JP2015171835A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性を維持しつつ、周方向主溝に起因する騒音の低減と操縦安定性とを高いレベルで両立することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】車両装着外側半部および車両装着内側半部に、２本の外側周方向主溝と２本の内側周方向主溝とを備え、中央陸部、外側中間陸部および内側中間陸部を有するものであって、中央陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であり、外側中間陸部は、第１副溝、第１枝溝および第２枝溝から構成される外側共鳴器を備え、内側中間陸部は、第２副溝、第３枝溝および第４枝溝から構成される内側共鳴器を備え、第１副溝の溝容積は、第２副溝の溝容積よりも小さく、２本の外側周方向主溝の溝幅の合計は、２本の内側周方向主溝の溝幅の合計よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいては、車両走行時の騒音を低減し、静粛性を高めることが要求されている。これに対し、気室部と狭窄溝部とからなる共鳴器（いわゆる、ヘルムホルツ共鳴器）によって、タイヤのトレッド踏面に設けた周方向主溝から生じる気柱管共鳴音などの車外騒音を低減させた空気入りタイヤが各種提案されている。

例えば、特許文献１では、複数のリブ状陸部と、気室部および狭窄溝部で構成される第１共鳴器並びに第２共鳴器と、を備える空気入りタイヤであって、車両装着内側のリブ状陸部に配設する第２共鳴器の個数を、車両装着外側のリブ状陸部に配設する第１共鳴器の個数よりも多くした空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤによれば、気柱管共鳴音に起因する通過騒音などの車外騒音の低減と、ロードノイズなどの車内騒音の低減とを高い次元で両立することができるとされる。

特開２０１１−３７３４８号公報

ところで、このような従来のタイヤでは、特に車両装着内側で発生する気柱管共鳴音を低減させることができる。しかし、このようなタイヤであっても、気柱管共鳴音をより十分に低減させようとすると、共鳴器の配設によってタイヤの陸部に溝が増え、接地面積や剛性が低下し、それゆえに操縦安定性が低下する虞があった。

そこで、本発明は、周方向主溝に起因する騒音の低減と操縦安定性とを高いレベルで両立することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面の、タイヤ赤道面に対して車両装着外側半部にタイヤ周方向に延びる２本の外側周方向主溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部にタイヤ周方向に延びる２本の内側周方向主溝と、を備え、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う前記外側周方向主溝および前記内側周方向主溝で区画される中央陸部と、２本の前記外側周方向主溝で区画される外側中間陸部と、２本の前記内側周方向主溝で区画される内側中間陸部と、を有する空気入りタイヤであって、前記中央陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であり、前記外側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第１副溝と、当該第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第１枝溝と、前記第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着外側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第２枝溝と、から構成される外側共鳴器を備え、前記内側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第２副溝と、当該第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第３枝溝と、前記第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着内側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第４枝溝と、から構成される内側共鳴器を備え、前記第１副溝の溝容積は、前記第２副溝の溝容積よりも小さく、２本の前記外側周方向主溝の溝幅の合計は、２本の前記内側周方向主溝の溝幅の合計よりも小さいことを特徴とする。
この構成によれば、周方向主溝に起因する騒音の低減と操縦安定性とを高いレベルで両立することができる。

なお、本発明において、各周方向主溝の溝幅は、周方向主溝の延在方向に直交する方向に沿って測った幅をいい、周方向主溝の溝幅が変化する場合には、タイヤ周上の周方向主溝の溝幅の平均をいうものとする。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記外側共鳴器および前記内側共鳴器のタイヤ周方向の少なくとも一部はそれぞれ、タイヤ周方向で隣り合う前記外側共鳴器および前記内側共鳴器と、タイヤ幅方向に重複することが好ましい。
この構成によれば、外側中間陸部および内側中間陸部のタイヤ周方向での剛性段差が小さくなるので、耐偏摩耗性および操縦安定性を効果的に向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記外側共鳴器の個数は、前記内側共鳴器の個数よりも多く、前記外側共鳴器の前記第１副溝のタイヤ周方向の少なくとも一部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１副溝の、溝深さが最も深い第１深底部分よりも浅い第１浅底部分と、タイヤ幅方向に重複することが好ましい。
この構成によれば、気柱管共鳴音をさらに低減し、またパターンノイズも低減させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記外側中間陸部および前記内側中間陸部の各陸部幅は、前記中央陸部の陸部幅よりも大きいことが好ましい。
この構成によれば、外側中間陸部および内側中間陸部の剛性を確保することができるので、操縦安定性をさらに向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記外側共鳴器の前記第１枝溝および前記第２枝溝は、前記第１副溝のタイヤ周方向一方側部分に開口し、前記内側共鳴器の前記第３枝溝および前記第４枝溝は、前記第２副溝のタイヤ周方向一方側部分およびタイヤ周方向他方側部分に開口することが好ましい。
この構成によれば、内側中間陸部が比較的タイヤ周方向長さの長いブロック状部分から構成され、外側中間陸部が比較的タイヤ周方向長さの短いブロック状部分から構成されることとなるので、旋回性ひいては操縦安定性を一層向上させつつ、タイヤが路面へ接地する際、打音が発生する可能性を抑えることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記内側共鳴器の前記第２副溝の、少なくとも延在方向中央部分は、当該第２副溝の、溝深さが最も深い第２深底部分よりも浅い第２浅底部分を備え、前記第２浅底部分のタイヤ周方向の少なくとも一部は、溝深さが第１副溝の最も深い第１深底部分とタイヤ幅方向に重複することが好ましい。
この構成によれば、内側中間陸部の剛性を維持しつつ、タイヤ幅方向の剛性の均一性を高め、操縦安定性および耐偏摩耗性を効果的に向上させることができる。

本発明によれば、周方向主溝に起因する騒音の低減と操縦安定性とを高いレベルで両立することが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。 （ａ）は、図１の空気入りタイヤのａ−ａ’線に沿う断面を示す図であり、（ｂ）は、図１の空気入りタイヤのｂ−ｂ’線に沿う断面を示す図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、タイヤとも称す）のトレッドパターンを示す、展開図である。この実施形態のタイヤ１は、図示を一部省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されて、トレッド踏面２を形成するトレッドゴムと、を備えている。

このタイヤ１は、図１に示すように、トレッド踏面２の、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側半部ＯＨにタイヤ周方向に延びる２本の外側周方向主溝３１ａ、３１ｂと、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側半部ＩＨにタイヤ周方向に延びる２本の内側周方向主溝３２ａ、３２ｂと、を備えている。それぞれの外側周方向主溝３１ａ、３１ｂおよび内側周方向主溝３２ａ、３２ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状に連続して延びている。また、２本の外側周方向主溝３１ａ、３１ｂは、略同じ溝幅であり、また、２本の内側周方向主溝３２ａ、３２ｂは、略同じ溝幅である。また、各外側周方向主溝３１ａ、３１ｂの溝幅の合計は、各内側周方向主溝３２ａ、３２ｂの溝幅の合計よりも小さくなっている。
なお、図示のこれら周方向主溝３は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びているが、ジグザグ状、波状の延在形態にすることができる。また、２本の外側周方向主溝３１ａ、３１ｂ間の溝幅および、２本の内側周方向主溝３２ａ、３２ｂ間の溝幅は任意に変更することができる。
またなお、車両装着内側半部ＩＨおよび車両装着外側半部ＯＨとは、タイヤ１を車両に装着した際、タイヤ赤道面ＣＬに対して、タイヤ幅方向で車両の外側および内側となる半部を指す。

トレッド踏面２には、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う外側周方向主溝３１ａおよび内側周方向主溝３２ａによって区画される、１列の、タイヤ周方向に連続するリブ状の中央陸部４３と、２本の外側周方向主溝３１ａ、３１ｂによって区画される１列の外側中間陸部４１と、２本の内側周方向主溝３２ａ、３２ｂによって区画される１列の内側中間陸部４２と、が形成されている。また、外側中間陸部４１および内側中間陸部４２の各陸部幅は、中央陸部４３の陸部幅よりも大きくなっている。さらに、外側周方向主溝３１ａ、３１ｂおよび内側周方向主溝３２ａ、３２ｂのうち、トレッド幅方向外側の外側周方向主溝３１ｂおよび内側周方向主溝３２ｂと両トレッド接地端ＴＥとの相互間には、車両装着外側半部ＯＨのタイヤ幅方向最外側に位置する外側ショルダー陸部４４および車両装着内側半部ＩＨのタイヤ幅方向最外側に位置する内側ショルダー陸部４５が区画されている。

ここで、外側中間陸部４１および内側中間陸部４２には、それぞれ外側共鳴器５１および内側共鳴器５２（図示の例では、ヘルムホルツ型の共鳴器）が複数個配設されている。また、このタイヤ１では、外側中間陸部４１に配設した外側共鳴器５１の個数は、内側中間陸部４２に配設した内側共鳴器５２の個数よりも多くなるように配設されている。

外側共鳴器５１は、両端が陸部内で終端する第１副溝５１ａと、両端が、タイヤ赤道面ＣＬ側の外側周方向主溝３１ａおよび第１副溝５１ａの両方に開口する第１枝溝５１ｂと、両端が、車両装着外側の外側周方向主溝３１ｂおよび第１副溝５１ａの両方に開口する第２枝溝５１ｃと、から構成される。
また、内側共鳴器５２は、両端が陸部内で終端する第２副溝５２ａと、両端が、タイヤ赤道面ＣＬ側の内側周方向主溝３２ａおよび第２副溝５２ａの両方に開口する第３枝溝５２ｂと、両端が、車両装着内側の内側周方向主溝３２ｂおよび第２副溝５２ａの両方に開口する第４枝溝５２ｃと、から構成される。
さらに、外側共鳴器５１の第１枝溝５１ｂおよび第２枝溝５１ｃは、その第１副溝５１ａよりも溝容積が小さく、内側共鳴器５２の第３枝溝５２ｂおよび第４枝溝５２ｃは、その第２副溝５２ａよりも溝容積が小さくなっている。また、外側共鳴器５１の第１副溝５１ａの溝容積は、内側共鳴器５２の第２副溝５２ａの溝容積よりも小さくなっている。
さらにまた、各副溝の、トレッド踏面２へ開口面積は、その副溝に連結する２つ枝溝それぞれの開口面積よりも大きくなっている。

外側共鳴器５１の第１枝溝５１ｂおよび第２枝溝５１ｃは、第１副溝５１ａのタイヤ周方向一方側部分（図１では下方側部分）に開口し、また、内側共鳴器５２の第３枝溝５２ｂおよび第４枝溝５２ｃは、第２副溝５２ａのタイヤ周方向一方側部分（図１では、下方側部分）およびタイヤ周方向他方側部分（図１では、上方側部分）に開口している。
図示の例では、具体的には、外側共鳴器５１の第１副溝５１ａのタイヤ周方向一方側部分のうち車両装着内側部分に第１枝溝５１ｂが開口し、第１副溝５１ａのタイヤ周方向一方側部分のうち車両装着外側部分（タイヤ周方向一方側端部）に第２枝溝５１ｃが開口し、第１枝溝５１ｂおよび第２枝溝５１ｃが、第１副溝５１ａのタイヤ周方向一方側部分を介して、同じ延在線上に、タイヤ周方向に傾斜しつつ延在している。また、内側共鳴器５２の第３枝溝５２ｂは、第２副溝５２ａのタイヤ周方向一方側端部に開口し、第４枝溝５２ｃは、第２副溝５２ａのタイヤ周方向他方側端部に開口し、第３枝溝５２ｂおよび第４枝溝５２ｃが、略同じ延在方向に延在している。
なお、図１の構成に替えて、第３枝溝５２ｂを、第２副溝５２ａのタイヤ周方向上方側部分（一方側部分）に開口させ、第４枝溝５２ｃを、第２副溝５２ａのタイヤ周方向下方側部分（他方側部分）に開口させることもできる。

図示の例では、外側共鳴器５１の第１副溝５１ａのタイヤ幅方向幅は、タイヤ周方向一方側端部から第１枝溝５１ｂが開口するタイヤ周方向一方側部分まで漸増した後、タイヤ周方向他方側端部に向かって漸減している。また、第１副溝５１ａの中心線の延在方向のタイヤ周方向に対する傾きは、タイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かって、徐々に小さくなっている。
また、内側共鳴器５２の第２副溝５２ａのタイヤ幅方向幅は、タイヤ周方向一方側端部からタイヤ周方向他方側部分に向かって漸増した後、タイヤ周方向他方側端部に向かって漸減している。また、第２副溝５２ａの中心線の延在方向のタイヤ周方向に対する傾きが、タイヤ周方向一方側部分からタイヤ周方向他方側部分に向かって、徐々に大きくなっている。

ここで、図２（ａ）は、図１の空気入りタイヤ１のａ−ａ’線に沿う断面を示す図である。また、図２（ｂ）は、図１の空気入りタイヤ１のｂ−ｂ’線に沿う断面を示す図である。
図２（ａ）に示すように、第１副溝５１ａは、第１副溝５１ａのタイヤ周方向中央部分に位置する、トレッド踏面２から溝底までの溝深さが最も深い第１深底部分５１ｄと、第１深底部分５１ｄからタイヤ周方向両側へ、溝底が第１深底部分からトレッド踏面２まで略直線状にまたは湾曲して傾斜するように、溝深さが漸減する第１浅底部分５１ｅとから構成されている。
また、図２（ｂ）に示すように、第２副溝５２ａは、最も深い溝深さとなる第２深底部分５２ｅと、第２深底部分５２ｅよりも、タイヤ周方向中央側であり且つ溝深さが浅く、タイヤ周方向中央部分に位置する第２浅底部分５２ｄと、から構成されている。なお、第２浅底部分５２ｄは、第２深底部分５２ｅから、溝深さが最も溝深さの浅い部分であって第２深底部分５２ｅの溝深さの半分程度になる部分まで、溝深さがタイヤ径方向内側に凸状に漸減している。
なお、第２副溝５２ａにおいて、第２浅底部分５２ｄの溝深さが、第２深底部分５２ｅからタイヤ径方向内側に凸状に漸減することにより、タイヤ径方向内側に凹状に漸減する場合と比して、タイヤ１を使用してトレッドが摩耗した状態になっても、第２副溝５２ａの溝部分が残り易くなり、摩耗時の外観の悪化を低減することができる。

ところで、図１に示すように、外側共鳴器５１および内側共鳴器５２のタイヤ周方向の少なくとも一部は、それぞれタイヤ周方向で隣り合う外側共鳴器５１および内側共鳴器５２と、タイヤ幅方向に重複している。
具体的には、外側共鳴器５１は、そのタイヤ周方向一方側部分、図示の例では、第１副溝５１ａのタイヤ周方向一方側部分と第２枝溝５１ｃとが、タイヤ周方向一方側に隣り合う外側共鳴器５１の第１副溝５１ａのタイヤ周方向他方側部分と、タイヤ幅方向に重複している。また、内側共鳴器５２は、そのタイヤ周方向一方側部分、図示の例では、第２副溝５２ａのタイヤ周方向一方側部分と第３枝溝５２ｂとが、タイヤ周方向一方側に隣り合う内側共鳴器５２のタイヤ周方向他方側部分、図示の例では、第４枝溝５２ｃと第２副溝５２ａのタイヤ周方向他方側部分と、タイヤ幅方向に重複している。
またより具合的には、外側共鳴器５１の第１副溝５１ａのタイヤ周方向一方側部分が、タイヤ周方向で隣り合う外側共鳴器５１の第１副溝５１ａの、溝深さが最も深い第１深底部分５１ｄよりも浅い第１浅底部分５１ｅと、タイヤ幅方向に重複している。

また、内側共鳴器５２の第２浅底部分５２ｄの少なくとも一部は、外側共鳴器５１の第１深底部分５１ｄとタイヤ幅方向で重複している。

ここで、内側中間陸部４２の、第２副溝５２ａの延在方向略中央位置には、図１に示すように、２本の内側周方向主溝３２ａ、３２ｂからタイヤ幅方向に対して傾斜しながら延びて陸部内で終端するサイプ６ａ、６ｂが配設されている。なお、図示では、各サイプ６ａ、６ｂは、第３枝溝５２ｂおよび第４枝溝５２ｃと略平行な方向に延在している。なお、「サイプ」とは、タイヤ１の接地時に、両溝壁同士の少なくとも一部が互いに接触して溝の開口の一部または全部を閉じることができる程度の溝幅を有する溝である。

中央陸部４３には、図１に示すように、外側周方向主溝３１ａ、３１ｂからタイヤ幅方向に対して傾斜しながらタイヤ赤道面ＣＬを跨いで延びて陸部内で終端する第１細溝７１が設けられている。なお、第１細溝７１は、外側共鳴器５１の第１枝溝５１ｂの延在線上に位置している。またなお、第１細溝７１が陸部内で終端しているため、中央陸部４３は、タイヤ赤道面ＣＬ上をタイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部であって、両端が外側周方向主溝３１ａおよび内側周方向主溝３２ａに開口する溝によってタイヤ周方向で分断されてはいない。

さらに、外側ショルダー陸部４４には、図１に示すように、タイヤ幅方向に延びてトレッド接地端ＴＥおよび外側周方向主溝３１ｂに開口する第２細溝７２がトレッド周方向に間隔をおいて（図示例では等間隔に）複数設けられている。さらに、外側ショルダー陸部４４には、トレッド接地端ＴＥからタイヤ幅方向内側に延びて外側ショルダー陸部４４内で終端する、複数の第３細溝７３が、トレッド周方向に隣接する２本の第２細溝７２間に、１本ずつ形成されている。そして、外側ショルダー陸部４４は、タイヤ周方向に沿って延びる１本の第４細溝７４を有し、図示例では、第４細溝７４は、第３細溝７３の終端よりトレッド幅方向内側に位置している。これらの第２細溝７２、第３細溝７３、第４細溝７４によりエッジ成分を確保してグリップ性能を確保することができる。

また、内側ショルダー陸部４５には、図１に示すように、タイヤ幅方向に延びてトレッド接地端ＴＥおよび内側周方向主溝３２ｂに開口する第５細溝７５がトレッド周方向に間隔をおいて（図示例では等間隔に）複数設けられている。さらに、内側ショルダー陸部４５には、トレッド接地端ＴＥからタイヤ幅方向内側に延びて内側ショルダー陸部４５内で終端する、複数の第６細溝７６が、タイヤ周方向に隣接する２本の第５細溝７５間に、１本ずつ形成されている。そして、内側ショルダー陸部４５は、タイヤ周方向に沿って延びる１本の第７細溝７７を有し、図示例では、第６細溝７６は、第７細溝７７との交差部において終端している。これらの第５細溝７５、第６細溝７６、第７細溝７７によりエッジ成分を確保してグリップ性能を確保することができる。

続いて、この実施形態の空気入りタイヤ１による作用・効果を説明する。
このタイヤ１では、各外側周方向主溝３１ａ、３１ｂの両方に開口する枝溝を有する外側共鳴器５１、および各内側周方向主溝３２ａ、３２ｂの両方に開口する枝溝を有する内側共鳴器５２を備えるので、各共鳴器５１、５２を配設した陸部を区画する両方の周方向主溝３で生じる気柱管共鳴音を低減することができる。したがって、トレッド踏面２に設けた４本の周方向主溝３から生じる気柱管共鳴音を低下させることができる。
ところで、共鳴器を単に設けた場合には接地面積や剛性が減少し、操縦安定性が低下する虞がある。しかし、このタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う外側周方向主溝３１ａおよび内側周方向主溝３２ａで区画される中央陸部４３が、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であるので、直進走行時にトレッド接地面内で、最も接地長さの長いタイヤ赤道面ＣＬ付近に接地面積を確保することができ、操縦安定性の中でハンドリング応答性（車両操作時の初期応答性）を確保することができる。なお、中央陸部４３を区画する各周方向主溝３で生じる気柱管共鳴音は、当該各周方向主溝３に開口する外側共鳴器５１および内側共鳴器５２によって低減することができる。
さらに、２本の外側周方向主溝３１ａ、３１ｂの溝幅の合計が、２本の内側周方向主溝３２ａ、３２ｂの溝幅の合計よりも小さいので、車両装着外側半部ＯＨの接地面積が、それぞれの溝容積を同じにした場合よりも、大きくなる。したがって、車両旋回時に接地長さが長くなる車両装着外側半部ＯＨの接地面積を大きくすることができるので、操縦安定性の中で旋回性を向上させることができる。
さらに、外側共鳴器５１の第１副溝５１ａの溝容積が、内側共鳴器５２の第２副溝５２ａの溝容積よりも小さいので、２本の外側周方向主溝３１ａ、３１ｂの溝幅の合計を、２本の内側周方向主溝３２ａ、３２ｂの溝幅の合計よりも小さくしても、各周方向主溝３で生じる気柱管共鳴音に対して各共鳴器５１、５２の共鳴周波数を適応させることができ、各共鳴器５１、５２を十分に機能させることができる。したがって、効果的に気柱管共鳴音を低減することができる。
よって、このタイヤ１によれば、各周方向主溝３から生じる気柱管共鳴音の低減と、ハンドリング応答性および旋回性、すなわち操縦安定性とを高いレベルで両立させることができる。
なお、トレッド踏面２に、４本の周方向主溝３を設けるので、排水性等のウェット性を維持することができる。

なお、旋回性を向上させる観点からは、２本の外側周方向主溝３１ａ、３１ｂの溝幅の合計を、２本の内側周方向主溝３２ａ、３２ｂの溝幅の合計に対して、０．５以上１．０未満の範囲にすることが好ましい。

そして、このタイヤ１では、外側共鳴器５１および内側共鳴器５２のタイヤ周方向の少なくとも一部を、それぞれタイヤ周方向で隣り合う外側共鳴器５１および内側共鳴器５２と、タイヤ幅方向に重複させることが好ましい。この構成によれば、各共鳴器５１、５２を設けた各陸部に、タイヤ周方向で、共鳴器５１、５２の溝がなく剛性が高い部分と、共鳴器５１、５２の溝があり剛性が低い部分とによる剛性段差が小さくなり、タイヤ周方向での剛性が均一化することができるので、耐偏磨耗性および操縦安定性を効果的に向上させることができる。

また、外側共鳴器５１の個数が、内側共鳴器５２の個数よりも多く、また、外側共鳴器５１の第１副溝５１ａのタイヤ周方向の少なくとも一部が、タイヤ周方向で隣り合う第１副溝５１ａの、溝深さが最も深い第１深底部分５１ｄよりも浅い第１浅底部分５１ｅと、タイヤ幅方向に重複することが好ましい。外側共鳴器５１の個数を、内側共鳴器５２の個数よりも多くすることにより、外側共鳴器５１の第１副溝５１ａの溝容積が、内側共鳴器５２の第２副溝５２ａの溝容積よりも小さくても、外側周方向主溝３１ａ、３１ｂから生じる気柱管共鳴音をさらに低減させることができる。ここで、外側共鳴器５１の個数を単に多くすると、タイヤ周方向で剛性段差が生じやすくなりパターンノイズに影響を及ぼす可能性があるところ、外側共鳴器５１の第１副溝５１ａのタイヤ周方向の少なくとも一部を、タイヤ周方向で隣り合う外側共鳴器５１の第１浅底部分５１ｅとタイヤ幅方向に重複させることにより、外側中間陸部４１内のタイヤ周方向での剛性段差が低減し、同方向で剛性が均一化するので、パターンノイズを低減させることができる。

さらに、外側中間陸部４１および内側中間陸部４２の各陸部幅が、中央陸部４３の陸部幅よりも大きいことが好ましい。この構成によれば、外側中間陸部４１および内側中間陸部４２にはそれぞれ共鳴器５１、５２が設けられているところ、各陸部の陸部幅を相対的に大きくすることにより、共鳴器５１、５２が設けられていても各陸部の剛性を確保することができ、それゆえに操縦安定性をさらに向上させることができる。なお、この場合、中央陸部４３の陸部幅が相対的に小さくなるところ、中央陸部４３はリブ状の陸部であるので、相対的に小さくても操縦安定性に大きな影響を与えない。

また、外側共鳴器５１の第１枝溝５１ｂおよび第２枝溝５１ｃは、第１副溝５１ａのタイヤ周方向一方側部分に開口し、内側共鳴器５２の第３枝溝５２ｂおよび第４枝溝５２ｃは、それぞれ、第２副溝５２ａのタイヤ周方向一方側部分およびタイヤ周方向他方側部分に開口することが好ましい。この構成によれば、第１枝溝５１ｂおよび第２枝溝５１ｃが、第１副溝５１ａのタイヤ周方向一方側部分に開口することで、例えば第１枝溝５１ｂおよび第２枝溝５１ｃが、第１副溝５１ａのタイヤ周方向一方側部分およびタイヤ周方向他方側部分に開口する場合と比較して、隣り合う外側共鳴器５１間に形成される共鳴器５１の溝により形成されるブロック状部分がタイヤ周方向に短くなるので、車両旋回時の接地長さが長くなり、旋回性を向上させることができる。また、第３枝溝５２ｂおよび第４枝溝５２ｃが第２副溝５２ａのタイヤ周方向一方側部分およびタイヤ周方向他方側部分に開口することで、例えば第３枝溝５２ｂおよび第４枝溝５２ｃが第２副溝５２ａのタイヤ周方向一方側部分に開口する場合と比較して、隣り合う内側共鳴器５２間に形成される共鳴器５２の溝により形成されるブロック状部分がタイヤ周方向に長くなるので、ブロック状部分が路面へ接地する際に生じる虞のある打音が発生する可能性を抑えることができる。なお、内側中間陸部４２に形成されるブロック状部分が短い場合には、例えばタイヤ１を、ネガティブキャンバを付けた状態で車両に装着することにより、内側中間陸部４２の接地圧が高くなる傾向があり、路面へ接地する際の打音が生じる可能性がある。

さらに、内側共鳴器５２の第２副溝５２ａの、少なくとも延在方向中央部分は、当該第２副溝５２ａの第２浅底部分５２ｄを備え、また、第２浅底部分５２ｄのタイヤ周方向の少なくとも一部は、第１深底部分５１ｄとタイヤ幅方向に重複することが好ましい。この構成によれば、内側共鳴器５２の第２副溝５２ａの溝容積は、比較的大きく、第２副溝５２ａ周辺の陸部の剛性が低下する虞があるところ、延在方向中央に溝深さが浅い第２浅底部分５２ｄを設けることにより、剛性を確保することができる。また、内側共鳴器５２の第２浅底部分５２ｄの少なくとも一部が、外側共鳴器５１の第１深底部分５１ｄとタイヤ幅方向に重複することで、タイヤ幅方向においてトレッド踏面２の剛性の均一性も同時に高めることができ、それゆえに、操縦安定性および耐偏摩耗性を効果的に向上させることができる。

また、内側中間陸部４２の、第２副溝５２ａの延在方向略中央位置には、内側周方向主溝３２ａ、３２ｂから延びて陸部内で終端するサイプ６ａ、６ｂが配設されることが好ましい。この構成によれば、隣り合う内側共鳴器５２の間に形成されるブロック状部分の剛性を均一化することができ、それゆえに、パターンノイズを低減させることができる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。具体的には、例えば、外側ショルダー陸部および内側ショルダー陸部には、第２細溝〜第７細溝を設けているが、これらの細溝を設けないこと、一部のみ設けること、あるいはさらに細溝を設けることも可能である。

本発明によれば、周方向主溝に起因する騒音の低減と操縦安定性とを高いレベルで両立することが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド踏面
３ 周方向主溝
３１ａ、３１ｂ 外側周方向主溝
３２ａ、３２ｂ 内側周方向主溝
４１ 外側中間陸部
４２ 内側中間陸部
４３ 中央陸部
４４ 外側ショルダー陸部
４５ 内側ショルダー陸部
５１ 外側共鳴器
５２ 内側共鳴器
５１ａ 第１副溝
５１ｂ 第１枝溝
５１ｃ 第２枝溝
５２ａ 第２副溝
５２ｂ 第３枝溝
５２ｃ 第４枝溝
５１ｄ 第１深底部分
５１ｅ 第１浅底部分
５２ｄ 第２浅底部分
５２ｅ 第２深底部分
６ａ、６ｂ サイプ
７１ 第１細溝
７２ 第２細溝
７３ 第３細溝
７４ 第４細溝
７５ 第５細溝
７６ 第６細溝
７７ 第７細溝
ＣＬ タイヤ赤道面
ＯＨ 車両装着外側半部
ＩＨ 車両装着内側半部
ＴＥ トレッド接地端

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面の、タイヤ赤道面に対して車両装着外側半部にタイヤ周方向に延びる２本の外側周方向主溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部にタイヤ周方向に延びる２本の内側周方向主溝と、を備え、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う前記外側周方向主溝および前記内側周方向主溝で区画される中央陸部と、２本の前記外側周方向主溝で区画される外側中間陸部と、２本の前記内側周方向主溝で区画される内側中間陸部と、を有する空気入りタイヤであって、前記中央陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であり、前記外側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第１副溝と、当該第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第１枝溝と、前記第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着外側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第２枝溝と、から構成される外側共鳴器を備え、前記内側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第２副溝と、当該第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第３枝溝と、前記第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着内側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第４枝溝と、から構成される内側共鳴器を備え、前記外側中間陸部に配設された全ての前記外側共鳴器の前記第１副溝の溝容積は、前記内側中間陸部に配設されたいずれの前記内側共鳴器の前記第２副溝の溝容積よりも小さく、２本の前記外側周方向主溝の溝幅の合計は、２本の前記内側周方向主溝の溝幅の合計よりも小さいことを特徴とする。
この構成によれば、周方向主溝に起因する騒音の低減と操縦安定性とを高いレベルで両立することができる。
また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面の、タイヤ赤道面に対して車両装着外側半部にタイヤ周方向に延びる２本の外側周方向主溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部にタイヤ周方向に延びる２本の内側周方向主溝と、を備え、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う前記外側周方向主溝および前記内側周方向主溝で区画される中央陸部と、２本の前記外側周方向主溝で区画される外側中間陸部と、２本の前記内側周方向主溝で区画される内側中間陸部と、を有する空気入りタイヤであって、前記中央陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であり、前記外側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第１副溝と、当該第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第１枝溝と、前記第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着外側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第２枝溝と、から構成される外側共鳴器を備え、前記内側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第２副溝と、当該第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第３枝溝と、前記第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着内側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第４枝溝と、から構成される内側共鳴器を備え、前記第１副溝の溝容積は、前記第２副溝の溝容積よりも小さく、２本の前記外側周方向主溝の溝幅の合計は、２本の前記内側周方向主溝の溝幅の合計よりも小さく、前記外側共鳴器の前記第１枝溝および前記第２枝溝は、前記第１副溝のタイヤ周方向一方側部分に開口し、前記内側共鳴器の前記第３枝溝および前記第４枝溝は、前記第２副溝のタイヤ周方向一方側部分およびタイヤ周方向他方側部分に開口することを特徴とする。
また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面の、タイヤ赤道面に対して車両装着外側半部にタイヤ周方向に延びる２本の外側周方向主溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部にタイヤ周方向に延びる２本の内側周方向主溝と、を備え、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う前記外側周方向主溝および前記内側周方向主溝で区画される中央陸部と、２本の前記外側周方向主溝で区画される外側中間陸部と、２本の前記内側周方向主溝で区画される内側中間陸部と、を有する空気入りタイヤであって、前記中央陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であり、前記外側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第１副溝と、当該第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第１枝溝と、前記第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着外側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第２枝溝と、から構成される外側共鳴器を備え、前記内側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第２副溝と、当該第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第３枝溝と、前記第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着内側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第４枝溝と、から構成される内側共鳴器を備え、前記第１副溝の溝容積は、前記第２副溝の溝容積よりも小さく、２本の前記外側周方向主溝の溝幅の合計は、２本の前記内側周方向主溝の溝幅の合計よりも小さく、前記外側共鳴器の個数は、前記内側共鳴器の個数よりも多く、前記外側共鳴器は、前記第１副溝に、溝深さが最も深い第１深底部分よりも浅い第１浅底部分を有し、前記外側共鳴器の前記第１副溝の前記第１浅底部分のタイヤ周方向の少なくとも一部は、当該第１副溝とタイヤ周方向で隣り合う前記第１副溝が有する第１浅底部分と、タイヤ幅方向に重複することを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面の、タイヤ赤道面に対して車両装着外側半部にタイヤ周方向に延びる２本の外側周方向主溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部にタイヤ周方向に延びる２本の内側周方向主溝と、を備え、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う前記外側周方向主溝および前記内側周方向主溝で区画される中央陸部と、２本の前記外側周方向主溝で区画される外側中間陸部と、２本の前記内側周方向主溝で区画される内側中間陸部と、を有する空気入りタイヤであって、前記中央陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であり、前記外側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第１副溝と、当該第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第１枝溝と、前記第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着外側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第２枝溝と、から構成される外側共鳴器を備え、前記内側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第２副溝と、当該第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第３枝溝と、前記第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着内側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第４枝溝と、から構成される内側共鳴器を備え、前記外側中間陸部に配設された全ての前記外側共鳴器の前記第１副溝の溝容積は、前記内側中間陸部に配設されたいずれの前記内側共鳴器の前記第２副溝の溝容積よりも小さく、２本の前記外側周方向主溝の溝幅の合計は、２本の前記内側周方向主溝の溝幅の合計よりも小さいことを特徴とする。
この構成によれば、周方向主溝に起因する騒音の低減と操縦安定性とを高いレベルで両立することができる。
また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面の、タイヤ赤道面に対して車両装着外側半部にタイヤ周方向に延びる２本の外側周方向主溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部にタイヤ周方向に延びる２本の内側周方向主溝と、を備え、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う前記外側周方向主溝および前記内側周方向主溝で区画される中央陸部と、２本の前記外側周方向主溝で区画される外側中間陸部と、２本の前記内側周方向主溝で区画される内側中間陸部と、を有する空気入りタイヤであって、前記中央陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であり、前記外側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第１副溝と、当該第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第１枝溝と、前記第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着外側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第２枝溝と、から構成される外側共鳴器を備え、前記内側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第２副溝と、当該第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第３枝溝と、前記第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着内側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第４枝溝と、から構成される内側共鳴器を備え、前記第１副溝の溝容積は、前記第２副溝の溝容積よりも小さく、２本の前記外側周方向主溝の溝幅の合計は、２本の前記内側周方向主溝の溝幅の合計よりも小さく、前記外側共鳴器の前記第１枝溝および前記第２枝溝は、前記第１副溝のタイヤ周方向一方側部分に開口し、前記内側共鳴器の前記第３枝溝および前記第４枝溝は、前記第２副溝のタイヤ周方向一方側部分およびタイヤ周方向他方側部分に開口することを特徴とする。
また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面の、タイヤ赤道面に対して車両装着外側半部にタイヤ周方向に延びる２本の外側周方向主溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部にタイヤ周方向に延びる２本の内側周方向主溝と、を備え、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う前記外側周方向主溝および前記内側周方向主溝で区画される中央陸部と、２本の前記外側周方向主溝で区画される外側中間陸部と、２本の前記内側周方向主溝で区画される内側中間陸部と、を有する空気入りタイヤであって、前記中央陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であり、前記外側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第１副溝と、当該第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第１枝溝と、前記第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着外側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第２枝溝と、から構成される外側共鳴器を備え、前記内側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第２副溝と、当該第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第３枝溝と、前記第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着内側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第４枝溝と、から構成される内側共鳴器を備え、前記第１副溝の溝容積は、前記第２副溝の溝容積よりも小さく、２本の前記外側周方向主溝の溝幅の合計は、２本の前記内側周方向主溝の溝幅の合計よりも小さく、前記外側共鳴器の個数は、前記内側共鳴器の個数よりも多く、前記外側共鳴器の前記第１副溝は、当該第１副溝のタイヤ周方向中央部分に位置する、溝深さが最も深い第１深底部分と、当該第１深底部分のタイヤ周方向両側のタイヤ周方向一方側部分およびタイヤ周方向他方側部分に位置する、当該第１深底部分よりも浅い第１浅底部分とから構成され、前記外側共鳴器の前記第１副溝の前記第１浅底部分のタイヤ周方向の少なくとも一部は、当該第１副溝とタイヤ周方向で隣り合う前記第１副溝が有する第１浅底部分と、タイヤ幅方向に重複することを特徴とする。

Claims (6)

1. トレッド踏面の、タイヤ赤道面に対して車両装着外側半部にタイヤ周方向に延びる２本の外側周方向主溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部にタイヤ周方向に延びる２本の内側周方向主溝と、を備え、
   タイヤ赤道面を挟んで隣り合う前記外側周方向主溝および前記内側周方向主溝で区画される中央陸部と、２本の前記外側周方向主溝で区画される外側中間陸部と、２本の前記内側周方向主溝で区画される内側中間陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
   前記中央陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部であり、
   前記外側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第１副溝と、当該第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第１枝溝と、前記第１副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着外側の前記外側周方向主溝および前記第１副溝に開口する第２枝溝と、から構成される外側共鳴器を備え、
   前記内側中間陸部は、両端が陸部内で終端する第２副溝と、当該第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、タイヤ赤道面側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第３枝溝と、前記第２副溝よりも溝容積が小さく、且つ、両端が、車両装着内側の前記内側周方向主溝および前記第２副溝に開口する第４枝溝と、から構成される内側共鳴器を備え、
   前記第１副溝の溝容積は、前記第２副溝の溝容積よりも小さく、
   ２本の前記外側周方向主溝の溝幅の合計は、２本の前記内側周方向主溝の溝幅の合計よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側共鳴器および前記内側共鳴器のタイヤ周方向の少なくとも一部はそれぞれ、タイヤ周方向で隣り合う前記外側共鳴器および前記内側共鳴器と、タイヤ幅方向に重複する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側共鳴器の個数は、前記内側共鳴器の個数よりも多く、
   前記外側共鳴器の前記第１副溝のタイヤ周方向の少なくとも一部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１副溝の、溝深さが最も深い第１深底部分よりも浅い第１浅底部分と、タイヤ幅方向に重複する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側中間陸部および前記内側中間陸部の各陸部幅は、前記中央陸部の陸部幅よりも大きい、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側共鳴器の前記第１枝溝および前記第２枝溝は、前記第１副溝のタイヤ周方向一方側部分に開口し、
   前記内側共鳴器の前記第３枝溝および前記第４枝溝は、前記第２副溝のタイヤ周方向一方側部分およびタイヤ周方向他方側部分に開口する、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側共鳴器の前記第２副溝の、少なくとも延在方向中央部分は、当該第２副溝の、溝深さが最も深い第２深底部分よりも浅い第２浅底部分を備え、
   前記第２浅底部分のタイヤ周方向の少なくとも一部は、溝深さが第１副溝の最も深い第１深底部分とタイヤ幅方向に重複する、請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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