JP2020001455A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走行路面との間で区画される気室が、所定容積にならない場合が起こり得る。走行路面との間に予期しない隙間が生じて、気室そのものが形成されず、共鳴器として十分に機能しない場合もあった。これらの場合には、気柱共鳴音を十分に低減できない。【解決手段】トレッド踏面１１に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向主溝１２と、周方向主溝１２によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された複数の陸部１３と、を有するタイヤであって、少なくとも、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１２のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部１３に、中間陸部１３内で終端する副溝１４と、副溝１４と周方向主溝１２とを連通する少なくとも１本の枝溝１５と、を含む共鳴器１６を備え、副溝１４は、一部が開口幅ａが溝底幅ｂよりも狭い隠れ溝部Ｇからなり、他部が開口幅ａが溝底幅ｂよりも狭くされていない顕れ溝部Ｈからなっている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関するものである。

従来、車両に装着されるタイヤに、車両走行時、走行路面とタイヤのトレッド踏面の溝部との間で発生する気柱共鳴音を低減するため、例えば、ヘルムホルツ型の共鳴器を適用したものが知られている。
このヘルムホルツ型の共鳴器は、走行路面に接地する際に閉じられることにより、走行路面との間で区画されて形成される気室を備えており、気室は、タイヤ踏面が走行路面に接地する際に閉じられることを前提にして、気室容積等が設定されている。

このような共鳴器を備えたものとして、例えば、特許文献１の空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１５−１７１８３５号公報

しかしながら、実際の走行では、必ずしも平滑な路面を走行する場合ばかりでなく、凹凸や段差等が含まれる粗い路面を走行することもあるので、走行路面との間で区画される気室が、所定容積にならない場合が起こり得る。また、走行路面との間に予期しない隙間が生じて、気室そのものが形成されず、共鳴器として十分に機能しない場合もあった。これらの場合には、気柱共鳴音を十分に低減できない。
そこで、この発明の目的は、車両走行時に、気柱共鳴音を確実に低減することができる、タイヤを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係るタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向主溝と、該周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部と、を有するタイヤであって、前記複数の陸部のうち、少なくとも、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部に、該中間陸部内で終端する副溝と、該副溝と周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備え、前記共鳴器における前記副溝は、一部が、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも狭い隠れ溝部からなり、他部が、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも狭くされていない顕れ溝部からなっていることを特徴とする。この発明に係るタイヤによれば、車両走行時に、気柱共鳴音を確実に低減することができる。

ここで、本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味し、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。

また、本明細書において、「開口幅」および「溝幅」等は、下記基準状態において、溝の延在方向に直交する方向に沿って測った幅をいうものとする。以下、特に断りのない限り、溝等の各要素の寸法等は、基準状態で測定されるものとする。

本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

なお、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (TheEuropean Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

この発明のタイヤでは、前記共鳴器における前記副溝の、溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減している、ことが好ましい。この構成によれば、ポンプ効果による排水効率を向上させることができる。

この発明のタイヤでは、前記共鳴器における前記副溝は、前記顕れ溝部が、タイヤ周方向の前記一方側に配置されている、ことが好ましい。この構成によれば、ポンプ効果による排水効率をより向上させることができる。

この発明のタイヤでは、タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝は、タイヤ周方向に対し１０〜６０度の角度で傾斜して延在している、ことが好ましい。この構成によれば、ポンプ効果による排水を効果的に行うことができ、排水効率の更なる向上が可能になる。

この発明のタイヤでは、タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着外側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝とは、一方の前記隠れ溝部と他方の前記顕れ溝部とが、タイヤ幅方向で重なる位置に配置されている、ことが好ましい。この構成によれば、耐偏磨耗性と静粛性を共に向上させることができる。

この発明によれば、車両走行時に、気柱共鳴音を確実に低減することができる、タイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面の部分展開図である。 図１に示す共鳴器が備えられた中間陸部の部分拡大図である。 図１に示す他の共鳴器が備えられた中間陸部の部分拡大図である。 図１のタイヤの他の例を示す、トレッド踏面の部分展開図である。 図１に示す隠れ溝部の深さ方向に沿う断面図である。

以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ１０の、トレッド踏面１１を示す部分展開図である。本実施形態のタイヤ１０は、図示を一部省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されてトレッド踏面１１を形成するトレッドゴムと、を備えている。

本実施形態のタイヤ１０は、図１に示すように、トレッド踏面１１に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向主溝１２と、周方向主溝１２によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された複数の陸部１３と、を有している。

本実施形態において、タイヤ１０は、４本の周方向主溝１２によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、５箇所の陸部１３を有している。より具体的には、トレッド踏面１１に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う２本の周方向主溝１２ａ，１２ｂによって区画された中央陸部１３ａと、タイヤ赤道面ＣＬの一方側のタイヤ半部ＨＡ（図１では、図面左側）に位置する２本の周方向主溝１２ａ，１２ｃによって区画された中間陸部１３ｂと、該タイヤ半部ＨＡの接地端ＴＥ及び該接地端ＴＥ側の周方向主溝（ショルダー主溝）１２ｃによって区画されたショルダー陸部１３ｃと、タイヤ赤道面ＣＬの他方側のタイヤ半部ＨＢ（図１では、図面右側）に延びる２本の周方向主溝１２ｂ，１２ｄによって区画された中間陸部１３ｄと、該タイヤ半部ＨＢの接地端ＴＥ及び該接地端ＴＥ側の周方向主溝（ショルダー主溝）１２ｄによって区画されたショルダー陸部１３ｅと、を有している。
ここで、タイヤ半部ＨＡは、タイヤ１０を車両に装着したときに内側（図１中、ＩＮ側と表示）となる車両装着内側部分であり、タイヤ半部ＨＢは、タイヤ１０を車両に装着したときに外側（図１中、ＯＵＴ側と表示）となる車両装着外側部分である（図２，３，５のＩＮ側、ＯＵＴ側も同様）。

本実施形態において、周方向主溝１２は４本設けられているが、これに限るものではなく、５本等、３本以上設けられていてもよい。
なお、このタイヤ１０における周方向主溝１２（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）は、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状に連続して延びているが、他の例において、ジグザグ状または波状等の直線状以外の延在形態とすることができる。また、この例における陸部１３（１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ）は、いずれもタイヤ周方向に連続して延びるリブ状の陸部であるが、他の例において、ブロック陸部等とすることができる。

本実施形態のタイヤ１０は、複数の陸部１３のうち、少なくとも、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１２のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部１３に、中間陸部１３内で終端する副溝１４と、副溝１４と周方向主溝１２とを連通する少なくとも１本の枝溝１５と、を含む共鳴器１６を備えている。この共鳴器１６は、一例として、ヘルムホルツ型の共鳴器（図１参照）である。
図１に示すように、本実施形態において、タイヤ１０は、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１２ｄのタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部１３ｄに、共鳴器１６ａを、タイヤ幅方向最内側の周方向主溝１２ｃのタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部１３ｂに、共鳴器１６ｂを、それぞれ備えている。共鳴器１６ａは、中間陸部１３ｄ内で終端する副溝１４ａと、副溝１４ａと周方向主溝１２（１２ｂ，１２ｄ）とを連通する少なくとも１本の枝溝１５ａと、を含み、共鳴器１６ｂは、中間陸部１３ｂ内で終端する副溝１４ｂと、副溝１４ｂと周方向主溝１２（１２ａ，１２ｃ）とを連通する少なくとも１本の枝溝１５ｂと、を含む。
即ち、図１に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、複数の陸部１３のうち、少なくとも、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の半部（タイヤ半部ＨＢ）に位置する外側陸部１３ｄと、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部（タイヤ半部ＨＡ）に位置する内側陸部１３ｂと、にそれぞれ、陸部１３内で終端する副溝１４と、副溝１４と周方向主溝１２とを連通する少なくとも１本の枝溝１５と、を含む共鳴器１６を備えている。

また、本発明のタイヤでは、共鳴器１６が、２本の枝溝１５（１５ａ，１５ｂ）のいずれか一方のみを含む構成とすることもできる。即ち、共鳴器１６が、陸部１３を区画するタイヤ幅方向一方側の周方向主溝１２にのみ連通する構成、例えば、外側陸部１３ｄの副溝１４ａは、周方向主溝１２ｂ或いは周方向主溝１２ｄ、内側陸部１３ｂの副溝１４ｂは、周方向主溝１２ａ或いは周方向主溝１２ｃ、に連通する構成とすることもできる。また、本発明のタイヤでは、共鳴器１６が、３本、４本、またはそれ以上の枝溝１５を含む構成とすることもできる。

本実施形態において、枝溝１５は、トレッド踏面１１における溝幅が、０．４〜１．２ｍｍであることが好ましく、０．５〜０．７ｍｍであることがより好ましい。溝幅が０．４ｍｍ以上であれば、トレッド踏面１１の接地時にも枝溝１５が閉じないので、共鳴器１６の機能を発揮することができ、溝幅が１．２ｍｍ以下であれば、枝溝１５周辺の陸部剛性を確保して、偏摩耗を抑制することができる。
なお、この枝溝１５は、常時、開口した状態になっている。

この共鳴器１６（１６ａ，１６ｂ）において、副溝１４（１４ａ，１４ｂ）は、タイヤ踏面１１における平面視で、大略矢印形状を幅方向で二分した形状、即ち、タイヤ幅方向長さよりもタイヤ周方向長さが長い形状を有しており、また、副溝１４の溝容積は、副溝１４に接続する枝溝１５（１５ａ，１５ｂ）の溝容積よりも大きい。

本実施形態において、共鳴器１６ａは、副溝１４のタイヤ周方向一方側（図１では、図面上側）の端部が、２本の枝溝１５ａの一方により周方向主溝１２ｂと、副溝１４のタイヤ周方向他方側（図１では、図面下側）の端部が、２本の枝溝１５ａの他方により周方向主溝１２ｄと、連通している。また、共鳴器１６ｂは、副溝１４のタイヤ周方向一方側（図１では、図面上側）の端部が、２本の枝溝１５ｂの一方により周方向主溝１２ａと、副溝１４のタイヤ周方向他方側（図１では、図面下側）の端部が、２本の枝溝１５ｂの他方により周方向主溝１２ｃと、連通している。
但し、本発明のタイヤでは、枝溝１５が、副溝１４のタイヤ周方向端部以外の部分、例えば、副溝１４のタイヤ周方向中央部分に設けられていてもよい。

図２及び図３は、図１に示すトレッド踏面１１の部分拡大図であり、図２は、共鳴器１６ａをその周辺部分と共に拡大して示し、図３は、共鳴器１６ｂとその周辺部分と共に拡大して示している。
本実施形態の、共鳴器１６における副溝１４は、一部が、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅（溝底幅ｂ）よりも狭い隠れ溝部Ｇからなり、他部が、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅（溝底幅ｂ）よりも狭くされていない顕れ溝部Ｈからなっている。
本実施形態において、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａは、図２に示すように、溝の一部である、副溝１４ａの延在方向略半分の一方（図２では、図面下側）が、隠れ溝部Ｇからなり、溝の他部である、副溝１４ａの延在方向略半分の他方（図２では、図面上側）の大部分が、顕れ溝部Ｈからなる。この副溝１４ａは、隠れ溝部Ｇ側が、枝溝１５ａの他方により周方向主溝１２ｄと連通し、顕れ溝部Ｈ側が、枝溝１５ａの一方により周方向主溝１２ｂと連通している（図２参照）。

本実施形態では、隠れ溝部Ｇが、副溝１４ａの延在方向略半分の一方に続いて、周方向主溝１２ｂ側が顕れ溝部Ｈ端部（図２では、図面上側）まで、周方向主溝１２ｄ側が顕れ溝部Ｈ途中まで、副溝１４ａの延在方向に沿って延在している。即ち、隠れ溝部Ｇの、トレッド踏面１１に開口する開口部Ｏが、隠れ溝部Ｇ端部（図２では、図面上側）から、周方向主溝１２ｂに連通する枝溝１５ａ方向に向かって、両側（即ち、タイヤ幅方向側）に徐々に拡大して顕れ溝部Ｈを形成している（図２参照）。

本実施形態の、外側陸部１３の共鳴器１６における副溝１４は、少なくとも一部が、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅（溝底幅ｂ）よりも狭い隠れ溝部Ｇからなり、内側陸部１３の共鳴器１６における副溝１４は、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅（溝底幅ｂ）よりも狭くされていない顕れ溝部Ｈのみからなっている。
本実施形態において、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａは、図２に示すように、溝の一部の、副溝１４ａの延在方向略半分の一方（図２では、図面下側）が、隠れ溝部Ｇからなっているが、内側陸部１３ｂの共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂは、図３に示すように、溝の全部が顕れ溝部Ｈのみ、即ち、副溝１４ｂの全てが顕れ溝部Ｈからなっている。この副溝１４ｂ、即ち、顕れ溝部Ｈは、一方側（図３では、図面上側）が枝溝１５ｂの一方により周方向主溝１２ａと連通し、他方側（図３では、図面下側）が枝溝１５ａの他方により周方向主溝１２ｃと連通している。
なお、本実施形態において、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａは、溝の一部である、副溝１４ａの延在方向略半分の一方（図２では、図面下側）が、隠れ溝部Ｇからなっているが、溝の一部でなく、副溝１４ａの全てが隠れ溝部Ｇからなっていてもよい。

図２，３に示すように、本実施形態において、隠れ溝部Ｇは、トレッド踏面１１に開口する開口部Ｏのトレッド踏面１１における開口幅ａが、溝底の溝幅である溝底幅ｂよりも狭く（図２参照）形成されており、顕れ溝部Ｈは、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅である溝底幅ｂよりも狭くされていない、即ち、開口幅ａが、溝底幅ｂと同一幅或いは溝底幅ｂより広く形成されている。本実施形態の場合、顕れ溝部Ｈのトレッド踏面１１における開口幅ａは、溝底幅ｂと略同一幅（図３参照）に形成されている。
図１,３中、当該隠れ溝部Ｇの、トレッド踏面１１には表れない溝壁を、隠れ線（破線）で示す。
ここで、隠れ溝部Ｇの、トレッド踏面１１に開口する開口部Ｏは、隠れ溝部Ｇの長さ方向全域にわたり溝部開口幅略中央に位置している。
また、開口部Ｏの開口幅ａは、トレッド踏面１１における開口部Ｏの開口延在方向両側の開口縁に対する直交方向間距離をいい、溝底幅ｂは、溝底延在方向両側の溝壁に対する直交方向間距離をいう。
これら、副溝１４ａを含む共鳴器１６ａと副溝１４ｂを含む共鳴器１６ｂは、それぞれタイヤ周方向に亘って略等間隔に複数個が配置されている。

外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａは、少なくとも一部が、隠れ溝部Ｇからなることで、隠れ溝部Ｇによって、副溝１４ａを、タイヤ１０が凹凸や段差等が含まれる粗い路面を走行する場合でも、即ち、路面の状況にかかわらず、確実に閉じることができる。これにより、走行路面との間で区画される気室を、所定容積にすることができ、また、走行路面との間に予期しない隙間が生じて、気室そのものが形成されないということを、極力生じ難くすることができる。
このため、走行路面の状態にかかわらず、備えられた共鳴器１６が確実に機能し、車両走行時に、気柱共鳴音を確実に低減することができる。

なお、図１に示す、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ半部ＨＢに位置する外側陸部１３ｄに、共鳴器１６ａを備え、タイヤ半部ＨＡに位置する内側陸部１３ｂには、共鳴器１６ｂを備えているが、共鳴器１６ａを、タイヤ半部ＨＢに位置する外側陸部１３ｄとタイヤ半部ＨＡに位置する内側陸部１３ｂの、両方に備えてもよい。
即ち、図４に示すように、タイヤ半部ＨＢに位置する外側陸部１３ｄとタイヤ半部ＨＡに位置する内側陸部１３ｂの両方に、少なくとも一部が、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅（溝底幅ｂ）よりも狭い隠れ溝部Ｇからなる、副溝１４ａを含む、共鳴器１６ａを備えてもよい。

本実施形態の、共鳴器１６における副溝１４の、溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減している。
本実施形態において、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａは、溝底の溝幅が、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減しており、顕れ溝部Ｈを、タイヤ周方向の一方側に有している。
即ち、図２に示すように、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける、隠れ溝部Ｇ及び顕れ溝部Ｈからなる副溝１４ａは、溝底の溝幅である溝底幅ｂが、タイヤ周方向の一方側（図面上側）に配置されている顕れ溝部Ｈから、タイヤ周方向の他方側（図面下側）に配置されている隠れ溝部Ｇへ向かって、徐々に縮小するように漸減している。これにより、副溝１４ａは、隠れ溝部Ｇが、枝溝１５ａを介して周方向主溝１２ｄに連通し、溝底幅ｂが隠れ溝部Ｇより広い顕れ溝部Ｈが、枝溝１５ａを介して周方向主溝１２ｂに連通している。

より具体的には、本実施形態において、共鳴器１６ａにおける副溝１４ａは、トレッド踏面１１の平面視で、タイヤ周方向の一方側（図面上側）、即ち、顕れ溝部Ｈが、他方側（図面下側）、即ち、隠れ溝部Ｇより溝底幅ｂが広く形成されている。
同様に、図３に示すように、中間陸部１３ｂに位置する、共鳴器１６ｂの副溝１４ｂ、即ち、顕れ溝部Ｈの、溝底の溝幅である溝底幅ｂは、枝溝１５ｂを介して周方向主溝１２ａに連通するタイヤ周方向の一方側（図面上側）から、枝溝１５ｂを介して周方向主溝１２ｃに連通するタイヤ周方向の他方側（図面下側）へ向かって、徐々に縮小するように漸減している。

本実施形態の、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対し傾斜して延在しており、一部が隠れ溝部Ｇからなるとともに、他部が顕れ溝部Ｈからなっており、隠れ溝部Ｇは、顕れ溝部Ｈに対し、車両装着外側に配置されている。
図２に示ように、本実施形態において、隠れ溝部Ｇは、トレッド踏面１１の平面視で、全体形状が弓なりに曲がった弧状に形成され、タイヤ周方向の一方側（図面上側）が、タイヤ車両装着時のタイヤ幅方向内側に位置し、他方側（図面下側）が、タイヤ車両装着時のタイヤ幅方向外側に位置するように、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対し傾斜して延在している。
タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対し傾斜して延在していることで、本実施形態の副溝１４ａは、隠れ溝部Ｇからなる副溝１４ａの一部（図面下側）が、顕れ溝部Ｈからなる副溝１４ａの他部（図面上側）に対し、タイヤ車両装着時のタイヤ幅方向外側である車両装着外側に配置されている。

本実施形態において、隠れ溝部Ｇの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０〜６０°が好ましく、３５〜４５°がより好ましい。これにより、ポンプ効果による排水性能をより向上させることができる。
ここで、隠れ溝部Ｇのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、トレッド踏面１１の平面視における、隠れ溝部Ｇの開口部Ｏの、タイヤ周方向の一方側（図面上側）端部と他方側（図面下側）端部を結ぶ直線が、タイヤ周方向線（タイヤ赤道面ＣＬ）となす角度であり、隠れ溝部Ｇのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、トレッド踏面１１の平面視における、隠れ溝部Ｇの開口部Ｏの、タイヤ幅方向の一方側（図面左側）端部と他方側（図面右側）端部を結ぶ直線が、タイヤ幅方向線となす角度である。

本実施形態の、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４は、タイヤ周方向に対し１０〜６０度の角度で傾斜して延在している。
本実施形態において、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部（タイヤ半部ＨＡ、図１では、図面左側）に位置する中間陸部１３ｂの、共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂ、即ち、顕れ溝部Ｈの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０〜６０°が好ましく、３５〜４５°がより好ましい。これにより、ポンプ効果による排水性能をより向上させることができる。
ここで、顕れ溝部Ｈの傾斜角度は、トレッド踏面１１の平面視における、顕れ溝部Ｈの開口部の、タイヤ周方向の一方側（図面上側）端部と他方側（図面下側）端部を結ぶ直線が、タイヤ周方向線（タイヤ赤道面ＣＬ）となす角度である。

本実施形態において、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の半部（タイヤ半部ＨＢ、図１では、図面右側）に位置する共鳴器１６における副溝１４の、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部（タイヤ半部ＨＡ、図１では、図面左側）に位置する共鳴器１６における副溝１４の、タイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい。
図１に示す例では、タイヤ半部ＨＢに位置する共鳴器１６ａにおける副溝１４ａの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ半部ＨＡに位置する共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂの、タイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい。

本実施形態において、共鳴器１６ａの副溝１４ａ、即ち、隠れ溝部Ｇは、溝長手方向略全域が、隠れ溝部Ｇの溝幅ｂ方向略中心を通る開口部Ｏにより、トレッド踏面１１に開口している。
この隠れ溝部Ｇの開口部Ｏの開口幅ａは、０．２〜０．７ｍｍであることが好ましく、０．３〜０．５ｍｍであることがより好ましい。開口幅ａが、０．２ｍｍ以上であれば、タイヤの製造時において、隠れ溝部Ｇを成形する金型の引き抜きが容易になり、０．７ｍｍ以下であれば、タイヤの接地時に、隠れ溝部Ｇの開口部Ｏが閉塞し易く、該隠れ溝部Ｇを区画する溝壁が相互に支え合うため、共鳴器１６が形成された中間陸部１３の剛性（特に、せん断剛性）をより好適に維持することができるからである。なお、開口部Ｏは、必ずしも開口している必要は無く、状況によっては、完全に閉じることがあってもよい。

本実施形態の、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４と、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側の半部に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４とは、一方の隠れ溝部Ｇと他方の顕れ溝部Ｇとが、タイヤ幅方向で重なる位置に配置されている。
本実施形態において、図１に示すように、タイヤ１０のタイヤ半部ＨＢに位置する内側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａ、即ち、隠れ溝部Ｇと、タイヤ半部ＨＡに位置する内側陸部１３ｂの共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂ、即ち、顕れ溝部Ｈとは、タイヤ幅方向で重なる位置に配置されている。
これにより、内側陸部１３ｄと内側陸部１３ｂの相互間で、タイヤ幅方向における隠れ溝部Ｇと顕れ溝部Ｈとが重なることになる。これは、図４に示すタイヤ１０においても同様である。

また、本実施形態の、内側陸部１３の共鳴器１６における副溝１４は、トレッド踏面１１における開口幅ａが、タイヤ周方向の一方側で他方側より広くされており、タイヤ周方向の他方側の端が、外側陸部１３の共鳴器１６における副溝１４の顕れ溝部Ｈと、タイヤ幅方向で重なる位置に配置されている。
本実施形態において、図１に示すように、内側陸部１３ｂの共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂ、即ち、顕れ溝部Ｈは、トレッド踏面１１における開口幅ａが、タイヤ周方向の一方側（図面上側）で他方側（図面下側）より広くされており、タイヤ周方向の他方側（図面下側）の端が、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａの、タイヤ周方向の一方側（図面上側）に位置する顕れ溝部Ｈと、タイヤ幅方向で重なる位置に配置されている。
これにより、タイヤ幅方向において、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａの隠れ溝部Ｇは、内側陸部１３ｂの共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂ、即ち、顕れ溝部Ｈと重なる位置になり、内側陸部１３ｄと内側陸部１３ｂの相互間で、タイヤ幅方向における隠れ溝部Ｇと顕れ溝部Ｈの位置が重なることになる。
内側陸部１３ｄと内側陸部１３ｂの相互間で、タイヤ幅方向における隠れ溝部Ｇと顕れ溝部Ｈの位置が重なることは、図４に示すタイヤ１０においても同様であり、図４に示すタイヤ１０の場合、タイヤ幅方向において、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａの隠れ溝部Ｇは、内側陸部１３ｂの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａの顕れ溝部Ｈと重なる位置になる。

図５は、共鳴器１６ａの副溝１４ａにおける隠れ溝部Ｇの断面を示す、副溝１４の延在方向に直交する面の断面図である。
図５に示すように、本実施形態において、隠れ溝部Ｇからなる副溝１４ａの断面形状は、トレッド踏面１１における開口部Ｏの開口幅ａが、隠れ溝部Ｇの溝深さｄよりも狭く（小さく）、溝底の溝幅である溝底幅ｂよりも狭い（小さい）、略フラスコ形状を有している。
この共鳴器１６ａにおける隠れ溝部Ｇは、副溝１４ａの延在方向に直交する面の断面視で、トレッド踏面１１側から順に、トレッド踏面１１における開口幅ａと同様の溝幅の開口部側部分ｅと、開口幅ａよりも広幅の溝幅の溝底側部分ｆと、から構成されている（図５参照）。
この共鳴器１６ａでは、隠れ溝部Ｇの、開口部側部分ｅの溝幅は一定である一方で、溝底側部分ｆの溝幅は、トレッド踏面１１側から溝底ｂ側に向かって溝底側部分ｆの中間付近までの間で漸増した後、溝底まで一定に維持されている。

また、隠れ溝部Ｇ及び顕れ溝部Ｈの溝深さ（トレッド踏面１１の法線方向に沿う長さ）ｄは、６．０〜９．０ｍｍであることが好ましく、７．０〜８．０ｍｍであることがより好ましい。溝深さｄが６ｍｍ以上であれば、溝底側部分ｆの溝深さが十分な深さになって、副溝１４の溝容積の確保が容易になり、９ｍｍ以下であれば、開口部側部分ｅにおける剛性をより好適に確保することができる。
なお、溝深さｄは、隠れ溝部Ｇ及び顕れ溝部Ｈの全域で一定に形成されている。

本実施形態の隠れ溝部Ｇにおいて、開口部Ｏの溝底幅ｂは、１．０〜４．０ｍｍであることが好ましく、１．５〜２．５ｍｍであることがより好ましく、開口部側部分ｅは１．０〜４．０ｍｍであることが好ましく、２．０〜３．０ｍｍであることがより好ましく、溝底側部分ｆは４〜７ｍｍであることが好ましく、５〜６ｍｍであることがより好ましい。
溝底幅ｂが１．５ｍｍ以上であれば、タイヤ接地時にも共鳴器１６の気室が潰れず、気室容積を確保することができるので、所期の吸音性能を発揮させることができ、２．５ｍｍ以下であれば、陸部剛性が下がって、操縦安定性が低下するのを抑制することができる。開口部側部分ｅが１．０ｍｍ以上であれば、陸部の開口端近傍におけるめくれ摩耗を抑制することができ、４．０ｍｍ以下であれば、走行による摩耗中期でのウエット（ＷＥＴ）性能の低下を抑制することができる。
但し、本発明の共鳴器において、隠れ溝部Ｇの溝底側部分ｆは、当該断面視で、トレッド踏面１１の開口部Ｏ側から溝底側に向かって、溝幅が漸増及び漸減する形状（例えば、円形、楕円形または菱形）、又は、トレッド踏面１１から溝底側に向かって、溝幅が常に漸増する形状（例えば、三角形状または半円状）等とすることもできる。

また、本発明の共鳴器において、隠れ溝部Ｇは、溝幅がトレッド踏面１１の開口部Ｏ側から溝底側に向かって漸増することにより、トレッド踏面１１の開口部Ｏにおける開口幅ａが、溝底側の溝幅よりも小さくなる構成であってもよい。

続いて、本実施形態に係るタイヤ１０による作用・効果を説明する。
このタイヤ１０では、上述のように、複数の陸部１３のうち、少なくとも、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝１２（１２ｃ，１２ｄ）のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部１３（１３ｂ，１３ｄ）に、中間陸部１３内で終端する副溝１４と、副溝１４と周方向主溝１２とを連通する少なくとも１本の枝溝１５と、を含む共鳴器（本実施形態においては、ヘルムホルツ型の共鳴器）１６（１６ａ，１６ｂ）を備え、共鳴器１６における副溝１４は、一部が、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅（溝底幅ｂ）よりも狭い隠れ溝部Ｇからなり、他部が、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅（溝底幅ｂ）よりも狭くされていない顕れ溝部Ｈからなっている。
このため、タイヤ１０に備えられた共鳴器１６は、隠れ溝部Ｇからなる部分において、確実に機能し、車両走行時に、走行路面と周方向主溝１２（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）との間で生じる気柱共鳴音を、確実に低減することができる。

そして、このタイヤ１０では、共鳴器１６の副溝１４は、トレッド踏面１１における開口部Ｏの開口幅ａが、溝底の溝幅である溝底幅ｂよりも狭い隠れ溝部Ｇである。隠れ溝部Ｇでは、トレッド踏面１１に開口する開口部Ｏの開口幅ａが、溝底幅ｂよりも狭いため、トレッド踏面１１に共鳴器１６を設けたことによる陸部剛性の過剰な低下を抑制し、もってトレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。
この構成を有する共鳴器１６では、隠れ溝部Ｇの溝底側で気室容積を十分に確保できるため、共鳴器１６の周波数帯域を気柱共鳴音の低減に有効な範囲内に維持しつつ、トレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。更に、この共鳴器１６を備えるタイヤ１０では、共鳴器１６が形成された陸部１３の剛性が低減し難いため、車両旋回時の操縦安定性を向上させることができる。

特に、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａは、少なくとも一部が、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底幅ｂよりも狭い隠れ溝部Ｇからなり、内側陸部１３ｂの共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂは、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底幅ｂよりも狭くされていない顕れ溝部Ｈのみからなっている（図１参照）場合、走行路面との接地面内の排水能力を確保するウエット（ＷＥＴ）性能と、操縦安定性能に繋がるブロック剛性を確保するドライ（ＤＲＹ）性能と、静粛性のバランスが良くなる。
一般に、トレッド踏面１１のイン（ＩＮ）側は、接地性がよいのに加え、ウエット性能への影響が大きいので、顕れ溝部Ｈのみとし、アウト（ＯＵＴ）側は、イン側に比べれば接地し難い傾向にあるので、粗い路面を走行する場合でも、即ち、路面の状況にかかわらず、副溝１４ａを確実に閉じることができる隠れ溝部Ｇとしている。加えて、アウト側は、大きな横力に対抗する必要があるため、隠れ溝部Ｇとすることが望ましい。

また、タイヤ半部ＨＢに位置する外側陸部１３ｄとタイヤ半部ＨＡに位置する内側陸部１３ｂの両方に、少なくとも一部が、トレッド踏面１１における開口幅ａが溝底の溝幅（溝底幅ｂ）よりも狭い隠れ溝部Ｇからなる、副溝１４ａを含む、共鳴器１６ａを備えた（図４参照）場合、走行路面との接地面内の排水能力を確保するウエット性能と、静粛性を両立させることができる。

このタイヤ１０では、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対し傾斜して延在しており、一部が隠れ溝部Ｇからなるとともに、他部が顕れ溝部Ｈからなっており、隠れ溝部Ｇは、顕れ溝部Ｈに対し、車両装着外側に配置されている。このため、車両装着外側において、隠れ溝部Ｇによりブロック剛性を確保することができるので、車両走行時に、横力に対抗して旋回性能を高めることができる。

このタイヤ１０では、共鳴器１６における副溝１４の、溝底幅ｂは、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減している。このため、副溝１４内の水等を、溝底幅ｂが広い方へと、即ち、他方側（図面下側）から一方側（図面上側）へと、滑らかに送り込むことができるので、ポンプ効果による排出効率を向上させることができる。更に、一方側が顕れ溝部Ｈである場合、一方側は走行路面に対し開口しているので、ポンプ効果による排出効率をより高めることができる。

このタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側の半部（タイヤ半部ＨＡ、図１では、図面左側）に位置する中間陸部１３の共鳴器１６における副溝１４は、タイヤ周方向に対し１０〜６０度の角度で傾斜して延在している。このため、副溝１４内の水等は、トレッド踏面１１の接地ラインに対して垂線方向に、水流となって排出されるので、ポンプ効果を確実に発揮させることができる。

このタイヤ１０では、内側陸部１３ｂの共鳴器１６ｂにおける副溝１４ｂ、即ち、顕れ溝部Ｈは、トレッド踏面１１における開口幅ａが、タイヤ周方向の一方側（図面上側）で他方側（図面下側）より広くされており、タイヤ周方向の他方側（図面下側）の端が、外側陸部１３ｄの共鳴器１６ａにおける副溝１４ａの、タイヤ周方向の一方側（図面上側）に位置する顕れ溝部Ｈと、タイヤ幅方向で重なる位置に配置されている。このため、トレッド踏面１１における剛性分布が均一化されることになるので、耐偏磨耗性を向上させることができ、また、パターンノイズが抑制されて静粛性を高めることができる。

また、このタイヤ１０では、隠れ溝部Ｇに、トレッド踏面１１における開口部Ｏの開口幅ａと同様の溝幅が、タイヤ径方向内側方向（溝深さｄ方向）に維持された、開口部側部分ｅが設けられているため、共鳴器１６周辺のトレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制することができる。

また、このタイヤ１０では、隠れ溝部Ｇ（即ち、副溝１４）が、副溝１４に連通する枝溝１５を介して周方向主溝１２に連通しているので、タイヤ１０の負荷転動時に、隠れ溝部Ｇがポンプとして作用し、隠れ溝部Ｇ内に入り込んだ水等を、周方向主溝１２に効率的に排出することができる。即ち、タイヤ１０の負荷転動時に、隠れ溝部Ｇの溝壁が倒れ込み、隠れ溝部Ｇ内の水を押し出す。このため、タイヤ１０の排水性等を向上させることができる。

また、このタイヤ１０では、共鳴器１６の複数個が、中間陸部１３ｂ，１３ｄに、タイヤ周方向に亘って略等間隔に配置されている。そのため、タイヤ周方向に亘って、気柱共鳴音を低減すると共に、トレッドにおける偏摩耗を極力抑制することができる。
また、複数個の陸部１３に共鳴器１６を設けた場合、設けられた共鳴器１６が連通する他の周方向主溝１２における気柱共鳴音もまた低減されるため、タイヤ１０に生じる気柱共鳴音の総和を低減することができる。

１０：タイヤ、 １１：トレッド踏面、 １２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ：周方向主溝、 １３，１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ：陸部、 １３ｂ，１３ｄ：中間陸部、 １３ｃ，１３ｅ：ショルダー陸部、 １４，１４ａ，１４ｂ：副溝、 １５，１５ａ，１５ｂ：枝溝、 １６，１６ａ，１６ｂ：共鳴器、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｇ：隠れ溝部、 Ｈ：顕れ溝部、 ＨＡ：一方側のタイヤ半部、 ＨＢ：他方側のタイヤ半部、 Ｏ，開口部、ＴＥ：トレッド端、 ａ：開口幅、 ｂ：溝底幅、 ｄ：溝深さ、 ｅ：開口部側部分、 ｆ：溝底側部分

Claims (5)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる３本以上の周方向主溝と、該周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部と、を有するタイヤであって、
   前記複数の陸部のうち、少なくとも、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向内側に隣接している中間陸部に、該中間陸部内で終端する副溝と、該副溝と周方向主溝とを連通する少なくとも１本の枝溝と、を含む共鳴器を備え、
   前記共鳴器における前記副溝は、一部が、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも狭い隠れ溝部からなり、他部が、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも狭くされていない顕れ溝部からなっていることを特徴とする、タイヤ。
2. 前記共鳴器における前記副溝の、溝底の溝幅は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かって漸減している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記共鳴器における前記副溝は、前記顕れ溝部が、タイヤ周方向の前記一方側に配置されている、請求項２に記載のタイヤ。
4. タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝は、タイヤ周方向に対し１０〜６０度の角度で傾斜して延在している、請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. タイヤ赤道面に対して車両装着内側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝と、タイヤ赤道面に対して車両装着外側の半部に位置する前記中間陸部の前記共鳴器における前記副溝とは、一方の前記隠れ溝部と他方の前記顕れ溝部とが、タイヤ幅方向で重なる位置に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

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