JP2015157562A - 車両の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前突時に、乗員を効果的に保護することが、車体前部の良好な生産性を維持しつつ達成できるようにする。
【解決手段】車両の車体前部構造において、サイドメンバ３における前部を構成する前部メンバ３２と、前部メンバ３２の後側を構成する後部メンバ３３とのうち、前部メンバ３２に、前方からの衝撃力Ｆにより前部メンバ３２を長手方向に座屈させる座屈促進部３４を形成する。衝撃力Ｆにより前部メンバ３２が座屈したとき、衝撃力Ｆにより前部メンバ３２から後部メンバ３３への遷移部分３９を屈曲させる屈曲促進部４０を設ける。屈曲促進部４０が、遷移部分３９から外方に向かって突設される入力突起４１と、入力突起４１よりも前方に位置し、衝撃力Ｆにより後部メンバ３３に対し後方移動Ｒして入力突起４１に外力を付与する可動体４２とを有し、可動体４２からの外力により入力突起４１が遷移部分３９を屈曲させるようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、サイドメンバに対する前方からの衝撃力により、まず、サイドメンバの前部メンバが座屈し、次に、この前部メンバからこの前部メンバの後側を構成する後部メンバへの遷移部分が上記衝撃力により座屈するようにした車両の車体前部構造に関するものである。

上記車両の車体前部構造には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバが設けられる。これら各サイドメンバにおける前部を構成する前部メンバと、この前部メンバの後側を構成する後部メンバとのうち、前部メンバに、その前方からの衝撃力によりこの前部メンバを長手方向に座屈させる座屈促進部が形成される。また、上記衝撃力により上記前部メンバが座屈したとき、上記衝撃力により上記前部メンバから後部メンバへの遷移部分を屈曲させる屈曲促進部として、上記遷移部分に脆弱部が形成される。

そして、車両が前進走行中にその前方の何らかの物体に衝突（前突）し、この物体から車体前部に衝撃力が与えられたとする。この場合、上記サイドメンバにおける前部メンバは、まず、上記座屈促進部の働きによりその長手方向に座屈し、これにより、上記衝撃力に基づくエネルギーが吸収されて、この衝撃力が緩和される。

また、上記前部メンバの座屈後に、更に、上記衝撃力が上記後部メンバ側に与えられるとき、上記遷移部分の脆弱部に応力集中が生じて、この遷移部分が直ちに屈曲し、これにより、車体前部が無用に大きく変形することが防止される。

つまり、車両の前突時には、その衝撃力により、上記サイドメンバにおける前部メンバの座屈と遷移部分の屈曲とが順次生じるというサイドメンバの所定変形により、乗員が効果的に保護されるようになっている。

特開２００９−２５５８８３号公報

ところで、上記従来の技術では、サイドメンバの遷移部分に脆弱部を形成し、前突時の衝撃力により上記遷移部分の脆弱部を屈曲させるようにしているが、その一方、この屈曲よりも上記前部メンバの座屈を逸早く生じさせるようにして、上記サイドメンバに上記所定変形が得られることとされている。

ここで、上記したように遷移部分に脆弱部を形成したことにかかわらず、サイドメンバに上記所定変形が得られるようにするためには、上記前部メンバの剛性に対し後部メンバの剛性を全体的に十分に大きくすることが要求される。そこで、上記従来の技術では、後部メンバを補強するための補強材を設けているが、これに加え、もしくはこれとは別に、上記後部メンバの板厚を全体的に大きくすることが考えられる。しかし、このようにすると、サイドメンバを含む車体前部の構成が複雑になったり質量が増加したりして、この車体前部の生産性が低下するおそれを生じる。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両の前突時に、その衝撃力により車体前部のサイドメンバに所定変形を生じさせて、乗員を効果的に保護しようとする場合に、これが車体前部の構成が複雑になったり質量が増加したりすることを防止して、良好な生産性を維持しつつ達成できるようにすることである。

請求項１の発明は、図１〜６に例示するように、車体２の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３を設け、これら各サイドメンバ３における前部を構成する前部メンバ３２と、この前部メンバ３２の後側を構成する後部メンバ３３とのうち、前部メンバ３２に、その前方からの衝撃力Ｆによりこの前部メンバ３２を長手方向に座屈させる座屈促進部３４を形成し、上記衝撃力Ｆにより上記前部メンバ３２が座屈したとき、上記衝撃力Ｆにより上記前部メンバ３２から後部メンバ３３への遷移部分３９を屈曲させる屈曲促進部４０を設けた車両の車体前部構造において、
上記屈曲促進部４０が、上記遷移部分３９から外方に向かって突設される入力突起４１と、この入力突起４１よりも前方に位置し、上記衝撃力Ｆにより上記後部メンバ３３に対し後方移動Ｒして上記入力突起４１に外力を付与する可動体４２とを有し、この可動体４２からの外力により上記入力突起４１が上記遷移部分３９を屈曲させるようにしたことを特徴とする車両の車体前部構造である。

請求項２の発明は、図７に例示するように、車体２の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３を設け、これら各サイドメンバ３における前部を構成する前部メンバ３２と、この前部メンバ３２の後側を構成する後部メンバ３３とのうち、前部メンバ３２に、その前方からの衝撃力Ｆによりこの前部メンバ３２を長手方向に座屈させる座屈促進部３４を形成し、上記衝撃力Ｆにより上記前部メンバ３２が座屈したとき、上記衝撃力Ｆにより上記前部メンバ３２から後部メンバ３３への遷移部分３９を屈曲させる屈曲促進部４０を設けた車両の車体前部構造において、
上記屈曲促進部４０を、上記遷移部分３９から外方かつ前方に向かって突出し、その突出端部に上記衝撃力Ｆが付与される突状体４５で構成し、上記衝撃力Ｆを付与された上記突状体４５が上記遷移部分３９を屈曲させるようにしたことを特徴とする車両の車体前部構造である。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバを設け、これら各サイドメンバにおける前部を構成する前部メンバと、この前部メンバの後側を構成する後部メンバとのうち、前部メンバに、その前方からの衝撃力によりこの前部メンバを長手方向に座屈させる座屈促進部を形成し、上記衝撃力により上記前部メンバが座屈したとき、上記衝撃力により上記前部メンバから後部メンバへの遷移部分を屈曲させる屈曲促進部を設けた車両の車体前部構造において、
上記屈曲促進部が、上記遷移部分から外方に向かって突設される入力突起と、この入力突起よりも前方に位置し、上記衝撃力により上記後部メンバに対し後方移動して上記入力突起に外力を付与する可動体とを有し、この可動体からの外力により上記入力突起が上記遷移部分を屈曲させるようにしており、次の効果が生じる。

即ち、上記発明によれば、車両の前突時には、その衝撃力により車体前部のサイドメンバにおける前部メンバと、入力突起を突設した遷移部分とのうち、まず、前部メンバが座屈し、次に、この前部メンバの座屈に伴い後方移動する上記可動体から上記入力突起への外力により、上記遷移部分にはモーメントが与えられることとなって、この遷移部分の屈曲が容易に達成される。

このため、上記遷移部分には、これを屈曲させるための従来の技術のような脆弱部は大きくは形成しないで足りることから、上記サイドメンバに衝撃力が与えられるとき、上記遷移部分は上記後部メンバと共に上記衝撃力に強固に対抗して屈曲することが防止される。よって、車両の前突時には、その衝撃力により、上記サイドメンバにおける前部メンバの座屈と遷移部分の屈曲とが順次生じるというサイドメンバの所定変形が、より確実に得られることとなる。

そして、上記したように遷移部分に脆弱部を大きくは形成することなく、車体の所定変形がより確実に得られることから、このような車体の所定変形を得るために、上記後部メンバを補強する補強材を設けたり、この後部メンバの板厚を全体的に大きくさせたりすることは不要である。

この結果、車両の前突時に、その衝撃力により車体前部のサイドメンバに所定変形を生じさせて、乗員を効果的に保護しようとすることは、車体前部の構成が複雑になったり質量が増加したりすることを防止して、良好な生産性を維持しつつ達成できる。

請求項２の発明は、車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバを設け、これら各サイドメンバにおける前部を構成する前部メンバと、この前部メンバの後側を構成する後部メンバとのうち、前部メンバに、その前方からの衝撃力によりこの前部メンバを長手方向に座屈させる座屈促進部を形成し、上記衝撃力により上記前部メンバが座屈したとき、上記衝撃力により上記前部メンバから後部メンバへの遷移部分を屈曲させる屈曲促進部を設けた車両の車体前部構造において、
上記屈曲促進部を、上記遷移部分から外方かつ前方に向かって突出し、その突出端部に上記衝撃力が付与される突状体で構成し、上記衝撃力を付与された上記突状体が上記遷移部分を屈曲させるようにしている。

このため、上記発明によれば、前記した「請求項１」に基づく効果と同様の効果を奏する。

しかも、上記屈曲促進部は、突状体という単純な構成とされたため、その分、車体前部の構成をより簡単にできる。

実施例１を示し、車体前部の右側部の平面図である。 実施例１を示し、車体前部の右側部の側面図である。 実施例１を示し、車体前部の右側部の正面図である。 実施例１を示し、車体前部の斜視図である。 実施例１を示し、図１の一部に相当する簡略図で、前突時の作用説明図である。 実施例２を示し、図５に相当する図である。 実施例３を示し、図５に相当する図である。

本発明の車両の車体前部構造に関し、車両の前突時に、その衝撃力により車体前部のサイドメンバに所定変形を生じさせて、乗員をより確実に保護しようとする場合に、これが車体前部の構成が複雑になったり質量が増加したりすることを防止して、良好な生産性を維持しつつ達成できるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。

即ち、車両の車体前部構造には、車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバが設けられる。これら各サイドメンバにおける前部を構成する前部メンバと、この前部メンバの後側を構成する後部メンバとのうち、前部メンバに、その前方からの衝撃力によりこの前部メンバを長手方向に座屈させる座屈促進部が形成される。上記衝撃力により上記前部メンバが座屈したとき、上記衝撃力により上記前部メンバから後部メンバへの遷移部分を屈曲させる屈曲促進部が設けられる。

上記屈曲促進部は、上記遷移部分から外方に向かって突設される入力突起と、この入力突起よりも前方に位置し、上記衝撃力により上記後部メンバに対し後方移動して上記入力突起に外力を付与する可動体とを有する。そして、この可動体からの外力により上記入力突起が上記遷移部分を屈曲させるようになっている。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１〜５に従って説明する。

図１〜４において、符号１は、自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、車両１の前方に向かっての車体２の幅方向をいうものとする。

車両１の車体２は板金製で、この車体２前部は、車体２の幅方向で互いに離れて位置し、車体２の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３と、車体２の幅方向に延び、上記左右サイドメンバ３の各前端部を結合するフロントクロスメンバ４と、上記各サイドメンバ３の後部側から不図示のフロントピラーを介し前方に向かって突出し、上記各サイドメンバ３の上方に位置する左右一対のエプロンメンバ５と、車体２の幅方向に延びて上記フロントピラーに支持され、上記各サイドメンバ３の後部側の上方に位置するフロントカウル６とを備えている。

上記各サイドメンバ３は、その長手方向の各部横断面が矩形状の中空閉断面構造とされて十分の剛性を有している。そして、上記サイドメンバ３は、上記クロスメンバ４、フロントピラー、エプロンメンバ５、およびフロントカウル６と共に車体２の骨格部材を構成し、これら３〜６は互いに強固に結合される。

車体２の左右各側部において、上記サイドメンバ３とエプロンメンバ５とにはサスペンションタワー９が架設され、このサスペンションタワー９に不図示のサスペンションを介して前車輪が懸架される。上記左右サイドメンバ３、クロスメンバ４、左右エプロンメンバ５、フロントカウル６、および左右サスペンションタワー９で囲まれた空間がエンジンルーム１１とされる。このエンジンルーム１１に車両１の走行駆動用エンジン１２が設けられ、このエンジン１２は不図示のエンジンマウントにより上記各サイドメンバ３に弾性的に支持される。

上記エンジン１２の冷却用ラジエータを支持する板金製のラジエータサポート１５が設けられる。このラジエータサポート１５は、上下方向に延び、その下端部が上記各サイドメンバ３の前端部と上記クロスメンバ４の端部との結合部に溶接により結合される左右一対の柱材１６，１６と、それぞれ車体２の幅方向に延び、上記左右柱材１６，１６の各上、下端部に架設される上、下梁材１７，１７´とを有している。上記各柱材１６の上端部と上記梁材１７の端部との結合部を前記各エプロンメンバ５の前端部に結合する結合材１８が設けられ、この結合材１８により上記ラジエータサポート１５が補強される。

上記柱材１６は、この柱材１６の横断面視（図１）で、車体２の幅方向に延びる前面板２１と、この前面板２１における車体２の内側方がわの端縁部から後方にに向かって一体的に延びる側面板２２とを有し、断面Ｌ字形状とされる。上記前面板２１の下端部は上記サイドメンバ３の前端部と上記クロスメンバ４の端部との間に挟み付けられて互いに結合される。上記側面板２２の下端部は、上記サイドメンバ３の前端部の内側面に結合される。上記側面板２２には、上下方向に長く延び、車体２の内側方に向かって凸の縦向きビード２３が形成される。

また、上記柱材１６は、この柱材１６を補強する補強材２４を有している。この補強材２４は、上記サイドメンバ３の前端部の上方近傍で、上記柱材１６の前面板２１の後面と側面板２２の車体２の外側方がわの面とにそれぞれ面接触状に溶接により結合され、車体２の平面視（図１）で、三角形状をなしている。上記補強材２４は、上記柱材１６を補強する他、歩行者に対し車両１が前突したとき、歩行者の膝を跳ね上げて、この歩行者が車体２前部の下側に入り込むことを防止する。

上記左右サイドメンバ３および左右サスペンションタワー９のうち、右側のサイドメンバ３およびサスペンションタワー９に支持されて不図示のバッテリを支持するバッテリブラケット２７が設けられる。このバッテリブラケット２７は、車体２前部におけるサイドメンバ３の前後方向の中途部の上方で、上記サスペンションタワー９から車体２の内側方、かつ、エンジンルーム１１内に向かって突出するブラケット本体２８と、上下方向に延び、その下端部が右側のサイドメンバ３の内側面に結合され、上端部が上記ブラケット本体２８の突出部を支持するステー２９とを有している。このステー２９の上下方向各部の横断面形状は、車体２の平面視（図１）で、車体２の内側方に向かって開くコの字形状をなし、下方に向かってテーパ形状となるよう形成される。

なお、図示しないが、左側のサイドメンバ３およびサスペンションタワー９には、他のブラケットが設けられる。このブラケットは、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）のアクチュエータを支持するものとされる。

車体２前部のサイドメンバ３における前部を構成する前部メンバ３２と、この前部メンバ３２の後側を構成する後部メンバ３３とのうち、前部メンバ３２には、その前方からの車両１の前突時の衝撃力Ｆにより、この前部メンバ３２を長手方向に座屈させる座屈促進部３４が形成される。上記前部メンバ３２は、上記サイドメンバ３にバッテリブラケット２７のステー２９が結合された部分よりも前側の部分に相当する。

上記座屈促進部３４は、上記前部メンバ３２の長手方向にほぼ等間隔に複数配置され、上記前部メンバ３２の内、外側面にそれぞれ形成されるビード３５を有し、これら各ビード３５は、それぞれ上下方向に長く延びている。なお、上記座屈促進部３４は、上記各ビード３５に加え、もしくは、これに代えて上記前部メンバ３２の上、下面に形成される複数のビードを有するようにしてもよい。上記後部メンバ３３の内側面には、前後方向に長く延びる補強用ビード３６が形成され、上記衝撃力Ｆに対抗する。

上記衝撃力Ｆにより、上記前部メンバ３２が座屈したとき（座屈途中時と、座屈完了時とを含む）、上記衝撃力Ｆにより上記前部メンバ３２から後部メンバ３３への遷移部分３９を屈曲させる屈曲促進部４０が設けられる。上記遷移部分３９は、上記前部メンバ３２の後端部と後部メンバ３３の前端部とのうち、少なくともいずれか一方の端部を含む部分に相当する。

上記屈曲促進部４０は、上記遷移部分３９から、その外方である車体２の内側方に向かって突設される入力突起４１と、この入力突起４１よりも前方に位置し、上記衝撃力Ｆにより上記後部メンバ３３に対し後方移動Ｒして上記入力突起４１に外力を付与する可動体４２とを有している。この場合、入力突起４１は上記バッテリブラケット２７のステー２９が利用され、上記可動体４２は上記ラジエータサポート１５の柱材１６の補強材２４が利用されている。

図５を参照して、車両１の前突時の衝撃力Ｆが車体２前部に与えられたときの作用につき説明する。

図５（ａ）において、前突時の初期には、その衝撃力Ｆにより上記クロスメンバ４が後方移動Ｒさせられると共に、上記サイドメンバ３の前部メンバ３２が上記座屈促進部３４の働きにより座屈し始める。

図５（ｂ）において、前突の進行と共に、上記クロスメンバ４が大きく後方移動Ｒさせられると共に、上記前部メンバ３２が上記座屈促進部３４の働きにより十分に座屈する。また、この際、前部メンバ３２の座屈を阻害しないよう、上記ラジエータサポート１５の柱材１６の側面板２２も上記縦向きビード２３の働きにより座屈する。一方、上記前部メンバ３２の座屈がほぼ完了するまで、上記後部メンバ３３と遷移部分３９とはほとんど変形しない状態に維持される。

図５（ｃ）において、前突の更なる進行により、上記クロスメンバ４が更に大きく後方移動Ｒさせられると共に、上記前部メンバ３２は更に十分に座屈し、これと共に上記ラジエータサポート１５の柱材１６の補強材２４が後方移動Ｒし、この補強材２４は上記屈曲促進部４０の可動体４２として、上記屈曲促進部４０の入力突起４１である上記バッテリブラケット２７のステー２９に当接し、この入力突起４１に外力を付与する。すると、この外力を付与された入力突起４１は上記遷移部分３９にモーメントＭを与えることとなり、このため、この遷移部分３９は容易に屈曲させられる。

即ち、上記構成によれば、車両１の前突時には、その衝撃力Ｆにより車体２前部のサイドメンバ３における前部メンバ３２と、入力突起４１を突設した遷移部分３９とのうち、まず、前部メンバ３２が座屈し、次に、この前部メンバ３２の座屈に伴い後方移動Ｒする上記可動体４２から上記入力突起４１への外力により、上記遷移部分３９にはモーメントＭが与えられることとなって、この遷移部分３９の屈曲が容易に達成される。

このため、上記遷移部分３９には、これを屈曲させるための従来の技術のような脆弱部は大きくは形成しないで足りることから、上記サイドメンバ３に衝撃力Ｆが与えられるとき、上記遷移部分３９は上記後部メンバ３３と共に上記衝撃力Ｆに強固に対抗して屈曲することが防止される。よって、車両１の前突時には、その衝撃力Ｆにより、上記サイドメンバ３における前部メンバ３２の座屈と遷移部分３９の屈曲とが順次生じるというサイドメンバ３の所定変形が、より確実に得られることとなる。

そして、上記したように遷移部分３９に脆弱部を大きくは形成することなく、車体２の所定変形がより確実に得られることから、このような車体２の所定変形を得るために、上記後部メンバ３３を補強する補強材を設けたり、この後部メンバ３３の板厚を全体的に大きくさせたりすることは不要である。

この結果、車両１の前突時に、その衝撃力Ｆにより車体２前部のサイドメンバ３に所定変形を生じさせて、乗員を効果的に保護しようとすることは、車体２前部の構成が複雑になったり質量が増加したりすることを防止して、良好な生産性を維持しつつ達成できる。

また、上記屈曲促進部４０の入力突起４１と可動体４２とを設けることにつき、ラジエータサポート１５の柱材１６やバッテリブラケット２７が利用されたため、その分、上記した車体２前部の部品点数の増加が抑制されて、その構成を簡単にできる。

なお、上記した遷移部分３９の屈曲方向は、車体２の幅方向に向かうようにしたが、上下や斜め方向のいずれの方向であってもよい。また、上記遷移部分３９の屈曲を、より円滑にさせるため、上記入力突起４１の後方近傍における上記遷移部分３９の部分にわずかな凹みなど脆弱部を形成してもよい。

以下の図６，７は、実施例２，３を示している。これら実施例２，３は、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施例における各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図６に従って説明する。

図６（ａ）において、上記屈曲促進部４０は、上記サイドメンバ３の遷移部分３９に突設される入力突起４１と、上記エンジン１２が利用された可動体４２とを有している。具体的には、上記エンジン１２の一部に上記可動体４２が突設される。この場合、エンジン１２の前端部は、車体２の前後方向で、上記前部メンバ３２の後端部とほぼ同じところに位置し、上記可動体４２は、上記クロスメンバ４の後方、かつ、上記入力突起４１の前方近傍に位置している。

そして、車両１の前突時の初期には、その衝撃力Ｆにより上記クロスメンバ４が後方移動Ｒさせられると共に、上記サイドメンバ３の前部メンバ３２が上記座屈促進部３４の働きにより座屈し始める。

なお、上記可動体４２は、上記エンジン１２の一部であってもよいが、別体に設け、このエンジン１２に締結具などにより固着したものであってもよい。

図６（ｂ）において、前突の進行と共に、上記クロスメンバ４が大きく後方移動Ｒさせられると共に、上記前部メンバ３２が十分に座屈し、この際、上記クロスメンバ４が上記エンジン１２を後方に押動する。そして、このエンジン１２に突設された可動体４２が上記入力突起４１に外力を付与することとされ、この入力突起４１が上記遷移部分３９にモーメントＭを与えることとされる。

なお、上記エンジン１２は、これに衝撃力Ｆが直接与えられて、後方移動Ｒするようにしてもよい。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例３を添付の図７に従って説明する。

図７（ａ）において、上記屈曲促進部４０は、上記遷移部分３９から外方かつ前方に向かって突出し、その突出端部に上記衝撃力Ｆが直接、間接に付与される突状体４５で構成される。この場合、突状体４５の突出端部は、車体２の前後方向で、上記前部メンバ３２の後端部とほぼ同じところに位置し、上記クロスメンバ４の後方に位置している。

図７（ｂ）において、前突の進行と共に、上記クロスメンバ４が大きく後方移動Ｒさせられると共に、上記前部メンバ３２が十分に座屈し、この際、上記クロスメンバ４が上記突状体４５に外力を付与する。そして、この突状体４５が上記遷移部分３９にモーメントＭを与えることとされる。

このため、上記構成によれば、前記した実施例１に基づく効果と同様の効果を奏する。

しかも、上記屈曲促進部４０は、突状体４５という単純な構成とされたため、その分、車体２前部の構成をより簡単にできる。

なお、上記突状体４５は、これに衝撃力Ｆが直接与えられるようにしてもよい。

１ 車両
２ 車体
３ サイドメンバ
４ クロスメンバ
１２ エンジン
１５ ラジエータサポート
１６ 柱材
１７ 梁材
１７´ 梁材
２１ 前面板
２２ 側面板
２３ 縦向きビード
２４ 補強材
２７ バッテリブラケット
２８ ブラケット本体
２９ ステー
３２ 前部メンバ
３３ 後部メンバ
３４ 座屈促進部
３９ 遷移部分
４０ 屈曲促進部
４１ 入力突起
４２ 可動体
４５ 突状体
Ｆ 衝撃力
Ｒ 後方移動
Ｍ モーメント

Claims (2)

1. 車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバを設け、これら各サイドメンバにおける前部を構成する前部メンバと、この前部メンバの後側を構成する後部メンバとのうち、前部メンバに、その前方からの衝撃力によりこの前部メンバを長手方向に座屈させる座屈促進部を形成し、上記衝撃力により上記前部メンバが座屈したとき、上記衝撃力により上記前部メンバから後部メンバへの遷移部分を屈曲させる屈曲促進部を設けた車両の車体前部構造において、
   上記屈曲促進部が、上記遷移部分から外方に向かって突設される入力突起と、この入力突起よりも前方に位置し、上記衝撃力により上記後部メンバに対し後方移動して上記入力突起に外力を付与する可動体とを有し、この可動体からの外力により上記入力突起が上記遷移部分を屈曲させるようにしたことを特徴とする車両の車体前部構造。
2. 車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバを設け、これら各サイドメンバにおける前部を構成する前部メンバと、この前部メンバの後側を構成する後部メンバとのうち、前部メンバに、その前方からの衝撃力によりこの前部メンバを長手方向に座屈させる座屈促進部を形成し、上記衝撃力により上記前部メンバが座屈したとき、上記衝撃力により上記前部メンバから後部メンバへの遷移部分を屈曲させる屈曲促進部を設けた車両の車体前部構造において、
   上記屈曲促進部を、上記遷移部分から外方かつ前方に向かって突出し、その突出端部に上記衝撃力が付与される突状体で構成し、上記衝撃力を付与された上記突状体が上記遷移部分を屈曲させるようにしたことを特徴とする車両の車体前部構造。

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