JP2015209137A - 走行車両 - Google Patents

Abstract

【課題】傾斜地や凹凸のある不整地において、安定して走行できるとともに走行性が向上した走行車両を提供する。【解決手段】車体フレーム１０と、少なくとも左右一対の走行装置３０と、左右一対の走行装置３０を車体フレーム１０に懸架する懸架装置５０とを備える走行車両１において、懸架装置５０は、車体フレーム１０に上下方向の操舵軸５３を軸として回動自在に支持されるボギーフレーム５１と、ボギーフレーム５１の左右に左右一対の走行装置３０をそれぞれ連結する左右一対の連結機構５２とからなり、左右一対の連結機構５２は、左右一対の走行装置３０をそれぞれ操舵軸５３方向に昇降可能とする。【選択図】図９

Description

本発明は、走行車両に関し、より詳細には、車体フレームと、少なくとも左右一対の走行装置と、前記左右一対の走行装置を前記車体フレームに懸架する懸架装置とを備える走行車両に関する。

従来、軟弱地や傾斜地等の不整地を走行する走行車両には、安定して走行できるようにクローラ式の走行装置が用いられている。そして、作業機及び運転室を備えた上部旋回体を旋回自在に搭載したシャシフレームの下部に、それぞれの下端部に走行用のクローラ走行装置を有する４個の伸縮アームを設け、不整地の凹凸に合わせて４個の伸縮アームをそれぞれ伸縮して上部旋回体を水平に保持することを可能としているもの（例えば、特許文献１）がある。

特開２０００−３３５４５７号公報

ここで、特許文献１における操舵は、左右のクローラ走行装置の回転数差を制御することにより行う構成である。なお、特許文献１は、側面視において、前部の伸縮アームは斜め前方に傾斜しており、後部の伸縮アームは、斜め後方に傾斜している。したがって、傾斜地や凹凸のある不整地の地形に合わせて、左右のクローラ走行装置を上下に移動させると、平面視において、左右のクローラ走行装置間には、前後方向の位置に差が生じる。

このような状態で、左右のクローラ走行装置の回転数差によって操舵を行うと、左右のクローラ走行装置に大きな負荷がかかり、円滑に旋回できないことがある。例えば、右のクローラ走行装置が左のクローラ走行装置よりも前方にある状態で右旋回をする場合である。

そこで、本発明の目的は、傾斜地や凹凸のある不整地において、安定して走行できるとともに走行性が向上した走行車両を提供することにある。

このため、本発明に係る走行車両は、
車体フレームと、
少なくとも左右一対の走行装置と、
前記左右一対の走行装置を前記車体フレームに懸架する懸架装置とを備える走行車両において、
前記懸架装置は、
前記車体フレームに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるボギーフレームと、
前記ボギーフレームの左右に前記左右一対の走行装置をそれぞれ連結する左右一対の連結機構とからなり、
前記左右一対の連結機構は、前記左右一対の走行装置をそれぞれ前記操舵軸方向に昇降可能とすることを特徴とする。

更に、本発明に係る走行車両は、
前記走行装置は、前記連結機構に対して、左右方向を軸として前後方向に揺動自在に連結されることを特徴とする。

更に、本発明に係る走行車両は、
前記連結機構は、リンク機構から構成され、
該リンク機構は、
一端が前記ボギーフレームに連結した第１リンク部材と、
一端が前記第１リンク部材の他端に連結し、他端が前記走行装置に連結した第２リンク部材と、
一端が前記ボギーフレームに連結した第３リンク部材と、
一端が前記第３リンク部材の他端に連結し、他端が前記走行装置に連結した第４リンク部材とから構成されることを特徴とする。

更に、本発明に係る走行車両は、
前記リンク機構は、
前記第１リンク部材と前記第２リンク部材との連結部と、
前記第３リンク部材と前記第４リンク部材との連結部に連結する第５リンク部材を備えることを特徴とする。

更に、本発明に係る走行車両は、
前記リンク機構は、前記ボギーフレームの外方に向けて折れ曲がり、
前記外方は、車両の前方または後方であることを特徴とする。

更に、本発明に係る走行車両は、
前記連結機構は、緩衝機構を備えることを特徴とする。

更に、本発明に係る走行車両は、
制御部と、
ハンドルと、
アクセルと、
前記ハンドルの操作量を検出するハンドルセンサと、
前記アクセルの操作量を検出するアクセルセンサと、
前記走行装置の昇降変位を検出する昇降センサと、
前記ボギーフレームの前記車体フレームに対する操舵軸を軸とした回動角を検出する操舵角センサとを備え、
前記制御部は、前記ハンドルセンサの検出値と、前記アクセルセンサの検出値と、前記昇降センサの検出値と、前記操舵角センサの検出値とに基づいて、前記走行装置を制御することを特徴とする。

更に、本発明に係る走行車両は、
前記昇降センサは、前記リンク機構の連結部の回動角を検出するリンクセンサであり、
前記制御部は、前記リンクセンサの検出値に基づいて前記走行装置の昇降変位を算出することを特徴とする。

更に、本発明に係る走行車両は、
前記走行装置は、
前部に左右一対の前走行装置と、
後部に左右一対の後走行装置とを含み、
前記左右一対の前走行装置を前記懸架装置で前記車体フレームの前部に懸架するとともに、
前記左右一対の後走行装置を前記車体フレームの後部に懸架する後部懸架装置を備え、
前記後部懸架装置は、一端が車体フレームに左右方向を軸として回動自在に連結し、他端が前記後走行装置に連結する左右一対の連結部材から構成され、前記左右一対の後走行装置をそれぞれ上下方向に揺動可能とすることを特徴とする。

本発明の走行車両によれば、車体フレームと、少なくとも左右一対の走行装置と、前記左右一対の走行装置を前記車体フレームに懸架する懸架装置とを備える走行車両において、前記懸架装置は、前記車体フレームに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるボギーフレームと、前記ボギーフレームの左右に前記左右一対の走行装置をそれぞれ連結する左右一対の連結機構とからなり、前記左右一対の連結機構は、前記左右一対の走行装置をそれぞれ前記操舵軸方向に昇降可能とする。

これにより、凹凸のある不整地における走行性がよい。また、斜面横断走行時における走行装置の横滑りを低減することができ、斜面横断走行時の走行性が向上する。また、傾斜地や凹凸のある不整地における旋回走行が容易となり、走行性が向上する。また、車両の全長を短くすることができ、更に走行性が向上する。

更に、本発明の走行車両によれば、前記走行装置は、前記連結機構に対して、左右方向を軸として前後方向に揺動自在に連結されるので、走行装置の接地性が向上するとともに、走行装置の揺動による緩衝効果が発生し、安定して走行できるとともに乗り心地が向上する。

更に、本発明の走行車両によれば、前記連結機構は、リンク機構から構成され、該リンク機構は、一端が前記ボギーフレームに連結した第１リンク部材と、一端が前記第１リンク部材の他端に連結し、他端が前記走行装置に連結した第２リンク部材と、一端が前記ボギーフレームに連結した第３リンク部材と、一端が前記第３リンク部材の他端に連結し、他端が前記走行装置に連結した第４リンク部材とから構成されるので、連結機構の構成が簡易であり、生産性やメンテナンス性が向上する。

更に、本発明の走行車両によれば、前記リンク機構は、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材との連結部と、前記第３リンク部材と前記第４リンク部材との連結部に連結する第５リンク部材を備えるので、リンク機構の強度が高くなり、耐久性が向上する。

更に、本発明の走行車両によれば、前記リンク機構は、前記ボギーフレームの外方に向けて折れ曲がり、前記外方は、車両の前方または後方であるので、リンク機構が折れ曲がるためのスペースを車両内方に確保する必要がなく、車両の全長を短くすることができ、更に走行性が向上する。

更に、本発明の走行車両によれば、前記連結機構は、緩衝機構を備えるので、傾斜地や凹凸のある不整地を安定して走行できるとともに乗り心地が向上する。

更に、本発明の走行車両によれば、制御部と、ハンドルと、アクセルと、前記ハンドルの操作量を検出するハンドルセンサと、前記アクセルの操作量を検出するアクセルセンサと、前記走行装置の昇降変位を検出する昇降センサと、前記ボギーフレームの前記車体フレームに対する操舵軸を軸とした回動角を検出する操舵角センサとを備え、前記制御部は、前記ハンドルセンサの検出値と、前記アクセルセンサの検出値と、前記昇降センサの検出値と、前記操舵角センサの検出値とに基づいて、前記走行装置を制御する。これにより、傾斜地や不整地の状態を正確に把握することができるとともに、傾斜地や不整地の状態に応じた走行を容易にすることができ、走行性が向上する。

更に、本発明の走行車両によれば、前記昇降センサは、前記リンク機構の連結部の回動角を検出するリンクセンサであり、前記制御部は、前記リンクセンサの検出値に基づいて前記走行装置の昇降変位を算出するので、簡易な構成によって傾斜地や不整地の状態を正確に把握することができる。

更に、本発明の走行車両によれば、前記走行装置は、前部に左右一対の前走行装置と、後部に左右一対の後走行装置とを含み、前記左右一対の前走行装置を前記懸架装置で前記車体フレームの前部に懸架するとともに、前記左右一対の後走行装置を前記車体フレームの後部に懸架する後部懸架装置を備え、前記後部懸架装置は、一端が車体フレームに左右方向を軸として回動自在に連結し、他端が前記後走行装置に連結する左右一対の連結部材から構成され、前記左右一対の後走行装置をそれぞれ上下方向に揺動可能とする。これにより、後部の懸架装置が簡易な構成であり、生産性とメンテナンス性が向上する。

本発明の実施形態の一例としての走行車両を示す右側面図である。 図１の平面図である。 主に車体フレームと懸架装置の構成を示す右側面図である。 図３の平面図である。 車体フレームの斜視図である。 前クローラ走行装置の右側面図である。 前クローラ走行装置の車両内方から見た側面図である。 前クローラ走行装置の一部拡大断面図である。 前懸架装置の車両内方から見た側面図である。 前懸架装置の動作を説明する図であり、（ａ）は図９におけるリンク機構が伸長した状態あり、（ｂ）は図９におけるリンク機構が収縮した状態である。 後クローラ走行装置の右側面図である。 後クローラ走行装置と後懸架装置の背面図である。 走行車両の旋回動作を説明する概略右側面図である。 図１３における概略平面図である。 走行車両の旋回動作を説明する概略右側面図である。 図１５における概略平面図である。 制御部の構成の一例を示す構成ブロック図である。 別の実施形態に係る走行車両の一例の主に車体フレームと懸架装置の構成を示す右側面図である。 別の実施形態に係る走行車両の一例を示す右側面図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態について詳述する。なお、この明細書において、「前」とは走行車両の前進方向を、「後」とは後進方向を、「左右」とはそれぞれ前進方向に向かって「左右」を、「上下」とはそれぞれ走行車両の「上下」方向を意味するものとする。図１は、本発明の実施形態の一例としての走行車両を示す右側面図である。図２は、図１の平面図である。図３は、主に車体フレームと懸架装置の構成を示す右側面図である。図４は、図３の平面図である。図５は、前方の斜め上方から見る車体フレームの斜視図である。

図１〜図４に示されるように、走行車両１は、車体フレーム１０と、前部に備える左右一対の走行装置としての前クローラ走行装置３０と、この左右一対の前クローラ走行装置３０を車体フレーム１０に懸架する前懸架装置５０と、後部に備える左右一対の走行装置としての後クローラ走行装置７０と、この左右一対の後クローラ走行装置７０を車体フレーム１０に懸架する後懸架装置９０とを備える。また、走行車両１は、原動機としてのエンジンＥと、エンジンＥによって駆動する図示せぬポンプと、演算部や記憶部等から構成され、各装置を制御するここでは図示せぬ制御部等も備える。

車体フレーム１０の上には、本体カバー１１０を被せる。本体カバー１１０は、車体フレーム１０を覆うものである。本体カバー１１０は、前クローラ走行装置３０の上方にフロントフェンダ１１１を備え、後クローラ走行装置７０の上方にリアフェンダ１１２を備える。

前クローラ走行装置３０と後クローラ走行装置７０との間で本体カバー１１０上には、運転シート１１３を備える。

運転シート１１３の前方には、走行車両１の走行操作をするためのハンドル１１４を備える。ハンドル１１４は、ステアリングシャフト１１５と、ステアリングシャフト１１５の上端に設けられた左右の外方に突出するハンドルバー１１６と、ハンドルバー１１６の一端に設けられるアクセルとしてのアクセルグリップ１１７等から構成される。

ステアリングシャフト１１５は、車体フレーム１０に対して回動自在に支持される。ステアリングシャフト１１５の下端には、ステアリングシャフト１１５の回動角を検出するここでは図示せぬハンドルセンサを備える。

アクセルグリップ１１７は、ハンドルバー１１６に回動自在に支持される。アクセルグリップ１１７は、アクセルグリップ１１７の回動角を検出するここでは図示せぬアクセルグリップセンサを備える。

運転シート１１３の下方には、左右のステップフロア１１８を備える。走行車両１は鞍乗型走行車両である。乗員は運転シート１１３に跨って座り、左右のステップフロア１１８に足を乗せて乗車する。

次に、車体フレーム１０について説明する。なお、車体フレーム１０は、左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。

図３〜図５に示すように、車体フレーム１０は、複数の鋼材を溶接等によって結合して構成される。鋼材は円筒状や四角筒状のパイプ等である。車体フレーム１０は、前後に延設されたメインフレーム１１と、メインフレーム１１の左右両側に略平行して前後方向に延設された左右一対のサイドフレーム１２（１２Ｒ，１２Ｌ）と、メインフレーム１１や左右のサイドフレーム１２Ｒ，１２Ｌとの間に掛け渡された複数の補強フレーム１３，１４，１５，１６，１７と、前懸架装置５０が取り付けられる板状のフロントサポートプレート１８等を備える。

図３に示すように、メインフレーム１１およびサイドフレーム１２は、前後方向水平に延びたフロント部１９と、フロント部１９から前高後低に傾斜するフロントスロープ部２０と、フロントスロープ部２０から前後方向水平に延びたセンター部２１と、センター部２１から前低後高に傾斜するリアスロープ部２２と、リアスロープ部２２から前低後高に傾斜するリア部２３とからなる。これらは、メインフレーム１１およびサイドフレーム１２を折り曲げることによって形成される。

左右のサイドフレーム１２Ｒ，１２Ｌは、それぞれの前端同士と後端同士が連結しており、この連結部は平面視Ｕ字形状である。この前後の連結部には、メインフレーム１１の前端と後端がそれぞれ連結している。

補強フレーム１３は、平面視略Ｕ字形状であり、略水平に配置され、一端はリアスロープ部２２の右サイドフレーム１２Ｒに連結し、他端はリアスロープ部２２の左サイドフレーム１２Ｌに連結する。また、補強フレーム１３は、フロントスロープ部２０のメインフレーム１１および左右のサイドフレーム１２Ｒ，１２Ｌとも連結している。

補強フレーム１４は、平面視略Ｕ字形状であり、補強フレーム１３の上方に略水平に配置され、一端はリアスロープ部２２の右サイドフレーム１２Ｒに連結し、他端はリアスロープ部２２の左サイドフレーム１２Ｌに連結する。また、補強フレーム１４は、フロントスロープ部２０のメインフレーム１１および左右のサイドフレーム１２Ｒ，１２Ｌとも連結している。

補強フレーム１５は、平面視前後方向に延びた環状形状であり、補強フレーム１４の上方に略水平に配置され、フロントスロープ部２０のセンターフレーム１１および左右のサイドフレーム１２Ｒ，１２Ｌと連結し、リア部２３のセンターフレーム１１および左右のサイドフレーム１２Ｒ，１２Ｌとも連結している。

補強フレーム１６は、背面視逆Ｕ字形状であり、略垂直に配置され、一端はリアスロープ部２２の右サイドフレーム１２Ｒに連結し、他端はリアスロープ部２２の左サイドフレーム１２Ｌに連結する。また、補強フレーム１６は、補強フレーム１４，１５とも連結している。

補強フレーム１７は、板状部材であって、背面視左右方向に延びた環状形状であり、補強フレーム１６の後方に略垂直に配置され、左右の端部は左右のサイドフレーム１２Ｒ，１２Ｌにそれぞれ連結し、中央下部はセンターフレーム１１に連結する。また、補強フレーム１７は、補強フレーム１５とも連結している。

リアスロープ部２２のセンターフレーム１１には、左右方向に延びた回動シャフト２４が取り付けられ、回動シャフト２４の両端は、補強フレーム１３に連結している。

回動シャフト２４の上方であって、リアスロープ部２２のセンターフレーム１１には、左右方向に延び、回動シャフト２４と平行な回動シャフト２５が取り付けられ、回動シャフト２５の両端は、補強フレーム１４に連結している。

また、車体フレーム１０の左右方向の中央には、前後方向に延び、補強フレーム１６と補強フレーム１７とのそれぞれ上部に連結した回動シャフト２６が設けられている。そして、これら回動シャフト２４，２５，２６は、後述する後懸架装置７０の連結に用いられる。

フロントサポートプレート１８は、平面視前後方向に延びた略矩形状であり、上面がフロント部１９のセンターフレーム１１およびサイドフレーム１２に固定される。フロントサポートプレート１８は上下方向に貫通した貫通孔２７を備える。そして、この貫通孔２７は、後述する前懸架装置５０の連結に用いられる。

なお、車体フレーム１０は、上述の構成に限定されるものではない。車体フレーム１０は、前懸架装置５０および後懸架装置７０の取り付けが可能であり、走行車両としての十分な剛性を備えるものであればよい。例えば、車体フレーム１０は、円筒状のパイプの替わりに、中空の四角柱部材や断面がＬ字形状やＨ字形状の鋼材等から構成されるものであっても良い。

次に、左右一対の走行装置としての前クローラ走行装置３０について説明する。なお、左右の前クローラ走行装置３０は左右対称形状であるため、以下では右の前クローラ走行装置３０を取り上げて説明を行う。左の前クローラ走行装置３０の構成については説明を省略する。また、必要に応じて、右の前クローラ走行装置には符号Ｒ、左の前クローラ走行装置には符号Ｌを適宜付す。図６は前クローラ走行装置３０の右側面図であり、図７は車両内方から見た前クローラ走行装置３０の側面図（左側面図）である。また、図８は前クローラ走行装置３０の一部拡大断面図であって、駆動輪の取り付け構成を説明するためのものであり、右側が車両の内側、左側が車両の外側である。

図６、図７に示すように、前クローラ走行装置３０は、上部に駆動輪３１と、前部と後部とに従動輪３２と、２つの従動輪３２の間に４つの補助ローラ３３と、クローラベルト３４と、取付フレーム３５と、連結フレーム３６と、油圧モータ３７等を備える。

クローラベルト３４は、駆動輪３１、２つの従動輪３２、４つの補助ローラ３３に外接するように掛け回されている。

取付フレーム３５には、従動輪３２と補助ローラ３３が回動自在に支持されるとともに、油圧モータ３７が取り付けられる。

連結フレーム３６は、上向き三角形状であり、取付フレーム３５の車両内側に位置し、三角形状の上側の頂点近傍には貫通孔３８が設けられる。

図８に示すように、前クローラ走行装置３０の駆動装置としての油圧モータ３７は、駆動輪３１の車両内側に位置し、取付フレーム３５に取り付けられている。油圧モータ３７の駆動軸３９の先端に駆動輪３１が固定されている。この油圧モータ３７によって駆動輪３１を回転させる。

取付フレーム３５は、油圧モータ３７の駆動軸３９と同軸上に回動軸４０を備え、この回動軸４０は連結フレーム３６の貫通孔３８に挿通しており、この回動軸４０を軸として連結フレーム３６に回動自在に支持されている。したがって、前クローラ走行装置３０は、連結フレーム３６に対して、回動軸４０を軸として、前後方向に揺動自在に支持されている。

ここで、取付フレーム３５は、回動軸４０を中心とした円弧状の切り欠き４１を有し、この切り欠き４１には、連結フレーム３６から垂設されたピン４２が挿入される。取付フレーム３５が連結フレーム３６に対して回動する際、ピン４２は切り欠き４１内を摺動するため、このピン４２と切り欠き４１とによって、取付フレーム３５の回動軸４０を軸とした回動可能な範囲が規制されている。つまり、前クローラ走行装置３０の回動軸４０を軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制されている。

前クローラ走行装置３０は、前後および上下に頂点が位置し、前後方向に延びた略菱形形状である。そして、下方に位置する頂点近傍のクローラベルト３４が地面と接地する接地部４３となる。なお、この菱形形状は、前方の頂点が後方の頂点よりも上方に偏った形状である。

また、連結フレーム３６の三角形状の下側の２つの頂点近傍には、車両内方に向かって垂設された回動軸４４，４５が設けられている。この２つの回動軸４４，４５は、後述する前懸架装置５０の連結に用いられる。

前クローラ走行装置３０は、上述のような構成にすることで、地面の上方に隆起した凸部を乗り越える際、凸部にクローラベルト３４が引っかかり易くなり、走行が安定する。
また、接地部４３を小さくすることで、後述する旋回走行時の地面との摩擦抵抗を低減し、旋回走行が向上する。

また、前クローラ走行装置３０は、前後方向に揺動自在に支持されているため、地面との接地性が向上するとともに、前クローラ走行装置３０の揺動による緩衝効果が発生し、安定して走行できるとともに乗り心地が向上する。

また、前クローラ走行装置３０の上部に駆動輪３１が位置しており、駆動輪３１を回転させる油圧モータ３７の駆動軸３９の先端に駆動輪３１が取り付けられ、油圧モータ３７の車両内方への突出を少なくしている。つまり、油圧モータ３７は、インホイール状に配設されている。したがって、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ間での車体フレーム１０の下方には大きな空間を形成することができる。そして、この空間には後述する前懸架装置５０の連結機構を配置することができ、スペースを有効に活用することで車幅が増大することがない。

また、前クローラ走行装置３０は、回動軸４０を軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制されているため、過度な揺動を防止することができ、前クローラ走行装置３０および前懸架装置５０の故障を防止することができる。

なお、前クローラ走行装置３０は、取付フレーム３５に対する従動輪３２の位置を移動させることでクローラベルト３４のテンションを調節する図示せぬテンション調節装置、駆動輪３１の回転を止める図示せぬブレーキ装置、連結フレーム３６に対する前クローラ走行装置３０の前後方向の揺動を抑制する緩衝機構としてのダンパ等も備える。このダンパは、取付フレーム３５と連結フレーム３６との間に備えられるものであり、前クローラ走行装置３０が安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。また、このダンパによって、前クローラ走行装置３０が不整地の凹凸と当接する際、前懸架装置５０との連結部へのねじれや衝撃等の負荷を低減することができ、耐久性が向上する。

次に、前懸架装置５０について説明する。なお、前懸架装置５０は左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。図９は車両内側から見た前クローラ走行装置３０と前懸架装置５０の側面図（左側面図）である。図１０は、前懸架装置５０の動作を説明する図であり、（ａ）は図９におけるリンク機構が伸長した状態あり、（ｂ）は図９におけるリンク機構が収縮した状態である。

図４、図６、図９に示すように、前懸架装置５０は、ボギーフレーム５１と、ボギーフレーム５１の左右に左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌをそれぞれ連結する左右一対の連結機構としてのリンク機構５２等を備える。なお、図９において、左のリンク機構５２Ｌおよび左の前クローラ走行装置３０Ｌの記載は省略されている。

ボギーフレーム５１は、平面視前後方向に延びた略矩形状の直方体状であり、上面の左右方向の中央に操舵軸としての回動軸５３が垂設されている。回動軸５３は、フロントサポートプレート１８の貫通孔２７に挿通される。そして、ボギーフレーム５１は、フロントサポートプレート１８に回動軸５３を軸として回動自在に連結される。つまり、ボギーフレーム５１は、車体フレーム１０に上下方向を軸として回動自在に支持される。なお、図６、図９、図１０中の直線Ｌ１は、回動軸５３の中心（ボギーフレーム５１の回動中心）であって、操舵軸の軸方向を示し、鉛直である。

また、ボギーフレーム５１の左右の側面には、回動軸５４（５４Ｒ，５４Ｌ）と回動軸５５（５５Ｒ，５５Ｌ）とが垂設されている。回動軸５４と回動軸５５は、直線Ｌ１に対して線対称の位置に設けられている。

なお、ボギーフレーム５１は上述の構成に限定されるものではなく、車体フレーム１０に上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるものであればよい。また、ボギーフレーム５１の操舵軸としての回動軸５３は、鉛直であるものに限定されるものではなく、回動軸５３は、前低後高に傾倒したキャスター角を有するものであってもよい。このように回動軸５３がキャスター角を有する場合は、走行性および耐久性が向上する。なお、回動軸５３が鉛直である場合は、前懸架装置５０の構成が簡易であり、生産性が高い。

リンク機構５２は、第１リンク部材５６と、第２リンク部材５７と、第３リンク部材５８と、第４リンク部材５９と、第５リンク部材６０とから構成される。第１リンク部材５６と、第２リンク部材５７と、第３リンク部材５８と、第４リンク部材５９とは同一形状であり、略円弧状に湾曲した棒状部材である。第５リンク部材６０は湾曲せず、直線的な棒状部材である。これら５つのリンク部材５６，５７，５８，５９，６０の端部が連結することで、リンク機構が構成される。

第１リンク部材５６は、一端がボギーフレーム５１の回動軸５４に連結する。第２リンク部材５７は、一端が第１リンク部材５６の他端に連結し、他端が前クローラ走行装置３０の連結フレーム３６の回動軸４４に連結する。第３リンク部材５８は、一端がボギーフレーム５１の回動軸５５に連結する。第４リンク部材５９は、一端が第３リンク部材５８の他端に連結し、他端が前クローラ走行装置３０の連結フレーム３６の回動軸４５に連結する。第５リンク部材は、一端が第１リンク部材５６と第２リンク部材５７との連結部６１に連結し、他端が第３リンク部材５８と第４リンク部材５９との連結部６２に連結する。なお、第５リンク部材は、第１リンク部材５６、第２リンク部材５７、第３リンク部材５８、第４リンク部材５９の車両内方に配置されている。

ここで、リンク機構５２は、第５リンク部材６０を中心として、上下対称構造である。そして、回動軸５４と連結部６１との距離と、連結部６１と回動軸４４との距離と、回動軸５５と連結部６２との距離と、連結部６２と回動軸４５との距離は同じである。また、第２リンク部材５７が連結する回動軸４４と第４リンク部材５９が連結する回動軸４５との距離は、ボギーフレームの回動軸５４と回動軸５５との距離と同一である。また、第１リンク部材５６と、第２リンク部材５７と、第３リンク部材５８と、第４リンク部材５９は、湾曲形状が前方に向かって突出する状態で連結されている。

第１リンク部材５６と第５リンク部材６０間、および第２リンク部材５７と第５リンク部材６０間にはそれぞれダンパ６３，６４を備える。ダンパ６３，６４は、スプリングとシリンダ等から構成される伸縮自在な棒状の緩衝機構である。ダンパ６３は、一端が第１リンク部材５６のブラケット６５に回動自在に取り付けられ、他端が第５リンク部材６０のブラケット６６に回動自在に取り付けられる。ダンパ６４は、一端が第２リンク部材５７のブラケット６７に回動自在に取り付けられ、他端が第５リンク部材６０のブラケット６８に回動自在に取り付けられる。

２つのダンパ６３，６４は、上下対称の位置に配置され、これら２つのダンパ６３，６４の伸縮時に発生する緩衝力は同じである。なお、直線Ｌ１上には、前クローラ走行装置３０の回動軸４０が位置するとともに、前クローラ走行装置３０の接地部４３の中央も位置している。

ここで、図１０に示すように、リンク機構５２は、前方に向けて折れ曲がって変形することで上下方向に伸縮し、前クローラ走行装置３０を上下に昇降可能としている。ここで、リンク機構５２は、前クローラ走行装置３０を直線Ｌ１上（操舵軸）に沿って上下に昇降可能としている。

これは、第１リンク部材５６と第３リンク部材５８と第５リンク部材６０とダンパ６３とからなる上側のリンク機構と、第２リンク部材５７と第４リンク部材５９と第５リンク部材６０とダンパ６４とからなる下側のリンク機構とが上下対称構造であり、ダンパ６３とダンパ６４の緩衝力が同じためである。

したがって、不整地の凹凸の変化に対して前クローラ走行装置３０が昇降可能であり、凹凸のある不整地における走行性がよい。また、連結機構としてのリンク機構５２は、緩衝機構としてのダンパ６３，６４を備えるため、車体フレーム１０と前クローラ走行装置３０との間における衝撃を緩衝し、前クローラ走行装置３０が安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。

また、前懸架装置５０は、前クローラ走行装置３０を上下に昇降可能とするものであり、後述する後懸架装置９０のように上下に揺動可能とするものとは異なり、前方や後方等に延設される部材を備えない。したがって、走行車両１の全長を短くすることができ、旋回走行が容易となり、走行性が向上する。

次に、走行装置としての左右一対の後クローラ走行装置７０について説明する。なお、左右の後クローラ走行装置７０は左右対称形状であるため、以下では右の後クローラ走行装置７０を取り上げて説明を行う。左の後クローラ走行装置７０の構成については説明を省略する。また、必要に応じて、右の後クローラ走行装置には符号Ｒ、左の後クローラ走行装置には符号Ｌを適宜付す。図１１は後クローラ走行装置７０の右側面図であり、図１２は後クローラ走行装置７０と後懸架装置９０の背面図である。

図１１に示すように、後クローラ走行装置７０は、上部に駆動輪７１と、駆動輪７１よりも下方であって前部と後部とに従動輪７２と、この２つの従動輪７２の間に４つの補助ローラ７３と、クローラベルト７４と、取付フレーム７５と、油圧モータ７７等を備える。

ここで、後クローラ走行装置７０は、上述の前クローラ走行装置３０とは側面視の形状が異なるものである。後クローラ走行装置７０と後懸架装置９０との連結は、上述のような連結フレーム３６を介さずに連結するものである。そして、前クローラ走行装置３０と同じ構成については説明を適宜省略する。

後クローラ走行装置７０の駆動装置としての油圧モータ７７は、上述の前クローラ走行装置３０の油圧モータ３７と同様に、駆動輪７１の車両内側に位置し、取付フレーム７５に取り付けられている。油圧モータ７７の駆動軸７９の先端に駆動輪７１が固定されている。この油圧モータ７７によって駆動輪７１を回転させる。

また、取付フレーム７５は、上述の前クローラ走行装置３０の取付フレーム３５と同様に、油圧モータ７７の駆動軸７９と同軸上に回動軸８０を備える。ここで、この回動軸８０は、後述する後懸架装置９０の連結に用いられものであって、後クローラ走行装置７０は、この回動軸８０を軸として、前後方向に揺動自在に後懸架装置９０と連結する。

また、取付フレーム７５は、回動軸８０を中心とした円弧状の切り欠き８１を有し、この切り欠き８１には、後述する懸架装置９０に設けられたピン８２が挿入される。取付フレーム７５が後懸架装置９０に対して回動する際、ピン８２は切り欠き８１内を摺動するため、このピン８２と切り欠き８１とによって、取付フレーム７５の回動軸８０を軸とした回動可能な範囲が規制されている。つまり、前クローラ走行装置３０と同様に、後クローラ走行装置７０の回動軸８０を軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制されている。

また、後クローラ走行装置７０は、前方の従動輪７２が後方の従動輪７２よりも上方に位置している。そして、後方の従動輪７２と４つの補助ローラ７３とが位置しているクローラベルト７４が地面と接地する接地部８３となる。つまり、後前クローラ走行装置７０は、前クローラ走行装置３０より接地部８３が広い構成である。

後クローラ走行装置７０は、上述のような構成にすることで、地面の上方に隆起した凸部を乗り越える際、凸部にクローラベルト７４が引っかかり易くなり、走行が安定する。また、クローラベルト７４の接地部８３を広くすることで、安定した走行が可能となる。

また、後クローラ走行装置７０は、前後方向に揺動自在に後懸架装置９０に連結されているため、地面との接地性が向上するとともに、後クローラ走行装置７０の揺動による緩衝効果が発生し、安定して走行できるとともに乗り心地が向上する。また、この緩衝効果によって、後懸架装置９０との連結部へのねじれや衝撃等の負荷を低減することができ、耐久性が向上する。

また、後クローラ走行装置７０の上部に駆動輪７１が位置しており、駆動輪７１を回転させる油圧モータ７７の駆動軸７９の先端に駆動輪７１が取り付けられ、油圧モータ７７の車両内方への突出を少なくしている。つまり、油圧モータ７７は、インホイール状に配設されている。したがって、左右の後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌ間での車体フレーム１０の下方には大きな空間を形成することができる。そして、この空間には後述する後懸架装置９０の連結機構を配置することができ、スペースを有効に活用することで車幅が増大することがない。

また、後クローラ走行装置７０は、回動軸８０を軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制されているため、過度な揺動を防止することができ、後クローラ走行装置７０および後懸架装置９０の故障を防止することができる。

なお、後クローラ走行装置７０は、上述の前クローラ走行装置３０と同様に、取付フレーム７５に対する従動輪７２の位置を移動させることでクローラベルト７４のテンションを調節する図示せぬテンション調節装置、駆動輪７１の回転を止める図示せぬブレーキ装置、後懸架装置９０に対する後クローラ走行装置７０の前後方向の揺動を抑制する緩衝機構としてのダンパ等も備える。このダンパは、取付フレーム７５と後懸架装置９０との間に備えられるものであり、後クローラ走行装置７０が安定して接地するとともに、走行性や乗り心地が向上する。また、このダンパによって、後クローラ走行装置７０が不整地の凹凸と当接する際、後懸架装置９０との連結部へのねじれや衝撃等の負荷を低減することができ、耐久性が向上する。

ここで、前後のクローラ走行装置３０，７０は、エンジンＥの駆動力によって駆動する。エンジンＥの駆動力は、車体フレーム１０に備える図示せぬポンプに伝達され、さらに図示せぬ比例電磁弁を介して油圧モータ３７，７７に伝達される。そして、油圧モータ３７，７７を駆動させることで前後のクローラ走行装置３０，７０が駆動し、走行車両１を走行させることができる。なお、前後のクローラ走行装置３０，７０への駆動力の伝達は、柔軟性のある部材、例えばフレキシブルなホースによって伝達することが望ましい。前後のクローラ走行装置３０，７０は、前後の懸架装置５０，９０によって上下方向へ大きく昇降または揺動可能である。したがって、車体フレーム１０と前後のクローラ走行装置３０，７０との間における駆動力の伝達は、この上下方向の昇降または揺動を阻害することなく行われることが好ましく、駆動力の伝達に柔軟性のある部材を用いることで、この上下方向の昇降または揺動を阻害することなく、駆動力を前後のクローラ走行装置３０，７０に伝達することができる。

なお、前後のクローラ走行装置３０，７０への駆動力の伝達は、上述の構成に限定されるものではない。例えば、各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌに対応した４つの比例電磁弁を設け、この４つの比例電磁弁をそれぞれ制御する構成であってもよい。

また、前後のクローラ走行装置３０，７０は、上述の構成に限定されるものではない。例えば、側面視の形状が四角形状や台形状のクローラ走行装置であってもよい。また、前クローラ走行装置３０と後クローラ走行装置７０とが同じ形状であってもよく、このような構成にすることで、部品点数が少なくなり、生産性が向上する。

また、駆動輪３１，７１と油圧モータ３７，７７との間に変速装置を備え、油圧モータ３７，７７の駆動力をこの変速装置を介して駆動輪３１，７１に伝達する構成であってもよい。このような構成にすることで、前後のクローラ走行装置３０，７０を所望の出力で駆動することが更に容易にできる。

また、前後のクローラ走行装置３０，７０の油圧モータ３７，７７と駆動輪３１，７１との連結は上述の構成に限定されるものではなく、例えば、駆動輪３１，７１の車両外側に油圧モータ３７，７７を配置する構成であってもよく、ギヤを介して連結する構成としてもよい。このような構成にすることで、油圧モータの配置の自由度が向上する。

また、前後のクローラ走行装置３０，７０の駆動装置は、油圧モータ３７，７７によるものに限定されるものではない。例えば、油圧モータに替わって電動モータで駆動輪３１，７１を回転する構成であってもよい。この電動モータを用いる場合、エンジンＥからクローラ走行装置への駆動力は、電気（電力）によって伝達されるものであり、柔軟性のある部材、例えば、フレキシブルなワイヤーハーネスを用いて伝達する。このような構成にすることで、上述の油圧モータの場合と同様に、前後のクローラ走行装置の上下方向の昇降および揺動を阻害することがない。

なお、前後のクローラ走行装置３０，７０の駆動装置に油圧モータを用いる場合には、容易に高出力で駆動することができる。また、前後のクローラ走行装置３０，７０の駆動装置に電動モータを用いる場合には、制御が容易であるとともに、応答性が良くなる。

次に、後懸架装置９０について説明する。なお、後懸架装置９０は左右対称形状であるため、必要に応じて、右側を構成する部材には符号Ｒ、左側を構成する部材には符号Ｌを適宜付す。

図１１、図１２に示すように、後懸架装置９０は、左右にそれぞれ２つ、合計４つの牽引アーム９１，９２（９１Ｒ，９１Ｌ，９２Ｒ，９２Ｌ）と、揺動アーム９３と、左右のダンパ９４（９４Ｒ，９４Ｌ）等を備える。

牽引アーム９１は、前後に延設された２つの四角筒状のパイプ（以下角パイプと称する）から構成される。牽引アーム９１の一方の角パイプは、前後方向の略中央で２回それぞれ逆向きに折り曲げられ、この折り曲げられた部位から前端部までが車両内方にオフセットしている。牽引アーム９１の他方の角パイプは、折り目を有さず直線状に延設されており、折り目を有する四角筒状パイプの車両外方に配置される。そして、牽引アーム９１のこの２つの角パイプは、後端部から一方の角パイプの折り目までの間が接合されている。牽引アーム９１の前後の両端部には、左右方向に貫通した貫通穴が形成されている。なお、牽引アーム９２は同じ形状であり、その説明は省略する。

牽引アーム９１の前端部の貫通穴には、車体フレーム１０の回動シャフト２４が挿通される。そして、牽引アーム９１の前端部は、車体フレーム１０に回動シャフト２４を軸として回動自在に支持される。また、牽引アーム９２の前端部の貫通穴には、回動シャフト２５が挿通される。そして、牽引アーム９２の前端部は、車体フレーム１０に回動シャフト２５を軸として回動自在に支持される。

牽引アーム９１の後端部の貫通穴には、連結ピン９５が挿通される。そして、牽引アーム９１の後端部には、この連結ピン９５を介して、両端に貫通孔を有する四角筒状パイプの連結部材９６の一端が連結される。

牽引アーム９２の後端部の貫通穴と、連結部材９６の他端の貫通孔には、後クローラ走行装置７０の取付フレーム７５に設けられた回動軸８０が挿通される。そして、牽引アーム９２の後端部には、後クローラ走行装置７０が回動軸８０を軸として、回動自在に連結される。

なお、連結ピン９５の車両外側端部には、上述した後クローラ走行装置７０のピン８２が垂設されている。そして、上述しように、このピン８２と切り欠き８１とによって、後懸架装置９０に対する、後クローラ走行装置９０の回動軸８０を軸とした前後方向の揺動可能な範囲が規制される。

ここで、牽引アーム９１，９２は上述の構成に限定されるものではない。一端が車体フレーム１０に左右方向を軸として回動自在に支持され、他端に後クローラ走行装置７０を左右方向を軸として回動自在に連結するものであればよい。

例えば、牽引アーム９１，９２は、それぞれ一つの角パイプから構成されるものであってもよい。また、牽引アーム９２のみによって車体フレーム１０と後クローラ走行装置７０とを連結する構成であってもよい。このような構成にすることによって、部品点数を削減することができ、生産性が高くなる。しかし、このような構成の場合は強度が減少するため、後クローラ走行装置７０を車体フレーム１０に連結する機構として必要な強度を有する構成とすることが好ましい。

揺動アーム９３は、背面視上向き三角形状の板状のプレート９７と、板状のプレート９７の左右方向の中心から前後方向に延設された円筒状のパイプ９８と、プレート９７の下端に固定された左右に延設する円柱状のシャフト９９等から構成される。円筒状のパイプ９８には、車体フレーム１０の回動シャフト２６が挿通される。そして、揺動アーム９３は、車体フレーム１０に回動シャフト２６を軸として回動自在に支持される。

ここで、揺動アーム９３は上述の構成に限定されるものではない。揺動アーム９３は、左右方向に延設され、左右方向の中心で車体フレーム１０に前後方向を軸として回動自在に支持されるものであればよい。

ダンパ９４は、スプリングとシリンダ等から構成される伸縮自在な棒状の緩衝機構である。左のダンパ９４Ｌの一端は自在継手としてのボールジョイント１００Ｌを介して揺動アーム９３のシャフト９９の左側端部に連結される。左のダンパ９４Ｌの他端は、自在継手としてのボールジョイント１０１Ｌを介して、左の牽引アーム９１Ｌに連結される。

右のダンパ９４Ｒの一端は自在継手としてのボールジョイント１００Ｒを介して揺動アーム９３のシャフト９９の右側端部に連結される。右のダンパ９４Ｒの他端は、自在継手としてのボールジョイント１０１Ｒを介して、右の牽引アーム９１Ｌに連結される。

ここで、ダンパ９４は上述の構成に限定されるものではない。ダンパ９４は、一端が自在継手を介して揺動アーム９３に連結され、他端が自在継手を介して後クローラ走行装置７０に連結されるものであればよい。なお、上述の構成は、ダンパ９４の一端が牽引アーム９１を介して後クローラ走行装置７０に連結される構成である。

例えば、自在継手のボールジョイントの替わりに、十字軸式の自在継手を用いてもよい。また、伸縮自在な緩衝機構としてのダンパ９４に替わって、鋼材からなるアームを用いた構成であってもよい。しかし、安定して走行するとともに乗り心地を向上させるためには、伸縮自在な緩衝機構であるダンパ９４を用いることが好ましい。また、このような構成にすることで、車体フレーム１０と後クローラ走行装置７０との間に別途緩衝機構を設けることがなくなり、部品点数を削減し、生産性が向上する。

そして、上述のような後懸架装置９０によって、懸架された左右の後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌは、上下方向にそれぞれ逆向きに連動して揺動する。これは、左右の後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌが、車体フレーム１０に前後方向に延びた回動シャフト２６を軸として回動自在に支持される揺動アーム９３を介して連結されているためである。

さらに、後クローラ走行装置７０は、左右方向へ移動することなく、また、前後方向を軸として回動することなく、上下方向に揺動する。そして、後クローラ走行装置７０の接地部８３は、車体フレーム１０に対して、常に平行状態に保たれている。つまり、後クローラ走行装置７０は、背面視において、車体フレーム１０に対して、上下方向にスライド移動する。これは、左右の後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌが、一端が車体フレーム１０に左右方向に延びた回動シャフト２４および回動シャフト２５を軸として回動自在に支持され、他端が後クローラ走行装置７０に左右方向の延びた回動軸８０を軸として回動自在に支持される牽引アーム９１Ｒ，９２Ｒ，９１Ｌ，９２Ｌにそれぞれ連結しているためである。

したがって、不整地の凹凸の変化に対する後クローラ走行装置７０の上下方向の追従が速く、走行性や乗り心地が良い。また、後懸架装置９０は、左右の後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌを一体として車体フレーム１０に懸架する構成であり、それぞれのクローラ走行装置を独立して懸架する構成よりも簡易であり、部品定数が削減され、生産性やメンテナンス性が良い。

なお、後懸架装置９０は、上述の構成に限定されるものではなく、後クローラ走行装置７０を車体フレーム１０に懸架可能な構成であればよく、より好ましくは、後クローラ走行装置７０を上下方向に揺動可能な構成であればよい。例えば、上述の後懸架装置９０において、牽引アーム９１，揺動アーム９３，ダンパ９４，連結部材９６を備えない構成であってもよい。つまり、連結部材としての牽引アーム９２Ｒ，９２Ｌのみによって、後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌを車体フレーム１０に懸架し、車体フレーム１０と牽引アーム９２との間に上述のダンパ９４と同様のダンパを連結した構成としてもよい。したがって、左右の後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌは独立して車体フレーム１０に懸架される構成である。このような構成にすることで、後懸架装置が簡易な構成となり、生産性とメンテナンス性が向上する。

また、後懸架装置９０における牽引アーム９２は、一端が車体フレーム１０に支持され、他端が後クローラ走行装置７０に支持される。しかし、後懸架装置９０は、この牽引アーム９２に替わって、公知のダブルウィッシュボーン式サスペンションで用いられる上下２組のアーム（アッパーアームとロワアーム）を車体フレーム１０と後クローラ走行装置９０との間に設ける構成であってもよい。このような構成にすることで、車体フレーム１０と後クローラ走行装置９０との間の連結の強度が高くなる。しかし、このような構成にすることで、後クローラ走行装置９０の上下方向の揺動可能量（上下方向への移動可能量）が小さくなってしまうため、上述の牽引アーム９２による構成の方が好ましい。

次に、走行車両１の走行および操舵について説明する。上述したように、各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌは、それぞれが備える油圧モータ３７Ｒ，３７Ｌ，７７Ｒ，７７Ｌによって、各駆動輪３１Ｒ，３１Ｌ，７１Ｒ，７１Ｌを回動することによって駆動する。

油圧モータ３７Ｒ，３７Ｌ，７７Ｒ，７７Ｌは、エンジンＥの駆動力によって駆動する図示せぬポンプによって駆動される。また、油圧モータ３７Ｒ，３７Ｌ，７７Ｒ，７７Ｌとポンプとの間に設けられた図示せぬ比例電磁弁をここでは図示せぬ制御部によって制御することで、各油圧モータ３７Ｒ，３７Ｌ，７７Ｒ，７７Ｌをそれぞれ独立して制御する。つまり、エンジンＥの駆動力を、ポンプから比例電磁弁を介して各油圧モータ３７Ｒ，３７Ｌ，７７Ｒ，７７Ｌにそれぞれ独立して伝達する構成である。

このような構成にすることで、各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌをそれぞれ独立して駆動させることができ走行車両１の前進、後進、旋回等を行うことができる。

前進および後進時には、前後左右のクローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌを同一方向および速度で駆動させる。

旋回時には、右の前クローラ走行装置３０Ｒと、左の前クローラ走行装置３０Ｌとを異なる速度で駆動させる。この左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌの速度差によって、前クローラ走行装置３０と前懸架装置５０は、車体フレーム１０に対して、前懸架装置５０の回動軸５３を軸として一体に回動する。つまり、前クローラ走行装置３０と前懸架装置５０は回動軸５３を中心として回動する。したがって、車体フレーム１０に対する前クローラ走行装置３０の向きが変更され、走行車両１の走行方向を変更することができる。

そして、車体フレーム１０に対する前クローラ走行装置３０の向きを変更することで、走行車両１の走行方向を変更するため、確実に走行車両１の走行方向の変更を行うことができる。

なお、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌを異なる速度で駆動する際、左右の後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌも異なる速度で駆動させても良い。このような構成にすること、走行車両１は、更に小さい半径での旋回が可能となり、旋回動作も速くすることが可能となる。更には、走行車両１は、ゼロターンも可能となり、走行性が向上する。

ここで、前クローラ走行装置３０は、前懸架装置５０によって車体フレーム１０に上下方向に大きく昇降可能に懸架されている。また、後クローラ走行装置７０は、後懸架装置９０によって車体フレーム１０に上下方向に大きく揺動可能に懸架されている。したがって、前クローラ走行装置３０と後クローラ走行装置７０とは、不整地の凹凸や斜面に追従して上下方向に移動または揺動可能であり、不整地での走行性が向上する。

また、走行車両１は、不整地を走行する際、各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌは、上下方向の位置が異なる状態となるが、このような状態であっても容易に旋回することが可能である。そして、走行車両１の旋回動作について説明する。

図１３は、右の前後のクローラ走行装置３０Ｒ，７０Ｒに対して左の前後のクローラ走行装置３０Ｌ，７０Ｌが上方に位置している状態の概略右側面図である。図１３において、前懸架装置５０のダンパ６３，６４、後懸架装置９０の牽引アーム９１、揺動アーム９３、ダンパ９４等の記載は省略してある。図１４は、図１３における概略平面図である。図１４において、円Ｃ１は回動軸５３を中心とする円であり、直線Ｌ２は前クローラ走行装置３０の接地部４３の前後方向の中心を示すものであり、直線Ｌ３は左の前クローラ走行装置３０Ｌの幅方向の中心を示すものであり、直線Ｌ４は右の前クローラ走行装置３０Ｒの幅方向の中心を示すものである。

図１３および図１４に示すように、左右の後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌは、上下方向の位置が異なることで、右の後クローラ走行装置７０Ｒに対して左の後クローラ走行装置７０Ｌが後方に位置している。

なお、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌは、上下方向の位置が異なる状態においても、前後方向にはずれていない。つまり、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌは、平面視において、回動軸５３に対して常に軸対称に位置している。これは、前懸架装置５０の連結機構５２によるものである。

ここで、左右のクローラ走行装置を異なる速度で駆動させて旋回させる構成において、左右のクローラ走行装置が前後方向にずれて位置していると旋回しにくい場合がある。例えば、上述の左右の後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌのように、右の後クローラ走行装置７０Ｒに対して左の後クローラ走行装置７０Ｌが後方に位置して状態で右旋回をさせようとすると、右の後クローラ走行装置７０Ｒが邪魔となりスムースに旋回できない場合がある。逆に、このような状態において、左旋回をさせようとすると、通常のとき（左右のクローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌの上下方向の位置が同じ場合）よりも容易に旋回してしまう場合がある。したがって、所望の旋回動作をすることができない場合があるとともに、その制御が複雑となる。

しかし、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌは、上下方向の位置が異なる状態においても、前後方向にはずれはなく、平面視において、回動軸５３に対して常に軸対称に位置している。したがって、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌを異なる速度で駆動させて、前クローラ走行装置３０と前懸架装置５０を回動軸５３に対して回動させる際、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌの上下方向の位置の影響を受けにくく、所望の回動動作をすることができる。

これは、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌの地面に伝わる力が、回動動作に効率よく使われるからである。左の前クローラ走行装置３０Ｌと右の前クローラ走行装置３０Ｒの地面に伝わる力の方向は、それぞれ直線Ｌ３と直線Ｌ４の方向であり、この直線Ｌ３と直線Ｌ４は直線Ｌ２との交点で回動軸５３を中心とする円Ｃ１と接する。したがって、直線Ｌ３と直線Ｌ４の方向の地面に伝わる力は、回動軸５３を中心とする回動に無駄なく用いることが可能であり、所望の回動動作が容易に可能となる。なお、これは、前懸架装置５０の連結機構５２によって、前クローラ走行装置３０の昇降方向が操舵軸方向である直線Ｌ１の方向に規制されているからであり、前クローラ走行装置３０の接地部４３が直線Ｌ１に沿って上下に移動する。そして、直線Ｌ２は、回動軸５３の中心（直線Ｌ１）を常に通る構成である。

ここで、図１５には、図１３の状態から前クローラ走行装置３０と前懸架装置５０を回動軸５３を中心として９０°左方向（反時計周り）に回動させた概略右側面図を示す。図１６には、図１５の概略平面図を示す。なお、図１６における矢印は、この回動時における前クローラ走行装置３０の地面に伝わる力の向きを示すものである。

右の前クローラ走行装置３０Ｒは、左方向への回動時に、前進時の方向にクローラベルト３４Ｒを回転させる。この右クローラ走行装置３０Ｒの地面に伝わる力は、回動軸５３を中心とする円Ｃ１と接する向きであるため、その力の大半を左方向（反時計周り）の回動に用いることができる。逆に、左の前クローラ走行装置３０Ｌは、左方向への回動時に、後進時の方向にクローラベルト３４Ｌを回転させる。この左クローラ走行装置３０Ｌの地面に伝わる力は、回動軸５３を中心とする円Ｃ１と接する向きであるため、その力の大半を左方向（反時計周り）の回動に用いることができる。

したがって、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌの上下方向の位置が異なる状態であっても、左右の前クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌを容易に回動することができ、走行車両１の走行方向を変更することができる。つまり、傾斜地や凹凸のある不整地において、車体フレーム１０に対する前クローラ走行装置３０の向きを所望の向きに変更することが容易であり、走行性が向上する。

また、前懸架装置５０のリンク機構５２は、ボギーフレーム５１の外方であり、車体フレーム１０の前方に向けて折れ曲がる構成である。つまり、リンク機構５２は、走行車両１から外方に向けて折れ曲がる構成である。したがって、このリンク機構が折れ曲がるためのスペースを車両内方に確保する必要がなく、走行車両１の全長を短くすることができる。

また、走行車両１は、斜面横断走行時における前後のクローラ走行装置３０，７０の横滑りを低減することができ、斜面横断走行時の走行性が良い。前懸架装置５０は、前クローラ走行装置３０を、左右方向へ移動することなく、また、前後方向を軸として回動することなく、上下方向に昇降可能とする。そして、前クローラ走行装置３０の接地部４３は、車体フレーム１０に対して、常に平行状態に保たれている。つまり、前クローラ走行装置３０は、車体フレーム１０に対して、上下方向にスライド移動する。また、後懸架装置９０は、後クローラ走行装置７０を、左右方向へ移動することなく、また、前後方向を軸として回動することなく、上下方向に揺動可能とする。そして、後クローラ走行装置７０の接地部８３は、車体フレーム１０に対して、常に平行状態に保たれている。つまり、後クローラ走行装置７０は、車体フレーム１０に対して、上下方向にスライド移動する。

したがって、斜面横断走行する際、この斜面の傾斜に合わせて前クローラ走行装置３０を上下方向に昇降した場合であっても、前クローラ走行装置３０の接地部４３は、車体フレーム１０に対して常に平行状態に保たれる。また、後クローラ走行装置７０の接地部８３は、前クローラ走行装置３０と同様に、車体フレーム１０に対して常に平行状態に保たれる。したがって、走行車両１を傾斜地の山側に向けて傾倒させて車体フレーム１０を水平に近づけることにより、前クローラ走行装置３０の接地部４３の山側部と、後クローラ走行装置７０の接地部８３の山側部とを斜面にエッジとして食い込ませることができる。そして、前後のクローラ走行装置３０，７０は斜面を横滑りしにくくなり、斜面横断走行時の走行性や乗り心地が良い。

次に、走行車両１の走行操作について説明する。上述したように、走行車両１は、制御部によって各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌをそれぞれ独立して制御することによって、前進、後進、旋回等を行う。

より詳細には、ステアリングシャフト１１５の回動角度を検出するハンドルセンサの検出値とアクセルグリップ１１７の回動角度を検出するアクセルグリップセンサの検出値とに基づいて比例電磁弁を制御し、各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの駆動の方向および速度を変更する。したがって、比例電磁弁の制御によって走行車両１の走行操作が可能となるため、生産性やメンテナンス性がよい。

なお、上述の構成では、各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌは、乗員のハンドル１１４とアクセルグリップ１１７の操作量であるハンドルセンサとアクセルグリップセンサの検出値に基づいて制御されるが、この構成に限定されるものではない。各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの制御は、少なくとも乗員の操作量であるハンドルセンサとアクセルグリップセンサの検出値に基づいて制御される構成であればよい。例えば、図１７に示すように、走行車両１の走行状態を検出する各種センサを備え、これらの各種センサの検出値に基づいて制御される構成であってもよい。

走行車両１の走行状態を検出するセンサとして、車体フレーム１０に対する前懸架装置５０の回動角度を検出する操舵角センサＳ１と、左右のリンク機構５２の連結部６１における第１リンク部材５６に対する第２リンク部材５７の回動角度をそれぞれ検出する２つの第１リンクセンサＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌと、左右のリンク機構５２の連結部６２における第３リンク部材５８に対する第４リンク部材５９の回動角度をそれぞれ検出する２つの第２リンクセンサＳ３Ｒ，Ｓ３Ｌと、各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの駆動軸３９Ｒ，３９Ｌ，７９Ｒ,７９Ｌの回転数をそれぞれ検出する４つのクローラ回転センサＳ４Ｒ，Ｓ４Ｌ，Ｓ５Ｒ，Ｓ５Ｌと、各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの各油圧モータ３７Ｒ，３７Ｌ，７７Ｒ，７７Ｌの出力トルクを検出する４つのトルクセンサＳ６Ｒ，Ｓ６Ｌ，Ｓ７Ｒ，Ｓ７Ｌ等を備える構成とする。そして、制御部Ｃは、ハンドルセンサＳ８とアクセルグリップセンサＳ９とともに、上述の各種センサの検出値に基づいて、各クローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌを制御する。

ここで、操舵角センサＳ１によって走行車両１の走行方向を検知できる。また、第１リンクセンサＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌと第２リンクセンサＳ３Ｒ，Ｓ３Ｌによって各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの上下方向の昇降状態を検知できる。第１リンクセンサＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌと第２リンクセンサＳ３Ｒ，Ｓ３Ｌの検出値（回動角度）に基づいて制御部Ｃが各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの昇降変位を算出する。つまり、第１リンクセンサＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌと第２リンクセンサＳ３Ｒ，Ｓ３Ｌは、リンク機構５２の上下方向の伸縮状態を検知でき、このリンク機構５２の状態に基づいて各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの昇降状態を検出する昇降センサである。また、クローラ回転センサＳ４Ｒ，Ｓ４Ｌ，Ｓ５Ｒ，Ｓ５ＬとトルクセンサＳ６Ｒ，Ｓ６Ｌ，Ｓ７Ｒ，Ｓ７Ｌによって各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの接地状態（路面状況）を検知できる。また、ハンドルセンサＳ８とアクセルグリップセンサＳ９によって乗員の走行操作を検知できる。

したがって、各種センサによって走行車両１の走行状態を詳細に把握することができる。そして、制御部Ｃは、乗員のハンドルおよびアクセル操作に対して、走行車両１の走行状態に応じて各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌを制御することができ、走行車両１の走行性が向上する。

なお、各種センサの種類は特に限定されるものではなく、例えば、回動角度の検出にはポテンショメータやエンコーダ等を用いる。

また、制御部Ｃは、各種センサの検出値を継時的に記憶し、各種センサの検出値とその変化量とに基づいて制御する構成であってもよい。例えば、制御部Ｃは、第１リンクセンサＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌと第２リンクセンサＳ３Ｒ，Ｓ３Ｌの検出値に基づいて各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの昇降変位を算出するとともに、この昇降変位の継時変化から各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの昇降速度を算出する構成であってもよい。このような構成にすることで、各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの昇降状態を昇降変位と昇降速度によって把握することができる。したがって、走行車両１の更に詳細な走行状態が把握でき、走行車両１の走行性が向上する。

また、走行状態を把握するための各種センサの構成は特に限定されるものではない。例えば、各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの上下方向の昇降状態を検出する昇降センサは、車体フレーム１０と地面との距離を検出するセンサであってもよい。このような距離を検出するセンサとしては、超音波距離センサや赤外線距離センサを用いることができる。なお、昇降センサは、上述の第１リンクセンサＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌと第２リンクセンサＳ３Ｒ，Ｓ３Ｌであることが好ましく、距離センサよりも正確に各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌの上下方向の昇降状態を把握することができる。

また、車体フレーム１０やボギーフレーム５１や各クローラ走行装置３０Ｒ、３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌに加速度センサを備える構成としてもよい。このような構成にすることで、走行車両１の更に詳細な走行状態が把握できる。

また、走行車両１の水平に対する傾斜角度を検出する傾斜センサを更に備える構成であってもよい。このような傾斜センサとしては、ジャイロセンサ等を用いることができる。なお、傾斜センサは、少なくとも左右方向における傾斜のロール角を検出できるものであればよく、更に、前後方向における傾斜のピッチ角を検出できるものであってもよい。このような構成にすることで、走行車両１の水平に対する傾斜角度をより詳細に把握することができ、走行車両１の走行性および安定性を向上することができる。

また、各種センサを複数備える構成であってもよく、センサの数は限定されるものではない。例えば、昇降センサとしての上述の第１リンクセンサＳ２Ｒ，Ｓ２Ｌと第２リンクセンサＳ３Ｒ，Ｓ３Ｌは、いずれか１つからなる構成であってもよい。また、ボギーフレーム５１に対する第１リンク部材５６または第３リンク部材５８の回動角度を検出するセンサや、前クローラ走行装置３０の連結フレーム３６に対する第２リンク部材５７または第４リンク部材５９の回動角度を検出するセンサを備える構成であってもよい。なお、各種センサは、複数設ける構成が好ましく、このような構成にすることで、より正確に走行車両１の走行状態を把握することができる。また、後クローラ走行装置７０や後懸架装置９０に上述と同様のセンサを備える構成としてもよい。

また、各種センサの検出値に基づいて制御部Ｃによって制御される警報装置を備える構成としてもよい。例えば、傾斜センサの検出値に基づいて制御される警報装置を備えてもよい。このような構成にすることで、乗員に走行中の斜面が危険であることを警告することが可能となり、横滑りや横転などの事故を未然に防ぐことができ、安全性が向上する。なお、警報装置は特に限定されるものではなく、乗員に警告することが可能なものであればよい。例えば、音や光によって乗員に警告するものである、警報音発生装置やランプ点滅装置などであってもよい。また、警報装置は、前後クローラ走行装置３０，７０を停止する非常停止装置であってもよい。

なお、前懸架装置は、上述の構成に限定されるものではなく、前クローラ走行装置３０を操舵軸である回動軸５３（直線Ｌ１上）に沿って上下に昇降可能な構成であればよい。ここで、前クローラ走行装置３０の昇降方向は、連結機構としてのリンク機構５２の構成等によって決まるものである。

例えば、連結機構は、上述のリンク機構５２において、第５リンク部材６０を備えない構成としてもよい。この際、ダンパ６３，６４に替わって、一端がボギーフレーム５１に回動自在に連結し、他端が第３リンク部材に５８に回動自在に連結し、鉛直方向に延伸して配置されるダンパをと、一端が連結フレーム３６に回動自在に連結し、他端が第４リンク部材に５９に回動自在に連結し、鉛直方向に延伸して配置されるダンパとを備える構成とする。このような構成にすることで部品点数を減少することができ、生産性が向上する。なお、このような構成の場合には、連結機構の強度が低下するため、第５リンク部材６０を備える構成の方が好ましい。

また、連結機構は、上述のリンク機構５２において、ダンパ６３，６４に替わって、一端が第１リンク部材５６に回動自在に連結し、他端が第２リンク部材に５７に回動自在に連結し、鉛直方向に延伸して配置されるダンパを設けた構成としてもよい。このような構成にすることで部品点数を減少することができ、生産性が向上する。

また、連結機構は、上述のリンク機構５２において、第３リンク部材５８と第４リンク部材５９との連結部６２が後方に向けて折れ曲がる構成としてもよい。つまり、連結機構は、側面視略菱形形状となるリンク機構であって、いわゆるパンタグラフ機構であってもよい。このような構成にすることで連結機構が簡易となり、生産性やメンテナンス性が向上する。また、リンク機構の伸縮の安定性が向上する。

また、連結機構は、上述のリンク機構５２において、第１リンク部材５６と第２リンク部材５７がそれぞれ第５リンク部６０材に連結し、第３リンク部材５８と第４リンク部材５９がそれぞれ第５リンク部材に連結する構成であってもよい。つまり、第１リンク部材５６と第２リンク部材５７および第３リンク部材５８と第４リンク部材５９が、第５リンク部材を介して連結する構成であってもよい。このような構成にすることで、連結部の構成が簡易となり、生産性やメンテナンス性が向上する。

また、連結機構は、ピストンヘッドを有するピストンロッドと、このピストンヘッドを内部に挿入可能とする有底筒状のシリンダーライナー等から構成される伸縮自在のシリンダであって、このシリンダの一端はボギーフレーム５１に固定され、他端は前クローラ走行装置３０の連結フレーム３６に左右方向を軸として回動自在に取り付けられる構成であっても良い。なお、このシリンダは、上述のダンパ６３，６４と同様に、スプリングを備える構成としてもよい。このような構成にすることで、連結機構が簡易となり、生産性やメンテナンス性が向上する。

また、緩衝機構としてのダンパ６３，６４は、上述の構成に限定されるものではない。車体フレーム１０と前クローラ走行装置３０との間における衝撃を緩衝する構成であればよく、スプリングまたはシリンダのみの構成であってもよい。

また、走行車両は、図１８に示すように、走行車両１の後クローラ走行装置７０および後懸架装置９０を、前クローラ走行装置３０および前懸架装置５０と同じ構成にした走行車両２であってもよい。このような構成にすることで、部品点数が少なくなり、生産性が向上する。また、走行車両２は、多様な走行、例えば、更に小さい半径での旋回や、車体フレーム２１０の向きを変えずに横方向への走行等が可能となる。

ここで、走行車両２の後懸架装置５０は、前懸架装置５０と逆向きにリンク機構５２が折れ曲がるように配置される。つまり、リンク機構５２がボギーフレーム５１の外方であって、車体フレーム２１０の後方に向かって折れ曲がる。したがって、前後の懸架装置におけるリンク機構５２，５２は、いずれも走行車両２から外方に向けて折れ曲がる構成であり、このリンク機構５２，５２が折れ曲がるためのスペースを車両内方に確保する必要がなく、走行車両２の全長を短くすることができる。

また、走行車両は、上述の走行車両１，２のように、前後左右４つのクローラ走行装置３０Ｒ，３０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｌで走行するものに限定されるものではない。少なくとも左右一対の走行装置で走行すればよい。例えば、図１９に示すように、走行車両１における後クローラ走行装置７０Ｒ，７０Ｌが１つである走行車両３のような構成であってもよい。走行車両３は、走行車両１において、車体フレーム１０の後部の左右方向中央に後クローラ走行装置７０を１つ配置した構成である。走行車両３における後クローラ走行装置７０は、前後に延設された左右一対の牽引アーム３９１，３９１の間に位置し、この牽引アーム３９１，３９１によって車体フレーム３１０に懸架される。左右の牽引アーム３９１，３９１は、一端が車体フレーム３１０に左右方向を軸（回動軸３２４）として回動自在に連結し、他端が後クローラ走行装置７０に左右方向を軸（回動軸３８０）として回動自在に連結する。したがって、この左右の牽引アーム３９１，３９１は、後クローラ走行装置７０を上下方向に揺動可能に車体フレーム３１０に懸架する。

なお、左右の牽引アーム３９１，３９１と車体フレーム３１０との間に、ダンパ９４と同様のダンパ３９４，３９４をそれぞれ連結する。つまり、走行車両３は、前部に左右一対のクローラ走行装置３０を備え、後部に１つのクローラ走行装置７０を備えた３つのクローラ走行装置によって走行する構成である。

このような構成にすることで、３つの走行装置であっても傾斜地や不整地を安定して走行できる。また、部品点数を減少することができ、生産性とメンテナンス性が向上する。

また、走行車両１，２，３における走行装置は、クローラ式の走行装置に限定されるものではなく、ホイール式の走行装置であってもよい。このような構成にすることで、走行装置が簡易な構成となり、部品点数を減少することができ、生産性とメンテナンス性が向上する。なお、軟弱地等を走行する際は、地面とのグリップ性が高い上述のようなクローラ式走行装置とする構成が好ましい。

また、走行車両１，２，３は、鞍乗型走行車両に限定されるものではなく、キャビンを備え、乗車時に乗員が座席に腰掛けて着座する走行車両等であってもよい。座席の前方には、ステアリングシャフトの上端に円形状のハンドルバーを有するハンドルを備える。ハンドルの下方には、足で操作するアクセルペダルを備える。このような構成にすることによって、キャビンによって乗員の安全が確保される。

また、走行車両１，２，３は、上述のように乗員が乗車するものに限定されるのもではなく、遠隔操作で無人走行が可能な走行車両であってもよい。例えば、走行車両１の制御部Ｃに接続した通信装置を設け、外部操作装置によって走行車両１を遠隔操作が可能な構成としてもよい。ここで、通信装置は無線で情報の送受信を行うものであって、外部操作装置と情報の送受信が可能である。このような構成にすることによって、作業員は走行車両１の遠隔操作が可能となり、作業効率が向上するとともに、乗員の安全を確保することができる。

なお、このように遠隔操作を可能とする構成の場合は、更に、少なくとも走行方向の画像を撮像可能な撮像装置を走行車両１に設け、外部操作装置によって撮像された画像を確認できる構成としても良い。このような構成にすることによって、作業員は、走行車両１を目視できない離れた場所でも走行車両１の走行状態を確認して遠隔操作を行うことができる。

また、本発明は上述の例に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内であらゆる形態を取ることができる。

本発明の走行車両は、特に限定されるものではなく、例えば、トラクタ、コンバイン、移植機、建設機械、林業機械等の不整地で作業する作業車両、フォークリフトなどの運搬車両、さらには、自動車などあらゆる走行車両に適用しうる。

１，２，３ 走行車両
１０，２１０，３１０ 車体フレーム
３０ 前クローラ走行装置（走行装置）
５０ 前懸架装置
５１ ボギーフレーム
５２ リンク機構（連結機構）
５３ 回動軸（操舵軸）
５６ 第１リンク部材
５７ 第２リンク部材
５８ 第３リンク部材
５９ 第４リンク部材
６０ 第５リンク部材
７０ 後クローラ走行装置（走行装置）
９０ 後懸架装置

Claims (9)

1. 車体フレームと、
   少なくとも左右一対の走行装置と、
   前記左右一対の走行装置を前記車体フレームに懸架する懸架装置とを備える走行車両において、
   前記懸架装置は、
   前記車体フレームに上下方向の操舵軸を軸として回動自在に支持されるボギーフレームと、
   前記ボギーフレームの左右に前記左右一対の走行装置をそれぞれ連結する左右一対の連結機構とからなり、
   前記左右一対の連結機構は、前記左右一対の走行装置をそれぞれ前記操舵軸方向に昇降可能とすることを特徴とする、走行車両。
2. 前記走行装置は、前記連結機構に対して、左右方向を軸として前後方向に揺動自在に連結されることを特徴とする、請求項１に記載の走行車両。
3. 前記連結機構は、リンク機構から構成され、
   該リンク機構は、
   一端が前記ボギーフレームに連結した第１リンク部材と、
   一端が前記第１リンク部材の他端に連結し、他端が前記走行装置に連結した第２リンク部材と、
   一端が前記ボギーフレームに連結した第３リンク部材と、
   一端が前記第３リンク部材の他端に連結し、他端が前記走行装置に連結した第４リンク部材とから構成されることを特徴とする、請求項１または２に記載の走行車両。
4. 前記リンク機構は、
   前記第１リンク部材と前記第２リンク部材との連結部と、
   前記第３リンク部材と前記第４リンク部材との連結部に連結する第５リンク部材を備えることを特徴とする、請求項３に記載の走行車両。
5. 前記リンク機構は、前記ボギーフレームの外方に向けて折れ曲がり、
   前記外方は、車両の前方または後方であることを特徴とする、請求項３または４に記載の走行車両。
6. 前記連結機構は、緩衝機構を備えることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の走行車両。
7. 制御部と、
   ハンドルと、
   アクセルと、
   前記ハンドルの操作量を検出するハンドルセンサと、
   前記アクセルの操作量を検出するアクセルセンサと、
   前記走行装置の昇降変位を検出する昇降センサと、
   前記ボギーフレームの前記車体フレームに対する操舵軸を軸とした回動角を検出する操舵角センサとを備え、
   前記制御部は、前記ハンドルセンサの検出値と、前記アクセルセンサの検出値と、前記昇降センサの検出値と、前記操舵角センサの検出値とに基づいて、前記走行装置を制御することを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の走行車両。
8. 前記昇降センサは、前記リンク機構の連結部の回動角を検出するリンクセンサであり、
   前記制御部は、前記リンクセンサの検出値に基づいて前記走行装置の昇降変位を算出することを特徴とする、請求項７に記載の走行車両。
9. 前記走行装置は、
   前部に左右一対の前走行装置と、
   後部に左右一対の後走行装置とを含み、
   前記左右一対の前走行装置を前記懸架装置で前記車体フレームの前部に懸架するとともに、
   前記左右一対の後走行装置を前記車体フレームの後部に懸架する後部懸架装置を備え、
   前記後部懸架装置は、一端が車体フレームに左右方向を軸として回動自在に連結し、他端が前記後走行装置に連結する左右一対の連結部材から構成され、前記左右一対の後走行装置をそれぞれ上下方向に揺動可能とすることを特徴とする、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の走行車両。

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