JP2015123956A - 車両用シフタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、かつ走行レンジの誤選択が抑制される車両用シフタ装置を提供する。
【解決手段】シフトレバーはホーム位置とニュートラル位置との間でのみ変位可能に支持される。シフトレバーがニュートラル位置にあることを検出するタッチセンサ２９と、ホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離以上移動したシフトレバーに対し加わる操作力を検出する感圧センサ３１，３２とが備えられる。タッチセンサ２９によりシフトレバーがニュートラル位置にあることが検出された状態でさらに感圧センサ３１，３２により上記操作力が検出されたときに走行レンジが選択される。
【選択図】図１３

Description

本発明は、車両に搭載された変速機のレンジを切り替えるための車両用シフタ装置に関する。

近年、車両用シフタ装置として、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、多くの種類の自動車に汎用されつつある。

エレキシフタ装置は、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が用いられることが多い。モメンタリ式のエレキシフタ装置は、シフトレバーを所定のホーム位置から所定の方向に変位操作するとレンジが変更され、その後、シフトレバーから手を放すと、変更後のレンジが維持されたままシフトレバーが自動的にホーム位置に復帰するように構成される。

このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、特許文献１および２に開示されるものがある。これらのエレキシフタ装置では、シフトレバーをホーム位置からニュートラルレンジ選択方向に変位操作するとニュートラルレンジが選択され、その後、その位置（ニュートラル位置）を起点としてシフトレバーをニュートラルレンジ選択方向と直交する走行レンジ選択方向に変位操作すると走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）が選択される。

特許第４３７３２１２号公報（図１〜図３１） 特開２０１３−１５４７００号公報（図３および図１０）

特許文献１および２のエレキシフタ装置において走行レンジを選択する場合、シフトレバーをまずニュートラルレンジ選択方向に変位操作した後、さらに走行レンジ選択方向に変位操作する必要がある。つまり、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークがＬ字型の長いものとなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したいドライバーにとっては煩わしさを感じる要因となる。また、エレキシフタ装置の機構が複雑化し、エレキシフタ装置のコンパクト化が阻害される、等の不具合がある。

そこで、シフトレバーをホーム位置からニュートラルレンジ選択方向にニュートラル位置まで変位操作するとニュートラルレンジが選択され、その後、ニュートラル位置においてシフトレバーを走行レンジ選択方向に変位操作ではなく押圧操作すると走行レンジが選択されるように構成することが提案される。この構成によれば、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークがＩ字型の短いもので済むので、上述したような不具合を解消することが可能となる。

しかし、走行レンジ選択方向へのシフトレバー操作が変位操作ではなく押圧操作となることにより、次のような問題が起こり易くなる。すなわち、ホーム位置にあるシフトレバーにドライバーや乗員の腕あるいは鞄等の持ち物が当たって偶然シフトレバーにニュートラルレンジ選択方向への力が斜めに加わると（これを便宜上「斜め当たり」と称する）、シフトレバーがニュートラル位置近傍まで移動し、かつシフトレバーが走行レンジ選択方向に押圧される。そして、このシフトレバーの偶然の斜め当たりに起因して発生した押圧力がドライバーの操作によるものと誤認識されて、ドライバーに走行レンジを選択する意思がないにも拘らず、走行レンジが誤って選択されてしまうのである。

そこで、本発明は、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、かつ走行レンジの誤選択が抑制される車両用シフタ装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、ドライバーにより操作される操作部材と、上記操作部材を変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材の操作に基づいて車両に搭載された変速機のレンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフタ装置であって、上記本体部は、上記ホーム位置と、そこから所定方向に離れたニュートラル位置との間でのみ上記操作部材を変位可能に支持するとともに、上記操作部材が上記ニュートラル位置にあることを検出するニュートラル位置検出手段と、上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって所定距離以上移動した操作部材に対し上記所定方向とは異なる方向に加わる操作力を検出する操作力検出手段とが備えられ、上記制御手段は、上記ニュートラル位置検出手段により操作部材がホーム位置からニュートラル位置まで変位したことが検出されたときにニュートラルレンジを選択し、上記ニュートラル位置検出手段により操作部材がニュートラル位置にあることが検出された状態でさらに上記操作力検出手段により上記操作力が検出されたときに走行レンジを選択する、ことを特徴とするものである。

本発明によれば、操作部材をホーム位置から所定方向に変位操作してニュートラル位置まで移動させるとニュートラルレンジが選択され、その後、ニュートラル位置において操作部材を上記所定方向とは異なる方向に押圧操作すると走行レンジが選択される。このように、操作部材を一旦ニュートラル位置まで変位させれば、その後は、操作部材を押圧操作するだけで（変位操作しなくても）走行レンジを選択できるので、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、素早く簡便に走行レンジを選択できる。また、当該シフタ装置の機構を簡素化でき、シフタ装置をコンパクト化できる、等の利点が得られる。

その際、ホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離以上移動した操作部材、つまりニュートラル位置近傍まで移動した操作部材に加わる操作力（すなわち押圧力）を検出する操作力検出手段に加えて、操作部材がニュートラル位置にあることを検出するニュートラル位置検出手段が備えられ、このニュートラル位置検出手段で操作部材がニュートラル位置にあることが検出された状態でさらに操作力検出手段により上記操作力（押圧力）が検出されたときにのみ走行レンジが選択されるので、次のような理由により、走行レンジの誤選択が効率よく抑制される。

すなわち、操作力検出手段だけでは、ニュートラル位置近傍まで移動した操作部材に加わる押圧力が検出されるだけなので、その押圧力がドライバーの走行レンジを選択しようとする意思によるものなのか、または操作部材の偶然の斜め当たりによるものなのかが区別できず、その結果、走行レンジが誤選択される可能性があるのに対し、本発明では、操作力検出手段とは異なる別のニュートラル位置検出手段を備えており、このニュートラル位置検出手段で操作部材がニュートラル位置にあることが別途検出され、その結果、操作部材が確かにニュートラル位置にあることが裏付けられた状態で、さらに操作力検出手段で上記押圧力が検出されないと、走行レンジが選択されない。このように、ニュートラル位置検出手段による上記検出を走行レンジ選択の条件に加えることにより、操作部材の偶然の斜め当たりに起因して発生した押圧力がドライバーの操作によるものと誤認識される不具合が極力回避される。そのため、走行レンジの誤選択が効率よく抑制される。

以上により、本発明によれば、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、かつ走行レンジの誤選択が抑制される車両用シフタ装置が提供される。

本発明においては、上記ニュートラル位置検出手段は、操作部材の変位可能範囲のニュートラル位置側の端部まで変位された操作部材の一部が接触することにより、操作部材がニュートラル位置にあることを検出するものであることが好ましい。

この構成によれば、操作部材がニュートラル位置側の端部まで変位されたときに操作部材がニュートラル位置にあることが検出されるので、ドライバーに走行レンジを選択しようとする強い意思のあることが明確に確認できる。これに対し、操作部材の偶然の斜め当たりでは、操作部材がニュートラル位置側の端部まで移動することが起こり難いので、偶然の斜め当たりに起因して発生した押圧力がドライバーの操作によるものと誤認識される不具合が高い確率で排除され、結果として、走行レンジの誤選択が精度よく抑制される。

本発明においては、上記操作力検出手段の検出感度は、上記ニュートラル位置検出手段の検出感度よりも低く設定されていることが好ましい。

この構成によれば、ホーム位置からニュートラル位置への操作部材の変位操作（ニュートラルレンジの選択操作）よりもニュートラル位置における押圧操作（走行レンジの選択操作）のほうが検出され難くなる。そのため、ドライバーは、車両に駆動力が伝達される走行レンジを選択する際は、より大きい操作力で操作部材を操作する必要があり、走行レンジを選択するときの注意力が高められて、安全性が向上する。

一方、本発明においては、上記操作力検出手段の検出感度は、上記ニュートラル位置検出手段の検出感度よりも高く設定されていてもよい。

この構成によれば、ホーム位置からニュートラル位置への操作部材の変位操作（ニュートラルレンジの選択操作）よりもニュートラル位置における押圧操作（走行レンジの選択操作）のほうが検出され易くなる。そのため、ドライバーは、走行レンジを選択する際は、より小さい操作力で操作部材を操作すれば済むので、走行レンジの選択を軽快感を持って行うことができる。

本発明においては、上記操作力検出手段は、上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって所定距離以上移動した操作部材に対し上記所定方向とは異なる第１方向および第２方向に加わる操作力を検出するものであり、上記制御手段は、ニュートラル位置検出手段により操作部材がニュートラル位置にあることが検出された状態でさらに上記操作力検出手段により上記第１方向の操作力が検出されたときに前進方向の走行レンジであるドライブレンジを選択し、上記第２方向の操作力が検出されたときに後退方向の走行レンジであるリバースレンジを選択するものであり、上記第２方向の操作力検出手段の検出感度は、上記第１方向の操作力検出手段の検出感度よりも低く設定されていることが好ましい。

この構成によれば、ニュートラル位置における操作部材の第１方向への押圧操作（ドライブレンジの選択操作）よりもニュートラル位置における第２方向への押圧操作（リバースレンジの選択操作）のほうが検出され難くなる。そのため、ドライバーは、車両に後退方向の駆動力が伝達されるリバースレンジを選択する際は、より大きい操作力で操作部材を操作する必要があり、車両が後退するリバースレンジを選択するときの注意力が高められて、安全性が向上する。

本発明においては、操作部材のホーム位置とニュートラル位置との間の移動を案内するガイド部材が備えられ、ニュートラル位置検出手段および操作力検出手段は、上記ガイド部材に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、ガイド部材と、ニュートラル位置検出手段および操作力検出手段とが相互に重なり合って配置されるので、個々別々に占有スペースを取って配置される場合に比べて、当該シフタ装置のコンパクト化が促進される。

本発明においては、上記本体部は、操作部材を傾動可能に支持し、上記操作部材は、ドライバーにより把持される把持部と、上記ガイド部材と係合する被ガイド部とを傾動支点に対して相互に反対側に有し、上記把持部と傾動支点との間の長さが、上記被ガイド部におけるガイド部材との係合部位と傾動支点との間の長さよりも長く設定されていることが好ましい。

この構成によれば、てこの原理により、把持部に加えられた操作力が増幅されて被ガイド部におけるガイド部材との係合部位に作用するので、ガイド部材に設けられた各検出手段の検出感度を高めることなく、ドライバーによる操作部材の操作を精度よく検出することができる。

以上説明したように、本発明は、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、かつ走行レンジの誤選択が抑制される車両用シフタ装置を提供するので、車両に搭載された変速機のレンジを切り替えるための車両用シフタ装置、特にモメンタリ式のエレキシフタ装置の技術の向上および発展に寄与する。

本発明の実施形態にかかる車両用シフタ装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。 上記シフタ装置の平面図である。 上記シフタ装置の斜視図である。 上記シフタ装置の分解斜視図である。 上記シフタ装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフタ装置に用いられるシフトレバーのガイド機構の説明図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが左方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフタ装置に用いられる各センサの配置の説明図であり、（ａ）はシフトレバーがニュートラル位置に変位操作された場合、（ｂ）はシフトレバーが斜め当たりした場合をそれぞれ示している。 上記各センサの感度の順位を示すグラフである。 上記シフタ装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフタ装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図１１に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。 上記シフタ装置の作用を説明するためのタイムチャートであり、（ａ）は走行レンジが選択されるときの状態、（ｂ）は走行レンジが選択されないときの状態をそれぞれ示している。

（１）全体構成
図１は、本発明の実施形態にかかる車両用シフタ装置１が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１では左側）にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にはステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上にシフタ装置１が設けられている。

本実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの出力軸に接続され、当該出力軸の回転を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機５０（図１０）とを備えている。自動変速機５０は、遊星歯車機構（図示省略）を含み、当該歯車機構によって実現される複数の減速比の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０のレンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）と、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジ（Ｐレンジ）と、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（Ｄレンジ：前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（Ｒレンジ：後退走行レンジ）とが存在する。シフタ装置１は、このように複数存在する自動変速機５０のレンジの中から所望のレンジを選択するために操作されるものである。

図２は、シフタ装置１を拡大して示す平面図である。この図２および先の図１に示すように、シフタ装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。

パーキングスイッチ８は、自動変速機５０のレンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるプッシュ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、「Ｐ」という文字の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により上記「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。すなわち、パーキングスイッチ８は、パーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能だけでなく、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能も兼ね備えている。

メイン操作部７は、自動変速機５０のレンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりニュートラル、ドライブ、リバースのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、本実施形態におけるメイン操作部７は、シフトレバー１０を左右方向に傾動（すなわち変位）させる等の操作が可能である。このメイン操作部７に対する操作パターンの違いにより、自動変速機５０のレンジがニュートラル、ドライブ、リバースのいずれかのレンジに切り替わるようになっている。

インジケータ９は、現在選択されているレンジを表示するものである。図２に例示されるインジケータ９の場合、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」の文字と、後述するホーム位置を表す「Ｈ」の文字とが左右方向に延びる横棒を間に挟んで左右に並べて表示され、「Ｎ」の文字の前方に、リバースレンジを表す「Ｒ」の文字盤（三角形状の文字盤）が設けられ、「Ｎ」の文字の後方に、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤（逆三角形状の文字盤）が設けられている。

つまり、このインジケータ９の表示は、左右方向がニュートラルレンジ選択方向であり、前後方向が走行レンジ選択方向であり、ホーム位置（Ｈ）にあるシフトレバー１０をニュートラルレンジ選択方向である左方（←）に操作すると（ニュートラルレンジの選択操作）ニュートラルレンジ（Ｎ）が選択され、その状態から、シフトレバー１０を走行レンジ選択方向である後方（↓）に操作すると（ドライブレンジの選択操作）ドライブレンジ（Ｄ）が選択され、前方（↑）に操作すると（リバースレンジの選択操作）リバースレンジ（Ｒ）が選択されることを示している。そして、メイン操作部７の操作に応じてリバースおよびドライブのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｄのいずれか）が強調表示されるようになっている。

さらに、上記のようなインジケータ９によるレンジの表示に加えて、本実施形態では、メータユニット３にもレンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中のレンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が表示されるようになっている。

次に、シフタ装置１のメイン操作部７の具体的構造について、図２〜図７を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を左右方向に傾動可能（変位可能）に支持する本体部２０とを有している。

シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、ドライバーにより把持されるシフトノブ（把持部）１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体部１３と、球体部１３から斜め下方に突出するディテント用脚部１４およびガイド用脚部（被ガイド部）１５とを有している。

ディテント用脚部１４は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる中空状の脚本体１４ｂと、脚本体１４ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部１４ａとを有している。付勢部１４ａは、脚本体１４ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されている。このような付勢部１４ａは、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、脚本体１４ｂに対し進退自在に支持されている。

ガイド用脚部１５は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる棒状の部材である。本実施形態では、ディテント用脚部１４が左側に傾斜しているのに対し、ガイド用脚部１５は右側に傾斜するように設けられている。

本体部２０は、上面が開口した箱状の筐体２１と、筐体２１の上面の開口を覆うように取り付けられるカバー部２２とを有している。

カバー部２２には、シフトレバー１０のレバー部１２が挿通される左右に長い矩形状の挿通穴２２ａが形成されている。

筐体２１の内部には、シフトレバー１０の球体部１３を包み込んで支持するレバー支持部２３が、その左右の連結部２４を介して架設されている（図５参照）。レバー支持部２３は、上面および下面が開口した中空状の部材であり、球体部１３の外周面に沿うように形成された部分球面状の内周面を有している。このようなレバー支持部２３に支持された球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することが可能である。

筐体２１は、その下壁部に、協働してＶ字状をなす左傾斜面部２１ａおよび右傾斜面部２１ｂを有している。左傾斜面部２１ａは、シフトレバー１０のディテント用脚部１４と対向し、ディテント用脚部１４の軸心と略直交する面に沿って形成されている。右傾斜面部２１ｂは、シフトレバー１０のガイド用脚部１５と対向し、ガイド用脚部１５の軸心と略直交する面に沿って形成されている。

左傾斜面部２１ａの上面には、下方に凹んだ部分球面状の球状受け面２５ａを有する誘導部材２５が設けられている。球状受け面２５ａには、シフトレバー１０のディテント用脚部１４の先端部、つまり付勢部１４ａが、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。

付勢部１４ａは、球状受け面２５ａの中心部（凹球面の底部）に当接しているときに脚本体１４ｂから最も進出し、付勢部１４ａの当接位置が球状受け面２５ａの中心部から離れるほど、圧縮スプリングの押圧力に反して後退する。後退した付勢部１４ａは、圧縮スプリングにより球状受け面２５ａに強く押し付けられ、その押し付け力が、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対しドライバーの手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、シフトレバー１０は、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置する状態に保持される。このように付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置しているとき、シフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となる。以下、シフトレバー１０がこのように鉛直方向に起立した姿勢となるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。

一方で、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて所定の方向に傾動変位すると、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部から離間し、それに伴い上述したとおり、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力が発生する。このため、上記シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０はおのずと上記ホーム位置に復帰することになる。

以上のように、本実施形態では、凹状の部分球面からなる球状受け面２５ａと、これに常時押し付けられる付勢部１４ａとにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３０が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３０を備えた本実施形態のシフタ装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフタ装置の部類に属する。

図６に示すように、右傾斜面部２１ｂの上面には、平面視で左右方向に延びる直線状のガイド溝９７が形成されたガイド部材９６が設けられている。

ガイド溝９７には、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が摺動可能に嵌合されている。シフトレバー１０は、このようにガイド用脚部１５が直線状のガイド溝９７に嵌合された状態で上述したレバー支持部２３により支持されることによって、ガイド溝９７に沿って左右方向に傾動変位することが可能とされている。

図７（ａ）は、シフトレバー１０が上記ホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝９７の左端部に位置する。この状態では、シフトレバー１０は右方に傾動変位しようとしても、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７の左端部に当接するので、シフトレバー１０は右方に傾動変位することができない。

代わりに、この状態から、図７（ｂ）のようにシフトレバー１０が左方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７に沿って右方に移動する。そして、ガイド用脚部１５がガイド溝９７の右端部に当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上左方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５がガイド溝９７の左端部に当接する位置から右端部に当接する位置までの範囲に限り、左右方向に自由に傾動変位することができる。そのため、図２に示したように、インジケータ９には、ホーム位置を表す「Ｈ」の文字が右に配置され、そこから傾動変位が可能な左方に延びる横棒が表示されている。

なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａは、ガイド用脚部１５がガイド溝９７の左端部から右端部まで移動するのに伴うレバー部１２の左右方向の移動を許容し得る大きさに設定されている。

図８（ａ），（ｂ）に示すように、ガイド部材９６に左右方向に直線状に形成されたガイド溝９７に３つのセンサ２９，３１，３２が設けられている。１つは、表面に外部から物が接触したことを検出するタッチセンサ２９であり、他の２つは、外部から加わる圧力を検出する感圧センサ３１，３２である。各センサ２９，３１，３２はガイド溝９７の右端部においてガイド溝９７の凹部の縦面に配設されている。つまり、シフトレバー１０が図７（ａ）に示すホーム位置から図７（ｂ）に示す左方に傾動変位したときにガイド用脚部１５の先端部が位置する部分に集中して配設されている。

図８（ａ），（ｂ）において、ガイド溝９７の左端部に表示された実線の円の中のＨは、シフトレバー１０がホーム位置にあるときのガイド用脚部１５の位置を示し、ガイド溝９７の右端部に表示された仮想線の円の中のＮは、シフトレバー１０がニュートラル位置（ニュートラルレンジが選択される位置）にあるときのガイド用脚部１５の位置を示している。すなわち、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動変位した位置（ガイド用脚部１５がガイド溝９７の左端部から右端部に移動した位置）はニュートラル位置である。そのため、図２に示したように、インジケータ９には、ニュートラルレンジ選択方向である左右方向に延びる横棒を間に挟んで、ホーム位置を表す「Ｈ」の文字が右に配置され、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」の文字が左に配置されている。つまり、シフトレバー１０は、本体部２０に、ホーム位置と、そこから左方に離れたニュートラル位置との間でのみ変位可能に支持されており、図１から明らかなように、運転席に着座しているドライバーは、ホーム位置にあるシフトレバー１０を左方に傾動操作（変位操作）するときは、シフトレバー１０を自己の身体側に引く動作をすることになる。

タッチセンサ２９は、ガイド溝９７の右端部（すなわちニュートラル位置側の端部）における凹部の右縦面に配設され、前側の感圧センサ３１は、ガイド溝９７の右端部における凹部の前縦面に配設され、後側の感圧センサ３２は、ガイド溝９７の右端部における凹部の後縦面に配設されている。

タッチセンサ２９は、シフトレバー１０がニュートラル位置にあることを検出するものであり、請求項にいう「ニュートラル位置検出手段」に相当する。前側の感圧センサ３１は、後述するように、ホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離以上移動したシフトレバー１０に対し後方（第１方向）に加わる操作力を検出するものであり、請求項にいう「操作力検出手段」に相当する。特に、本実施形態では、前側の感圧センサ３１は、ドライブレンジを選択するための感圧センサ（ドライブ用感圧センサ）３１である。後側の感圧センサ３２は、後述するように、ホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離以上移動したシフトレバー１０に対し前方（第２方向）に加わる操作力を検出するものであり、請求項にいう「操作力検出手段」に相当する。特に、本実施形態では、後側の感圧センサ３２は、リバースレンジを選択するための感圧センサ（リバース用感圧センサ）３２である。

ここで、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５がガイド溝９７に沿って左右方向に移動することによりホーム位置とニュートラル位置との間で左右方向に案内される。シフトレバー１０は、本体部２０に左右方向に傾動可能に支持されているため、ドライバーはシフトレバー１０を左右方向（本実施形態では左右方向はニュートラルレンジ選択方向である）に傾動操作することができる。例えば、ドライバーは、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７の右端部の右縦面に当接し、タッチセンサ２９に所定の圧力で接触するまで、つまりタッチセンサ２９がガイド用脚部１５の接触を検出するまで、シフトレバー１０をホーム位置から左方に傾動操作することが可能である。

一方、上述したように、シフトレバー１０の球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することができる（図５参照）。また、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部の径は、ガイド溝９７の幅よりも小さく設定されている（図８参照）。さらに、球状受け面２５ａと付勢部１４ａとにより構成されるディテント機構３０は、球状受け面２５ａが平面視で円形であるため、シフトレバー１０が左右方向に傾動操作されるときだけでなく、前後方向に操作されたときにも働く（図５、図７参照）。

そのため、ドライバーはシフトレバー１０を左右方向に操作（傾動操作）するだけでなく前後方向（本実施形態では前後方向は走行レンジ選択方向である）に操作（傾動操作ではなく押圧操作）することもできる。例えば、ドライバーは、ニュートラル位置において、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７の右端部の前縦面に当接し、ドライブ用感圧センサ３１を前方に所定の圧力で押圧するまで、つまりドライブ用感圧センサ３１がガイド用脚部１５の前方への押圧力を検出するまで、シフトレバー１０を後方（第１方向）に押圧操作することが可能である。また、ドライバーは、ニュートラル位置において、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７の右端部の後縦面に当接し、リバース用感圧センサ３２を後方に所定の圧力で押圧するまで、つまりリバース用感圧センサ３２がガイド用脚部１５の後方への押圧力を検出するまで、シフトレバー１０を前方（第２方向）に押圧操作することが可能である。シフトレバー１０は、前後方向の押圧力（操作力）が解除されると、ディテント機構３０により、おのずとホーム位置に復帰する。

ここで、図８（ａ）に示すように、タッチセンサ２９はガイド溝９７の右端部の右縦面に配設されている。そのため、シフトレバー１０がニュートラル位置側の端部まで左方に移動しないと、ガイド用脚部１５はタッチセンサ２９に接触できない。つまり、タッチセンサ２９は、シフトレバー１０が確かにニュートラル位置にあることを裏付けることができる。これに対し、図８（ｂ）に例示するように、感圧センサ３１，３２はガイド溝９７の右端部の前後の縦面に左右方向にある程度の幅を持って配設されている。この幅は、押圧力による感圧センサ３１，３２の歪を大きく拾って感圧センサ３１，３２の精度を高めるために必要なものであり、なるべく大きい幅に設定される。そのため、シフトレバー１０がニュートラル位置側の端部まで移動しなくても、シフトレバー１０がニュートラル位置の近傍まで移動すれば、ガイド用脚部１５は感圧センサ３１，３２に接触できる。つまり、感圧センサ３１，３２は、ホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離以上移動したシフトレバー１０に対し前後方向に加わる操作力（押圧力）を検出するものであり、シフトレバー１０が確かにニュートラル位置にあることを裏付けることができない。

本実施形態では、図９に示すように、タッチセンサ２９の検出感度よりもドライブ用感圧センサ３１の検出感度が低く設定され、ドライブ用感圧センサ３１の検出感度よりもリバース用感圧センサ３２の検出感度が低く設定されている。つまり、ドライバーは、ドライブ用感圧センサ３１にガイド用脚部１５の前方への押圧力を検出させようとするときは、タッチセンサ２９にガイド用脚部１５の接触を検出させようとするときよりも大きい操作力でシフトレバー１０を操作する必要がある。また、ドライバーは、リバース用感圧センサ３２にガイド用脚部１５の後方への押圧力を検出させようとするときは、ドライブ用感圧センサ３１にガイド用脚部１５の前方への押圧力を検出させようとするときよりも大きい操作力でシフトレバー１０を操作する必要がある。

本実施形態では、図５に示すように、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、ガイド部材９６に形成されたガイド溝９７に先端部が嵌合するガイド用脚部１５とが、シフトレバー１０の傾動支点（すなわちレバー支持部２３で回転自在に支持される球体部１３の中心）Ｏに対して相互に反対側に位置している。そして、球体のシフトノブ１１の中心と上記傾動支点Ｏとの間の長さをＬ１とし、ガイド用脚部１５におけるガイド溝９７との嵌合部位であるガイド用脚部１５の先端部と上記傾動支点Ｏとの間の長さをＬ２とすると、Ｌ１はＬ２よりも長く設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。そのため、てこの原理により、シフトノブ１１に加えられたドライバーの操作力が（Ｌ１／Ｌ２）倍に増幅されてガイド用脚部１５の先端部に作用する。そして、この増幅された操作力でガイド用脚部１５の先端部はタッチセンサ２９に接触し、または感圧センサ３１，３２を押圧する。

（２）制御系統
図１０は、本実施形態のシフタ装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、請求項にいう「制御手段」に相当するものである。すなわち、コントローラ６０は、シフタ装置１の操作状態に応じて自動変速機５０のレンジを制御する等の機能を有している。なお、図１０ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。

コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、タッチセンサ２９、ドライブ用感圧センサ３１、リバース用感圧センサ３２、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結および解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。

また、車両には、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを検出するためのブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）４２が設けられており、このブレーキセンサ４２もコントローラ６０と電気的に接続されている。

コントローラ６０は、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に応じてパーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定する。また、タッチセンサ２９からの信号に応じてシフトレバー１０がニュートラル位置に傾動操作されたか否かを判定する。また、前後一対の感圧センサ３１，３２からの信号に応じてシフトレバー１０がニュートラル位置において前後方向のいずれに押圧操作されたか否かを判定する。

そして、このようにして判定されるシフタ装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０のレンジの切り替え制御（または選択制御ともいう）や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御（現在のレンジを表示する制御）等を実行する。

また、コントローラ６０は、いわゆるシフトロック機能を有する。すなわち、コントローラ６０は、ブレーキセンサ４２からの信号に基づいてブレーキペダルがオフ状態である（ブレーキペダルが踏み込まれていない）ことが確認された場合に、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを禁止する機能を有している。

（３）シフトパターン
以上のようなコントローラ６０の制御の下、本実施形態では、シフタ装置１のシフトパターンが、図１１（ａ）〜（ｄ）および図１２のように設定されている。以下、各図の内容について詳しく説明する。

（３−１）パーキングレンジからのシフトパターン
図１１（ａ）は、現在のレンジがパーキングレンジである状態からシフトレバー１０の操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、右方に表記された「Ｐ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でパーキングレンジが選択されていることを示している。

この「Ｐ」の左方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作されるとタッチセンサ２９がオフからオンとなってニュートラルレンジに切り替わることを示している。また、「Ｎ」の後方に逆三角形を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において後方に押圧操作されるとドライブ用感圧センサ３１がオフからオンとなってドライブレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｎ」の前方に三角形を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において前方に押圧操作されるとリバース用感圧センサ３２がオフからオンとなってリバースレンジに切り替わることを示している。

以上をまとめると、現在のレンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図１２において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・左方への傾動操作 → ニュートラルレンジ
・左方への傾動操作＆前方への押圧操作 → リバースレンジ
・左方への傾動操作＆後方への押圧操作 → ドライブレンジ
のようになる。

なお、このようなシフトパターンにおいて、ドライブレンジを選択するためにシフトレバー１０を押圧操作する後方は、請求項にいう「第１方向」に相当し、リバースレンジを選択するためにシフトレバー１０を押圧操作する前方は、請求項にいう「第２方向」に相当する。

（３−２）リバースレンジからのシフトパターン
図１１（ｂ）は、現在のレンジがリバースレンジである状態からシフトレバー１０の操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、右方に表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でリバースレンジが選択されていることを示している。

この「Ｒ」の左方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作されるとタッチセンサ２９がオフからオンとなってニュートラルレンジに切り替わることを示している。また、「Ｎ」の後方に逆三角形を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において後方に押圧操作されるとドライブ用感圧センサ３１がオフからオンとなってドライブレンジに切り替わることを示している。また、「Ｎ」の前方に三角形を挟んで表記された「空」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において前方に押圧操作されても、その操作は無効であることを示している。操作が無効である場合、現在のレンジ（ここではリバースレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。

以上をまとめると、現在のレンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図１２において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・左方への傾動操作 → ニュートラルレンジ
・左方への傾動操作＆前方への押圧操作 → 無効（リバースレンジ維持）
・左方への傾動操作＆後方への押圧操作 → ドライブレンジ
のようになる。

（３−３）ニュートラルレンジからのシフトパターン
図１１（ｃ）は、現在のレンジがニュートラルレンジである状態からシフトレバー１０の操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、右方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でニュートラルレンジが選択されていることを示している。

この「Ｎ」の左方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作されるとタッチセンサ２９がオフからオンとなってニュートラルレンジに切り替わる（ニュートラルレンジが維持される）ことを示している。また、「Ｎ」の後方に逆三角形を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において後方に押圧操作されるとドライブ用感圧センサ３１がオフからオンとなってドライブレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｎ」の前方に三角形を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において前方に押圧操作されるとリバース用感圧センサ３２がオフからオンとなってリバースレンジに切り替わることを示している。

以上をまとめると、現在のレンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図１２において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・左方への傾動操作 → ニュートラルレンジ
・左方への傾動操作＆前方への押圧操作 → リバースレンジ
・左方への傾動操作＆後方への押圧操作 → ドライブレンジ
のようになる。

（３−４）ドライブレンジからのシフトパターン
図１１（ｄ）は、現在のレンジがドライブレンジである状態からシフトレバー１０の操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、右方に表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でドライブレンジが選択されていることを示している。

この「Ｄ」の左方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作されるとタッチセンサ２９がオフからオンとなってニュートラルレンジに切り替わることを示している。また、「Ｎ」の後方に逆三角形を挟んで表記された「空」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において後方に押圧操作されても、その操作は無効であることを示している。操作が無効である場合、現在のレンジ（ここではドライブレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。また、「Ｎ」の前方に三角形を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０がニュートラル位置において前方に押圧操作されるとリバース用感圧センサ３２がオフからオンとなってリバースレンジに切り替わることを示している。

以上をまとめると、現在のレンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１２において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・左方への傾動操作 → ニュートラルレンジ
・左方への傾動操作＆前方への押圧操作 → リバースレンジ
・左方への傾動操作＆後方への押圧操作 → 無効（ドライブレンジ維持）
のようになる。

なお、パーキングレンジ以外のレンジからパーキングレンジに切り替えたい場合には、シフトレバー１０を用いずに、パーキングスイッチ８を押圧操作する。すなわち、現在のレンジがリバース、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジであるときにパーキングスイッチ８を押圧操作すると、それだけでレンジがパーキングレンジに切り替わる。

（３−５）走行レンジ選択ロジック
［Ａ］上述のように、本実施形態では、パーキングレンジまたはニュートラルレンジにおいては、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作され、その後、ニュートラル位置においてシフトレバー１０が後方に押圧操作されるとドライブ用感圧センサ３１がオフからオンとなってドライブレンジが選択され、前方に押圧操作されるとリバース用感圧センサ３２がオフからオンとなってリバースレンジが選択される。

また、リバースレンジにおいては、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作され、その後、ニュートラル位置においてシフトレバー１０が後方に押圧操作されるとドライブ用感圧センサ３１がオフからオンとなってドライブレンジが選択される。

また、ドライブレンジにおいては、シフトレバー１０がホーム位置から左方にニュートラル位置まで傾動操作され、その後、ニュートラル位置においてシフトレバー１０が前方に押圧操作されるとリバース用感圧センサ３２がオフからオンとなってリバースレンジが選択される。

ここで、図８（ａ），（ｂ）を参照して説明したように、タッチセンサ２９はガイド溝９７の右端部の右縦面に配設されているため、シフトレバー１０が確かにニュートラル位置にあることを裏付けることができるのに対し、感圧センサ３１，３２はガイド溝９７の右端部の前後の縦面に左右方向にある程度の幅を持って配設されているため、シフトレバー１０が確かにニュートラル位置にあることを裏付けることができない。

すなわち、感圧センサ３１，３２だけでは、ニュートラル位置近傍まで移動したシフトレバー１０に加わる前後方向の押圧力が検出されるだけなので、その押圧力がドライバーの走行レンジを選択しようとする意思によるものなのか、またはシフトレバー１０の偶然の斜め当たりによるものなのかの区別がつかないのである。

例えば、ドライバーが走行レンジを選択しようとする場合は、そのシフトレバー１０の操作に伴って、図８（ａ）に示すように、ガイド用脚部１５は、ガイド溝９７の左端部のホーム位置から、真っ直ぐ右方に変位して、ガイド溝９７の右端部のニュートラル位置に移動し、ここから、前方または後方に移動して、ドライブ用感圧センサ３１またはリバース用感圧センサ３２を押圧する。そして、その結果として、各感圧センサ３１，３２がオフからオンとなる。

一方、シフトレバー１０が偶然斜め当たりした場合、つまり、ホーム位置にあるシフトレバー１０にドライバーや乗員の腕あるいは鞄等の持ち物が当たって偶然シフトレバー１０に左方への力が斜めに加わった場合は、図８（ｂ）に例示するように、ガイド用脚部１５は、ガイド溝９７の左端部のホーム位置から、斜め（図例は斜め前方）に右方に変位して、そのまま直接、感圧センサ（図例は前側のドライブ用感圧センサ３１）に当たり、その感圧センサを押圧する。そして、この場合も、結果としては、ドライバーがシフトレバー１０を操作した場合と同様、感圧センサ３１，３２がオフからオンとなる。

その結果、シフトレバー１０の偶然の斜め当たりに起因して発生した押圧力を、ドライバーの走行レンジを選択しようとする操作によるものと誤って認識してしまうと、ドライバーに走行レンジを選択する意思がないにも拘らず、走行レンジが誤って選択されてしまうのである。

［Ｂ］そこで、本実施形態では、感圧センサ３１，３２とは異なる別のタッチセンサ２９を備え、このタッチセンサ２９によってシフトレバー１０がニュートラル位置にあることを別途検出するようにしたのである。そして、このタッチセンサ２９が上記検出をしたときは、シフトレバー１０が確かにニュートラル位置にあることが裏付けられるため、このタッチセンサ２９が上記検出をしている状態（ＯＮ状態）で、さらに感圧センサ３１，３２が上記押圧力を検出したとき（ＯＮとなったとき）に限り、走行レンジが選択されるようにしたのである。このように、タッチセンサ２９による上記検出を走行レンジ選択の条件に加えることによって、シフトレバー１０の偶然の斜め当たりに起因して発生した押圧力がドライバーの操作によるものと誤認識される不具合が極力回避される。そのため、走行レンジの誤選択が効率よく抑制される。

すなわち、コントローラ６０は、図１３（ａ）に示すように、タッチセンサ２９が、シフトレバー１０がニュートラル位置にあることを検出してＯＮとなると、ドライバーが走行レンジを選択しようとしてシフトレバー１０を操作したと判定する。そして、この状態で、さらに感圧センサ３１，３２が、シフトレバー１０に対し前後方向に加わる押圧力を検出してＯＮとなったときに、走行レンジを選択する。つまり、図８（ａ）に示すように、ガイド用脚部１５がタッチセンサ２９に接触した状態で、さらにガイド用脚部１５が感圧センサ３１，３２を押圧したときに、はじめて走行レンジを選択するのである。これにより、ドライバーが走行レンジを選択しようとする場合に、レンジが間違いなく走行レンジに切り替えられる。

これに対し、コントローラ６０は、図１３（ｂ）に示すように、タッチセンサ２９がＯＦＦの状態では、たとえ感圧センサ３１，３２がＯＮとなっても、シフトレバー１０が偶然斜め当たりしたと判定し、走行レンジを選択しない。つまり、図８（ｂ）に例示するように、ガイド用脚部１５がタッチセンサ２９に接触していない状態では、いくらガイド用脚部１５が感圧センサ３１，３２を押圧しても、走行レンジを選択しないのである。これにより、シフトレバー１０が偶然斜め当たりした場合に、レンジが誤って走行レンジに切り替えられることが抑制される。なお、この場合、ニュートラルレンジも選択されない。

また、コントローラは、図１３（ｂ）に鎖線で示すように、タッチセンサ２９がＯＦＦの状態で感圧センサ３１，３２がＯＮとなったときは、その後、タッチセンサ２９がＯＮとなっても、走行レンジを選択しない。これにより、例えば、ガイド用脚部１５が感圧センサ３１，３２のいずれか一方を押圧しながら、ニュートラル位置まで移動してきたような場合でも、確実にドライバーが意図しない走行レンジの誤選択が防止できる。

［Ｃ］特に、本実施形態では、タッチセンサ２９は、図８（ａ），（ｂ）に示すように、ガイド溝９７の右端部の右縦面に配設されている。すなわち、シフトレバー１０の左右方向の変位可能範囲のニュートラル位置側の端部に配設されている。そのため、タッチセンサ２９は、ガイド用脚部１５の先端部がガイド溝９７の左端部からガイド溝９７の右端部の右縦面まで移動してきてはじめてオンとなる。言い換えると、シフトレバー１０がホーム位置から左方にそれ以上変位できなくなるまで傾動操作されたときにオンとなる。

このようなシーンは、基本的に、図８（ａ）に示すように、ドライバーに走行レンジを選択しようとする意思のあるときに起こるものであり、図８（ｂ）に示すように、偶然の斜め当たりでは起こり難いものである。したがって、このようなガイド溝９７の右端部の右縦面に配設されているタッチセンサ２９によって、ドライバーが走行レンジを選択しようとしてシフトレバー１０を操作した場合と、シフトレバー１０が偶然斜め当たりした場合とを明確に区別することができる。そのため、偶然の斜め当たりに起因して感圧センサ３１，３２に押圧力が発生した場合をドライバーの意思によるものと誤認識して走行レンジを誤選択する不具合を高い確率で排除することが可能となる。

（４）作用
以上説明したように、本実施形態にかかる車両用シフタ装置１は、ドライバーにより操作されるシフトレバー１０と、上記シフトレバー１０を変位可能（傾動可能）に支持するとともに変位後のシフトレバー１０を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部２０と、上記シフトレバー１０の操作に基づいて車両に搭載された自動変速機５０のレンジを制御するコントローラ６０とを備えている。

その上で、上記本体部２０は、上記ホーム位置と、そこから左方に離れたニュートラル位置との間でのみ上記シフトレバー１０を変位可能に支持している。また、上記シフトレバー１０が上記ニュートラル位置にあることを検出するタッチセンサ２９が備えられている。また、上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって所定距離以上移動したシフトレバー１０に対し前後方向に加わる操作力（押圧力）を検出するドライブ用感圧センサ３１およびリバース用感圧センサ３２が備えられている。そして、上記コントローラ６０は、上記タッチセンサ２９によりシフトレバー１０がホーム位置からニュートラル位置まで変位したことが検出されたときにニュートラルレンジを選択する。また、上記コントローラ６０は、上記タッチセンサ２９によりシフトレバー１０がニュートラル位置にあることが検出された状態でさらに上記感圧センサ３１，３２により上記操作力（押圧力）が検出されたときに走行レンジ（すなわちドライブレンジまたはリバースレンジ）を選択する。

この構成によれば、シフトレバー１０をホーム位置から左方に変位操作してニュートラル位置まで移動させるとニュートラルレンジが選択され、その後、ニュートラル位置においてシフトレバー１０を前後方向に押圧操作するとドライブレンジまたはリバースレンジが選択される。このように、シフトレバー１０を一旦ニュートラル位置まで変位させれば、その後は、シフトレバー１０を押圧操作するだけで（変位操作しなくても）走行レンジを選択できるので、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、素早く簡便に走行レンジを選択できる。また、当該シフタ装置１の機構を簡素化でき、シフタ装置１をコンパクト化できる、等の利点が得られる。その結果、例えば、図１に示すセンターコンソール５上に、情報表示装置の操作スイッチ（コマンダー等）のような他の操作機構を配設したり、カップホルダー等を配設することが可能となる。

その際、ホーム位置からニュートラル位置に向かって所定距離以上移動したシフトレバー１０、つまりニュートラル位置近傍まで移動したシフトレバー１０に加わる前後方向の操作力（押圧力）を検出する感圧センサ３１，３２に加えて、シフトレバー１０がニュートラル位置にあることを検出するタッチセンサ２９が備えられ、このタッチセンサ２９でシフトレバー１０がニュートラル位置にあることが検出された状態でさらに感圧センサ３１，３２により上記操作力（押圧力）が検出されたときにのみ走行レンジが選択されるので、図８（ａ），（ｂ）および図１３（ａ），（ｂ）を参照して説明したように、走行レンジの誤選択が効率よく抑制される。

以上により、本実施形態によれば、走行レンジ選択のために必要な操作ストロークが短くて済み、かつ走行レンジの誤選択が抑制される車両用シフタ装置１が提供される。

本実施形態においては、上記タッチセンサ２９は、シフトレバー１０の左右方向の変位可能範囲のニュートラル位置側の端部まで変位されたシフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が接触することにより、シフトレバー１０がニュートラル位置にあることを検出するものである（図８参照）。

この構成によれば、シフトレバー１０がニュートラル位置側の端部まで変位されたときにシフトレバー１０がニュートラル位置にあることが検出されるので、ドライバーに走行レンジを選択しようとする強い意思のあることが明確に確認できる。これに対し、シフトレバー１０の偶然の斜め当たりでは、図８（ｂ）を参照して説明したように、シフトレバー１０がニュートラル位置側の端部まで移動することが起こり難いので、偶然の斜め当たりに起因して発生した押圧力がドライバーの操作によるものと誤認識される不具合が高い確率で排除され、結果として、走行レンジの誤選択が精度よく抑制される。

本実施形態においては、上記感圧センサ３１，３２の検出感度は、上記タッチセンサ２９の検出感度よりも低く設定されている（図９参照）。

この構成によれば、ホーム位置からニュートラル位置へのシフトレバー１０の変位操作（ニュートラルレンジの選択操作）よりもニュートラル位置におけるシフトレバー１０の押圧操作（走行レンジの選択操作）のほうが検出され難くなる。そのため、ドライバーは、車両に駆動力が伝達される走行レンジを選択する際は、より大きい操作力でシフトレバー１０を操作する必要があり、走行レンジを選択するときの注意力が高められて、安全性が向上する。

本実施形態においては、上記感圧センサ３１，３２は、上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって所定距離以上移動したシフトレバー１０に対し前後方向に加わる操作力（押圧力）を検出する。また、上記コントローラ６０は、タッチセンサ２９によりシフトレバー１０がニュートラル位置にあることが検出された状態でさらにドライブ用感圧センサ３１により後方の操作力が検出されたときに前進方向の走行レンジであるドライブレンジを選択し、リバース用感圧センサ３２により前方の操作力が検出されたときに後退方向の走行レンジであるリバースレンジを選択する。そして、リバース用感圧センサ３２の検出感度は、ドライブ用感圧センサ３１の検出感度よりも低く設定されている（図９参照）。

この構成によれば、ニュートラル位置におけるシフトレバー１０の後方への押圧操作（ドライブレンジの選択操作）よりもニュートラル位置におけるシフトレバー１０の前方への押圧操作（リバースレンジの選択操作）のほうが検出され難くなる。そのため、ドライバーは、車両に後退方向の駆動力が伝達されるリバースレンジを選択する際は、より大きい操作力でシフトレバー１０を操作する必要があり、車両が後退するリバースレンジを選択するときの注意力が高められて、安全性が向上する。

本実施形態においては、シフトレバー１０のホーム位置とニュートラル位置との間の移動を案内するガイド溝９７が形成されたガイド部材９６が備えられ、タッチセンサ２９および感圧センサ３１，３２は、上記ガイド部材９６（より詳しくはガイド溝９７）に設けられている（図８参照）。

この構成によれば、ガイド部材９６と、タッチセンサ２９および感圧センサ３１，３２とが相互に重なり合って配置されるので、個々別々に占有スペースを取って配置される場合に比べて、当該シフタ装置１のコンパクト化が促進される。

本実施形態においては、上記本体部２０は、シフトレバー１０を傾動可能に支持する。また、上記シフトレバー１０は、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、上記ガイド部材９６のガイド溝９７に先端部が嵌合するガイド用脚部１５とを傾動支点Ｏに対して相互に反対側に有する。そして、上記シフトノブ１１と傾動支点Ｏとの間の長さＬ１が、上記ガイド用脚部１５におけるガイド部材９６のガイド溝９７との嵌合部位（すなわちガイド用脚部１５の先端部）と傾動支点Ｏとの間の長さＬ２よりも長く設定されている（図５参照）。

この構成によれば、てこの原理により、シフトノブ１１に加えられた操作力が（Ｌ１／Ｌ２）倍に増幅されてガイド用脚部１５の先端部に作用するので、ガイド部材９６に設けられた各センサ２９，３１，３２の検出感度を高めることなく、ドライバーによるシフトレバー１０の操作を精度よく検出することができる。

（５）変形例
上記実施形態では、左右方向をニュートラルレンジ選択方向、前後方向を走行レンジ選択方向としたが、これに限らず、シフトレバー１０の操作方向をいずれの方向（前後、左右、斜め）に向けるかは、適宜変更することができる。

ガイド用脚部１５におけるガイド溝９７との嵌合部位を、ガイド用脚部１５の先端部に代えて、ガイド用脚部１５の途中部としてもよい。

ガイド溝９７に代えてレール部材をガイド部材９６に配設し、ガイド用脚部１５の先端部を二つに分岐させて上記レール部材に摺動可能に外嵌させてもよい。

上記実施形態とは逆に、ニュートラル位置においてシフトレバー１０を前方に押圧操作するとドライブレンジが選択され、後方に押圧操作するとリバースレンジが選択されるようにしてもよい。

上記実施形態とは逆に、上記感圧センサ３１，３２の検出感度を、上記タッチセンサ２９の検出感度よりも高く設定してもよい。この場合、ホーム位置からニュートラル位置へのシフトレバー１０の変位操作（ニュートラルレンジの選択操作）よりもニュートラル位置におけるシフトレバー１０の押圧操作（走行レンジの選択操作）のほうが検出され易くなる。そのため、ドライバーは、走行レンジを選択する際は、より小さい操作力でシフトレバー１０を操作すれば済むので、走行レンジの選択を軽快感を持って行うことができる。

上記実施形態のシフタ装置１は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機５０のレンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

上記実施形態は、いわゆる左ハンドル車についてのものであったが（図１参照）、右ハンドル車に本発明を適用することももちろん可能である。その場合、例えば、図２に示したインジケータ９の表示や、パーキングスイッチ８およびインジケータ９とシフトレバー１０との配置や、図１１（ａ）〜（ｄ）に示したシフトパターン等は、左右反転させることが好ましい。

上記実施形態は、本発明を内燃機関からなるエンジンを備えた車両に適用したものであったが、これに限られないことはいうまでもなく、例えば、動力源として走行用モータを備え、この走行用モータで走行することが可能な電気自動車やハイブリッド自動車等にも本発明を適用することができる。

１ 車両用シフタ装置
１０ シフトレバー（操作部材）
１１ シフトノブ（把持部）
１５ ガイド用脚部（被ガイド部）
２０ 本体部
２９ タッチセンサ（ニュートラル位置検出手段）
３１ ドライブ用感圧センサ（操作力検出手段）
３２ リバース用感圧センサ（操作力検出手段）
５０ 自動変速機
６０ コントローラ（制御手段）
９６ ガイド部材
９７ ガイド溝
Ｌ１ シフトノブの中心と傾動支点との間の長さ
Ｌ２ ガイド用脚部の先端部と傾動支点との間の長さ
Ｏ 傾動支点

Claims (7)

1. ドライバーにより操作される操作部材と、上記操作部材を変位可能に支持するとともに変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材の操作に基づいて車両に搭載された変速機のレンジを制御する制御手段とを備えた車両用シフタ装置であって、
   上記本体部は、上記ホーム位置と、そこから所定方向に離れたニュートラル位置との間でのみ上記操作部材を変位可能に支持するとともに、
   上記操作部材が上記ニュートラル位置にあることを検出するニュートラル位置検出手段と、
   上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって所定距離以上移動した操作部材に対し上記所定方向とは異なる方向に加わる操作力を検出する操作力検出手段とが備えられ、
   上記制御手段は、
   上記ニュートラル位置検出手段により操作部材がホーム位置からニュートラル位置まで変位したことが検出されたときにニュートラルレンジを選択し、
   上記ニュートラル位置検出手段により操作部材がニュートラル位置にあることが検出された状態でさらに上記操作力検出手段により上記操作力が検出されたときに走行レンジを選択する、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフタ装置において、
   上記ニュートラル位置検出手段は、操作部材の変位可能範囲のニュートラル位置側の端部まで変位された操作部材の一部が接触することにより、操作部材がニュートラル位置にあることを検出するものである、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用シフタ装置において、
   上記操作力検出手段の検出感度は、上記ニュートラル位置検出手段の検出感度よりも低く設定されている、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
4. 請求項１または２に記載の車両用シフタ装置において、
   上記操作力検出手段の検出感度は、上記ニュートラル位置検出手段の検出感度よりも高く設定されている、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
5. 請求項３または４に記載の車両用シフタ装置において、
   上記操作力検出手段は、上記ホーム位置から上記ニュートラル位置に向かって所定距離以上移動した操作部材に対し上記所定方向とは異なる第１方向および第２方向に加わる操作力を検出するものであり、
   上記制御手段は、ニュートラル位置検出手段により操作部材がニュートラル位置にあることが検出された状態でさらに上記操作力検出手段により上記第１方向の操作力が検出されたときに前進方向の走行レンジであるドライブレンジを選択し、上記第２方向の操作力が検出されたときに後退方向の走行レンジであるリバースレンジを選択するものであり、
   上記第２方向の操作力検出手段の検出感度は、上記第１方向の操作力検出手段の検出感度よりも低く設定されている、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用シフタ装置において、
   操作部材のホーム位置とニュートラル位置との間の移動を案内するガイド部材が備えられ、
   ニュートラル位置検出手段および操作力検出手段は、上記ガイド部材に設けられている、ことを特徴とする車両用シフタ装置。
7. 請求項６に記載の車両用シフタ装置において、
   上記本体部は、操作部材を傾動可能に支持し、
   上記操作部材は、ドライバーにより把持される把持部と、上記ガイド部材と係合する被ガイド部とを傾動支点に対して相互に反対側に有し、
   上記把持部と傾動支点との間の長さが、上記被ガイド部におけるガイド部材との係合部位と傾動支点との間の長さよりも長く設定されている、ことを特徴とする車両用シフタ装置。

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