JP2015148196A - 自動二輪車のカムギヤトレイン機構のギヤ支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】生産性を損なうことなく、クランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドとスラストワッシャとの接触部分での耐摩耗性を向上させる自動二輪車のカムギヤトレイン機構のギヤ支持構造を提供する。【解決手段】ギヤ支持構造は、クランクケース４８、シリンダ４９およびシリンダヘッド４３に、カムギヤトレイン機構４１を収容するハウジング部６１が一体的に区画され、カムギヤトレイン機構４１は、相互に噛み合わされる複数のギヤ６５と、ギヤ６５を回転自在に支持する複数のギヤシャフト６６と、ギヤシャフト６６に差し込まれてギヤ６５とクランクケース４８、シリンダ４９およびシリンダヘッド４３のいずれかとの間でギヤ６５をギヤシャフト６６の軸方向に支持するスラストワッシャ７９と、を有し、スラストワッシャ７９は、ギヤ６５側の端部８３よりもクランクケース４８、シリンダ４９およびシリンダヘッド４３のいずれか側の端部８４の内径が小さい。【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車のカムギヤトレイン機構のギヤ支持構造に関する。

複数のギヤを介してクランクシャフトの駆動力を動弁機構のカムシャフトへ伝達する、所謂カムギヤトレイン機構を備える自動二輪車が知られている。

従来の自動二輪車は、クランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドのそれぞれにカムギヤを取り付けた後に、カバーで覆い隠している（例えば、特許文献１参照）。

特開平３−２６０３０２号公報

カムギヤトレイン機構のカムギヤを潤滑する観点では、カムギヤを収容するハウジング部をクランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドのそれぞれに中空部を形成し、これらの中空部を一体に連結したハウジング部にカムギヤトレイン機構を納めることが好ましい。

他方、クランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドにハウジング部を一体化する場合、カムギヤを支持するギヤシャフトをハウジング部の内部に設けなければならない。そうすると、ハウジング部の内部にギヤシャフトを固定する座面を設けなければならず、さらに、クランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドの側壁に座面を加工するための孔を必要とする。

また、座面を加工するためにクランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドに穿つ孔は、大きく開口させればクランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドの強度を低下させる一方で、小さく開口させれば回転中心線方向にカムギヤを支えるスラストワッシャとクランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドとの接触面積を小さくして当該接触部分における耐摩耗性を低下させてしまう。

そこで、本発明は、生産性を損なうことなく、クランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドとスラストワッシャとの接触部分における耐摩耗性を向上させる自動二輪車のカムギヤトレイン機構のギヤ支持構造を提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車のカムギヤトレイン機構のギヤ支持構造は、クランクケースと、前記クランクケースに収容されるクランク軸と、前記クランクケースに設けられてシリンダボアを区画するシリンダと、前記シリンダに連結されるシリンダヘッドと、前記シリンダボアへの吸気および排気を行うカムシャフトを有して前記シリンダヘッドに収容される動弁装置と、前記クランクシャフトから前記カムシャフトへ駆動力を伝達するカム動力伝達機構と、を備え、前記クランクケース、前記シリンダ、および前記シリンダヘッドには、前記カム動力伝達機構を収容するハウジング部が一体的に区画され、前記カム動力伝達機構は、相互に噛み合わされる複数のギヤと、それぞれのギヤを回転自在に支持する複数のギヤシャフトと、前記ギヤシャフトのそれぞれに差し込まれて少なくともいずれかの前記ギヤと前記クランクケース、前記シリンダ、および前記シリンダヘッドのいずれかとの間に挟まれて前記ギヤを前記ギヤシャフトの軸方向に支持する複数のスラストワッシャと、を有し、前記スラストワッシャは、前記ギヤ側に配置される第一端部よりも前記クランクケース、前記シリンダ、および前記シリンダヘッドのいずれか側に配置される第二端部のほうの内径が小さい。

本発明によれば、生産性を損なうことなく、クランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドとスラストワッシャとの接触部分における耐摩耗性を向上させる自動二輪車のカムギヤトレイン機構のギヤ支持構造を提供できる。

本発明の実施形態に係るカムギヤ支持構造を適用する自動二輪車を示す右側面図。 本発明の実施形態に係るギヤ支持構造を備えるエンジンを示す右側面図。 シリンダーブロック、シリンダヘッドおよびヘッドカバーを部分的に切り欠いて本発明の実施形態に係るギヤ支持構造を備えるカムギヤトレイン機構を示す右側面図。 本発明の実施形態に係るギヤ支持構造を示す断面図。 本発明の実施形態に係るギヤ支持構造を示す断面図。 本発明の実施形態に係るギヤ支持構造のスラストワッシャを示す斜視図。 本発明の実施形態に係るギヤ支持構造のスラストワッシャの他の例を示す断面図。

本発明に係る自動二輪車のカムギヤ支持構造の実施形態について、図１から図７を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るカムギヤ支持構造を適用する自動二輪車を示す右側面図である。

なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２に懸架されるエンジン３と、車体フレーム２の前端部に設けられて左右方向へ操舵可能に支持されるステアリング機構５と、ステアリング機構５の下端部に回転自在に支持される前輪６と、前輪６から車体フレーム２へ伝わる衝撃を緩衝するとともに前輪６を接地させる前輪懸架装置７と、車体フレーム２の下端部によって上下方向へ揺動自在に支持されるスイングアーム８と、スイングアーム８の後端部に回転自在に支持される後輪１１と、車体フレーム２とスイングアーム８との間に架設されて後輪１１から車体フレーム２へ伝わる衝撃を緩衝するとともに後輪１１を接地させる後輪懸架装置１２と、を備えている。

車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のフレームである。車体フレーム２は、前端頂部にあるステアリングヘッドパイプ１３と、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で左右へ分岐し、後ろ斜め下方へ傾斜して延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端部に連接して下方へ延びる左右一対のセンターフレーム１６と、を備えている。

ステアリングヘッドパイプ１３は、ステアリング機構５を車両の左右方向へ操舵可能に支持している。ステアリングヘッドパイプ１３は、ステアリング機構５のキャスター角に応じて後傾されている。

メインフレーム１５は、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で分岐し、車両の左右方向へ拡開しつつ車両の後ろ斜め下方へなだらかに傾斜して延びる。メインフレーム１５は、タンクレールを兼ねており、前半部の上方に配置されるエアクリーナボックス１８を下方から支持するとともに、後半部の上方に配置される燃料タンク１９を下方から支持している。メインフレーム１５は、下方に配置されるエンジン３を吊り下げるように支えている。

センターフレーム１６は、車幅方向に延びるピボット軸２１を保持している。ピボット軸２１は、スイングアーム８を支持する揺動中心である。

エンジン３は、前輪６の後方かつメインフレーム１５の下方に配置されて自動二輪車１の中央下部を占めている。

ステアリング機構５は、ステアリング機構５の回転中心であってステアリングヘッドパイプ１３を貫くステアリングシャフト（図示省略）と、上下に延びる左右一対のフロントフォーク２２と、それぞれのフロントフォーク２２の上端近傍に設けられる左右一対のハンドルバー２３と、ハンドルバー２３の自由端部にあるハンドルグリップ２５と、前輪６の上方に覆い被さるフロントフェンダー２６と、を備えている。自動二輪車１右側のハンドルグリップ２５は、スロットルグリップ２７である。

また、自動二輪車１は、車両の少なくとも一部、例えば、前部から中央下部にかけて車体フレーム２を覆う流線形のカウリング２８を備えている。カウリング２８は、自動二輪車１の走行中の空気抵抗を低減するとともに、走行風圧からライダーを保護する。カウリング２８は、車両の前部を覆うフロントカバー２９と、エンジン３の側方を覆う左右一対のサイドカバー３１と、エアクリーナボックス１８を覆うエアクリーナカバー３２と、ライダーが着座するシート３３を支えるシートカバー３５と、車両の後方を覆うリアカバー３６と、を備えている。

燃料タンク１９は、エアクリーナボックス１８の後部に連接して後方へ延び、シート３３の下方に潜り込んでいる。

次に、本実施形態に係る自動二輪車１のカムギヤトレイン機構４１について詳細に説明する。

図２は、本発明の実施形態に係るギヤ支持構造を備えるエンジンを示す右側面図である。

図３は、シリンダーブロック、シリンダヘッドおよびヘッドカバーを部分的に切り欠いて本発明の実施形態に係るギヤ支持構造を備えるカムギヤトレイン機構を示す右側面図である。

図２および図３に示すように、本実施形態に係るエンジン３は、４サイクルエンジン、具体的には４サイクル直列４気筒エンジンである。エンジン３は、シリンダーブロック４２と、シリンダーブロック４２に連結されるシリンダヘッド４３と、シリンダヘッド４３に連結されるヘッドカバー４５と、シリンダーブロック４２の下部に設けられるオイルパン４６と、シリンダーブロック４２の後部に設けられるクラッチ機構４７と、を備えている。なお、エンジン３は、４気筒以外の多気筒エンジンでも良いし、単気筒エンジンでも良い。

シリンダーブロック４２は、クランクケース４８とシリンダ４９とを一体に備えている。シリンダーブロック４２は、クランクシャフト５１の回転中心線を通って後ろ斜め上方に延びる分割面５２で２分割可能なアッパーブロック５３およびロアブロック５５を備えている。なお、エンジン３は、クランクケース４８およびシリンダ４９を別々の部品で備えているものであってもよい。

アッパーブロック５３は、クランクケース４８の上半部と、シリンダボア５６を区画するシリンダ４９と、を一体に備えている。シリンダ４９は、シリンダボア５６の中心線を直立よりやや前傾させている。シリンダボア５６内には、ピストン（図示省略）が摺動自在に収納されている。

ロアブロック５５は、クランクケース４８の下半部を区画している。

シリンダヘッド４３は、シリンダ４９の頂部に連結されて、シリンダボア５６に連接する燃焼室（図示省略）を区画している。シリンダボア５６内のピストンは、燃焼室内で周期的に起こる混合気の燃焼によって往復運動する。

オイルパン４６は、ロアブロック５５の下部に連結されている。オイルパン４６は、エンジン３各部を循環するエンジンオイルを貯留している。

クラッチ機構４７は、乾式クラッチである。クラッチ機構４７は、シリンダーブロック４２の側壁に組み付けられるクラッチカバー５７によって部分的に覆い隠されている。

そして、シリンダーブロック４２、シリンダヘッド４３、およびヘッドカバー４５、またはクランクケース４８、シリンダ４９、シリンダヘッド４３、およびヘッドカバー４５には、カム動力伝達機構としてのカムギヤトレイン機構４１を収容するハウジング部６１が一体的に区画されている。

ハウジング部６１は、エンジン３の一方側の側部、ここでは右側部に設けられている。

カムギヤトレイン機構４１は、クランクシャフト５１からカムシャフト６２へ駆動力を伝達する。カムギヤトレイン機構４１は、相互に噛み合わされる複数のギヤ６５と、それぞれのギヤ６５を回転自在に支持する複数のギヤシャフト６６と、を備えている。

複数のギヤ６５は、クランクシャフト５１に回転一体に設けられているクランクギヤ６７と、クランクギヤ６７に噛み合わされる前段アイドルギヤ６８と、前段アイドルギヤ６８に噛み合わされる中段アイドルギヤ６９と、中段アイドルギヤ６９に噛み合わされる後段アイドルギヤ７１と、カムシャフト６２に回転一体に設けられて後段アイドルギヤ７１に噛み合わされる複数のカムギヤ７２と、を含んでいる。複数のカムギヤ７２は、吸気側のカムシャフト６２ａに設けられるカムギヤ７２ａ、および排気側のカムシャフト６２ｂに設けられるカムギヤ７２ｂである。

複数のギヤシャフト６６は、前段アイドルギヤ６８を回転自在に支える前段ギヤシャフト７３と、中段アイドルギヤ６９を回転自在に支える中段ギヤシャフト７４と、後段アイドルギヤ７１を回転自在に支える後段ギヤシャフト７５と、を含んでいる。前段ギヤシャフト７３は、シリンダーブロック４２、特にクランクケース４８の上半部に相当する部分に設けられて前段アイドルギヤ６８を支持している。中段ギヤシャフト７４は、シリンダーブロック４２、特にシリンダ４９に相当する部分に設けられて中段アイドルギヤ６９を支持している。後段ギヤシャフト７５は、シリンダヘッド４３に設けられて後段ギヤシャフト７５を支持している。

また、複数のギヤシャフト６６は、ハウジング部６１を区画するエンジン３の側壁、つまりシリンダーブロック４２およびシリンダヘッド４３の側壁、またはクランクケース４８、シリンダ４９およびシリンダヘッド４３の側壁に穿たれる複数の開口７７のそれぞれを貫いて、ハウジング部６１内に入り込み、複数のギヤ６５を支えている。そして、複数のギヤシャフト６６は、これら開口７７を塞ぐ蓋の役割も担っている。

図４は、本発明の実施形態に係るギヤ支持構造を示す断面図である。

図５は、本発明の実施形態に係るギヤ支持構造を示す断面図である。

図６は、本発明の実施形態に係るギヤ支持構造のスラストワッシャを示す斜視図である。

図４から図６に示すように、本実施形態に係るカムギヤトレイン機構４１は、ギヤシャフト６６に差し込まれて少なくともいずれかのギヤ６５とシリンダーブロック４２およびシリンダヘッド４３との間に挟まれて、または少なくともいずれかのギヤ６５とクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれかとの間に挟まれて、ギヤ６５をギヤシャフト６６の軸方向に支持する複数のスラストワッシャ７９を備えている。

複数のスラストワッシャ７９は、前段アイドルギヤ６８とシリンダーブロック４２、特にクランクケース４８の上半部に相当する部分との間に挟み込まれる前段スラストワッシャ８１と、中段アイドルギヤ６９とシリンダーブロック４２、特にクランクケース４８のシリンダ４９に相当する部分との間に挟み込まれる中段スラストワッシャ８２と、後段アイドルギヤ７１とシリンダヘッド４３との間に挟み込まれる後段スラストワッシャ（図示省略）と、を含んでいる。

複数のスラストワッシャ７９のそれぞれは、ギヤ６５側に配置される第一端部８３よりもクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれか側に配置される第二端部８４のほうの内径が小さい。また、複数のスラストワッシャ７９のそれぞれは、クランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれか側に近い位置ほど内径が小さい内径漸減部分８６を有している。

他方、ギヤシャフト６６は、スラストワッシャ７９の内径漸減部分８６に倣ってクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれか側に近い位置ほど外径が小さい外径漸減部分８７を有している。

外径漸減部分８７の先端は、スラストワッシャ７９の内径漸減部分８６が内径を小さくし始める部分よりもクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれか側に近い位置に配置されている。

なお、カムギヤトレイン機構４１は、前段アイドルギヤ６８、前段ギヤシャフト７３および前段スラストワッシャ８１も、中段アイドルギヤ６９、中段ギヤシャフト７４および中段スラストワッシャ８２も、後段アイドルギヤ７１、後段ギヤシャフト７５および後段スラストワッシャも、同様のギヤ支持構造を備えているので、中段アイドルギヤ６９、中段ギヤシャフト７４および中段スラストワッシャ８２で説明を代表して他を省略する。

つまり、中段スラストワッシャ８２は、中段アイドルギヤ６９側に配置される第一端部８３よりもシリンダ４９側に配置される第二端部８４のほうの内径が小さい。第二端部８４の先端は、シリンダ４９の内壁８８に形成される環状の座面８９に接している。中段スラストワッシャ８２は、シリンダ４９側に近い位置ほど内径が小さい内径漸減部分８６を有している。内径漸減部分８６は、一様な内径を有するスラストワッシャに比べて中段スラストワッシャ８２の第二端部８４とシリンダ４９の座面８９との接触面積を増大させている。内径漸減部分８６は、中段スラストワッシャ８２の第二端部８４に到達していてもよいし、到達していなくてもよい。中段スラストワッシャ８２の第二端部８４の外径は、環状の座面８９の外形寸法と略同じである。

中段ギヤシャフト７４は、中段スラストワッシャ８２の内径漸減部分８６に倣ってシリンダ４９側に近い位置ほど外径が小さい外径漸減部分８７を有している。

外径漸減部分８７の先端は、中段スラストワッシャ８２の内径漸減部分８６が内径を小さくし始める部分よりもシリンダ４９側に近い位置に配置されている。

そして、ハウジング部６１を区画するシリンダ４９は、中段ギヤシャフト７４を固定する円柱形状の座面９１を備えている。円柱形状の座面９１は、環状の座面８９の内側に、同心に配置されている。環状の座面８９および円柱形状の座面９１は、中段ギヤシャフト７４に塞がれる開口７７を利用してハウジング部６１の内壁８８に形成される。つまり、開口７７は、座面８９、９１を形成する際に工具をハウジング部６１の内壁８８に到達させる目的で利用される。このため、座面８９および座面９１は、開口７７の直径寸法以下に成形されている。座面９１には、中段ギヤシャフト７４を固定するボルト９２を締め付けるボルト穴９３が設けられている。

中段ギヤシャフト７４は、座面９１に外嵌めされるカップ状の内側端部９５と、開口７７に嵌め込まれる外側端部９６と、中段アイドルギヤ６９を支えるジャーナル部９７と、を備えている。内側端部９５は、カップ形状の底板部９８に複数、例えば３つの固定穴９９を有している。中段ギヤシャフト７４は、外側端部９６から固定穴９９を通って座面９１のボルト穴９３に締め付けられるボルト９２によって固定されている。外側端部９６と開口７７との間には、ハウジング部６１内からの潤滑油の漏洩を防ぐ環状のシール部材１０１が設けられている。ジャーナル部９７は、軸受１０２を介して中段アイドルギヤ６９を回転自在に支えている。ジャーナル部９７と外側端部９６との間には段差がある。この段差は、中段スラストワッシャ８２と協働して軸受１０２および中段アイドルギヤ６９を挟み込んでいる。

中段スラストワッシャ８２の第一端部８３には、中段ギヤシャフト７４の段差とともに軸受１０２および中段アイドルギヤ６９を挟み込み、中段アイドルギヤ６９のスラスト荷重を負担する鍔状部１０３が設けられている。鍔状部１０３は、中段ギヤシャフト７４の内側端部９５の径方向外側へ向かって延びている。

図７は、本発明の実施形態に係るギヤ支持構造のスラストワッシャの他の例を示す断面図である。

本実施形態に係るカムギヤトレイン機構４１のスラストワッシャ７９は、図５および図６に示すような直線状に内径が漸減する内径漸減部分８６に代えて、図７に示すような段状に内径が変化する段差部分８６Ａを備えていてもよい。

このように構成された本実施形態に係るカムギヤトレイン機構４１のギヤ支持構造によれば、スラストワッシャ７９とクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれかとの接触面をスラストワッシャ７９の径方向内側へ広げて、スラストワッシャ７９と座面８９との接触面積を増大させる一方で、クランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれかの側壁に穿たれる開口７７の大口径化を必要とせず、生産性を保ったままクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３の強度低下を回避できる。

また、本実施形態に係るカムギヤトレイン機構４１のギヤ支持構造によれば、スラストワッシャ７９とクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれかとの接触面積を広げて、環状の座面８９の耐摩耗性を高めることができる。

さらに、本実施形態に係るカムギヤトレイン機構４１のギヤ支持構造によれば、スラストワッシャ７９の内径漸減部分８６にギヤシャフト６６の外径漸減部分８７を差し込むことによって、スラストワッシャ７９とクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれかとの接触面積を広げつつ、ギヤシャフト６６の内側端部９５の突出長さを長くでき、またクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれかの座面９１に外嵌めするギヤシャフト６６の内側端部９５の軸方向における嵌合長さをより長く確保して、クランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３に対するギヤシャフト６６の位置決めを確実にできる。

さらにまた、本実施形態に係るカムギヤトレイン機構４１のギヤ支持構造によれば、スラストワッシャ７９の内径漸減部分８６、８６Ａにギヤシャフト６６の外径漸減部分８７を差し込むことによって、クランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれかにギヤシャフト６６を固定する座面９１を小さくして、スラストワッシャ７９とクランクケース４８、シリンダ４９、およびシリンダヘッド４３のいずれかとの座面８９を広げることができる。

したがって、本実施形態に係るカムギヤトレイン機構４１によれば、生産性を損なうことなく、クランクケース４８、シリンダ４９およびシリンダヘッド４３とスラストワッシャ７９との接触部分における耐摩耗性を向上させる。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
５ ステアリング機構
６ 前輪
７ 前輪懸架装置
８ スイングアーム
１１ 後輪
１２ 後輪懸架装置
１３ ステアリングヘッドパイプ
１５ メインフレーム
１６ センターフレーム
１８ エアクリーナボックス
１９ 燃料タンク
２１ ピボット軸
２２ フロントフォーク
２３ ハンドルバー
２５ ハンドルグリップ
２６ フロントフェンダー
２７ スロットルグリップ
２８ カウリング
２９ フロントカバー
３１ サイドカバー
３２ エアクリーナカバー
３３ シート
３５ シートカバー
３６ リアカバー
４１ カムギヤトレイン機構
４２ シリンダーブロック
４３ シリンダヘッド
４５ ヘッドカバー
４６ オイルパン
４７ クラッチ機構
４８ クランクケース
４９ シリンダ
５１ クランクシャフト
５２ 分割面
５３ アッパーブロック
５５ ロアブロック
５６ シリンダボア
５７ クラッチカバー
６１ ハウジング部
６２、６２ａ、６２ｂ カムシャフト
６５ ギヤ
６６ ギヤシャフト
６７ クランクギヤ
６８ 前段アイドルギヤ
６９ 中段アイドルギヤ
７１ 後段アイドルギヤ
７２、７２ａ、７２ｂ カムギヤ
７３ 前段ギヤシャフト
７４ 中段ギヤシャフト
７５ 後段ギヤシャフト
７７ 開口
７９ スラストワッシャ
８１ 前段スラストワッシャ
８２ 中段スラストワッシャ
８３ 第一端部
８４ 第二端部
８６ 内径漸減部分
８６Ａ 段差部分
８７ 外径漸減部分
８８ 内壁
８９ 座面
９１ 座面
９２ ボルト
９３ ボルト穴
９５ 内側端部
９６ 外側端部
９７ ジャーナル部
９８ 底板部
９９ 固定穴
１０１ シール部材
１０２ 軸受
１０３ 鍔状部

Claims (2)

1. クランクケースと、
   前記クランクケースに収容されるクランク軸と、
   前記クランクケースに設けられてシリンダボアを区画するシリンダと、
   前記シリンダに連結されるシリンダヘッドと、
   前記シリンダボアへの吸気および排気を行うカムシャフトを有して前記シリンダヘッドに収容される動弁装置と、
   前記クランクシャフトから前記カムシャフトへ駆動力を伝達するカム動力伝達機構と、を備え、
   前記クランクケース、前記シリンダ、および前記シリンダヘッドには、前記カム動力伝達機構を収容するハウジング部が一体的に区画され、
   前記カム動力伝達機構は、相互に噛み合わされる複数のギヤと、それぞれのギヤを回転自在に支持する複数のギヤシャフトと、前記ギヤシャフトのそれぞれに差し込まれて少なくともいずれかの前記ギヤと前記クランクケース、前記シリンダ、および前記シリンダヘッドのいずれかとの間に挟まれて前記ギヤを前記ギヤシャフトの軸方向に支持する複数のスラストワッシャと、を有し、
   前記スラストワッシャは、前記ギヤ側に配置される第一端部よりも前記クランクケース、前記シリンダ、および前記シリンダヘッドのいずれか側に配置される第二端部のほうの内径が小さい自動二輪車のカムギヤトレイン機構のギヤ支持構造。
2. 前記スラストワッシャは、前記クランクケース、前記シリンダ、および前記シリンダヘッドのいずれか側に近い位置ほど内径が小さい内径漸減部分を有し、
   前記ギヤシャフトは、前記スラストワッシャの前記内径漸減部分に倣って前記クランクケース、前記シリンダ、および前記シリンダヘッドのいずれか側に近い位置ほど外径が小さい外径漸減部分を有し、
   前記外径漸減部分の先端は、前記スラストワッシャの前記内径漸減部分が内径を小さくし始める部分よりも前記シリンダ、および前記シリンダヘッドのいずれか側に近い位置に配置されている請求項１に記載の自動二輪車のカムギヤトレイン機構のギヤ支持構造。

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