンバータの昇圧目標電圧を変動させる昇圧目標電圧変動手段を備えること、
    を特徴とする電動車両。
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