JP2015168344A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車に関し、モータに電力を供給する電力変換装置の過度の温度上昇を抑えつつ、なるべくエンジンの使用頻度を上げない技術を提供する。【解決手段】ハイブリッド車２は、エンジン８と、エンジン８を始動する第１モータ６と、走行用の駆動力を発生する第２モータ７と、電力変換装置５と、コントローラ２３を備える。電力変換装置５は、電圧コンバータ回路１０と、第１及び第２インバータ回路２１、２２を含む。コントローラ２３は、車速が車速閾値以上のとき、電圧コンバータ回路の出力上限電圧を第１電圧以上に設定し、電力変換装置の温度が第１温度以上の場合にエンジンを連続運転する。また、コントローラ２３は、車速が車速閾値よりも低いとき、電圧コンバータ回路の出力上限電圧を第１電圧よりも低い第２電圧に設定し、電力変換装置の温度が第１温度よりも高い第２温度以上の場合にエンジンを連続運転する。【選択図】図１

Description

本発明は、走行用のエンジンとモータを備えるハイブリッド車に関する。

走行用の駆動力を発生するモータは大出力が要求されるため、そのようなモータやモータに電力を供給するインバータは発熱量が大きい。特許文献１や２にはモータやインバータの過度の温度上昇を抑制する技術の一例が開示されている。

特許文献１の技術では、モータの温度が所定の温度閾値以上の場合にエンジンを連続運転する。特許文献１のハイブリッド車は、エンジンの駆動力によって冷媒をモータに循環させる機械式ポンプを備えており、エンジンを連続運転することで、機械式ポンプによる冷媒の循環を確保する。特許文献２では、モータがストール状態のときにインバータの保護制御を実行する。なお、ストール状態とは、電力をモータに供給しているが、モータの出力と外部から車輪に加わる力が均衡してモータが回転しない状態を意味する。

特開２０１２−０９６５８４号公報 特開２０１３−１５９３２７号公報

エンジンとモータを備えるハイブリッド車では、モータやインバータの過度の温度上昇が予測される場合、モータの使用頻度を下げてモータを保護することが考えられる。しかしながら、モータの使用頻度を過剰に下げると、走行性能を維持するためにエンジンの使用頻度が高まり、結果としてハイブリッド車の利点である燃費が悪化する。他方、ハイブリッド車の中には、バッテリの電圧を昇圧し、昇圧後の電力を交流に変換する電力変換装置を備えるタイプがある。本明細書は、そのような電力変換装置を含むハイブリッド車に特有の電気的構造を巧みに利用し、電力変換装置の過度の温度上昇を抑えつつ、なるべくエンジンの使用頻度を上げない技術を提供する。

本明細書が対象とするハイブリッド車は、エンジンと、第１及び第２モータと、電力変換装置を備える。第１モータは、エンジンを始動するスタータモータである。第２モータは、走行用の駆動力を発生するモータである。なお、第１及び第２モータは、制動時に車両の運動エネルギを利用して発電するジェネレータとしての機能を有していてもよい。また、第１モータはスタータ専用である必要はなく、その動力は走行用に使われてもよい。電力変換装置は、バッテリの出力電圧を昇圧する電圧コンバータ回路と、昇圧後の直流電力を交流に変換して第１モータに供給する第１インバータ回路と、昇圧後の直流電力を交流に変換して第２モータに供給する第２インバータ回路を含む。また、ハイブリッド車は、電力変換装置を制御するコントローラを備える。

エンジンを始動するには相応の出力トルクが必要なので、エンジンを始動すると、第１モータ（スタータモータ）に電力を供給する電力変換装置の発熱量が増加する。ハイブリッド車は、走行中にエンジンの停止と再始動を繰り返すので、再始動の度に電力変換装置の発熱量が増す。第２モータに電力を供給している間も電力変換装置は発熱するが、第２モータ利用に伴う発熱量に、エンジン再始動に伴う発熱量が加わる。

エンジン再始動に伴う発熱量が頻繁に加わって電力変換装置の温度が過度に上昇し、そのことに起因して電力変換装置の出力を制限するよりも、エンジンを停止させずに連続運転し、再始動に伴う発熱を避ける方がトータルの燃費が向上する。そこで、本明細書が開示する技術では、電力変換装置の温度が所定の温度閾値以上の場合、エンジンを再始動する必要がないように、コントローラがエンジンの停止を禁じて連続運転させる。

上記の温度閾値が高すぎると、エンジンの再始動に起因して電力変換装置の温度が過度に上昇する可能性が高まり、低すぎると、エンジンの使用頻度が高くなり燃費が悪化する。

一方、電圧コンバータ回路の出力電圧は、モータの回転数と、第１及び第２モータに要求される出力トルクに依存して定められる。一般に、モータは、その電気的特性から、回転数が高い場合、供給する電圧を高めないと、所望のトルクを実現する電流を流すことができない。第２モータは主に走行用であり、その回転数は車速に依存する。即ち、車速が高いほど、電圧コンバータ回路の出力電圧を高めないと所望のトルクを出力できなくなる。従って車速が高いほど、電圧コンバータ回路の出力上限電圧を高くする必要がある。ここで、電圧コンバータ回路を含む電力変換装置の発熱量は、主として電圧コンバータ回路の負荷に依存する。

本明細書が開示する技術は、ハイブリッド車の上記事情を考慮して、エンジン停止を禁止する温度閾値を適宜に変更する。本明細書が開示するハイブリッド車のコントローラは、車速が予め定められた車速閾値以上の場合は、電圧コンバータ回路の出力上限電圧を第１電圧以上に設定するとともに、電力変換装置の温度が第１温度以上の場合にエンジンの停止を禁止してエンジンを連続運転する。他方、コントローラは、車速が車速閾値よりも低い場合は、電圧コンバータ回路の出力上限電圧を第１電圧よりも低い第２電圧に設定するとともに、電力変換装置の温度が第１温度よりも高い第２温度以上の場合にエンジンを連続運転する。すなわち、車速が車速閾値よりも低いときには、電力変換装置の温度が比較的に高い第２温度まで、エンジンの停止／再始動を許容する。コントローラの上記した制御により、電力変換装置の過度の温度上昇を抑えつつ、エンジンの使用頻度の増加も抑えられる。

本明細書が開示する技術によれば、ハイブリッド車の電力変換装置の熱保護を行う上で、エンジンの使用頻度の増加を抑制することができる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例のハイブリッド車の駆動系のブロック図である。 動力分配機構のスケルトン図である。 モータの回転数と出力トルクの関係の一例を示すグラフである。 コントローラが実行する熱保護処理のフローチャート図である。

図面を参照して実施例のハイブリッド車２を説明する。図１に、ハイブリッド車２の駆動系のブロック図を示す。実施例のハイブリッド車２は、走行用にエンジン８と２個のモータ（第１モータ６と第２モータ７）を備える。エンジン８の出力と２個のモータ６、７の出力は動力分配機構４０によって合成あるいは分配されて車軸９へと伝達される。ハイブリッド車２は、状況に応じてエンジン８の出力で第１モータ６を回転させて発電する。発電で得た電力はバッテリ３に充電される。また、ハイブリッド車２は、制動時、車両の運動エネルギを使ってモータ６、７で発電し、バッテリ３を充電する場合もある。エンジン８と２個のモータ６、８を連結する動力分配機構４０については次に説明する。

動力分配機構４０は、主として２個のプラネタリギアセット（第１プラネタリギアセット５０と第２プラネタリギアセット６０）で構成されている。図２に、動力分配機構４０のギア構成のスケルトン図を示す。プラネタリギアセット５０は、サンギア５１、キャリア５２、及び、リングギア５３が組み合わさったギアセットである。キャリア５２は、エンジン８の出力軸に連結している。サンギア５１は、第１モータ６（Ｍ１）の出力軸に連結している。リングギア５３には、アウトプットギア５４が同軸に固定されている。そのアウトプットギア５４は、アイドルギア５５に係合している。アイドルギア５５の軸が車軸９に繋がっている。アイドルギア５５には、第２プラネタリギアセット６０のアウトプットギア６４が係合しており、そのアウトプットギア６４には、第２プラネタリギアセット６０のリングギア６３が同軸に固定されている。第２プラネタリギアセット６０のキャリア６２は固定されており回転しない。第２プラネタリギアセット６０のサンギア６１の軸には、第２モータ７（Ｍ２）の出力軸が連結している。

上記構成の動力分配機構４０により、エンジン８と第１モータ６、及び、第２モータ７の出力の合計によって車軸９へ出力されるトルクが定まる。状況によっては、エンジン８と第２モータ７の出力で車軸９を駆動するとともに、エンジン８の駆動力の一部で第１モータ６を回転させて電力を得る。あるいは、エンジン８と第１モータ６及び第２モータ７の全てが出力を出し、大きな駆動力を得る場合もある。また、エンジン８のみで駆動力を出力する場合もある。以上の場合が、エンジンとモータ（あるいはエンジンのみ）を使うＨＶモードと呼ばれる駆動形態である。また、エンジン８を停止しておくと、第１モータ６、第２モータ７のいずれの出力も車軸９へ伝達できる。エンジン８を停止し、第１モータ６と第２モータ７の少なくとも一方の駆動力で走行する状態がＥＶモードと呼ばれる駆動形態である。別言すれば、ＨＶモードはエンジンの駆動力を利用する走行モードであり、ＥＶモードはエンジンの駆動力を利用しない走行モードである。

ハイブリッド車２は、車速、アクセル開度、バッテリ３の残量、走行路の傾斜度などの状態により、ＥＶモードとＨＶモードを切り換えながら走行する。なお、第２モータ７の最大出力は第１モータ６の最大出力よりも大きく、走行用には主として第２モータ７が使われる。第１モータ６は、ＥＶモードからＨＶモードに切り換える際にエンジン８を始動するスタータモータ、及び、発電機として主に使われる。ただし、前述したように、大きな駆動力が要求される場合には第１モータ６も駆動力を出力し、他方、制動時には第１モータ６とともに第２モータ７も発電機として機能する。制動時に車両の運動エネルギによって発電した電力は回生電力と呼ばれる。

図１に戻り、ハイブリッド車２の電気系を説明する。２個のモータ６、７に供給される電力は、バッテリ３に蓄えられている。バッテリ３は、システムメインリレー４を介して電力変換装置５に接続している。電力変換装置５は、電圧コンバータ回路１０、第１インバータ回路２１、第２インバータ回路２２、及び、コントローラ２３を備える。電圧コンバータ回路１０は、バッテリ３の電圧を昇圧して第１及び第２インバータ回路２１、２２に供給する昇圧機能と、回生電力の電圧をバッテリ３の電圧まで降圧する降圧機能を有している。モータが発生した交流の回生電力は、第１あるいは第２インバータ回路２１、２２で直流に変換され、電圧コンバータ回路へと送られる。

電圧コンバータ回路１０は、２個のスイッチング素子Ｓ７、Ｓ８の直列回路と、一端がその直列回路の中間点に接続しており、他端がバッテリ側の高電位端子に接続しているリアクトル１３と、バッテリ側の高電位端子とグランド端子の間に接続されているフィルタコンデンサ１２で構成されている。また、各スイッチング素子Ｓ７、Ｓ８には、逆流電流を通すダイオードが逆並列に接続されている。スイッチング素子Ｓ８の動作により昇圧が行われ、スイッチング素子Ｓ７の動作で降圧が行われる。図１に示す電圧コンバータ回路１０は、チョッパ型の昇降圧コンバータとも呼ばれ、その仕組みはよく知られているので詳しい説明は省略する。

電圧コンバータ回路１０の高電圧出力端には第１インバータ回路２１と第２インバータ回路２２が並列に接続されている。なお、電圧コンバータ回路１０の高電圧出力端子とグランド端子の間には、平滑化コンデンサ１６と、電圧コンバータ回路１０の出力電圧を計測する電圧センサ１５が接続されている。平滑化コンデンサ１６は、第１及び第２インバータ回路２１、２２に入力される電流の脈動を抑えるために挿入されている。

第１インバータ回路２１は、昇圧後の直流電力を交流電力に変換して第１モータ６に供給する。第１インバータ回路２１は、６個のスイッチング素子Ｓ１−Ｓ７が図１に示すごとく接続された構成を有している。各スイッチング素子にはダイオードが逆並列に接続されている。そのダイオードは還流ダイオードと呼ばれている。図１に示す通り、第１モータ６、第２モータ７は、ともに３相交流モータであり、３相交流を出力する第１インバータ回路２１の回路構成はよく知られているので詳しい説明は省略する。

第２インバータ回路２２は、昇圧後の直流電力を交流電力に変換して第２モータ７に供給する。第２インバータ回路２２も第１インバータ回路２１と同じ回路構成を有している。図１では第２インバータ回路２２の回路構成は図示を省略している。

電圧コンバータ回路１０、第１及び第２インバータ回路２１、２２のスイッチング素子は、典型的にはトランジスタである。より具体的には、それらのスイッチング素子としてＩＧＢＴがよく採用される。それらのスイッチング素子を駆動する駆動信号（ＰＷＭ信号）は、コントローラ２３が生成する。コントローラ２３は、車速、アクセル開度、バッテリ残量などの情報から、エンジン８とモータ６、７の出力配分を決定し、各スイッチング素子への駆動信号（ＰＷＭ信号）を生成して供給する。なお、車速は、車軸９に備えられた車速センサ１７により計測される（図１参照）。車速センサ１７のセンサ信号もコントローラ２３に入力される。

また、コントローラ２３は、電圧コンバータ回路１０や第１、第２インバータ回路２１、２２の過度の温度上昇を防止すべく、電力変換装置５のいくつかのデバイスの温度に応じて電力変換装置５の出力（即ち、モータ６、７の出力）を制限する。最も負荷が高いのが電圧コンバータ回路１０であり、コントローラ２３は、電圧コンバータ回路１０の温度に応じて電力変換装置５の出力を調整する。そのため、電圧コンバータ回路１０の温度を計測する温度センサ１４のセンサデータもコントローラ２３に集められる。なお、電圧コンバータ回路１０の出力電圧をモニタする電圧センサ１５のセンサデータもコントローラ２３に集められる。

図１において符号ＶＨが、電圧コンバータ回路１０の出力電圧（出力上限電圧）を示しており、符号Ｓｐが車速を表しており、符号Ｔｓが電圧コンバータ回路１０の測定温度を示している。なお、図示を省略しているが、電力変換装置５は液冷式の冷却器を伴っており、液体冷媒の温度から電圧コンバータ回路１０の温度が推定される場合もある。その場合は、推定された温度が電圧コンバータ回路１０の温度Ｔｓとして扱われる。

ここで、モータの出力特性について説明する。３相交流モータの出力トルクは供給される電流に比例するが、出力トルクは、モータの物理的特性と、回転数、及び、供給される電圧によって制限される。図３に、３相交流モータの回転数と最大出力トルクの関係の一例を示す。グラフＧｍ、Ｇ１、Ｇ２は、夫々、モータに供給される電力の電圧がＶｍ、Ｖ１、Ｖ２のときの回転数と出力トルクの関係を示している。ここで、電圧Ｖｍ、Ｖ１、Ｖ２の関係は、Ｖｍ＞Ｖ１＞Ｖ２である。低回転域の最大出力トルクＴｍは、モータの物理的特性で定まり、電圧に依存せずに一定である。一方、供給される電圧が低くなるほど、高回転域での最大出力トルクが小さくなる。供給電圧を高めないと大きな電流をモータに送れないので、図３に示す特性となる。

図３のグラフの傾向は、ハイブリッド車２の第１、第２モータ６、７にも当てはまる。ハイブリッド車２の場合、モータに供給される電力の電圧は、電圧コンバータ回路１０の出力電圧に相当する。また、図２に示したように、第２モータ７は車軸９と連動しており、第２モータ７の回転数は車速に比例する。

第２モータ７の回転数が高い場合、即ち、車速が高い場合、第２モータ７が所望のトルクを出力できるようにするためには、第２モータ７に供給される電力の電圧、即ち、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨを高めておく必要がある。例えば、図３において回転数Ｒ１に相当する車速で走行中に第２モータ７が最大出力トルクＴｍを出力できるようにするためには、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨをＶ１以上にしておかなければならない。電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧を高めると、電圧コンバータ回路１０の負荷が高まり、発熱量が増加し易くなる。即ち、電圧コンバータ回路１０を含む電力変換装置５の温度が上昇し易くなる。

電力変換装置５の熱保護について説明する。コントローラ２３は、電圧コンバータ回路１０の温度Ｔｓをモニタしており、温度Ｔｓが高くなると、モータの利用機会を減らし、電圧コンバータ回路１０の負荷を低減する。具体的には、第１モータ６の使用頻度を減らす。先に述べたように、ハイブリッド車２は、通常は、モータの駆動力だけで走行するＥＶモードと、エンジン（及びモータ）の駆動力で走行するとＨＶモードを適宜に切り換えながら走行する。ＥＶモードではエンジン８は停止しており、ＥＶモードからＨＶモードへの切り換えの際に第１モータ６を使ってエンジン８を再始動する。エンジン再始動の毎に第１モータ６に供給する電力分の発熱量が増える。この発熱量の増加を回避すべく、コントローラ２３は、電圧コンバータ回路１０の温度Ｔｓが所定の温度閾値を超えると、エンジン８の再始動が不要となるように、ＥＶモードへの移行を禁止する。別言すれば、コントローラ２３は、電圧コンバータ回路１０の計測温度Ｔｓが温度閾値を超えるとエンジン８を連続運転する。第２モータ７の出力はドライバビリティに影響するので状況に応じて制限するのは極力避けたい。他方、エンジン８を連続運転することにより、第１モータ６がスタータモータとして駆動されることがなくなり、その分、電圧コンバータ回路１０の負荷が軽減される。

上記の温度閾値は、エンジン再始動に要する負荷増分を考慮して定められる。一方、電圧コンバータ回路１０の負荷は、出力電圧に依存する。そして、電圧コンバータ回路１０には第１及び第２インバータ回路２１、２２が並列に接続されているので、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧は、第１及び第２モータ６、７に要求される出力上限トルクに依存して定められる。先に述べたように、第２モータ７は車軸に連動して回転し、車速が高いほど、モータへの供給電圧を高くしないと所望のトルクが出力できない。それゆえ、車速が高い場合、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧を高くする必要がある。逆に、車速が低い場合は、電圧コンバータ回路１０の出力電圧を高くする必要がない。

図３のグラフにおいて回転数Ｒ２に相当する車速以下で走行している間は、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨをＶ２に保持すれば、最大出力トルクＴｍを確保できる。他方、例えば、回転数Ｒ１に相当する車速で走行中は、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨをＶ１以上に保持しないと、第２モータ７は最大出力トルクＴｍを出力できない。即ち、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨをＶ１以上に保持する必要がある。そして、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨが異なれば、電力変換装置５の温度余裕も異なってくる。即ち、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨが低い場合、エンジン８を連続運転する温度閾値を高く設定できる。

上記の論理に基づき、コントローラ２３は、車速Ｓｐが予め定められた車速閾値以上のとき、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨを第１電圧Ｖ１以上に設定するとともに、電力変換装置５（電圧コンバータ回路１０）の温度が第１温度閾値Ｔ１以上の場合にエンジンを連続運転する。また、コントローラ２３は、車速Ｓｐが車速閾値よりも低いとき、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨを第２電圧Ｖ２以上に設定するとともに、電力変換装置５（電圧コンバータ回路１０）の温度が第２温度閾値Ｔ２以上の場合にエンジンを連続運転する。ここで、第２電圧Ｖ２は第１電圧Ｖ１よりも低い値であり、第２温度閾値Ｔ２は第１温度閾値Ｔ１よりも高い値である。即ち、車速が低い場合には、車速が高い場合と比較して、エンジン停止／再始動が禁止される機会が少なくなる。別言すれば、車速が低い場合はＥＶモードでの走行の機会が増える。このことは、特に、渋滞における長時間の低速走行時の燃費向上に貢献する。

上記の処理のフローチャートを図４に示し、再度説明する。図４の熱保護処理は、コントローラ２３が定期的に実行する。コントローラ２３は、車速センサ１７により車速Ｓｐをモニタしている。車速Ｓｐが予め定められた車速閾値以上の場合は、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨを第１電圧Ｖ１に設定する（Ｓ２：ＹＥＳ、Ｓ３）。コントローラ２３は、温度センサ１４により電圧コンバータ回路１０の温度をモニタしており、計測温度Ｔｓが既定の第１温度閾値Ｔ１以上であればエンジン８を連続運転する（Ｓ４：ＹＥＳ、Ｓ８）。他方、計測温度Ｔｓが第１温度閾値Ｔ１を下回っている場合には、コントローラ２３は、エンジン８の停止を許可する（Ｓ４：ＮＯ、Ｓ５）。

ステップＳ２の判断がＮＯの場合、即ち、車速Ｓｐが車速閾値を下回っている場合、コントローラ２３は、電圧コンバータ回路１０の出力上限電圧ＶＨを第２電圧Ｖ２に設定する（Ｓ６）。先に述べたように、第２電圧Ｖ２は第１電圧Ｖ１よりも低い値である。このとき、コントローラ２３は、電圧コンバータ回路１０の温度Ｔｓが第２温度閾値Ｔ２以上であればエンジン８を連続運転する（Ｓ７：ＹＥＳ、Ｓ８）。他方、計測温度Ｔｓが第２温度閾値Ｔ２を下回っている場合には、コントローラ２３は、エンジン８の停止を許可する（Ｓ７：ＮＯ、Ｓ５）。ここで、第２温度閾値Ｔ２は、第１温度閾値Ｔ１よりも高い値である。

こうして、ハイブリッド車２は、電力変換装置５の過度の温度上昇を抑制しつつ、エンジン８の使用頻度の増加を抑える。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。図４で示した処理では、電圧コンバータ回路１０の温度Ｔｓが所定の温度閾値以上の場合はＥＶモードでの走行が禁止され、ＨＶモードでの走行となる。他方、電圧コンバータ回路１０の温度Ｔｓが所定の温度閾値を下回っている場合はＥＶモードとＨＶモードの走行中の切り換えが可能となる。ただし、他の要件、例えば、バッテリ３の残量が少ないなどの要件により、ＥＶモードでの走行が禁止されることもあることに留意されたい。

コントローラ２３は、電圧コンバータ回路１０の最大上限電圧ＶＨを設定するが、電圧コンバータ回路１０は、第２モータ７に要求されるトルクに応じた電圧を出力する。その電圧の上限が最大上限電圧ＶＨに制限される。

図４のフローチャートには、「以上（以下）」を表す不等号が用いられているが、それらの不等号は「大なり（小なり）」を表す不等号であってもよい。閾値が設けられていることが重要であり、その境界がどちらの領域に含まれるかは重要ではないことに留意されたい。

実施例のコントローラ２３の機能は、ハードウエア的には複数のデバイスが協働して実現される場合があってよい。実際にはハイブリッド車には、エンジンコントローラやバッテリコントローラなど、ハードウエアとしては複数のコントローラが存在するが、説明を簡潔にするために、本実施例で説明する機能は電力変換装置５のコントローラ２３に集約されていると仮定した。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：ハイブリッド車
３：バッテリ
４：システムメインリレー
５：電力変換装置
６：第１モータ
７：第２モータ
８：エンジン
９：車軸
１０：電圧コンバータ回路
１２：フィルタコンデンサ
１３：リアクトル
１４：温度センサ
１５：電圧センサ
１６：平滑化コンデンサ
１７：車速センサ
２１：第１インバータ回路
２２：第２インバータ回路
２３：コントローラ
４０：動力分配機構
５０：第１プラネタリギアセット
５１、６１：サンギア
５２、６２：キャリア
５３、６３：リングギア
５４、６４：アウトプットギア
５５：アイドルギア
６０：第２プラネタリギアセット

Claims (1)

1. エンジンと、
   エンジンを始動する第１モータと、
   走行用の駆動力を発生する第２モータと、
   バッテリの出力電圧を昇圧する電圧コンバータ回路と、昇圧後の直流電力を交流に変換して前記第１モータに供給する第１インバータ回路と、昇圧後の直流電力を交流に変換して前記第２モータに供給する第２インバータ回路を含む電力変換装置と、
   コントローラと、
   を備えており、前記コントローラは、
   車速が予め定められた車速閾値以上のとき、前記電圧コンバータ回路の出力上限電圧を第１電圧以上に設定するとともに、前記電力変換装置の温度が第１温度以上の場合にエンジンを連続運転し、
   車速が前記車速閾値よりも低いとき、前記電圧コンバータ回路の出力上限電圧を前記第１電圧よりも低い第２電圧に設定するとともに、前記電力変換装置の温度が第１温度よりも高い第２温度以上の場合にエンジンを連続運転する、
   ことを特徴とするハイブリッド車。

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