JP2015155687A - 車両用アイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】気筒内の圧力を検出する圧力検出手段を用いがら、内燃機関の停止位置を特定して再始動性を高めることが可能となる車両用アイドリングストップ制御装置を提供する。【解決手段】エンジンＥＣＵ１は、アイドルストップ条件が成立したことによりエンジンを停止した際に、筒内圧センサ１９により筒内圧が不安定状態から安定状態となった２つの気筒３をエンジン停止気筒であると判定し、アイドルストップ条件が解除された場合は、エンジン停止気筒に基づいて次に燃料噴射する気筒３を判定する。これにより、筒内圧センサ１９を用いながら再始動性を高めることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、アイドリングストップ条件が成立した場合は内燃機関を停止し、アイドリングストップ条件が解除された場合は内燃機関を再始動する車両用アイドリングストップ制御装置に関する。

近年、自動車の排ガス規制や燃費向上が強く要求されており、燃費向上の目的の１つとしてアイドリングストップ（以下、アイドルストップ）制御が実施されている。
アイドルストップ制御は、アイドルストップ条件が成立した場合はエンジンを停止し、アイドルストップ条件が解除された場合はエンジンを再始動するもので、エンジン停止位置に基づいて再始動する。

特開２０１３−６８１３０号公報

ところで、エンジンを停止した際に正転、逆転を繰返しながら完全に停止することから、エンジン再始動時のもたつきを低減するために、逆転検知機能付きのクランク角センサを用いて正確なエンジン停止位置（クランク角度）を算出し、再始動直後から燃料噴射を可能とすることで再始動時のもたつきを低減するようにしている。
しかしながら、逆転検知機能付きのクランク角センサを用いることにより大幅なコストアップを招来してしまうことから、クランク角センサとして逆転検知機能を有しない機能性の低いセンサを用いることが望まれている。

一方、燃費向上や排ガス抑制や燃費向上を目的に、各気筒の噴射量を検知して補正することで、エンジンの燃焼を安定させる装置の一部として、気筒内の圧力を検出する圧力センサを用いていることが提案されている。特許文献１のものは、この種の圧力センサを利用することにより、逆転検知機能付きのクランク角センサを用いることなくエンジン停止位置を判定することを提案している。
即ち、圧力センサの微分値が”０”になった場合にピストン位置が上死点（以下、ＴＤＣ）でなかったときはエンジンが逆転したと判定してエンジン位置の積算（クランク角センサからのパルス信号のカウント値）を減算し、次に同様の判定した場合はエンジン位置の積算を加算するもので、このような動作をエンジンが停止するまで実行するものである。

しかしながら、ＴＤＣ近傍で微分値が”０”となってもエンジンが逆転する可能性があることと、エンジン停止寸前では圧縮された空気が気筒内から抜けていき微分値が”０”となることがある。このため、特許文献１のものでは、逆転しているにも関わらず正転していると判定したり、正転しているのに関わらず逆転していると判定したりする可能性があるので、エンジン停止位置を誤判定してしまい、意図せぬ位置で燃料噴射を実行してしまう虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、気筒内の圧力を検出する圧力検出手段を用いながら、内燃機関の停止位置を特定して再始動性を高めることが可能となる車両用アイドリングストップ制御装置を提供することにある。

請求項１の発明によれば、アイドルストップ条件が成立すると、制御手段が内燃機関に対する燃料の噴射を停止するので、内燃機関が停止するが、内燃機関は直ちに停止するのではなく、慣性力により短時間だけ回転してから停止する。この場合、各気筒の内、圧縮行程と膨張行程に位置する気筒内は閉鎖空間であり、密閉された空気が内燃機関の回転に対して弾性的な抵抗力として作用するので、内燃機関が正転と逆転を繰返す振動状態から停止するようになる。このような振動状態から停止した気筒の内、圧縮行程或いは膨張行程に位置する２つの気筒内の圧力が増加したり、減少したりする不安定状態から安定状態となることから、圧力検出手段が検出した気筒内の圧力が不安定状態から安定状態となった２つの停止気筒を判定する。そして、２つの停止気筒が圧縮行程か膨張行程のいずれで停止したかを判定し、アイドルストップ条件が解除された場合は、停止した気筒の位置に基づいて再始動時に最初に燃料噴射すべき気筒を特定して内燃機関を再始動する。これにより、気筒内の圧力を検出する圧力検出手段を用いながら、再始動性を高めることができる。

本発明の第１実施形態を示す全体の概略図 各気筒内の圧力とエンジン位置との関係を示す図 エンジンの駆動状態における各気筒内の圧力と状態との関係を示す図 エンジンが停止するまでの各気筒内の圧力と状態との関係を示す図 クランク割込の動作を示すフローチャート カム割込の動作を示すフローチャート 本発明の第２実施形態におけるクランク割込の動作を示すフローチャート

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１から図６を参照して説明する。尚、図１では、本発明に関係しない構成の図示を省略した。
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１（制御手段、クランク角検出手段、圧力変化判定手段、停止気筒判定手段に相当）は、例えば４気筒の４サイクルエンジン２（内燃機関に相当）を制御する機能を有する。気筒３内にはピストン４が上下動可能に配置されており、そのピストン４の軸４ａにコネクティングロッド５の上端が取付けられている。コネクティングロッド５の下端はエンジンのクランク軸６に取付けられており、ピストン４の上下運動に応じてクランク軸６が回転する。

クランク軸６にはクランクロータ７が装着されている。このクランクロータ７の外周には例えば１０°ピッチで歯が設けられており、基準位置検出用として２歯が欠歯していることから、クランクロータ７には全体として３４歯設けられている。クランクロータ７の歯に対向した位置にクランク角センサ８が設けられている。クランク角センサ８は、クランクロータ７の歯が対向する毎にパルス信号（以下、クランク角パルス信号）を出力する。従って、クランク軸６が基準位置から２回転すると、図２に示すように７２（欠歯に対応する４つのクランク角パルス信号は推定）のクランク角パルス信号が出力されるので、エンジンＥＣＵ１は、クランク角パルス信号のカウント値に基づいて基準位置からのエンジン位置（０°ＣＡ〜７１０°ＣＡ）を求めることができる。この場合、クランク角パルス信号の上方に記載された数値がエンジン位置を示しており、その数値を１０倍した値が実際のクランク角となる。

尚、カムロータ１４には９０°毎に４つの歯（正規歯）が設けられているのに加えて１つの余分歯が設けられている。この余分歯は、カムロータ１４が回転した状態で、カム角センサ１５が余分歯に続けて一つの特定の正規歯を検出した後に、クランク角センサ８が最初の欠歯を検出する関係となる位置に設けられている。具体的には、余分歯は、特定の正規歯に対して例えば３０°ＣＡだけ回転方向に変位した位置に設けられている。従って、カム角センサ１５が余分歯を検出してからクランク角センサ８が最初の欠歯を検出したタイミングでエンジン位置をクリアし、最初のクランク角パルス信号の入力タイミングを基準位置（エンジン位置が０）とすることで正確な基準位置を求めることができる。この場合、カム角パルス信号の入力間隔を測定し、入力間隔がエンジンの回転速度から想定される入力間隔に比較して極端に小さくなった場合に余分歯を検出したと判断することができる。

ところで、カム角パルス信号はクランク角パルス信号に比較して精度が低いことから、上述したようにしてカム角パルス信号と欠歯に基づいて基準位置を特定した以後は、クランク角パルス信号を入力する毎にエンジン位置をインクリメントし、カウント値がオーバーフローしたタイミング（カウント値が６９となったタイミング）でクリアすることによりエンジン位置を精度良く特定することができる。この場合、欠歯を検出したタイミングでのエンジン位置に基づいてエンジン位置を修正するようにしている。具体的には、エンジン位置が０〜１６もしくは５２〜６９の場合に欠歯を検出したときはエンジン位置を０へ修正し、エンジン位置が１７〜５１の場合に欠歯を検出したときはエンジン位置を３６に修正するようにしている。

気筒３の上部には気筒ヘッド９が取付けられている。気筒ヘッド９内には吸気側可変バルブタイミング装置１０及び排気側可変バルブタイミング装置１１が設けられており、クランク軸６の回転が図示しないタイミングチェーン或いはタイミングベルトにより各可変バルブタイミング装置１０，１１に伝達される。各可変バルブタイミング装置１０，１１は、油圧又は電動モータにより図示しない吸気側カム軸及び排気側カム軸の回転位相を調整する。吸気側カム軸には図示しない吸気側カムが取付けられており、その吸気側カムにより吸気バルブ１２が開閉される。排気側カム軸には図示しない排気側カムが取付けられており、その排気側カムにより排気バルブ１３が開閉される。エンジンＥＣＵ１は、各可変バルブタイミング装置１０，１１を制御することにより各バルブ１２、１３の開閉タイミングを調整する。

図示しない吸気側カム軸にはカムロータ１４が装着されている。このカムロータ１４の外周には９０°ピッチで歯が設けられており、全体として４歯設けられている。カムロータ１４の歯に対向してカム角センサ１５が設けられている。カム角センサ１５は、カムロータ１４の歯が対向する毎にパルス信号（以下、カム角パルス信号）を出力する。従って、クランク軸が２回転すると吸気側カム軸が１回転し、その間に図２に示すように４つのカム角パルス信号が出力されるので、エンジンＥＣＵ１は、カム角パルス信号と圧縮行程に位置する気筒３とを対応させることができる。

図１に示すように、気筒ヘッド９には点火プラグ１６が取付けられており、エンジンＥＣＵ１により通電されると気筒３内の混合気に着火する。吸気マニホールド１７において吸気バルブ１２の近傍には燃料噴射装置１８が取付けられており、エンジンＥＣＵ１により駆動されると吸気バルブ１２に向けて所定量の燃料を噴射する。気筒３には当該気筒３内の圧力（以下、筒内圧）を検出する筒内圧センサ１９（圧力検出手段に相当）が取付けられており、検出した筒内圧をエンジンＥＣＵ１に出力する。

エンジンＥＣＵ１は、図示しないイグニッションスイッチからスタート信号を入力したときはスタータを駆動することによりエンジン２を始動し、各センサからの信号（図示しないセンサからの信号も含む）に基づいてエンジン２の駆動を制御する。また、アイドルストップ条件が成立した場合はエンジン２を停止し、アイドルストップ条件が解除された場合はエンジン２を再始動する。
尚、本実施形態で用いられているクランク角センサ８は、逆転検知機能を有しない機能性の低いもので、エンジン２が逆転した場合でもクランク角パルス信号が出力される。

さて、アイドルストップ車では高い再始動性が要求される。再始動性を高めるには、エンジン停止位置（クランク角停止位置）を検出し、再始動時にエンジン停止位置に基づいて最初に吸気行程となる気筒３を特定して燃料噴射を実行する必要がある。
しかしながら、エンジン２を停止（燃料噴射を停止）した場合、エンジン２は直ちに停止せず、慣性力により短時間だけ回転してから停止する。この場合、各気筒３の内、圧縮行程と膨張行程に位置する気筒３では、吸気バルブ１２と排気バルブ１３により気筒３内が閉鎖した密閉空間となっていることから、気筒３内に密閉された空気がエンジンの回転に対して弾性的な抵抗力として作用する。このような作用の結果、エンジン２は正回転と逆回転とを繰返す振動状態から停止するようになる。

ここで、本実施形態では、クランク角センサ８として逆転検知機能を有しない機能性の低いものを用いているので、クランク軸６が正回転した場合に加えて逆回転した場合もクランク角パルス信号が出力され、クランク角パルス信号のカウント値が本来のカウント値よりも大きな値を示すようになる。このため、クランク角パルス信号に基づいて特定したエンジン停止位置が本来のエンジン停止位置からずれてしまうので、エンジンＥＣＵ１がエンジン停止位置に基づいて燃料噴射を適切に行うことができず、再始動に支障を生じる虞がある。

ここで、従来技術では、逆転検知機能を有していないクランク角センサを用いながら、筒内圧センサからの筒内圧に基づいてエンジン停止位置を判定することを提案している。
しかしながら、ＴＤＣ近傍で微分値が”０”となってもエンジンが逆転する可能性があることと、エンジン停止寸前では圧縮された空気が気筒内から抜けていき微分値が”０”となることがあることから、従来の判定方法では、エンジン停止位置が本来のエンジン停止位置からずれてしまうことが依然として課題として残されている。

そこで、本実施形態では、次のようにしてエンジン停止位置を特定するようにした。つまり、ＴＤＣ近傍で微分値が”０”となるにしても、エンジン停止寸前で圧縮された空気が気筒内から抜けてしまった場合のいずれの場合であっても、上述したようにエンジン２が振動状態から停止すると、圧縮行程と膨張行程に位置する２つの気筒３の筒内圧は、一方が増加、他方が減少する不安定状態から安定状態となるのに対して、吸気行程と排気行程に位置する２つの気筒３では筒内圧が大きく変動しない安定状態が継続する。従って、筒内圧の一方が増加、他方が減少する不安定状態から安定状態となった２つの気筒３が圧縮行程と膨張行程のいずれかの位置で停止したと判定することができる。この場合、図２に示すように、圧縮行程に位置する気筒３は基準位置から気筒♯３、♯４、♯２、♯１の順であると共に圧縮行程の次は膨張行程に位置することから、それらのことに基づいてエンジン停止位置を特定することができる。このエンジン停止位置とは、クランク角パルス信号をカウントして判定するような精度の高いものではなく、エンジンが完全に停止した場合に圧縮行程と膨張行程に位置する２つの停止気筒３を特定することを意味する。これは、エンジン２の再始動では、再始動時に最初に吸気行程となる気筒３を特定して燃料噴射することが重要となることから、圧縮行程と膨張行程に位置する停止気筒３からエンジン２の再始動時に最初に吸気行程となる気筒３を特定できればよいからである。

このような事情から、本実施形態では、エンジンＥＣＵ１は、次のようにして筒内圧センサ１９からの信号に基づいてエンジン停止位置を特定するようにした。
エンジンＥＣＵ１は、クランク角パルス信号が入力する毎に図５に示すクランク割込を実行する。クランク割込は、一の気筒３の筒内圧であるＣＰｘを取得し（Ｓ１０１）、今回のＣＰｘであるＣＰｘｉか、前回のＣＰｘであるＣＰｘｉ−１のいずれかが大気圧以上かを判定する（Ｓ１０２）。これは、筒内圧が大気圧以上であることを条件とすることによりノイズとなるＣＰｘを判定対象としてしまうことを防止するためである。エンジン２の動作状態では吸気行程の気筒３を除く気筒３のＣＰｘは大気圧を上回っているので（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ＣＰｘｉ／ＣＰｘｉ−１の比を演算して所定の閾値ＲＡＴＩＯ１と比較し（Ｓ１０３）、ＣＰｘｉ／ＣＰｘｉ−１＞ＲＡＴＩＯ１の場合は（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ＣＰｘの圧力状態は増加状態であると判定する（Ｓ１０４）。ＣＰｘｉ／ＣＰｘｉ−１＜ＲＡＴＩＯ１の場合は（Ｓ１０３）：ＮＯ）、ＣＰｘｉ／ＣＰｘｉ−１と所定の閾値ＲＡＴＩＯ２（但し、ＲＡＴＩＯ２＜ＲＡＴＩＯ１）とを比較し（Ｓ１０６）、ＣＰｘｉ／ＣＰｘｉ−１＜ＲＡＴＩＯ２の場合は（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、ＣＰｘ圧力状態は減少状態であると判定する（Ｓ１０７）。ＲＡＴＩＯ１≧ＣＰｘｉ／ＣＰｘｉ−１≧ＲＡＴＩＯ２の場合は（Ｓ１０６：ＮＯ）、ＣＰｘ圧力状態は安定状態であると判定する（Ｓ１０８）。

エンジンＥＣＵ１は、次に全ての気筒３の判定を終了したかを判定し（Ｓ１０９）、終了していない場合は（Ｓ１０９：ＮＯ）、次の気筒に対して上記動作を繰返す。全ての気筒３の判定を終了した場合は（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、アイドルストップ条件が成立したかを判定する（Ｓ１１０）。アイドルストップ条件が成立していない場合は（Ｓ１１０：ＮＯ）、そのまま終了する。

以上のような動作により、エンジン２の駆動状態では、図３に示すようにクランク角パルス信号が入力する毎に筒内圧が増加状態、減少状態、安定状態のいずれであるかが判定される。尚、図３に示す筒内圧は実際の筒内圧とは異なり、増加状態、減少状態、安定状態を模式的に示している。

さて、ユーザがブレーキペダルを足踏みすることにより車両が停止してから所定時間が経過すると、エンジンＥＣＵ１は、アイドルストップ条件が成立したとして（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、４つの気筒３の内、いずれか２つの気筒３の筒内圧の圧力状態が安定ではないかを判定する（Ｓ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１６、Ｓ１１８）。筒内圧の圧力状態が安定ではないとは、筒内圧の一方が増加状態、他方が減少状態であることを意味する。これは、上述したようにエンジン停止により筒内圧が不安定状態となると、圧縮状態と膨張状態に位置する２つの気筒３の筒内圧の一方が増加状態、他方が減少状態となるからである。
尚、ステップＳ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１６、Ｓ１１８のＣＰ１は気筒♯１の筒内圧を示し、ＣＰ２は気筒♯２の筒内圧を示し、ＣＰ３は気筒♯３の筒内圧を示し、ＣＰ４は気筒♯４の筒内圧を示している。
以上の動作により、アイドルストップ条件が成立した以後においては、クランク角パルス信号が入力する毎に不安定状態となった２つの気筒３の筒内圧が更新記憶される。

そして、エンジン２が完全に停止すると、圧縮状態と膨張状態に位置する２つの筒内圧が不安定状態から安定状態となるので、最終的に筒内圧の一方が増加状態、他方が減少状態となった２つの気筒３がエンジン停止気筒として記憶される。図４に示す例では、Ａで示すタイミングで気筒♯１が減少状態、気筒♯２が増加状態となっていることから、このタイミングでエンジン停止気筒が♯１と♯２であることが記憶される。これに対して、Ｂで示すタイミングでは、気筒♯２が減少状態であるものの、気筒♯１が安定状態となっていることから、このタイミングではエンジン停止気筒が記憶されることはない。従って、Ａで示すタイミングで記憶したエンジン停止気筒が最終的なエンジン停止気筒として記憶されることになる。

ユーザが車両を発進させるためにブレーキペダルに対する足踏みを解除すると、エンジンＥＣＵ１は、フローチャートには示していないが、アイドルストップ条件が解除されたと判定し、エンジン２を再始動する。即ち、再始動によりセルモータを駆動してクランク軸６を回転すると、図２に示すように、圧縮行程に位置する気筒３に対応するカム角パルス信号が出力されるので、そのタイミングとクランク角パルス信号に基づいて次に吸気行程となる気筒３に対して燃料噴射を実行する。具体的には、気筒♯１が圧縮行程に位置するエンジン停止気筒であった場合は、カム角パルス信号が出力されたタイミングではエンジン位置は「５７」、つまりクランク角が５７０°ＣＡであることを特定することができ、クランク角パルス信号を入力する毎にエンジン位置をインクリメントすることで、次に吸気行程に位置する気筒に対して燃料噴射を実行することによりエンジン２を再始動する。

そして、上述したアイドルストップ条件が解除された場合の再始動時と同様に、クランクロータ７の最初の欠歯を検出したタイミングでエンジン位置を修正（エンジン位置が０〜１６もしくは５２〜６９の場合に欠歯を検出したときはエンジン位置を０へ修正し、エンジン位置が１７〜５１の場合に欠歯を検出したときはエンジン位置を３６に修正）する。以後、クランク角パルス信号をカウントすると共にカウント値がオーバーフローしたときはクリアすることによりエンジン位置を精度良く特定して燃料噴射・点火を実行する。この場合、欠歯を検出したタイミングでのエンジン位置に基づいてエンジン位置を修正するのも同様である。
以上のようにして、アイドルストップからのエンジン２の再始動を迅速に行うことができる。

一方、ユーザがエンジン２を停止するためにイグニッションスイッチをＯＦＦすると、燃料噴射が停止する。そして、ユーザがエンジン２を始動するためにイグニッションスイッチをスタート操作すると、エンジンＥＣＵ１は、スタート信号が入力するので、セルモータを駆動することによりエンジン２を始動する。
ここで、クランク角パルス信号と欠歯の検出タイミングに基づいてエンジン位置を精度良く求めて燃料噴射するのが一般的であるが、本実施形態では、上述したようにカム角パルス信号が各気筒３の圧縮行程に対応して出力されるように構成されていることから、次のようにしてスタート操作時の始動性を高めるようにした。
即ち、カム角パルス信号は各気筒３のＴＤＣに対応し、圧縮行程に位置する気筒３の筒内圧が増加する過程で出力するように設定されているので、カム角パルス信号の出力タイミングで筒内圧が増加している気筒３が圧縮行程であると判定することができる。この場合、カム角パルス信号とクランク角パルス信号とは対応関係にあることから、カム角パルス信号の出力タイミングでエンジン位置を特定することができる。

そこで、エンジンＥＣＵ１は、エンジン２を始動することによりカム角パルス信号が入力する毎にカム割込を実行してエンジン停止位置を特定する。このカム割込は、気筒♯１の筒内圧ＣＰ１が増加しているか（Ｓ２０１）、気筒♯２の筒内圧ＣＰ２が増加しているか（Ｓ２０３）、気筒♯３の筒内圧ＣＰ３が増加しているか（Ｓ２０５）、気筒♯４の筒内圧ＣＰ４が増加しているか（Ｓ２０７）を判定し、カム角パルス信号の出力タイミングで気筒♯１の筒内圧が増加していた場合は（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、エンジン位置は「５７」、つまりエンジン位置が５７０°ＣＡであると判定する（Ｓ２０２）。カム角パルス信号の出力タイミングで気筒♯２の筒内圧が増加していた場合は（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、エンジン位置は「３９」、つまりエンジン位置が３９０°ＣＡであると判定する（Ｓ２０４）。カム角パルス信号の出力タイミングで気筒♯３の筒内圧が増加していた場合は（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、エンジン位置は「３」、つまりエンジン位置が３０°ＣＡであると判定する（Ｓ２０６）。カム角パルス信号の出力タイミングで気筒♯４の筒内圧が増加していた場合は（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、エンジン位置は「２１」」、つまりエンジン位置が２１０°ＣＡであると判定する（Ｓ２０８）。
そして、エンジンＥＣＵ１は、上述のようにして判定したエンジン停止位置に基づいて次に吸気行程に位置している気筒３を特定し、燃料噴射を実行することによりエンジン２を始動する。

このような実施形態によれば、次のような効果を奏することができる。
エンジンＥＣＵ１は、アイドルストップ条件が成立したことによりエンジン２を停止した際に、筒内圧センサ１９により筒内圧が不安定状態から安定状態となった２つの気筒３をエンジン停止気筒であると判定し、アイドルストップ条件が解除された場合は、エンジン停止気筒に基づいて次に燃料噴射する気筒３を判定するので、筒内圧センサ１９を用いながらエンジン２の再始動性を高めることができる。

不安定状態としては、筒内圧が不安定状態から安定状態となった２つの気筒３の一方が増加状態、他方が減少状態となるかに基づいて特定するようにしたので、筒内圧の不安定状態を確実に特定することができる。
クランク角パルス信号が入力する毎に筒内圧の圧力状態を判定するようにしたので、エンジン２の停止寸前でクランク軸６の回転速度が小さい状態であっても筒内圧の圧力状態を確実に判定することができる。

各気筒３の圧縮行程に対応してカム角パルス信号を入力するように構成し、エンジン２の再始動時にカム角パルス信号の入力タイミングに基づいて燃料噴射を行うようにしたので、エンジンの再始動性を一層高めることができる。
イグニッションスイッチに対するスタート操作に応じてエンジン２を始動する場合は、カム角パルス信号と筒内圧の変化状態との組合せに基づいてエンジン位置を特定するようにしたので、イグニッションスイッチに対するスタート操作に応じてエンジン２を始動する場合であっても始動性を高めることができる。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、クランク角パルス信号が出力される毎に筒内圧の状態を判定するのに代えて、クランク角パルス信号が所定数出力される毎に筒内圧の状態を判定することを特徴とする。
エンジンＥＣＵ１は、クランク角パルス信号をカウントしており、そのカウント値が例えば３、つまりクランクが３０°ＣＡ回転する毎に判定タイミングであるとして、第１実施形態と同一の動作を実行する。

このような実施形態によれば、第１実施形態のようにクランク角パルス信号の出力毎に今回と前回との筒内圧の圧力比を検出する構成に比較して、圧力比が大きくなるので、筒内圧の圧力状態を確実に判定することが可能となる。
尚、クランク角パルス信号をカウントするカウント値としては３に限定されることなく、２でもよいし、４以上であってもよい。

（第３実施形態）
次に本発明の第３実施形態について図７を参照して説明する。この第３実施形態は、今回と前回の筒内圧の圧力比を検出するのに代えて、圧力差を検出し、その圧力差に基づいて筒内圧の圧力状態の変化状態を判定することを特徴とする。尚、図７では、第１実施形態と同一の動作は同一のステップ番号を付した。
図７に示すように、エンジンＥＣＵ１は、今回の筒内圧ＣＰｘｉから前回の筒内圧ＣＰｘ−ｉを減算した値と所定の閾値ＤＩＦ１、ＤＩＦ２（但し、ＤＩＦ１＞ＤＩＦ２）との比較に基づいて（Ｓ３０１、Ｓ３０２）、筒内圧の圧力状態を判定する（Ｓ１０４、Ｓ１０７、Ｓ１０８）。他の動作は第１実施形態と同一であるので、その説明を省略する。

このような実施形態によれば、筒内圧が大きい状態では圧力比が小さくてもその差が大きな値となるので、筒内圧が大きな状態での判定精度を高めることができる。
尚、第２実施形態と同様に、クランク角パルス信号が所定数出力される毎に図７の動作を実行するようにしてもよい。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されることなく、次のように変形または拡張したり、各変形例を上記実施形態と組合せたり、各変形例を組合せるようにしてもよい。
筒内圧の変化を履歴として所定期間記憶し、その履歴を分析することにより不安定状態から安定状態となった２つの気筒３を判定するようにしてもよい。このような構成によれば、不安定状態から安定状態となった気筒３の判定精度を高めることが可能となる。

筒内圧が減少する過程でカム角パルス信号が入力するように構成してもよい。この場合、筒内圧が減少する状態でカム角パルス信号が入力する気筒３は膨張行程に位置する気筒であると判定することができる。
本発明を４気筒以外のエンジンに適用してもよいし、直噴エンジン、ディーゼルエンジンに適用してもよい。尚、直噴エンジン、或いはディーゼルエンジンの場合は、アイドルストップ条件が解除された場合に、最初に吸気行程となる気筒３ではなく、最初に圧縮行程に位置する気筒３を特定して燃料噴射を実行する必要がある。

図面中、１はエンジンＥＣＵ（制御手段、クランク角検出手段、圧力変化判定手段、停止気筒判定手段）、２はエンジン（内燃機関）、３は気筒、６はクランク軸、８はクランク角センサ、１５はカム角センサ、１９は筒内圧センサ（圧力検出手段）である。

Claims (8)

1. アイドリングストップ条件が成立した場合は内燃機関を停止し、アイドリングストップ条件が解除された場合は内燃機関を再始動する制御手段（１）を備えた車両用アイドリングストップ制御装置において、
   内燃機関のクランク軸（６）が所定角度回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ（８）と、
   前記クランク角センサから出力されるパルス信号に基づいて基準位置からのクランク角を検出するクランク角検出手段（１）と、
   前記内燃機関の各気筒（３）内の圧力を検出する圧力検出手段（１９）と、
   前記クランク角検出手段からのパルス信号の出力に基づくタイミングで前記圧力検出手段が検出した圧力の今回値と前回値との比較値により圧力の変化状態を判定する圧力変化判定手段（１）と、
   前記圧力変化判定手段による判定結果に基づいて不安定状態から安定状態となった２つの停止気筒を特定する停止気筒判定手段（１）と、
   を備え、
   前記制御手段は、アイドリングストップ条件が解除された場合は、前記停止気筒判定手段が特定した２つの停止気筒に基づいて内燃機関を再始動することを特徴とする車両用アイドリングストップ制御装置。
2. 前記内燃機関の不安定状態とは、２つの気筒内の圧力の一方が増加状態、他方が減少状態であることを特徴とする請求項１記載の車両用アイドリングストップ制御装置。
3. 前記圧力変化判定手段は、前記クランク角検出手段からパルス信号が出力される毎に気筒内の圧力変化状態を判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用アイドリングストップ制御装置。
4. 前記圧力変化判定手段は、前記クランク角検出手段からパルス信号が所定数出力される毎に気筒内の圧力変化状態を判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用アイドリングストップ制御装置。
5. 前記比較値は、今回値に対する前回値の比率であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用アイドリングストップ制御装置。
6. 前記比較値は、今回値と前回値との差であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用アイドリングストップ制御装置。
7. 内燃機関のカム軸が各気筒に対応した回転角となる毎にパルス信号を出力するカム角センサ（１５）を設け、
   前記制御手段は、前記カム角センサから出力されたパルス信号と気筒との対応関係に基づいて内燃機関を再始動することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用アイドリングストップ制御装置。
8. 前記制御装置は、イグニッションスイッチからスタート信号を入力したときは、前記圧力検出手段が検出した各気筒内の圧力と前記カム角センサから出力されるパルス信号との対応関係に基づいて内燃機関を始動することを特徴とする請求項７記載の車両用アイドリングストップ制御装置。

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