JP2015182677A

JP2015182677A - インホイールモータ駆動装置の電力線保護構造

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Publication number: JP2015182677A
Application number: JP2014062436A
Authority: JP
Inventors: 四郎田村; Shiro Tamura; 石川　愛子; Aiko Ishikawa; 愛子石川
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2014-03-25
Filing date: 2014-03-25
Publication date: 2015-10-22

Abstract

【課題】電力線の保護カバーを改良する技術を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置の電力線保護構造は、インホイールモータ駆動装置（１１）と、車両前後方向に延びる部材であって前端が車体側メンバと連結し後端がインホイールモータ駆動装置と連結するサスペンション部材（４１）と、インホイールモータ駆動装置と電気的に接続しサスペンション部材の前端側から後端側に沿って取り付けられる電力線（６１，６２）と、サスペンション部材に沿って取り付けられ、電力線を覆う保護カバー（６５）とを備える。そして保護カバーの下部には水抜き孔（７６）が形成されることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車体の下方に配置されるインホイールモータ駆動装置から車体まで延びるインホイールモータ駆動装置の電力線に関し、特に電力線を覆う保護カバーに関する。

インホイールモータ駆動装置は、車両の車輪に設けられて当該車輪を直接駆動することから、車体のスペースをエンジン搭載車両よりも広くすることができるという点で有利である。インホイールモータ駆動装置に電力を供給する電力線の配索構造としては従来、例えば、特開２００８−３０８０３３号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１記載の電力線配索構造を、図１４を参照しつつ説明する。なお図１４は、車両前方からみた状態を示す正面図である。従来技術では、インホイールモータＩＭと、インホイールモータＩＭから上方へ延びるナックルアームＮＡにおいて、三相交流のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の配線ＬＵ、ＬＶ、ＬＷと、センサ用配線ＬＳとを、上下方向に延在するナックルアームＮＡに沿って配索し、クランプＣ１，Ｃ２で固定することが記載されている。このうち２本の配線ＬＵ、ＬＶはナックルアームＮＡにおける車両前方側の壁面ＮＡａに沿って付設され、残る２本の配線はナックルアームＮＡにおける車両後方側の壁面に沿って付設される。

インホイールモータＩＭからの配線ＬＵ、ＬＶ、ＬＷ、ＬＳは車体の外方へ露出している。このため、配線ＬＵ、ＬＶ、ＬＷ、ＬＳに飛び石や異物が衝突する虞があるものの、上記従来の構造では、ナックルアームＮＡがインホイールモータＩＭから上方へ延びており、路面から離れているため、飛び石や異物がナックルアームＮＡに衝突する頻度が少ないと考えられる。これに対し、インホイールモータ駆動装置から略水平方向に延びるサスペンション部材に電力線を配線する場合には、サスペンション部材が路面に近く、泥水、塵埃、飛び石といった異物が当該サスペンション部材に衝突する頻度が多いと考えられる。

そこで電力線を保護カバーで覆うことが考えられる。車体の下面に配索された電力線を覆う保護カバーとして例えば、特開２００３−１１２５５９号公報（特許文献２）の明細書の段落００２１および図９に示すように、３本のビニール絶縁電線を束ねて１本とし、管状の保護カバーに収める技術が知られている。そして特許文献２記載の保護カバーは、屈曲可能な合成樹脂製であり、その一端側を第１固定部材に固定され、その他端側を第２固定部材に固定され、これら第１および第２固定部材間で円弧状に湾曲している。第２固定部材が変位すると、合成樹脂製の保護カバーは３本のビニール絶縁電線とともに屈曲する。

特開２００８−３０８０３３号公報図１特開２００３−１１２５５９号公報段落００２１他

上述したようにインホイールモータ駆動装置から略水平方向に延びるサスペンション部材に電力線を配線する場合に、これらの電力線を１本に束ねて特許文献２記載の合成樹脂製の管状保護カバーを被せるとするならば、管状保護カバーの両端部を特許文献２記載の第１および第２固定部材を介してサスペンション部材に取り付けることになる。そうすると第１および第２固定部材が路面に近い位置にあるために、第１および第２固定部材に泥水や塵埃が付着してしまう。また特許文献２記載の合成樹脂製の保護カバーは、屈曲性の高い材料からなるため、飛び石などの衝突に脆弱である。

そこで、屈曲性の高い材料からなる特許文献２記載の保護カバーに代えて、容易に変形しない硬質の保護カバーを準備しておき、サスペンション部材には複数の電力線を予めクランプ部材で固定しておき、サスペンション部材の表面と、電力線と、クランプ部材を硬質の保護カバーで覆ってしまうことが考えられる。

しかしながら、雨水や泥水が保護カバーの縁とサスペンション部材の表面との隙間を経由して、保護カバーの中に侵入した場合、これらの水を保護カバーの外側へ容易に排出できなくなる虞がある。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置と電気的に接続する電力線に保護カバーを被せる際、保護カバーの中に侵入した水を容易に排出することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造は、インホイールモータ駆動装置と、車両前後方向に延びる部材であって前端が車体側メンバと連結し後端がインホイールモータ駆動装置と連結するサスペンション部材と、インホイールモータ駆動装置と電気的に接続しクランプ部によってサスペンション部材の前端側から後端側に沿って取り付けられる複数の電力線と、サスペンション部材に沿って取り付けられ電力線を覆う保護カバーとを備える。そして保護カバーの下部には水抜き孔が形成されることを特徴とする。

かかる本発明によれば、保護カバーの内側に万一水が侵入しても、水は保護カバーの下部に流下し、保護カバーの外側に自然排出される。なお本発明のクランプ部は、例えばサスペンション部材の前後方向に間隔を空けて複数配置される。また本発明のクランプ部の構成は、特に限定されず、例えばサスペンション部材の表面に取り付け固定されるクランプ部材であってもよいし、サスペンション部材に一体形成されたフック形状の突起であってもよい。なお電力線は、モータに電力を供給するために大電流が流れる動力線と、インホイールモータ駆動装置に電気的な信号を授受するために小電流が流れる信号線を含む概念であり、本数を限定されない。また保護カバーは半割管のような形状であればよく、サスペンション部材に被さることによって電力線を覆うものであればよい。保護カバーの前端側開口は、保護カバーの長手方向前端に形成されてもよいし、長手方向前端よりも後方に形成されてもよい。また保護カバーの後端側開口は、保護カバーの長手方向後端に形成されてもよいし、長手方向後端よりも前方に形成されてもよい。また保護カバーの断面形状は特に限定されず、Ｃ字状、Ｕ字状、Ｅ字状等であってもよい。

本発明によれば、保護カバーが防護壁となる他、サスペンション部材も防護壁となって、電力線を外的要因、例えば飛び石や路面上の突起部等、から保護することができる。サスペンション部材は車両前後方向に延びる部材であればよく、サスペンション部材の長さおよび配置箇所は特に限定されない。本発明の好ましい実施形態として、保護カバーは水抜き孔を下方から覆う底板部を有し、下側の底板部と上側の保護カバー下部との隙間から水抜きされるとよい。かかる実施形態によれば、水抜き孔が底板部に遮蔽されることから、下方から泥水等の異物が飛来しても、水抜き孔を通過して保護カバーの内側に侵入することを防止できる。

本発明の一実施形態として、底板部のうち車両前方の縁になる前縁は保護カバー下部と接続し、底板部のうち車両後方の縁になる後縁と保護カバー下部との隙間から水抜きされる。かかる実施形態によれば、前方から飛来する異物が水抜き孔に侵入することがなく、水抜き孔から水を排出することができる。

本発明の好ましい実施形態として、底板部の後縁は、水抜き孔の周縁を超えて後方へ延び、前記保護カバー下部と重なるとよい。かかる実施形態によれば、上下方向に形成される隙間が車両前後方向に延在することから、後方から飛来する泥水等の異物が水抜き孔を経由して保護カバーの内側に侵入することは困難である。他の実施形態として底板部の後縁は、水抜き孔の周縁よりも前方までであってもよい。

より好ましい実施形態として、保護カバーの縁とサスペンション部材の表面との隙間を閉塞するシール材をさらに備えるとよい。かかる実施形態によれば、保護カバーの内側へ水が侵入することを防止できる。特にサスペンション部材が複雑な曲線形状である場合に、保護カバー内側への水の侵入を効果的に防止できる。

シール材は特に限定されないが、好ましい実施形態として、シール材は保護カバーの縁に沿って延びる中空の弾性部材であるとよい。かかる実施形態によれば、シール材は自身の中空部分を潰すよう弾性変形することから、シール材の弾性変形を大きくし得て、保護カバーの縁とサスペンション部材の表面との隙間を確実に閉塞することができる。中空の弾性部材は、例えば管状のゴムであってもよいし、断面コの字状のゴムであってもよい。他の実施形態として、シール材は中実であってもよい。あるいはシール材はリップ部を有してもよい。

このように本発明によれば、電力線を飛び石や異物の飛来から保護する保護カバーにおいて、保護カバーの中に雨水あるいは泥水が侵入しても、保護カバーの外側へ自然排出することができる。したがって保護カバーの中に雨水および泥水が滞留することがない。

本発明の一実施形態になる電力線保護構造を車幅方向内側からみた全体図である。保護カバーを取り出して示す斜視図であって車幅方向外側かつ車両前方からみた状態を示す。保護カバーを取り出して示す斜視図であって車幅方向内側かつ車両前方かつ下方からみた状態を示す。図１にＩＶ―ＩＶで示す箇所で切断し矢印の方向から見た状態を示す横断面図である。図１から保護カバーを取り除いた説明図である。保護カバーの縦断面図であって車幅方向内側からみた状態を示す。図６の丸囲み箇所を拡大して示す縦断面図である。水抜き孔の変形例を示す縦断面図である。水抜き孔の他の変形例を示す縦断面図である。水抜き孔のさらに他の変形例を示す縦断面図である。シール材の変形例を示す横断面図である。シール材の他の変形例を示す横断面図である。インホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。従来の電力線配索構造を示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。まず図１３に示す縦断面図を参照しつつインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１は、モータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ部１１Ｃを備える。これらモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ部１１Ｃは、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏ方向に順次直列に配置され、かつ同軸に配置される。車輪ハブ部１１Ｃは、軸線Ｏに沿って延びる回転部材であるハブ輪３３と、ハブ輪３３の外周面を包囲する外輪部材３４と、外輪部材３４の内周面とハブ輪３３の外周面との環状隙間に配置された複数の転動体３５を有し、複数の転動体３５を含む転がり軸受を介してハブ輪３３を回転自在に支持する。またハブ輪３３にはボルト３６によって図示しない車輪が取付固定される。この車輪は車両後輪であって非転舵輪であり、インホイールモータ駆動装置１１に駆動されて回転する。インホイールモータ駆動装置１１の車輪ハブ部１１Ｃおよび減速部１１Ｂは、車輪のロードホイール内空領域に設置される。これに対しモータ部１１Ａの一部又は全部は、当該車輪のロードホイール内空領域の外に設置される。

モータ部１１Ａは、モータ部ケーシング１２の内部に回転電機のステータ１３、ロータ１４、およびモータ軸１５を内蔵し、ハブ輪３３を駆動し、あるいはハブ輪３３の回転を利用して電力回生を行う。モータ軸１５は、軸線Ｏに沿って延び、減速部１１Ｂの入力軸２４と結合する。この結合は、筒状に形成されたモータ軸１５の一方端開口に、入力軸２４の端部を嵌入固定することにより行われる。

図１３の減速部１１Ｂは、減速部ケーシング２３の内部にサイクロイド減速機を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ輪に伝達する。減速部１１Ｂは図示したサイクロイド減速機の他に遊星歯車式減速機構を内蔵してもよいし、減速部１１Ｂを有さない所謂ダイレクトモータタイプのインホイールモータ駆動装置であってもよい。減速部ケーシング２３とモータ部ケーシング１２は別部品であってもよいし、一体物であってもよい。

ここで減速部１１Ｂにサイクロイド減速機を採用する場合につき簡単に説明すると、減速部１１Ｂは、減速部ケーシング２３と、入力軸２４と、入力軸２４に偏心して設けられた円板形状の偏心部材２５と、かかる偏心部材２５に同心円となるように取り付けられた曲線板２６と、偏心部材２５の外周と曲線板２６の中央孔の内周面との間に設けられた転がり軸受２９と、減速部ケーシング２３に取り付けられた複数の外ピン２７と、曲線板２６の自転を取り出してハブ輪３３に出力する運動変換機構とを有する。なお、この実施形態では１８０°異なる位相で２枚の偏心部材２５および２枚の曲線板２６が設けられる。

上述した曲線板２６の外周縁は波状に形成されて、減速部ケーシング２３に複数取り付けられた外ピン２７と係合する。外ピン２７は、軸線Ｏ回りに周方向等間隔に配置され、曲線板２６の外周縁に形成された波状の山の数よりも１つ多い。そして公転部材である曲線板２６が軸線Ｏ回りに１公転すると、曲線板２６はわずかに自転する。

運動変換機構は、曲線板２６の自転を取り出して、当該自転のみをハブ輪３３に出力するものであって、曲線板２６に周方向に間隔を空けて形成された複数の貫通孔と、該貫通孔の内径よりも小さな外径を有し各貫通孔に通される複数の内ピン３１と、各内ピン３１の一端を共通に支持するフランジ部３２ｆと、フランジ部３２ｆと一体形成された軸部３２ｓを有する。フランジ部３２ｆおよび軸部３２ｓは減速部１１Ｂの出力軸３２を構成する。出力軸３２の軸部３２ｓは軸線Ｏに沿って延び、車輪ハブ部１１Ｃのハブ輪３３と同軸に結合する。モータ部１１Ａのモータ軸１５と、減速部１１Ｂの入力軸２４および出力軸３２と、車輪ハブ部１１Ｃのハブ輪３３は軸線Ｏに沿って延びるが、偏心部材２５および曲線板２６は軸線Ｏから偏心して配置される。

ステータ１３のコイルに三相交流電流を通電するとロータ１４がモータ軸１５とともに回転して、モータ部１１Ａは回転を出力する。減速部１１Ｂはモータ軸１５から入力軸２４に入力された回転を減速し、減速回転を出力軸３２から車輪ハブ部１１Ｃに伝達する。ステータ１３への通電は、後述する３本の動力線６１（図１）によって行う。

次に図１および図５を参照してサスペンション装置および動力線につき説明する。図１は、本発明の一実施形態になる電力線保護構造を示す全体図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図５は、理解を容易にするため、図１から保護カバー６５を取り除いた状態を示す。この実施形態では、トレーリングアーム式サスペンション装置を介して、インホイールモータ駆動装置１１を図示しない車体に取り付ける。トレーリングアーム式サスペンション装置は複数のサスペンション部材で構成され、インホイールモータ駆動装置１１の上方へのバウンドおよび下方へのリバウンドを許容する。トレーリングアーム４１は、車両前後方向に延びるサスペンション部材であって、前端が図示しない車体側メンバと連結し、後端５３がインホイールモータ駆動装置１１の前部と連結する。トレーリングアーム４１の前端には、車幅方向に延びる枢軸４２が設けられ、トレーリングアーム４１は枢軸４２を支点として上下方向に揺動可能である。枢軸４２は、トレーリングアーム４１の前端に形成された貫通穴に挿通されるシャフトであってよいし、あるいはトレーリングアーム４１の前端に一体に形成されて車幅方向両側に突出する突起部分であってもよい。枢軸４２の両端は、図示しない車体側メンバに取り付けられる。一般的に、ストローク時の変位許容やショック緩和のため、枢軸４２にはブッシュが用いられる。

トレーリングアーム４１の後端５３は、ボルトなどの連結部材によってインホイールモータ駆動装置１１に固定されてもよいし、あるいはモータ部ケーシング１２（図１３）および減速部ケーシング２３（図１３）の少なくとも一方と一体形成されていてもよい。トレーリングアーム４１が前端の枢軸４２を中心として上下方向に揺動することにより、本実施形態のインホイールモータ駆動装置１１は上下方向にバウンドおよびリバウンドする。

動力線６１は、Ｕ、Ｖ、Ｗ相の大電流がそれぞれ流れる３本の電力線である。図１から保護カバー６５を取り外した状態を示す図５を参照して、各動力線６１は、インホイールモータ駆動装置１１のモータ部１１Ａに付設された端子ボックス１１Ｔから、トレーリングアーム４１に沿って前方へ延び、次に上方へ向きを変えるよう屈曲して延び、車体に搭載された図示しないインバータと電気的に接続する。またインホイールモータ駆動装置１１は１本の信号線６２を介して、図示しない車体側のインバータと電気的に接続する。信号線６２は小電流が流れる電力線である。なお端子ボックス１１Ｔは、トレーリングアーム４１よりも上方に配置され、モータ部ケーシング１２（図１３）から車体前方に向かって突出する。

３本の動力線６１は、図５に示すように、クランプ部材８２によってトレーリングアーム４１の前端側から後端側に沿って取り付け固定される。クランプ部材８２は動力線６１と交差するように上下方向に延び、１個配置される。あるいは図示はしなかったがトレーリングアーム４１の長手方向に間隔をあけて複数配置されてもよい。クランプ部材８２は例えばコの字形状の部材であり、樹脂製であってもよいし金属製であってもよい。クランプ部材８２の上端および下端はボルトでトレーリングアーム４１の表面に固定される。クランプ部材８２により把握された３本の動力線６１は、トレーリングアーム４１の内側面４１ｉ上で相対移動不能にされ、上下方向に整列して互いに平行に延びる。なお内側面４１ｉは平坦であって、トレーリングアーム４１の車幅方向内側面である。信号線６２も、クランプ部材８２により把握されて、動力線６１と束にされるとよい。図１に示すように、３本の動力線６１、クランプ部材８２、および信号線６２は、保護カバー６５によって覆われる。

次に図１〜図６を参照して保護カバーの全体構造につき説明する。図２および図３は保護カバーを取り出して示す斜視図であり、図２は車幅方向外側から見た状態を表し、図３は車幅方向内側から見た状態を表す。図４は、本実施形態を図１に示すＩＶ−ＩＶで切断し、切断面を矢印の方向からみた状態を示す横断面図である。図６は保護カバーを取り出して示す縦断面図であり、車幅方向内側から見た状態を表す。トレーリングアーム４１の内側面４１ｉに被さる保護カバー６５は、図１に示すようにトレーリングアーム４１に沿って延び、保護カバー６５の後端はインホイールモータ駆動装置１１の端子ボックス１１Ｔと接続する。

保護カバー６５の断面形状は図４に示すようにトレーリングアーム４１からみて溝状に窪んだ形状にされる。また保護カバー６５の断面形状は、図４に示すように略コの字状であるが、前端領域６５ａでは小さな断面形状であり、後端領域６５ｂでは上下方向に拡張した大きな断面形状にされる。そして保護カバー６５の前端領域６５ａはトレーリングアーム４１の内側面４１ｉを覆い、保護カバー６５の後端領域６５ｂはトレーリングアーム４１の内側面４１ｉを覆いつつ端子ボックス１１Ｔと接続する。

保護カバー６５は、上縁６５ｕと、膨出部分６５ｃと、下縁６５ｄを有する。上縁６５ｕおよび下縁６５ｄは互いに略平行である。膨出部分６５ｃは鉛直な壁面であり、上縁６５ｕおよび下縁６５ｄは膨出部分６５ｃの上下縁からそれぞれ略直角に突出する壁面である。したがって保護カバー６５の断面は略コの字状である。膨出部分６５ｃは車幅方向外側のトレーリングアーム４１からみて窪んだ形状であって、車幅方向内側へ向かって膨んだ形状であり、保護カバー６５の長手方向に延びる通路空間を構成する。保護カバー６５は例えば硬質の樹脂製であるが、金属製であってもよい。樹脂製の場合、保護カバー６５は例えば耐久性ポリアミド（ナイロン）、ポリプロピレン、ポリウレタン、塩化ビニール（ＰＶＣ）、あるいは繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）からなる。金属製の場合、保護カバー６５は例えば冷間圧延鋼からなる。

保護カバー６５の上縁６５ｕは、保護カバー６５の前端領域６５ａから長手方向中央部まで、トレーリングアーム４１の上面４１ｕに対応する形状に形成され、トレーリングアーム４１の上面４１ｕに重なるよう取り付けられる。また保護カバー６５の下縁６５ｄも、保護カバー６５の前端領域６５ａから長手方向中央部まで、トレーリングアーム４１の下面４１ｄに対応する形状に形成され、トレーリングアーム４１の下面４１ｄに重なるよう取り付けられる。したがって保護カバー６５の前端における上縁６５ｕから下縁６５ｄまでの距離は、端子ボックス１１Ｔの上下方向寸法と略一致する。トレーリングアーム４１の表面と保護カバー６５の内側面の隙間にはシール材７７が介在するとよい。また端子ボックス１１Ｔの表面と保護カバー６５の内側面の隙間にもシール材７７が介在するとよい。シール部材７７については後で詳しく説明する。

保護カバー６５の前方側および後方側は、図１に示すようにボルト６６および連結具６８でトレーリングアーム４１に取り付け固定される。ボルト６６は保護カバー６５の下縁６５ｄに形成された貫通孔６５ｈ（図３）を貫通し、ボルト６６の軸部がトレーリングアーム４１の下面４１ｄに形成されたボルト孔（図示省略）に螺合する。保護カバー６５の貫通孔６５ｈの内周とトレーリングアーム４１側のボルト６６の外周との環状隙間には円筒形状のゴムブッシュ６７（図４参照）が介在する。

連結具６８はトレーリングアーム４１に付設されて上面４１ｕから上方へ突出する突起であり、ゴム等の弾性素材で先細に形成されて、保護カバー６５の上縁６５ｕに形成された貫通孔６５ｉ（図２参照）を貫通する。これにより保護カバー６５は、連結具６８に係合しているので、ボルト６６を除去しない限り連結具６８から外れることはない。ボルト６６および連結具６８の連結手段により、保護カバー６５は車両前後方向に延びるようにトレーリングアーム４１に取り付けられる。なお連結具６８に代えて上述したボルト６６およびゴムブッシュ６７を用いてもよい。

本実施形態によれば、硬質の保護カバー６５が動力線６１および信号線６２を覆うことから、車両の走行中に飛び石や異物が動力線６１および信号線６２に衝突することがなく、動力線６１および信号線６２を保護することができる。

また本実施形態によれば、トレーリングアーム４１が車幅方向内側へ指向する内側面４１ｉを有し、動力線６１および信号線６２が内側面４１ｉに取り付けられることから、車幅方向外側から飛来する飛び石や異物を回避することができる。

保護カバー６５の後端領域６５ｂには、図２、図３、および図６に示すように車幅方向外側から略台形の保護カバー７５が取り付けられる。つまり動力線６１、信号線６２、およびクランプ部材８２を保護する保護カバーは、カバー本体としての保護カバー６５と、保護カバー６５の後端領域６５ｂの車幅方向外側を閉塞するカバー付属品としての保護カバー７５の２部材が結合したものである。これにより動力線６１および信号線６２の後端領域は、車幅方向両側から保護カバー６５の後端領域６５ｂおよび保護カバー７５に覆われる。なお、保護カバー６５とその付属品としての保護カバー７５を一体に形成してもよい。

図６に示すように、下縁６５ｄの長手方向中央領域は、下縁６５ｄの長手方向両端よりも下方へ膨出するよう形成される。かかる保護カバー６５の下部には、水抜き孔７６が形成される。

水抜き孔７６の理解を容易にするため、図６の丸囲み箇所を拡大して図７に示す。水抜き孔７６は、上下方向に貫通する貫通孔７６ｈと、貫通孔７６ｈを下方から覆う底板部７６ｐと、下側にある底板部７６ｐと上側にある保護カバーの下縁６５ｄとの隙間７６ｓとを有する。底板部７６ｐは保護カバー６５と一体形成され、底板部７６ｐの前縁（底板部７６ｐのうち車両前方の縁をいう）は上方に立ち上がって下縁６５ｄと接続する。つまり保護カバー６５の外側からみて、底板部７６ｐは保護カバー６５の下縁６５ｄから下方（車両下側）に突出している。

換言すると、保護カバー６５の内側（保護カバー６５が内側面４１ｉ、動力線６１、信号線６２、およびクランプ部材８２を覆う側をいう）からみて、下縁６５ｄは前方側および後方側の２箇所で下方に窪んでおり、各窪み箇所の後方側には開口部（隙間７６ｓ）が形成される。隙間７６ｓは貫通孔７６ｈの下方に設けられ、窪み箇所にたまった水を全て保護カバー６５の外側へ自然排出する。

底板部７６ｐの後縁は、貫通孔７６ｈの周縁を超えて後方へ延び、下縁６５ｄと間隔を空けて対面する。かかる間隔が隙間７６ｓを構成する。本実施形態の隙間７６ｓは上下方向にみて底板部７６ｐと下縁６５ｄが重なるため、ラビリンス構造となる。したがって泥水や塵埃等の異物が保護カバー６５の外側から内側に侵入することは困難である。

万一、保護カバー６５の内側に洗浄水、雨水、泥水等が侵入した場合、この水は重力の作用で下縁６５ｄに流下し、下縁６５ｄに形成された窪み箇所になる水抜き孔７６に集まり、隙間７６ｓから排出される。隙間７６ｓの大きさは、水の表面張力や泥詰まり等により排出が阻害されない程度に大きく、かつ保護カバー６５の外側から大きなゴミや石が入らない寸法が望ましい。

本実施形態の水抜き孔７６によれば、保護カバー６５の内側に万一水が侵入しても、水は保護カバー６５の下縁６５ｄに流下し、底板部７６ｐの上に集まった後、隙間７６ｓから保護カバー６５のカバー外側に自然排出される。しかも水抜き孔７６は下方から底板部７６ｐで覆われていることから、下方から異物や泥水が水抜き孔７６を通過して保護カバー６５のカバー内側に侵入することを防止できる。さらに底板部７６ｐの前縁が下縁６５ｄと接続し、底板部７６ｐの後縁と下縁６５ｄとの間に隙間が形成されることから、前方から飛来する異物や泥水が水抜き孔７６からカバー内側に侵入することがなく、カバー内側の水を水抜き孔７６の後方開口部（隙間７６ｓ）から排出することができる。

底板部７６ｐの後縁は、図７に示すように保護カバー６５の下縁６５ｄと重なるが、変形例として図８の縦断面図に示すように底板部７６ｐの後縁７６ｒと保護カバー６５の下縁６５ｄは重ならなくてもよい。図８の変形例では、底板部７６ｐの後端７６ｒが貫通孔７６ｈの周縁後端よりも距離Ｄだけ前方にある。図８の変形例によれば、隙間７６ｓを大きく確保して、保護カバー６５の内側に侵入した水の速やかな排出が可能になる。

他の変形例として図９の縦断面図に示すように、底板部７６ｐの前端と保護カバー６５の下縁６５ｄとの間にも隙間７６ｔを形成するとよい。底板部７６ｐの幅方向両端は下縁６５ｄと接続している。図９の変形例によれば、前方および後方に隙間７６ｔ，７６ｓをそれぞれ確保して、保護カバー６５の内側に侵入した水の速やかな排出が可能になる。また、図示はしなかったが、底板部７６ｐの前端および後端で保護カバー６５の下端６５ｄと接続し、底板部７６ｐの幅方向両端に隙間７６ｔを形成してもよい。

さらに他の変形例として図１０の縦断面図に示すように、水抜き孔７６は、下縁６５ｄを貫通する孔にすぎず、底板部で覆われていなくてもよい。隙間７６ｔの位置は貫通孔７６ｈのどの位置にも適宜設定してもよいが、図７の水抜き孔７６が最も効果的である。

説明を図４の横断面図に戻すと、保護カバー６５とトレーリングアーム４１の隙間には、前後方向に延びるシール材７７が介在する。シール材７７は、保護カバー６５の前端から後端まで途切れることなく連続して延び、保護カバー６５とトレーリングアーム４１の隙間を閉塞する。シール材７７は例えばゴムおよびポリエチレンの発泡体や、発泡ウレタン、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンモノマー共重合体）ゴム発泡体、シリコンゴムからなる。

本実施形態のシール材７７はトレーリングアーム４１の上面４１ｕおよび下面４１ｄにそれぞれ配置される。本実施形態のシール材７７は、主に３本のシール部材７７ｕ，７７ｄ，７７ｔを含む。図１に破線で示す下側のシール材７７ｄの前端領域は、図４に示すように保護カバー６５の下縁６５ｄとトレーリングアーム４１の下面４１ｄの隙間に介在する。図１に破線で示す下側のシール材７７ｄの後端領域は、保護カバー６５の膨出部分６５ｃとトレーリングアーム４１の内側面４１ｉとの隙間に介在する。

図１に破線で示す上側のシール材７７ｕの前端領域は、図４に示すように保護カバー６５の上縁６５ｕとトレーリングアーム４１の上面４１ｕの隙間に介在する。図１に破線で示す上側のシール材７７ｕの後端領域は、保護カバー７５の下縁７５ｄ（図６）とトレーリングアーム４１の上面４１ｕとの隙間に介在する。

さらに保護カバー６５の後端領域６５ｂの上縁と端子ボックス１１Ｔの上面との隙間にも、水平方向に延びるシール材７７ｔが介在する。また保護カバー６５の後端領域６５ｂと端子ボックス１１Ｔの車幅方向内側面との隙間にも、図１に破線で示すように鉛直方向に延びるシール材７７ｔが介在する。同様に保護カバー７５と端子ボックス１１Ｔの車幅方向外側面との隙間にも、鉛直方向に延びるシール材７７ｔが介在する。かかるシール部材７７ｔは、端子ボックス１１Ｔの３面に沿って連続して延び、コの字状に配置される。

シール材７７の断面形状は、図４の横断面図に示すように矩形であるが、特に限定されない。変形例として図１１の横断面図に示すように環状であってもよい。あるいは他の変形例として図１２の横断面図に示すように、保護カバー６５の縁に固定される断面コの字状のシール本体７７ｃと、シール本体７７ｃから突出してトレーリングアーム４１の上面４１ｕに接触するリップ部７７ｌとを有してもよい。本実施形態あるいは変形例のシール材７７によれば、保護カバー６５の内側へ水が侵入することを防止できる。なお、図１１と図１２は、保護カバー６５の上縁６５ｕとトレーリングアーム４１の上面４１ｕとの隙間にシール材７７が介在している箇所を拡大した横断面図である。

ところで本実施形態によれば、保護カバー６５の下部には水抜き孔７６が形成されることから、万一保護カバー６５の内側に水が侵入しても、水は保護カバー６５の下縁６５ｄに流下し、保護カバーの外側に自然排出される。

また本実施形態の保護カバー６５は、図７〜図９に示すように、水抜き孔７６の貫通孔７６ｈを下方から覆う底板部７６ｐを有することから、下方から異物や泥水が飛来しても、水抜き孔７６を通過して保護カバー６５の内側に侵入することを防止できる。

また本実施形態の底板部７６ｐのうち車両前方の縁になる前縁は、図７および図８に示すように保護カバー６５の下縁６５ｄと接続し、底板部７６ｐのうち車両後方の縁になる後縁７６ｒと下縁６５ｄとの隙間７６ｓから水抜きされることから、前方から飛来する異物が水抜き孔７６に侵入することがなく、水抜き孔７６から水を排出することができる。

特に本実施形態の底板部７６ｐの後縁は、図７に示すように水抜き孔７６の貫通孔７６ｈの周縁を超えて後方へ延び、下縁６５ｄと重なることから、後方から泥水等の異物が飛来しても、隙間７６ｓを通過して保護カバー６５の内側に侵入することは困難である。

また本実施形態によれば、保護カバー６５の縁とトレーリングアーム４１の表面との隙間を閉塞するシール材７７をさらに備えることから、保護カバー６５の外側から内側へ水が侵入することを防止できる。

また変形例のシール材７７は図１１に示すように保護カバー６５の縁に沿って延びる中空の弾性部材であるから、シール材７７は自身の中空部分を潰すよう弾性変形する。したがってシール材７７の弾性変形を大きくし得て、保護カバー６５の縁とトレーリングアーム４１の表面との隙間を確実に閉塞することができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施
の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内に
おいて、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両に
おいて有利に利用される。

１１インホイールモータ駆動装置、１１Ａモータ部、
１１Ｂ減速部、１１Ｃ車輪ハブ部、１１Ｔ端子ボックス、
１２モータ部ケーシング、３３ハブ輪、４１トレーリングアーム、
４１ｄ下面、４１ｉ内側面、４１ｕ上面、４２枢軸、
５３後端、６１動力線、６２信号線、６５保護カバー、
６５ｃ膨出部分、６５ｄ下縁、６５ｕ上縁、
６７ゴムブッシュ、７５保護カバー、７６水抜き孔、
７６ｐ底板部、Ｏ軸線。

Claims

インホイールモータ駆動装置と、
車両前後方向に延びる部材であって、前端が車体側メンバと連結し、後端が前記インホイールモータ駆動装置と連結するサスペンション部材と、
前記インホイールモータ駆動装置と電気的に接続し、クランプ部によって前記サスペンション部材の前端側から後端側に沿って取り付けられる複数の電力線と、
前記サスペンション部材に沿って取り付けられ、前記電力線を覆う保護カバーとを備え、
前記保護カバーの下部には水抜き孔が形成されることを特徴とする、インホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
前記保護カバーは、前記水抜き孔を下方から覆う底板部を有し、下側の前記底板部と上側の前記保護カバー下部との隙間から水抜きされる、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
前記底板部のうち車両前方の縁になる前縁は前記保護カバー下部と接続し、前記底板部のうち車両後方の縁になる後縁と前記保護カバー下部との隙間から水抜きされる、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
前記底板部の後縁は、前記水抜き孔の周縁を超えて後方へ延び、前記保護カバー下部と重なる、請求項２または３に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
前記保護カバーの縁と前記サスペンション部材の表面との隙間を閉塞するシール材をさらに備える、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
前記シール材は前記保護カバーの縁に沿って延びる中空の弾性部材である、請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。