JP6255971B2

JP6255971B2 - 自動二輪車のプライマリドリブンギヤ

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Publication number: JP6255971B2
Application number: JP2013260538A
Authority: JP
Inventors: 郁夫山田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2013-12-17
Filing date: 2013-12-17
Publication date: 2018-01-10
Anticipated expiration: 2033-12-17
Also published as: JP2015117740A

Description

本発明は、自動二輪車のプライマリドリブンギヤに関する。

乾式クラッチを備える自動二輪車では、プライマリドライブギヤからクラッチへ伝わる動力の急激な変化を緩衝するために、プライマリドリブンギヤにダンパスプリングが設けられている。このダンパスプリングを備えるプライマリドリブンギヤは、プライマリドライブギヤに噛み合わせられるギヤ部と、このギヤ部を挟み込んで支持するプレート対と、を備えている。プレート対は、クラッチに対して回転一体に固定されている。

そして、ギヤ部は、プレート対のいずれかによってカウンタシャフトの径方向に対して位置決めされる。（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−２０８７４１号公報

ところで、乾式クラッチはミッションケースの外側に配置される一方で、プライマリドリブンギヤはミッションケースの内側に配置される。このため、乾式クラッチとプライマリドリブンギヤとの間には、相応の離間距離を確保する必要が生じてしまう。

そして、乾式クラッチとプライマリドリブンギヤとの間が離れているため、従来のプライマリドリブンギヤのように、カウンタシャフトに近い位置でカウンタシャフトの径方向に対してギヤ部を位置決めしてしまうと、僅かな位置決めの違い（ズレ）がプライマリドリブンギヤの外縁の振れを拡大させ、耐久性を損なってしまうことになる。

そこで、本発明は、ギヤ部の位置決め精度を高め易く、ひいては耐久性を高められる自動二輪車のプライマリドリブンギヤを提供することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤは、カウンタシャフトへの動力の伝達と遮断を行うクラッチに回転一体に連結されるインナープレートと、前記インナープレートに固定されるアウタープレートと、前記インナープレートおよび前記アウタープレートの間に挟み込まれてプライマリドライブギヤに噛み合わされる環状のギヤ部と、前記インナープレートと前記ギヤ部との間で遊びを有し、所定の位置で前記インナープレートと前記ギヤ部との相対的な回転を規制するストッパ部と、前記インナープレートおよび前記アウタープレートの間に挟み込まれて前記ストッパ部の前記遊びの範囲で前記ギヤ部から前記インナープレートへ伝達される動力の急激な変化を緩衝する方向へ前記ギヤ部を押す付勢部材と、前記インナープレートおよび前記ギヤ部の間に挟み込まれて前記ギヤ部を前記アウタープレートへ押さえ付けるスラストワッシャと、を備え、前記ギヤ部は、前記インナープレートが嵌め込まれる内側窪みと、前記アウタープレートが嵌め込まれる外側窪みと、を有し、前記インナープレートの外周部は、前記ギヤ部の前記内側窪みの内周部に接触して前記ギヤ部を位置決めしている。

本発明によれば、ギヤ部の位置決め精度を高め易く、ひいては耐久性を高められる自動二輪車のプライマリドリブンギヤを提供できる。

本発明の実施形態に係るプライマリドリブンギヤを適用する自動二輪車を示す右側面図。本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図。本発明の実施形態に係るクラッチ機構およびプライマリドリブンギヤを拡大して示す断面図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤをインナープレート側から示す図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤをアウタープレート側から示す図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤを示す断面図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤを示す断面図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤを示す断面図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤのギヤ部を示す図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤのギヤ部を示す斜視図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤのインナープレートを示す斜視図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤのアウタープレートを示す斜視図。本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤをインナープレート側から示す図。

本発明に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤの実施形態について、図１から図１３を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るプライマリドリブンギヤを適用する自動二輪車を示す左側面図である。

なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２に懸架されるエンジン３と、車体フレーム２の前端部に設けられて左右方向へ操舵可能に支持されるステアリング機構５と、ステアリング機構５の下端部に回転自在に支持される前輪６と、前輪６から車体フレーム２へ伝わる衝撃を緩衝するとともに前輪６を接地させる前輪懸架装置７と、車体フレーム２の下端部によって上下方向へ揺動自在に支持されるスイングアーム８と、スイングアーム８の後端部に回転自在に支持される後輪１１と、車体フレーム２とスイングアーム８との間に架設されて後輪１１から車体フレーム２へ伝わる衝撃を緩衝するとともに後輪１１を接地させる後輪懸架装置１２と、を備えている。

車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のフレームである。車体フレーム２は、前端頂部にあるステアリングヘッドパイプ１３と、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で左右へ分岐し、後ろ斜め下方へ傾斜して延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端部に連接して下方へ延びる左右一対のセンターフレーム１６と、を備えている。

ステアリングヘッドパイプ１３は、ステアリング機構５を車両の左右方向へ操舵可能に支持している。ステアリングヘッドパイプ１３は、ステアリング機構５のキャスター角に応じて後傾されている。

メインフレーム１５は、ステアリングヘッドパイプ１３の直後で分岐し、車両の左右方向へ拡開しつつ車両の後ろ斜め下方へなだらかに傾斜して延びる。メインフレーム１５は、タンクレールを兼ねており、前半部の上方に配置されるエアクリーナボックス１８を下方から支持するとともに、後半部の上方に配置される燃料タンク１９を下方から支持している。メインフレーム１５は、下方に配置されるエンジン３を吊り下げるように支えている。

センターフレーム１６は、車幅方向に延びるピボット軸２１を保持している。ピボット軸２１は、スイングアーム８を支持する揺動中心である。

エンジン３は、前輪６の後方かつメインフレーム１５の下方に配置されて自動二輪車１の中央下部を占めている。

ステアリング機構５は、ステアリング機構５の回転中心であってステアリングヘッドパイプ１３を貫くステアリングシャフト（図示省略）と、上下に延びる左右一対のフロントフォーク２２と、それぞれのフロントフォーク２２の上端近傍に設けられる左右一対のハンドルバー２３と、ハンドルバー２３の自由端部にあるハンドルグリップ２５と、前輪６の上方に覆い被さるフロントフェンダー２６と、を備えている。自動二輪車１右側のハンドルグリップ２５は、スロットルグリップ２７である。

また、自動二輪車１は、車両の少なくとも一部、例えば、前部から中央下部にかけて車体フレーム２を覆う流線形のカウリング２８を備えている。カウリング２８は、自動二輪車１の走行中の空気抵抗を低減するとともに、走行風圧からライダーを保護する。カウリング２８は、車両の前部を覆うフロントカバー２９と、エンジン３の側方を覆う左右一対のサイドカバー３１と、エアクリーナボックス１８を覆うエアクリーナカバー３２と、ライダーが着座するシート３３を支えるシートカバー３５と、車両の後方を覆うリアカバー３６と、を備えている。

燃料タンク１９は、エアクリーナボックス１８の後部に連接して後方へ延び、シート３３の下方に潜り込んでいる。

次に、本実施形態に係るエンジン３について詳細に説明する。

図２は、本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図である。

図２に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１のエンジン３は、４サイクルエンジン、具体的には４サイクル直列４気筒エンジンである。エンジン３は、シリンダーブロック４２と、シリンダーブロック４２に連結されるシリンダヘッド４３と、シリンダヘッド４３に連結されるヘッドカバー４５と、シリンダーブロック４２の下部に設けられるオイルパン４６と、シリンダーブロック４２の後部に設けられるクラッチ機構４７と、を備えている。なお、エンジン３は、４気筒以外の多気筒エンジンでも良いし、単気筒エンジンでも良い。

エンジン３には、変速機構４８が一体化されている。

本実施形態に係るクラッチ機構４７は、乾式クラッチである。クラッチ機構４７は、シリンダーブロック４２の側壁に組み付けられるクラッチカバー５９によって覆い隠されている。

また、エンジン３は、クランクケース４９内に納められて回転自在に支持されるクランクシャフト５３を備えている。エンジン３に一体化される変速機構４８は、ミッションケース５２に納められて回転自在に支持されるカウンタシャフト６１、ドライブシャフト６２、バランサシャフト６３、補機連結用シャフトとしてのジェネレータシャフト６５、およびポンプ駆動用シャフト６６を備えている。

クランクシャフト５３は、シリンダーブロック４２の下方、より詳しくはシリンダボア５８の中心線の延長線とシリンダーブロック４２の分割面５５とが交わる位置の近くに配置されている。

また、クランクシャフト５３は、コンロッド（図示省略）を介してピストンに連結されてピストンの往復運動を回転運動に変換する。

カウンタシャフト６１は、クランクシャフト５３の後方に配置されている。カウンタシャフト６１には、クランクシャフト５３のプライマリドライブギヤ６９に噛み合わされるプライマリドリブンギヤ７２が回転自在に設けられている。

すなわち、エンジン３の動力は、クランクシャフト５３からカウンタシャフト６１へ伝わる。より具体的には、エンジン３の動力は、クランクシャフト５３のプライマリドライブギヤ６９からプライマリドリブンギヤ７２を経てカウンタシャフト６１へ伝わる。

また、カウンタシャフト６１には、クラッチ機構４７が設けられている。クラッチ機構４７は、乾式クラッチであって、ミッションケース５２の外側、つまりシリンダーブロック４２の外側に配置されている。クラッチ機構４７は、カウンタシャフト６１に対してプライマリドリブンギヤ７２を回転一体化することでクランクシャフト５３からカウンタシャフト６１へと動力を伝達する一方、カウンタシャフト６１に対してプライマリドリブンギヤ７２を回転自在化することでクランクシャフト５３からカウンタシャフト６１への動力伝達を遮断する。

ドライブシャフト６２は、カウンタシャフト６１の下方に配置されている。

プライマリドライブギヤ６９は、ミッションケース５２内のミッション室８１に繋がる空間に納められている。

図３は、本発明の実施形態に係るクラッチ機構およびプライマリドリブンギヤを拡大して示す断面図である。

図３に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１のクラッチ機構４７は、カウンタシャフト６１の右側端部に設けられている。カウンタシャフト６１の右側の端部は、ミッションケース５２の外側に突出しており、クラッチ機構４７は、この突出端に設けられてミッションケース５２の外側に配置されている。

プライマリドリブンギヤ７２は、ミッションケース５２の壁を隔ててカウンタシャフト６１の軸方向にクラッチ機構４７から離間して、クラッチ機構４７の隣に配置されている。

また、カウンタシャフト６１には、ドライブシャフト６２へ動力を伝える複数段のミッションドライブギヤ７５が設けられている。プライマリドリブンギヤ７２および複数段のミッションドライブギヤ７５はミッションケース５２の内側に配置されている。プライマリドリブンギヤ７２は、ミッションケース５２の右側壁の近傍に配置されている。複数段のミッションドライブギヤ７５は、カウンタシャフト６１の一方側の端部、本実施形態では左側端部からプライマリドリブンギヤ７２までの部分に設けられている。プライマリドリブンギヤ７２および複数段のミッションドライブギヤ７５は、ミッション室８１に納められている。

クラッチ機構４７は、カウンタシャフト６１の左方向へ開くカップ状のクラッチアウタ８２と、クラッチアウタ８２内に配置される円盤状のクラッチインナ８３と、クラッチアウタ８２側に保持される複数の環状の駆動摩擦板８５と、クラッチインナ８３側に保持されて複数の駆動摩擦板８５それぞれの間に挟まれる複数の環状の被動摩擦板８６と、複数の駆動摩擦板８５と複数の被動摩擦板８６とをクラッチインナ８３に対して押さえ付けるプレッシャーディスク８７と、を備えている。

クラッチアウタ８２は、ミッションケース５２外からミッションケース５２内に入り込み、プライマリドリブンギヤ７２に連結されるボス部８８を備えている。換言すればクラッチ機構４７とプライマリドリブンギヤ７２とは、クラッチアウタ８２を介して連結されている。そして、プライマリドリブンギヤ７２およびクラッチアウタ８２は、カウンタシャフト６１に対して回転自在に支持されている。クラッチ機構４７が動力の伝達を遮断しているときも、プライマリドリブンギヤ７２およびクラッチアウタ８２は、回転するクランクシャフト５３からプライマリドライブギヤ６９を経て伝達される動力によって一体的に回転し続けている。

他方、クラッチインナ８３およびプレッシャーディスク８７は、カウンタシャフト６１に回転一体化されている。クラッチ機構４７が動力の伝達を遮断しているときには、クラッチインナ８３およびプレッシャーディスク８７は、駆動摩擦板８５と被動摩擦板８６との間に隙間を生じさせている。クラッチ機構４７が動力を伝達しているときには、クラッチインナ８３およびプレッシャーディスク８７は、駆動摩擦板８５と被動摩擦板８６とを挟み込んで相互に接触させて回転一体化している。

次に、プライマリドリブンギヤ７２について詳細に説明する。

図４は、本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤをインナープレート側から示す図である。

図５は、本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤをアウタープレート側から示す図である。

図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線において、本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤを示す断面図である。

図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線において、本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤを示す断面図である。

図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線において、本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤを示す断面図である。

図９は、本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤのギヤ部を示す図である。

図１０は、本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤのギヤ部を示す斜視図である。

図１１は、本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤのインナープレートを示す斜視図である。

図１２は、本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤのアウタープレートを示す斜視図である。

図１３は、図４を拡大して本実施形態に係る自動二輪車のプライマリドリブンギヤをインナープレート側から示す図である。

図４から図１３に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１のプライマリドリブンギヤ７２は、クラッチ機構４７に回転一体に連結されるインナープレート８９と、インナープレート８９に固定されるアウタープレート９１と、インナープレート８９およびアウタープレート９１の間に挟み込まれてプライマリドライブギヤ６９に噛み合わされる環状のギヤ部９２と、インナープレート８９とギヤ部９２との間で遊びを有し、遊びの範囲を超えるインナープレート８９とギヤ部９２との相対的な回転を規制するストッパ部９３と、インナープレート８９およびアウタープレート９１の間に挟み込まれてストッパ部９３の遊びの範囲でギヤ部９２からインナープレート８９へ伝達される動力の急激な変化を緩衝する方向へギヤ部９２を押す付勢部材９５と、インナープレート８９およびギヤ部９２の間に挟み込まれてギヤ部９２をアウタープレート９１へ押さえ付けるスラストワッシャ９６と、を備えている。

インナープレート８９は、カウンタシャフト６１の外周に嵌合されるボス部８９ａと、ボス部８９ａからカウンタシャフト６１の径方向外方へ広がる平板部８９ｂと、を備えている。ボス部８９ａは、クラッチ機構４７に連結されている。平板部８９ｂには、付勢部材９５を収容するスプリング保持孔９７が開口されている。スプリング保持孔９７は、複数、例えば６箇所あり、略同円周上に略均等に配置されている。

アウタープレート９１は、略平坦な円板である。アウタープレート９１の中央部には、インナープレート８９のボス部８９ａおよびクラッチアウタ８２のボス部（図示省略）を避ける開口９８がある。アウタープレート９１にも、付勢部材９５を収容するスプリング保持孔９９が開口されている。インナープレート８９のスプリング保持孔９７およびアウタープレート９１のスプリング保持孔９９は、協働して付勢部材９５を挟み込んで保持している。

ギヤ部９２は、インナープレート８９が嵌め込まれる内側窪１０１と、アウタープレート９１が嵌め込まれる外側窪１０２と、を備えている。ギヤ部９２は、ストッパ部９３の遊びの範囲でインナープレート８９およびアウタープレート９１に対して相対的に回転する。ギヤ部９２の外縁には、プライマリドライブギヤ６９に噛み合わされるギヤ（図示省略）が設けられている。ギヤ部９２の中心側には、外側窪１０２と内側窪１０１とを隔てる平板部９２ａが広がっている。平板部９２ａには、付勢部材９５を配置するスプリング孔１０３が開口されている。スプリング孔１０３は、スプリング保持孔９７、９９に対応して複数、例えば６箇所あり、略同円周上に略均等に配置されている。

ギヤ部９２の平板部９２ａの中央部には、インナープレート８９のボス部８９ａを避ける開口１０５がある。

ストッパ部９３は、インナープレート８９の平板部８９ｂから突出する突起部１０６と、アウタープレート９１から突出して突起部１０６に突き当たる突起部１０７と、ギヤ部９２の平板部９２ａに開口されて突起部１０６および突起部１０７が貫き通る係合穴１０８と、を備えている。突起部１０６は、インナープレート８９に一体成形されている。突起部１０７は、アウタープレート９１に一体成形されている。突起部１０６および突起部１０７は、ギヤ部９２の係合穴１０８を通じてインナープレート８９とアウタープレート９１との間に架設されている。係合穴１０８は、突起部１０６および突起部１０７よりも一回り大きく、つまり突起部１０６および突起部１０７との間に隙間を隔てている。この隙間は、相互に係わり合う突起部１０６、１０７と係合穴１０８との間の遊びである。ギヤ部９２は、この遊びの範囲でインナープレート８９およびアウタープレート９１に対して相対的に回転する。

また、ストッパ部９３は、インナープレート８９の平板部８９ｂ、アウタープレート９１、およびギヤ部９２の平板部９２ａについて、隣り合うスプリング保持孔９７、９９、スプリング孔１０３を隔てる６箇所の部分のうち、１つ飛ばしの３箇所の部分に設けられている。

さらに、ストッパ部９３は、アウタープレート９１をインナープレート８９に固定する締結部１０９を備えている。締結部１０９は、インナープレート８９側のボルト穴１１１と、アウタープレート９１側の皿穴１１２と、アウタープレート９１側から皿穴１１２を通じてインナープレート８９のボルト穴１１１に締め込まれる皿ボルト１１３と、を備えている。

付勢部材９５は、所謂ダンパスプリングであり、プライマリドリブンギヤ７２の周方向へ伸縮するようギヤ部９２のスプリング孔１０３を通じて、インナープレート８９のスプリング保持孔９７およびアウタープレート９１のスプリング保持孔９９に保持されるコイルスプリングである。なお、付勢部材９５は、ゴムのような弾性体でもよいし、金属製でも非金属製でもよい。

インナープレート８９、アウタープレート９１、およびギヤ部９２について、隣り合うスプリング保持孔９７、９９を隔てる６箇所の部分のうち、ストッパ部９３のない１つ飛ばしの３箇所の部分には、貫通孔１１５が設けられている。貫通孔１１５は、相対的に回転するインナープレート８９、アウタープレート９１、およびギヤ部９２の隙間に潤滑油を供給する油路の役割を担っている。

インナープレート８９の外周部１１６は、ギヤ部９２の内側窪１０１の内周部１１７に接触している。このインナープレート８９の外周部１１６とギヤ部９２の内側窪１０１の内周部１１７との接触によって、ギヤ部９２は、インナープレート８９に対して確実に位置決めされ、ひいては、クラッチ機構４７、およびカウンタシャフト６１に対して位置決めされる。

なお、アウタープレート９１の外周部１１６は、ギヤ部９２の外側窪１０２の内周部に接触していてもよいし、接触していなくてもよい。また、アウタープレート９１の外周部１１６がギヤ部９２の外側窪１０２の内周部に接触していない場合、つまり、アウタープレート９１の外周部１１６とギヤ部９２の外側窪１０２の内周部との間に隙間が空いている場合には、アウタープレート９１は、ギヤ部９２の位置決めに何ら寄与しないので、ギヤ部９２の外側窪１０２をなくして単なる平面にしてもよい。

インナープレート８９の外周部１１６には、インナープレート８９とギヤ部９２の内側窪１０１との間に通じる溝１１８が設けられている。溝１１８は、インナープレート８９の外周部１１６とギヤ部９２の内側窪１０１の内周部１１７との接触を妨げない範囲で周方向に略均等に点在し、ギヤ部９２とインナープレート８９との隙間から潤滑油を排出する。溝１１８は、インナープレート８９の厚みに渡って一様な深さであってもよいし、漸減または漸増する勾配のある溝であってもよい。また、溝１１８は、カウンタシャフト６１の回転中心から放射状に延びてストッパ部９３または付勢部材９５を通る直線Ｌ上に配置されている。

スラストワッシャ９６は、皿バネである。スラストワッシャ９６は、ギヤ部９２の平板部９２ａの中央部をアウタープレート９１へ向かって押し付け、特に、付勢部材９５よりもさらにインナープレート８９のボス部８９ａに近く、平板部９２ａの開口１０５の開口縁を押し付けている。この付勢部材９５とスラストワッシャ９６との配置の関係によって、付勢部材９５の伸縮幅がより長く確保されてクラッチ機構４７による動力の伝達や遮断の切り替え時に生じる衝撃の減衰効果が高まる。また、スラストワッシャ９６の小型化にも寄与できる。

このように構成された本実施形態に係る自動二輪車１のプライマリドリブンギヤ７２は、インナープレート８９の外周部１１６でギヤ部９２の位置決めを行うことによって、カウンタシャフト６１よりの位置でギヤ部９２を位置決めする場合に比べてギヤ部９２の位置精度を高めやすく、しかもギヤ部９２がカウンタシャフト６１の軸方向へ倒れ込んで偏心してしまうことを防ぎやすく、ギヤの偏摩耗を防いで耐久性を高められる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１のプライマリドリブンギヤ７２は、インナープレート８９の外周部１１６に溝１１８を備えることによって、相互に摺動するインナープレート８９の外周部１１６とギヤ部９２の内側窪１０１の内周部１１７との間に潤滑油を流通させ、両者の焼き付きを防止することができる。エンジン３の運転中、プライマリドリブンギヤ７２は常時回転しているため、溝１１８を通じてインナープレート８９とギヤ部９２との間に潤滑油を流通させることができる。

さらに、本実施形態に係る自動二輪車１のプライマリドリブンギヤ７２は、カウンタシャフト６１の回転中心から放射状に延びてストッパ部９３または付勢部材９５を通る直線Ｌ上に溝１１８を配置することによって、ストッパ部９３または付勢部材９５において生じる摩擦粉のような不純物を潤滑油の流通によって排出しやすくなり、プライマリドリブンギヤ７２の正常を保ちやすい。

したがって、本実施形態に係る自動二輪車１のプライマリドリブンギヤ７２によれば、ギヤ部９２の位置決め精度を高め易く、ひいては耐久性を高められる。

１自動二輪車
２車体フレーム
３エンジン
５ステアリング機構
６前輪
７前輪懸架装置
８スイングアーム
１１後輪
１２後輪懸架装置
１３ステアリングヘッドパイプ
１５メインフレーム
１６センターフレーム
１８エアクリーナボックス
１９燃料タンク
２１ピボット軸
２２フロントフォーク
２３ハンドルバー
２５ハンドルグリップ
２６フロントフェンダー
２７スロットルグリップ
２８カウリング
２９フロントカバー
３１サイドカバー
３２エアクリーナカバー
３３シート
３５シートカバー
３６リアカバー
４２シリンダーブロック
４３シリンダヘッド
４５ヘッドカバー
４６オイルパン
４７クラッチ機構
４８変速機構
４９クランクケース
５１シリンダ
５２ミッションケース
５３クランクシャフト
５５分割面
５６アッパーブロック
５７ロアブロック
５８シリンダボア
５９クラッチカバー
６１カウンタシャフト
６２ドライブシャフト
６３バランサシャフト
６５ジェネレータシャフト
６６ポンプ駆動用シャフト
６７バランサドライブギヤ
６８バランサドリブンギヤ
６９プライマリドライブギヤ
７１ジェネレータドライブギヤ
７２プライマリドリブンギヤ
７５ミッションドライブギヤ
７６ジェネレータドリブンギヤ
７７ジェネレータ
７８クランクウェイト
７９クランク室
８１ミッション室
８２クラッチアウタ
８３クラッチインナ
８５駆動摩擦板
８６被動摩擦板
８７プレッシャーディスク
８８ボス部
８９インナープレート
８９ａボス部
８９ｂ平板部
９１アウタープレート
９２ギヤ部
９２ａ平板部
９３ストッパ部
９５付勢部材
９６スラストワッシャ
９７スプリング保持孔
９８開口
９９スプリング保持孔
１０１内側窪
１０２外側窪
１０３スプリング孔
１０５開口
１０６、１０７突起部
１０８係合穴
１０９締結部
１１１ボルト穴
１１２皿穴
１１３皿ボルト
１１５貫通孔
１１６外周部
１１７内周部
１１８溝

Claims

カウンタシャフトへの動力の伝達と遮断を行うクラッチに回転一体に連結されるインナープレートと、
前記インナープレートに固定されるアウタープレートと、
前記インナープレートおよび前記アウタープレートの間に挟み込まれてプライマリドライブギヤに噛み合わされる環状のギヤ部と、
前記インナープレートと前記ギヤ部との間で遊びを有し、前記遊びの範囲を超える前記インナープレートと前記ギヤ部との相対的な回転を規制するストッパ部と、
前記インナープレートおよび前記アウタープレートの間に挟み込まれて前記ストッパ部の前記遊びの範囲で前記ギヤ部から前記インナープレートへ伝達される動力の急激な変化を緩衝する方向へ前記ギヤ部を押す付勢部材と、
前記インナープレートおよび前記ギヤ部の間に挟み込まれて前記ギヤ部を前記アウタープレートへ押さえ付けるスラストワッシャと、を備え、
前記ギヤ部は、前記インナープレートが嵌め込まれる内側窪みと、前記アウタープレートが嵌め込まれる外側窪みと、を有し、
前記インナープレートの外周部は、前記ギヤ部の前記内側窪みの内周部に接触して前記ギヤ部を位置決めしている自動二輪車のプライマリドリブンギヤ。
前記インナープレートの外周部には、前記インナープレートと前記ギヤ部の前記内側窪みとの間に通じる溝が設けられている請求項１に記載の自動二輪車のプライマリドリブンギヤ。
前記溝は、前記カウンタシャフトの回転中心から放射状に延びて前記ストッパ部または前記付勢部材を通る直線上に配置されている請求項２に記載の自動二輪車のプライマリドリブンギヤ。