JP2015140725A - 圧縮機の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】取付対象部材の取付面の振動によって生じる騒音を抑制可能な圧縮機の取付構造を提供する。【解決手段】回転中心軸の軸方向から見たときに、固定スクロール２２の基準インボリュート曲線Ｉｖ０の基礎円Ｃ０から基礎円Ｃ０の中心点Ｏへ至る第１線分Ｌ１とし、エンジンＥＧ（取付対象部材）の取付面Ｅｆから法線方向に延びて中心点Ｏを通過して延びる第２線分Ｌ２とし、第１線分Ｌ１と第２線分Ｌ２との間に形成される取付角αを、６５?≰α≰１５５?、および、２４５?≰α≰３３５?のいずれか一方を満たすように設定し、圧縮機の径方向のうち振動成分が最大となる振動方向と取付面Ｅｆの法線方向がずれるようにする。これにより、取付面Ｅｆに騒音を発生させやすい振動成分が、取付面Ｅｆに伝達されてしまうことを抑制して、取付面Ｅｆの振動によって生じる騒音を抑制する。【選択図】図４

Description

本発明は、圧縮機を取付対象部材に取り付ける際の圧縮機の取付構造に関する。

従来、特許文献１に、冷凍サイクル装置にて冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機を、ハイブリッド車両にて車両走行用の駆動力を出力する内燃機関（エンジン）に取り付ける際の電動圧縮機の取付構造が開示されている。

この特許文献１の電動圧縮機の取付構造では、電動圧縮機の電動モータを圧縮機構部よりもエンジンの重心側に配置するとともに、エンジンのクランク軸と電動圧縮機の中心軸とを平行に配置することで、電動モータがエンジンから受ける加振力を抑制しようとしている。

特開２００８−１３８６８５号公報

ところが、特許文献１のように、圧縮機をハイブリッド車両のエンジンに取り付けると、例えば、エンジンの非作動時等に圧縮機が作動すると、圧縮機の振動がエンジンの圧縮機の取付面に伝達されてしまう。この際、エンジンの圧縮機の取付面が振動板として機能してしまうと、大きな騒音を生じさせてしまう原因となる。

本発明は、上記点に鑑み、取付対象部材の取付面の振動によって生じる騒音を抑制可能な圧縮機の取付構造を提供することを目的とする。

本発明は、以下の解析的知見に基づいて案出されたものである。すなわち、本発明者らの解析的検討によれば、圧縮機（１）が取り付けられる取付対象部材（ＥＧ）の取付面（Ｅｆ）の振動のうち、取付面（Ｅｆ）に騒音を発生させやすい振動成分は、取付面（Ｅｆ）に対して垂直方向の振動成分であるということが判っている。さらに、圧縮機（１）には、回転中心軸の軸方向から見たときに、径方向の振動成分が均一にならず、径方向の振動成分に分布が生じやすい形式のものがある。

そこで、請求項１に記載の発明では、流体を圧縮して吐出する圧縮機（１）を取付対象部材（ＥＧ）の取付面（Ｅｆ）に取り付ける圧縮機の取付構造であって、
圧縮機として、取付面（Ｅｆ）に固定されるハウジング（１０）と、ハウジング（１０）内に固定されて渦巻き状の固定側歯部（２２ｂ）を有する固定スクロール（２２）と、固定側歯部（２２ｂ）に噛み合う渦巻き状の可動側歯部（２１ｂ）を有するとともに固定スクロール（２２）に対して公転運動する可動スクロール（２１）と、を備えるスクロール型圧縮機（１）が採用されており、可動スクロール（２１）が公転運動する際の中心軸（ＣＬ）は、取付面（Ｅｆ）に対して平行に配置されており、さらに、中心軸（ＣＬ）の軸方向から見たときに、圧縮機（１）の径方向のうち振動成分が最大となる振動方向と取付面（Ｅｆ）の法線方向がずれていることを特徴としている。

これによれば、圧縮機（１）として、径方向の振動成分に分布が生じやすいスクロール型圧縮機が採用されており、圧縮機（１）の径方向のうち振動成分が最大となる振動方向と取付面（Ｅｆ）の法線方向がずれているので、取付面（Ｅｆ）に騒音の発生させやすい振動成分が、取付面（Ｅｆ）に伝達されてしまうことを抑制できる。

その結果、本請求項に記載の発明によれば、取付対象部材（ＥＧ）の取付面（Ｅｆ）の振動によって生じる騒音を抑制可能な圧縮機の取付構造を提供することができる。

なお、本請求項における取付面（Ｅｆ）は、圧縮機（１）が取り付けられる面であって、圧縮機（１）の振動によって騒音を生じ得る面である。従って、取付面（Ｅｆ）は、平面に限定されることなく、曲面あるいは湾曲面も含まれる。例えば、中心軸（ＣＬ）の軸方向から見たときに円弧状に形成される曲面も含まれる。

さらに、圧縮機（１）に対する取付部として局所的に突出した部位あるいは陥没した部位が形成されている場合には、当該部位を除く面を取付面（Ｅｆ）とすればよい。さらに、中心軸（ＣＬ）の軸方向から見たときに複数の凹凸を含む場合は、凹凸を平滑化した仮想面を取付面（Ｅｆ）とすればよい。

具体的に、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の圧縮機の取付構造において、中心軸（ＣＬ）の軸方向から見たときに、固定側歯部（２２ｂ）の内周壁面と外周壁面との中央部が描くインボリュート曲線を基準インボリュート曲線（Ｉｖ０）とし、基準インボリュート曲線（Ｉｖ０）の基礎円（Ｃ０）の中心点（Ｏ）から基礎円（Ｃ０）と基準インボリュート曲線（Ｉｖ０）との接続点（Ｐ０）へ至る線分を第１線分（Ｌ１）とし、取付面（Ｅｆ）から法線方向に延びて基礎円（Ｃ０）の中心点（Ｏ）を通過して延びる線分を第２線分（Ｌ２）とし、固定側歯部（２２ｂ）の中心側から外周側へ向かう巻き方向における第１線分（Ｌ１）から第２線分（Ｌ２）へ至る角度を取付角（α）としたときに、
取付角（α）が、６５°≦α≦１５５°、および、２４５°≦α≦３３５°のいずれか一方を満たすように設定されていてもよい。

これによれば、固定スクロール（２２）および可動スクロール（２１）の巻き数や圧力条件によらず、取付面（Ｅｆ）の騒音を効果的に低減させることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

一実施形態の圧縮機が取り付けられたエンジンの外観斜視図である。 一実施形態の圧縮機の軸方向断面図である。 圧縮機がエンジンに取り付けられた状態における図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 一実施形態の圧縮機の取付角を説明するための説明図である。 一実施形態の圧縮機の取付角と荷重振幅のとの関係を示すグラフである。 他の実施形態における取付面を説明するための説明図である。 他の実施形態における別の取付面を説明するための説明図である。

以下、図面を用いて、本発明の一実施形態について説明する。本実施形態では、本発明に係る圧縮機の取付構造を、図１に示すように、車両用の冷凍サイクル装置にて流体である冷媒を圧縮して吐出する圧縮機１を、ハイブリッド車両にて車両走行用の駆動力を出力する内燃機関（エンジン）ＥＧの外表面（取付面Ｅｆ）に取り付ける際に適用している。従って、本実施形態の取付対象部材は、エンジンＥＧである。

本実施形態の冷凍サイクル装置は、圧縮機１から吐出された高温冷媒を放熱させる放熱器、放熱器から流出した冷媒を減圧させる膨張弁、膨張弁にて減圧された低圧冷媒を蒸発させる蒸発器、および圧縮機１を環状に接続して構成されたもので、車両用空調装置において、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する機能を果たす。

また、ハイブリッド車両は、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得る車両である。ハイブリッド車両では、車両の走行負荷に応じてエンジンＥＧを作動あるいは停止させて、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態、あるいはエンジンを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替えて、車両燃費を向上させることができる。

次に、図２、図３を用いて、圧縮機１の詳細構成について説明する。圧縮機１は、エンジンＥＧへの固定部１１ａが形成されたハウジング１０の内部に、スクロール型圧縮機構２０（以下、単に圧縮機構２０と記載する。）、この圧縮機構２０を回転駆動する電動モータ３０、および電動モータ３０から圧縮機構２０へ回転駆動力を伝達する駆動軸としてのシャフト２５等を収容して構成された電動式のスクロール型圧縮機である。

なお、図２、図３中の上下の各矢印は、圧縮機１をエンジンＥＧに取り付けた状態における上下の各方向を示している。従って、本実施形態の圧縮機１は、シャフト２５の回転軸が水平方向に延びて、圧縮機構２０と電動モータ３０が水平方向に配置される、いわゆる横置きタイプとして構成されている。

ハウジング１０は、複数の金属部材を組み合わせることによって構成された密閉容器構造のものである。より具体的には、本実施形態のハウジング１０は、有底円筒状（カップ状）のフロントハウジング１１、フロントハウジング１１の内部に配置されてハウジング１０の内部空間を区画するミドルハウジング１２、フロントハウジング１１の開口部側を閉塞するリアハウジング１３等によって構成されている。

これらのフロントハウジング１１、ミドルハウジング１２、およびリアハウジング１３は、圧入やボルト締め等の手段によって一体化されている。また、フロントハウジング１１、ミドルハウジング１２、およびリアハウジング１３が互いに当接する当接部には、Ｏリング、ガスケット等からなるシール部材が介在されており、各当接部から冷媒が漏れることはない。

フロントハウジング１１の外周壁面には、エンジンＥＧに固定される複数（本実施形態では４つ）の固定部１１ａが形成されている。これらの固定部１１ａは、ハウジング１０の外周壁面からエンジンＥＧに設けられた圧縮機１の取付面Ｅｆへ向かって延びる柱状に形成されている。さらに、固定部１１ａの中心部には、固定部１１ａの長手方向に沿って延びる貫通穴１１ｂが形成されている。

そして、この貫通穴１１ｂを貫通するボルトＢ１を、取付面Ｅｆに配置されたボルト穴Ｂ２に締め付けることによって、圧縮機１がエンジンＥＧに固定されている。ここで、取付面Ｅｆとは、圧縮機１が取り付けられる面であって、圧縮機１の振動によって騒音を生じ得る面である。従って、取付面Ｅｆは、圧縮機１のハウジング１０が接触している面に限定されない。

つまり、本実施形態のように、ボルト穴Ｂ２を形成するために局所的に突出した部位が形成されている場合には、図３に示すように、この突出した部位を除く面が取付面Ｅｆとなる。さらに、本実施形態の取付面Ｅｆは、平面として形成されている。

フロントハウジング１１の内部には、略円柱状の空間が形成されており、この空間の内部には、図２に示すように、電動モータ３０が収容されている。電動モータ３０は、固定子をなすステータ３１、および回転子をなすロータ３２を有して構成されている。

ステータ３１は、フロントハウジング１１の筒状部の内周側面に固定されており、磁性材からなるステータコア３１ａ、およびステータコア３１ａに巻き付けられたステータコイル３１ｂによって構成されている。そして、制御装置からステータコイル３１ｂに電力が供給されると、ステータ３１はロータ３２を回転させる回転磁界を発生する。

ロータ３２は、永久磁石を有して構成されており、ステータ３１の内周側に配置されている。さらに、ロータ３２は、回転軸方向に延びる円筒状に形成されており、ロータ３２の軸中心穴には、金属製のシャフト２５が圧入によって固定されている。

シャフト２５は、ロータ３２よりも軸方向長さが長く形成されており、シャフト２５の軸方向一端側の端部は、フロントハウジング１１の底面部側の中心部に配置されたモータ側軸受け２５ａに回転可能に支持されている。一方、シャフト２５の軸方向他端側（圧縮機構２０側）は、略円板状に形成されたミドルハウジング１２の略中心部に配置された圧縮機構側軸受け２５ｂに回転可能に支持されている。

従って、ステータコイル３１ｂに電力が供給されて回転磁界が発生すると、ロータ３２およびシャフト２５が一体となって回転する。なお、ミドルハウジング１２は、その外周側面がフロントハウジング１１の筒状部の内周側面に圧入されており、ハウジング１０の内部空間を、電動モータ３０が収容される空間と圧縮機構２０が収容される空間に区画している。

圧縮機構２０は、それぞれ平板状の基板部、および基板部からシャフト２５の軸方向へ突出する渦巻き状の歯部を有する一対のスクロールとしての可動スクロール２１および固定スクロール２２を備えている。

より詳細には、可動スクロール２１は、円板状の可動側基板部２１ａおよび可動側基板部２１ａから固定スクロール２２側へ向かって突出する可動側歯部２１ｂを有している。固定スクロール２２は、円板状の固定側基板部２２ａおよび固定側基板部２２ａから可動スクロール２１側へ向かって突出する固定側歯部２２ｂを有している。

固定スクロール２２は、固定側基板部２２ａの外周側面がフロントハウジング１１の筒状部の内周側面に圧入されていることによって、フロントハウジング１１に固定されている。一方、可動スクロール２１は、ミドルハウジング１２と固定スクロール２２との間に形成される空間に配置されている。

さらに、可動スクロール２１および固定スクロール２２は、それぞれの基板部２１ａ、２２ａの板面が対向するように配置されているとともに、それぞれの歯部２１ｂ、２２ｂ同士が噛み合わされて、一方のスクロールの歯部の先端部が他方のスクロールの基板部に当接するように配置されている。

これにより、それぞれの歯部２１ｂ、２２ｂ同士が複数箇所で接触し、それぞれの歯部２１ｂ、２２ｂ同士の間には、シャフト２５の中心軸ＣＬの軸方向から見たときに三日月形状に形成される作動室Ｖが複数個形成される。なお、図２、図３では、図示の明確化のため、複数個の作動室Ｖのうち１つのみに符号を付しており、他の作動室については符号を省略している。

また、前述したシャフト２５の軸方向他端側（圧縮機構２０側）の端部には、シャフト２５の中心軸ＣＬに対して偏心した偏心部２５ｃが形成されている。これに対して、可動側基板部２１ａのミドルハウジング１２側の面の中心部には、偏心部２５ｃを回転可能に支持する偏心部用軸受け２５ｄが嵌め込まれている。

さらに、可動スクロール２１とミドルハウジング１２との間には、可動スクロール２１が偏心部２５ｃ周りに自転することを防止するピン−ホール式の自転防止機構２６が設けられている。従って、シャフト２５が回転すると、可動スクロール２１は、偏心部２５ｃ周りに自転することなく、シャフト２５の中心軸ＣＬを公転中心として、固定スクロール２２に対して公転運動（旋回）する。

そして、この公転運動により、前述した作動室Ｖが容積を減少させながら、回転軸回りに外周側から中心側へ変位する。さらに、本実施形態のミドルハウジング１２には、最外周側に変位して最大容積となっている作動室Ｖとフロントハウジング１１に形成されて外部から冷媒を吸入する吸入ポートとを連通させる図示しない吸入側連通路が形成されている。

また、固定スクロール２２の固定側基板部２２ａの中心部には、作動室Ｖで圧縮された冷媒を吐出する吐出穴２２ｃが形成されている。吐出穴２２ｃは、作動室Ｖで圧縮された高圧冷媒を流入させる吐出室１３ａに連通している。この吐出室１３ａには、冷媒が吐出穴２２ｃを介して吐出室１３ａ側から作動室Ｖ側へ逆流してしまうことを防止するリード弁２７が配置されている。

吐出室１３ａは、固定スクロール２２とリアハウジング１３との間の空間によって形成されており、吐出室１３ａの冷媒流出口は、リアハウジング１３の内部に形成されたオイルセパレータ４０に連通している。本実施形態では、このオイルセパレータ４０として遠心力の作用によって冷媒と冷凍機油とを分離する遠心分離方式のものを採用している。

オイルセパレータ４０にて分離された冷凍機油は、リアハウジング１３、固定スクロール２２、およびミドルハウジング１２等に形成されたオイル通路４０ａを介して、圧縮機構２０および電動モータ３０の摺動部へ導かれる。一方、オイルセパレータ４０にて分離された高圧冷媒は、リアハウジング１３に形成されて高圧冷媒をハウジング１０の外部（具体的には、放熱器の冷媒入口側）へ吐出する吐出ポート１３ｂへ導かれる。

次に、図４を用いて、本実施形態の圧縮機１をエンジンＥＧの取付面Ｅｆに取り付ける際の取付構造を説明する。まず、本実施形態では、シャフト２５の中心軸ＣＬが、取付面Ｅｆに対して平行に配置されており、さらに、図４に示す圧縮機１の取付角αが、以下数式Ｆ１、Ｆ２のうち、いずれか一方を満たすように設定されている。

６５°≦α≦１５５°…（Ｆ１）
２４５°≦α≦３３５°…（Ｆ２）
より具体的には、本実施形態では、圧縮機１の取付角αが概ね１１０°となるように設定されている。ここで、本実施形態における取付角αは以下のように定義されている。

すなわち、シャフト２５の中心軸ＣＬの軸方向から見たときに、図４に示すように、固定側歯部２２ｂの内周壁面と外周壁面との中央部が描くインボリュート曲線を基準インボリュート曲線Ｉｖ０とし、この基準インボリュート曲線Ｉｖ０の基礎円をＣ０とし、基礎円Ｃ０の中心点Ｏから基礎円Ｃ０と基準インボリュート曲線Ｉｖ０との接続点Ｐ０へ至る線分を第１線分Ｌ１とし、取付面Ｅｆから法線方向に延びて基礎円Ｃ０の中心点Ｏを通過して延びる線分を第２線分Ｌ２としたときに、固定側歯部２２ｂの中心側から外周側へ向かう巻き方向における第１線分Ｌ１側から第２線分Ｌ２へ至る角度が取付角αと定義されている。

次に、上記構成における本実施形態の圧縮機１の作動を説明する。電動モータ３０に電力が供給されてロータ３２およびシャフト２５が回転すると、可動スクロール２１が固定スクロール２２に対して公転運動する。これにより、圧縮機構２０の作動室Ｖが容積を縮小させながら回転軸回りに外周側から中心側へ変位する。

この際、最外周側に変位して最大容積となっている作動室Ｖに吸入ポートが連通して、外部から作動室Ｖに低圧冷媒が吸入される。そして、作動室Ｖが容積を縮小させながら変位させることによって作動室Ｖ内の冷媒が圧縮される。

さらに、作動室Ｖが中心側へ変位して吐出穴２２ｃに連通するとともに、作動室Ｖ内の冷媒圧力がリード弁２７の開弁圧を超えるとリード弁２７が開き、作動室Ｖ内の高圧冷媒が吐出穴２２ｃを介して吐出室１３ａへ流入する。吐出室１３ａから流出した高圧冷媒は、オイルセパレータ４０にて冷凍機油が分離され、吐出ポート１３ｂから吐出される。

以上の如く、本実施形態の圧縮機１のようなスクロール型圧縮機では、作動室Ｖが回転軸回りに外周側から中心側へ変位するに伴って、作動室Ｖ内の冷媒圧力が上昇する。この際、作動室Ｖ内の冷媒圧力が上昇するに伴って、電動モータ３０に要求される駆動トルクも増加する。

さらに、作動室Ｖはシャフト２５の回転に伴って周期的に変位するので、電動モータ３０に要求される駆動トルクも周期的に変化する。このような駆動トルクの周期的な変化は、圧縮機１全体を振動させる原因となる。

また、スクロール型圧縮機では、作動室Ｖが回転軸周りに変位するので、中心軸ＣＬの軸方向から見たときに、径方向の振動成分が均一にならず、径方向の振動成分に分布が生じやすい。

このため、例えば、エンジンＥＧの非作動時等に圧縮機１を作動させると、上述した圧縮機１全体としての振動が取付面Ｅｆに伝達されてしまう。この際、取付面Ｅｆが振動板として機能してしまうと、大きな騒音を生じさせてしまう原因となる。さらに、本発明者らの検討によれば、取付面Ｅｆに騒音を発生させやすい振動成分は、取付面Ｅｆに対して垂直方向の振動成分であることが判っている。

これに対して、本実施形態では、取付角αが、上記数式Ｆ１、Ｆ２のいずれか一方を満たすように（具体的には、概ね１１０°となるように）、圧縮機１がエンジンＥＧの取付面Ｅｆに取り付けられている。従って、圧縮機１の径方向のうち振動成分が最大となる振動方向と取付面Ｅｆの法線方向（取付面Ｅｆに対して垂直方向に相当）をずらすことができる。

換言すると、圧縮機１の径方向のうち振動成分が最大となる振動方向と取付面Ｅｆの法線方向とを異なる方向にすることができる。その結果、本実施形態の圧縮機１の取付構造によれば、取付面Ｅｆに騒音の発生させやすい振動成分が圧縮機１から取付面Ｅｆに伝達されてしまうことを抑制でき、取付面Ｅｆの振動によって生じる騒音を抑制することができる。

このことをより詳細に説明すると、本実施形態の取付構造では、取付角αを変化させると、図５に示すように、取付面Ｅｆに対して垂直方向の振動成分の荷重振幅Ｆが変化する。図５によれば、取付角αが２０°程度、あるいは、２００°程度になってしまうと、圧縮機１の径方向のうち振動成分が最大となる振動方向と取付面Ｅｆの法線方向が一致して、荷重振幅Ｆが最大となってしまうことが判る。

これに対して、本実施形態のように、取付角αを上記数式Ｆ１、Ｆ２のいずれか一方を満たすように設定することで、荷重振幅Ｆを５％以上低減させることができる。すなわち、取付面Ｅｆの振動によって生じる騒音を抑制することができる。

さらに、効果的な騒音低減効果を得るために、取付角αが、以下数式Ｆ３、Ｆ４のうち、いずれか一方を満たすように設定してもよい。
８５°≦α≦１３５°…（Ｆ３）
２６５°≦α≦３５５°…（Ｆ４）
さらに、より効果的な騒音低減効果を得るために、取付角αの組み付け誤差を、狙い値に対して１０％程度以内とすればよい。例えば、本実施形態では、狙い値１１０°に対して±１０°以内で組み付けられていることが望ましい。なお、図５から明らかなように、１１０°を狙うこと２９０°を狙うことは実質的に同様のなので、狙い値２９０°とする場合も±１０°以内で組み付けられていることが望ましい。

また、前述の如く、スクロール型圧縮機では、中心側に変位した作動室Ｖ内の冷媒が高圧化することによって圧縮機１全体としての振動が生じるので、外周側に変位した作動室Ｖ内の冷媒圧力の影響を受けにくい。

これに対して、本実施形態の圧縮機１の取付構造では、固定スクロール２２の中心側の形状に基づいて取付角αを決定しているので、固定スクロール２２および可動スクロール２１の巻き数や圧力条件（例えば、吐出ポート１３ｂ側の冷媒圧力と吸入ポート側の冷媒圧力との圧力差等）によらず、取付面Ｅｆの騒音を効果的に低減させることができる。

また、本実施形態では、圧縮機１として電動圧縮機を採用し、圧縮機１をハイブリッド車両に搭載しているので、エンジンＥＧが停止している際に圧縮機１が作動してしまうことがある。エンジンＥＧが停止している際には、エンジン騒音が発生しないため、圧縮機１が作動すると圧縮機１の騒音が乗員にとって耳障りになりやすい。従って、圧縮機１として電動圧縮機を採用する場合は、本実施形態の圧縮機の取付構造を適用して、騒音を抑制できることは極めて有効である。

また、本実施形態では、ゴムのような緩衝部材を介することなく、圧縮機１とエンジンＥＧとを直接接触させた状態でボルト締めによって固定している。このような固定では、圧縮機１の振動が取付面Ｅｆ側へ伝達されやすいので、本実施形態の圧縮機の取付構造を適用して、騒音を抑制できることは極めて有効である。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、本発明に係る圧縮機の取付構造を、冷凍サイクル装置用の圧縮機１をエンジンＥＧの取付面Ｅｆに取り付ける際に適用した例を説明したが、本発明の適用はこれに限定されない。

例えば、圧縮機１は、冷凍サイクル装置用のものに限定されない。また、取付対象部材は、エンジンＥＧに限定されることなく、例えば、ハイブリッド車両において車両走行用の駆動力を出力する走行用電動モータであってもよい。もちろん、車両用に限定されることなく、用途に応じて設定された専用の取付部材であってもよい。

（２）上述の実施形態では、電動圧縮機を取付対象部材（エンジンＥＧ）に取り付けた例を説明したが、圧縮機は電動式のものに限定されない。例えば、エンジンから駆動力を得るエンジン駆動式の圧縮機であってもよい。

（３）上述の実施形態では、取付面Ｅｆが平面となっている例を説明したが、取付面Ｅｆは、圧縮機１が取り付けられる面であって、圧縮機１の振動によって騒音を生じ得る面であるから、平面に限定されることなく、曲面あるいは湾曲面も含まれる。

例えば、図６に示すように、取付面Ｅｆとしては、中心軸ＣＬの軸方向から見たときに円弧状に形成される曲面も含まれる。この場合は、図６に示すように第２線分Ｌ２の方向を取付面Ｅｆの法線方向（取付面Ｅｆに対して垂直方向に相当）とすればよい。

また、図７に示すように、中心軸ＣＬの軸方向から見たときに、実際の取付面が複数の凹凸を含む場合は、凹凸を平滑化した際に同様の騒音を生じると想定される仮想面（図７の二点鎖線で示す面）を取付面Ｅｆとすればよい。この場合も、図７に示すように第２線分Ｌ２の方向を取付面Ｅｆの法線方向（取付面Ｅｆに対して垂直方向に相当）とすればよい。

なお、図６、図７は、図４に対応する図面であって、上述の実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。

１ 圧縮機
１０ ハウジング
２１、２２ 可動スクロール、固定スクロール
２１ｂ、２２ｂ 可動側歯部、固定側歯部
ＥＧ エンジン（取付対象部材）
Ｅｆ 取付面
ＣＬ 中心軸

Claims (4)

1. 流体を圧縮して吐出する圧縮機（１）を取付対象部材（ＥＧ）の取付面（Ｅｆ）に取り付ける圧縮機の取付構造であって、
   前記圧縮機として、前記取付面（Ｅｆ）に固定されるハウジング（１０）と、前記ハウジング（１０）内に固定されて渦巻き状の固定側歯部（２２ｂ）を有する固定スクロール（２２）と、前記固定側歯部（２２ｂ）に噛み合う渦巻き状の可動側歯部（２１ｂ）を有するとともに前記固定スクロール（２２）に対して公転運動する可動スクロール（２１）と、を備えるスクロール型圧縮機（１）が採用されており、
   前記可動スクロール（２１）が公転運動する際の中心軸（ＣＬ）は、前記取付面（Ｅｆ）に対して平行に配置されており、
   前記中心軸（ＣＬ）の軸方向から見たときに、前記圧縮機（１）の径方向のうち振動成分が最大となる振動方向と前記取付面（Ｅｆ）の法線方向がずれていることを特徴とする圧縮機の取付構造。
2. 前記中心軸（ＣＬ）の軸方向から見たときに、
   前記固定側歯部（２２ｂ）の内周壁面と外周壁面との中央部が描くインボリュート曲線を基準インボリュート曲線（Ｉｖ０）とし、
   前記基準インボリュート曲線（Ｉｖ０）の基礎円（Ｃ０）の中心点（Ｏ）から前記基礎円（Ｃ０）と基準インボリュート曲線（Ｉｖ０）との接続点（Ｐ０）へ至る線分を第１線分（Ｌ１）とし、
   前記取付面（Ｅｆ）から法線方向に延びて前記基礎円（Ｃ０）の中心点（Ｏ）を通過して延びる線分を第２線分（Ｌ２）とし、
   前記固定側歯部（２２ｂ）の中心側から外周側へ向かう巻き方向における前記第１線分（Ｌ１）から前記第２線分（Ｌ２）へ至る角度を取付角（α）としたときに、
   前記取付角（α）が、６５°≦α≦１５５°、および、２４５°≦α≦３３５°のいずれか一方を満たしていることを特徴とする請求項１に記載の圧縮機の取付構造。
3. 前記ハウジング（１０）内には、前記可動スクロール（２１）を公転運動させる回転駆動力を出力する電動モータ（３０）が収容されていることを特徴とする請求項１または２に記載の圧縮機の取付構造。
4. 前記ハウジング（１０）には、前記取付面（Ｅｆ）に固定される固定部（１１ａ）が形成されており、
   前記ハウジング（１０）は、前記固定部（１１ａ）に設けられた貫通穴（１１ｂ）を貫通するボルト（Ｂ１）を前記取付面（Ｅｆ）に形成されたボルト穴（Ｂ２）に締め付けることによって、前記取付面（Ｅｆ）に固定されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の圧縮機の取付構造。

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