JPH09135965A - 多方向操作スイッチ及びこれを用いたドライビングゲーム機 - Google Patents
多方向操作スイッチ及びこれを用いたドライビングゲーム機Info
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- G05G9/047—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only in which movement in two or more ways can occur simultaneously the controlling member being movable by hand about orthogonal axes, e.g. joysticks
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 レバーの傾動操作により異種の操作情報の得
られる多方向操作スイッチを実現する。 【解決手段】 レバー１と、このレバー１を支持すると
共に、このレバー１を一軸方向及びこの方向と交差する
他軸方向に傾動可能とするレバー受部２と、傾動したレ
バー１を直立姿勢に自動復帰させる自動復帰手段３と、
この自動復帰手段３の復帰力に抗してレバー１を他軸方
向の傾動位置に固定する固定手段４と、レバー１の傾動
位置に対応して設けられたスイッチング手段５とで構成
する。
られる多方向操作スイッチを実現する。 【解決手段】 レバー１と、このレバー１を支持すると
共に、このレバー１を一軸方向及びこの方向と交差する
他軸方向に傾動可能とするレバー受部２と、傾動したレ
バー１を直立姿勢に自動復帰させる自動復帰手段３と、
この自動復帰手段３の復帰力に抗してレバー１を他軸方
向の傾動位置に固定する固定手段４と、レバー１の傾動
位置に対応して設けられたスイッチング手段５とで構成
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主としてビデオゲ
ーム機に用いられる多方向操作スイッチ及びその多方向
操作スイッチを用いたドライビングゲーム機に関し、さ
らに詳しくは、レバーが一軸方向及びこの方向と交差す
る他軸方向に傾動可能とされ、そのレバーの傾動位置に
対応してスイッチング手段が設けられた多方向操作スイ
ッチ及びその多方向操作スイッチを用いたドライビング
ゲーム機に関する。
ーム機に用いられる多方向操作スイッチ及びその多方向
操作スイッチを用いたドライビングゲーム機に関し、さ
らに詳しくは、レバーが一軸方向及びこの方向と交差す
る他軸方向に傾動可能とされ、そのレバーの傾動位置に
対応してスイッチング手段が設けられた多方向操作スイ
ッチ及びその多方向操作スイッチを用いたドライビング
ゲーム機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の多方向操作スイッチは、
主としてビデオゲーム機のモニターに表示されたキャラ
クタやオブジェを操作する操作部材として用いられ、例
えば、その概略を示す図１９のように構成されている。
すなわち、多方向操作スイッチは、レバー１５１の下部
側面の直交する２軸上に４個のピン１５２、１５３、１
５４、１５５を突出させ、これらのピン１５２、１５
３、１５４、１５５の先端にその延長線上に位置するス
プリング１５６、１５７、１５８、１５９を取り付け、
レバー１５１をその中央部に位置する図示していないレ
バー受部を介して矢印Ｘ１、Ｘ２で示す一軸方向及びこ
の方向と直交する矢印Ｙ１、Ｙ２で示す他軸方向に傾動
可能としたものである。また、レバー１５１の下部位置
には、レバー１５１の傾動方向に対応してマイクロスイ
ッチ１６０、１６１、１６２、１６３が配置されてお
り、レバー１５１が傾動されたとき、その傾動方向に対
応するスイッチ１６０、１６１、１６２、１６３がＯＮ
するようになっている。
主としてビデオゲーム機のモニターに表示されたキャラ
クタやオブジェを操作する操作部材として用いられ、例
えば、その概略を示す図１９のように構成されている。
すなわち、多方向操作スイッチは、レバー１５１の下部
側面の直交する２軸上に４個のピン１５２、１５３、１
５４、１５５を突出させ、これらのピン１５２、１５
３、１５４、１５５の先端にその延長線上に位置するス
プリング１５６、１５７、１５８、１５９を取り付け、
レバー１５１をその中央部に位置する図示していないレ
バー受部を介して矢印Ｘ１、Ｘ２で示す一軸方向及びこ
の方向と直交する矢印Ｙ１、Ｙ２で示す他軸方向に傾動
可能としたものである。また、レバー１５１の下部位置
には、レバー１５１の傾動方向に対応してマイクロスイ
ッチ１６０、１６１、１６２、１６３が配置されてお
り、レバー１５１が傾動されたとき、その傾動方向に対
応するスイッチ１６０、１６１、１６２、１６３がＯＮ
するようになっている。
【０００３】このように構成された多方向操作スイッチ
によれば、ゲームのプレイヤーがレバー１５１に傾動操
作力を加えると、レバー１５１が傾動して対応するスイ
ッチ１６０、１６１、１６２、１６３がＯＮし、プレイ
ヤーがレバー１５１に加えていた操作力を解除すると、
レバー１５１はスプリング１５６、１５７、１５８、１
５９に生じていた反力により直立姿勢に自動復帰してス
イッチ１６０、１６１、１６２、１６３が全てＯＦＦと
なる。このように、レバー１５１の傾動操作に応じてス
イッチ１６０、１６１、１６２、１６３がＯＮ／ＯＦＦ
されることによりレバー１５１の傾動方向が検出され、
その検出した情報に基づきゲームが進行される。
によれば、ゲームのプレイヤーがレバー１５１に傾動操
作力を加えると、レバー１５１が傾動して対応するスイ
ッチ１６０、１６１、１６２、１６３がＯＮし、プレイ
ヤーがレバー１５１に加えていた操作力を解除すると、
レバー１５１はスプリング１５６、１５７、１５８、１
５９に生じていた反力により直立姿勢に自動復帰してス
イッチ１６０、１６１、１６２、１６３が全てＯＦＦと
なる。このように、レバー１５１の傾動操作に応じてス
イッチ１６０、１６１、１６２、１６３がＯＮ／ＯＦＦ
されることによりレバー１５１の傾動方向が検出され、
その検出した情報に基づきゲームが進行される。
【０００４】また、上記従来の多方向操作スイッチを用
いたドライビングゲーム機は、モニターに表示された自
動車を運転操作することができるようにされ、多方向操
作スイッチのレバーの傾動位置を変えることにより変速
ギアのシフトアップ操作又はシフトダウン操作が行なわ
れ、マニュアルトランスミッションモードで自動車レー
ス等のゲームが進行される。
いたドライビングゲーム機は、モニターに表示された自
動車を運転操作することができるようにされ、多方向操
作スイッチのレバーの傾動位置を変えることにより変速
ギアのシフトアップ操作又はシフトダウン操作が行なわ
れ、マニュアルトランスミッションモードで自動車レー
ス等のゲームが進行される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように構成された従来の多方向操作スイッチでは、レバ
ー１５１を２軸方向に傾動することができるためにプレ
イヤーからの複数の操作情報が得られるとはいうもの
の、レバー１５１をいずれの方向に傾動しても操作力を
解除すると必ず直立姿勢に自動復帰してしまうため、常
に同種の操作情報しか得られず、異なるモードでゲーム
を行なう場合等に必要とされる異種の操作情報が得られ
ないという問題があった。
ように構成された従来の多方向操作スイッチでは、レバ
ー１５１を２軸方向に傾動することができるためにプレ
イヤーからの複数の操作情報が得られるとはいうもの
の、レバー１５１をいずれの方向に傾動しても操作力を
解除すると必ず直立姿勢に自動復帰してしまうため、常
に同種の操作情報しか得られず、異なるモードでゲーム
を行なう場合等に必要とされる異種の操作情報が得られ
ないという問題があった。
【０００６】また、上記従来の多方向操作スイッチを用
いたドライビングゲーム機では、ゲーム開始前にマニュ
アルトランスミッションモードを一旦、選択すると、ゲ
ームの進行途中では多方向操作スイッチのレバーの傾動
操作によるマニュアルトランスミッションモードでの運
転操作しか行なえず、マニュアル操作に不慣れなプレイ
ヤーにとってはゲームの進行途中でゲーム機の操作を続
行することが困難になる場合が生じるという問題があっ
た。
いたドライビングゲーム機では、ゲーム開始前にマニュ
アルトランスミッションモードを一旦、選択すると、ゲ
ームの進行途中では多方向操作スイッチのレバーの傾動
操作によるマニュアルトランスミッションモードでの運
転操作しか行なえず、マニュアル操作に不慣れなプレイ
ヤーにとってはゲームの進行途中でゲーム機の操作を続
行することが困難になる場合が生じるという問題があっ
た。
【０００７】また、上記従来の多方向操作スイッチを用
いたドライビングゲーム機では、ゲーム開始前にマニュ
アルトランスミッションモードを一旦、選択すると、ゲ
ームの進行途中では多方向操作スイッチのレバーの傾動
操作によるマニュアルトランスミッションモードでの運
転操作しか行なえず、運転操作に熟練したプレイヤーに
とっては今一歩、ゲーム性を高めることができないとい
う問題があった。
いたドライビングゲーム機では、ゲーム開始前にマニュ
アルトランスミッションモードを一旦、選択すると、ゲ
ームの進行途中では多方向操作スイッチのレバーの傾動
操作によるマニュアルトランスミッションモードでの運
転操作しか行なえず、運転操作に熟練したプレイヤーに
とっては今一歩、ゲーム性を高めることができないとい
う問題があった。
【０００８】従って、本発明は、レバーの傾動操作によ
り異種の操作情報を得ることができる多方向操作スイッ
チを提供すると共に、マニュアル操作に不慣れなプレイ
ヤーでも容易に操作することができ、また、運転操作に
熟練したプレイヤーにとってはよりゲーム性を高めるこ
とができるドライビングゲーム機を提供することを目的
とする。
り異種の操作情報を得ることができる多方向操作スイッ
チを提供すると共に、マニュアル操作に不慣れなプレイ
ヤーでも容易に操作することができ、また、運転操作に
熟練したプレイヤーにとってはよりゲーム性を高めるこ
とができるドライビングゲーム機を提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、請求項１に係る多方向操作スイッチは、レバ
ーと、このレバーを支持すると共に、このレバーを一軸
方向及びこの方向と交差する他軸方向に傾動可能とする
レバー受部と、傾動したレバーを直立姿勢に自動復帰さ
せる自動復帰手段と、この自動復帰手段の復帰力に抗し
てレバーを一軸方向又は他軸方向のいずれか一方の軸方
向の傾動位置に固定する固定手段と、レバーの傾動位置
に対応して設けられたスイッチング手段とを備えてなる
ことを特徴としている。
るために、請求項１に係る多方向操作スイッチは、レバ
ーと、このレバーを支持すると共に、このレバーを一軸
方向及びこの方向と交差する他軸方向に傾動可能とする
レバー受部と、傾動したレバーを直立姿勢に自動復帰さ
せる自動復帰手段と、この自動復帰手段の復帰力に抗し
てレバーを一軸方向又は他軸方向のいずれか一方の軸方
向の傾動位置に固定する固定手段と、レバーの傾動位置
に対応して設けられたスイッチング手段とを備えてなる
ことを特徴としている。
【００１０】この請求項１に係る多方向操作スイッチで
は、一軸方向におけるレバーの傾動操作と他軸方向にお
ける傾動操作とにより、異種の操作情報が得られる。
は、一軸方向におけるレバーの傾動操作と他軸方向にお
ける傾動操作とにより、異種の操作情報が得られる。
【００１１】また、請求項２に係る多方向操作スイッチ
は、請求項１に係るものにおいて、レバー受部は、レバ
ーを一体に支持するレバー支持体と、このレバー支持体
の対向位置から互いに反対方向に突出する一対の第１の
支持シャフトと、この第１の支持シャフトを回転可能に
支持する第１のシャフト支持体と、この第１のシャフト
支持体の対向位置から互いに反対方向に突出する一対の
第２の支持シャフトと、この第２の支持シャフトを回転
可能に支持する第２のシャフト支持体とからなることを
特徴としている。
は、請求項１に係るものにおいて、レバー受部は、レバ
ーを一体に支持するレバー支持体と、このレバー支持体
の対向位置から互いに反対方向に突出する一対の第１の
支持シャフトと、この第１の支持シャフトを回転可能に
支持する第１のシャフト支持体と、この第１のシャフト
支持体の対向位置から互いに反対方向に突出する一対の
第２の支持シャフトと、この第２の支持シャフトを回転
可能に支持する第２のシャフト支持体とからなることを
特徴としている。
【００１２】この請求項２に係る多方向操作スイッチで
は、レバーに所定の傾動方向の操作力を加えたときには
レバーがスムースに傾動する。
は、レバーに所定の傾動方向の操作力を加えたときには
レバーがスムースに傾動する。
【００１３】また、請求項３に係る多方向操作スイッチ
は、請求項２記載のものにおいて、自動復帰手段は、第
１の支持シャフトに挿入されると共に、その第１の支持
シャフトを介してレバー支持体が回動したときにそのレ
バー支持体を直立位置に復帰させる第１のコイルバネ
と、第２の支持シャフトに挿入されると共に、その支持
シャフトを介してレバー支持体が回動したときにそのレ
バー支持体を直立位置に復帰させる第２のコイルバネと
からなることを特徴としている。
は、請求項２記載のものにおいて、自動復帰手段は、第
１の支持シャフトに挿入されると共に、その第１の支持
シャフトを介してレバー支持体が回動したときにそのレ
バー支持体を直立位置に復帰させる第１のコイルバネ
と、第２の支持シャフトに挿入されると共に、その支持
シャフトを介してレバー支持体が回動したときにそのレ
バー支持体を直立位置に復帰させる第２のコイルバネと
からなることを特徴としている。
【００１４】この請求項３に係る多方向操作スイッチで
は、レバーに加えた操作力を解除したときにはレバーが
直立姿勢に確実に復帰する。
は、レバーに加えた操作力を解除したときにはレバーが
直立姿勢に確実に復帰する。
【００１５】また、請求項４に係る多方向操作スイッチ
は、請求項１乃至３のいずれかに記載のものにおいて、
固定手段は、レバーと連動するように取り付けられた被
固定部材と、この被固定部材を固定する固定部材とから
なり、被固定部材は係止部と取付け部とを備え、固定部
材は互いに突き合わされた一対のローラを備えてなり、
係止部が一対のローラに係止されることにより被固定部
材が固定部材に固定されることを特徴としている。
は、請求項１乃至３のいずれかに記載のものにおいて、
固定手段は、レバーと連動するように取り付けられた被
固定部材と、この被固定部材を固定する固定部材とから
なり、被固定部材は係止部と取付け部とを備え、固定部
材は互いに突き合わされた一対のローラを備えてなり、
係止部が一対のローラに係止されることにより被固定部
材が固定部材に固定されることを特徴としている。
【００１６】この請求項４に係る多方向操作スイッチで
は、レバーを固定手段により固定される方向に傾動する
と、被固定部材の係止部が一対のローラ間を押し広げて
その内側空間に挿入され、レバーはその傾動位置に固定
される。この傾動位置に固定されたレバーに直立姿勢に
復帰させる方向の力を加えると、被固定部材の係止部が
一対のローラ間を押し広げて外部に脱出し、レバーは自
動復帰手段により直立姿勢に復帰する。
は、レバーを固定手段により固定される方向に傾動する
と、被固定部材の係止部が一対のローラ間を押し広げて
その内側空間に挿入され、レバーはその傾動位置に固定
される。この傾動位置に固定されたレバーに直立姿勢に
復帰させる方向の力を加えると、被固定部材の係止部が
一対のローラ間を押し広げて外部に脱出し、レバーは自
動復帰手段により直立姿勢に復帰する。
【００１７】また、請求項５に係る多方向操作スイッチ
は、請求項４記載のものにおいて、固定部材は、レバー
の下端側に配置され、被固定部材は、取付け部を介して
第２の支持シャフトに取り付けられ、係止部が固定部材
側に位置するようにされていることを特徴としている。
は、請求項４記載のものにおいて、固定部材は、レバー
の下端側に配置され、被固定部材は、取付け部を介して
第２の支持シャフトに取り付けられ、係止部が固定部材
側に位置するようにされていることを特徴としている。
【００１８】この請求項５に係る多方向操作スイッチで
は、被固定部材が取付け部を介して第２の支持シャフト
に取り付けられていることから係止部のストロークが大
きくなり、その係止部の固定部材における挿入動作及び
脱出動作が確実となる。
は、被固定部材が取付け部を介して第２の支持シャフト
に取り付けられていることから係止部のストロークが大
きくなり、その係止部の固定部材における挿入動作及び
脱出動作が確実となる。
【００１９】また、請求項６に係る多方向操作スイッチ
は、請求項１乃至５のいずれかに記載のものにおいて、
レバーは、一軸方向においてはその正負側に傾動可能と
され、他軸方向においては正側にのみ傾動可能とされた
ことを特徴としている。
は、請求項１乃至５のいずれかに記載のものにおいて、
レバーは、一軸方向においてはその正負側に傾動可能と
され、他軸方向においては正側にのみ傾動可能とされた
ことを特徴としている。
【００２０】この請求項６に係る多方向操作スイッチで
は、一軸方向における正負側へのレバーの傾動操作と他
軸方向における正側への傾動操作とにより、異種の操作
情報が得られる。
は、一軸方向における正負側へのレバーの傾動操作と他
軸方向における正側への傾動操作とにより、異種の操作
情報が得られる。
【００２１】また、請求項７に係るドライビングゲーム
機は、請求項６記載の多方向操作スイッチを用いると共
に、モニターに表示された自動車を運転操作することが
できるようにされたものであって、前記レバーが一軸方
向の正負側に傾動されるときにはマニュアルトランスミ
ッションモードとされ、前記レバーが他軸方向の正側に
傾動されるときにはオートマチックトランスミッション
モードとされ、レバーの傾動方向を変更することによっ
て両モードが切り替えられるようにしたことを特徴とし
ている。
機は、請求項６記載の多方向操作スイッチを用いると共
に、モニターに表示された自動車を運転操作することが
できるようにされたものであって、前記レバーが一軸方
向の正負側に傾動されるときにはマニュアルトランスミ
ッションモードとされ、前記レバーが他軸方向の正側に
傾動されるときにはオートマチックトランスミッション
モードとされ、レバーの傾動方向を変更することによっ
て両モードが切り替えられるようにしたことを特徴とし
ている。
【００２２】この請求項７に係るドライビングゲーム機
では、多方向操作スイッチのレバーの傾動操作によりマ
ニュアルトランスミッションモードとオートマチックト
ランスミッションモードの異なるモードでゲームがプレ
イされる。
では、多方向操作スイッチのレバーの傾動操作によりマ
ニュアルトランスミッションモードとオートマチックト
ランスミッションモードの異なるモードでゲームがプレ
イされる。
【００２３】また、請求項８に係るドライビングゲーム
機は、請求項７記載のものにおいて、前記マニュアルト
ランスミッションモードと前記オートマチックトランス
ミッションモードは、ゲームの進行途中でレバーの傾動
方向を変更することによっても切り替えられるようにし
たことを特徴としている。
機は、請求項７記載のものにおいて、前記マニュアルト
ランスミッションモードと前記オートマチックトランス
ミッションモードは、ゲームの進行途中でレバーの傾動
方向を変更することによっても切り替えられるようにし
たことを特徴としている。
【００２４】この請求項８に係るドライビングゲーム機
では、ゲームの進行途中にマニュアルトランスミッショ
ンモードとオートマチックトランスミッションモードの
切り替えが行なわれてゲームがプレイされる。
では、ゲームの進行途中にマニュアルトランスミッショ
ンモードとオートマチックトランスミッションモードの
切り替えが行なわれてゲームがプレイされる。
【００２５】また、請求項９に係るドライビングゲーム
機は、請求項８記載のものにおいて、トランスミッショ
ンの変速比を変更した後の一定時間内には次の変速比の
変更を不可とするタイマーを備え、そのタイマーはオー
トマチックトランスミッションモードに切り替えられて
いるときにのみセットされることを特徴としている。
機は、請求項８記載のものにおいて、トランスミッショ
ンの変速比を変更した後の一定時間内には次の変速比の
変更を不可とするタイマーを備え、そのタイマーはオー
トマチックトランスミッションモードに切り替えられて
いるときにのみセットされることを特徴としている。
【００２６】この請求項９に係るドライビングゲーム機
では、オートマチックトランスミッションモードにおい
てトランスミッションの変速比が変更されると、一定時
間内はその変速比でアクセルペダルの踏み込み量に応じ
て加速又は減速が行なわれる。また、マニュアルトラン
スミッションモードにおいて前記レバーが作動される
と、その作動に応じて速やかにトランスミッションの変
速比が変更され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて
加速又は減速が行なわれる。
では、オートマチックトランスミッションモードにおい
てトランスミッションの変速比が変更されると、一定時
間内はその変速比でアクセルペダルの踏み込み量に応じ
て加速又は減速が行なわれる。また、マニュアルトラン
スミッションモードにおいて前記レバーが作動される
と、その作動に応じて速やかにトランスミッションの変
速比が変更され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて
加速又は減速が行なわれる。
【００２７】また、請求項１０に係るドライビングゲー
ム機は、請求項９記載のものにおいて、前記モニターに
表示された自動車の速度が一定値以下の低速時には前記
タイマーのセットが解除されることを特徴としている。
ム機は、請求項９記載のものにおいて、前記モニターに
表示された自動車の速度が一定値以下の低速時には前記
タイマーのセットが解除されることを特徴としている。
【００２８】この請求項１０に係るドライビングゲーム
機では、オートマチックトランスミッションモードにお
いて、モニターに表示された自動車の速度が一定値以下
の低速時には前記タイマーのセットが解除され、アクセ
ルペダルの踏み込み動作に応じて速やかにトランスミッ
ションの変速比が変更される。
機では、オートマチックトランスミッションモードにお
いて、モニターに表示された自動車の速度が一定値以下
の低速時には前記タイマーのセットが解除され、アクセ
ルペダルの踏み込み動作に応じて速やかにトランスミッ
ションの変速比が変更される。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る多方向操作ス
イッチ及びその多方向操作スイッチを用いたドライビン
グゲーム機の実施形態につき図面を参照して詳細に説明
する。
イッチ及びその多方向操作スイッチを用いたドライビン
グゲーム機の実施形態につき図面を参照して詳細に説明
する。
【００３０】図１は本発明の多方向操作スイッチの外観
斜視図、図２はその内部構造を示す斜視図、図３はその
側面図、図４は図３のＡ−Ａ線における断面図、図５は
図３のＢ−Ｂ線から見た平面図、図６は図３のＣ−Ｃ線
から見た平面図、図７は図３のＤ−Ｄ線から見た平面図
である。
斜視図、図２はその内部構造を示す斜視図、図３はその
側面図、図４は図３のＡ−Ａ線における断面図、図５は
図３のＢ−Ｂ線から見た平面図、図６は図３のＣ−Ｃ線
から見た平面図、図７は図３のＤ−Ｄ線から見た平面図
である。
【００３１】これらの図において、多方向操作スイッチ
は、レバー１と、このレバー１を支持すると共に、この
レバー１を矢印Ｘ１、Ｘ２で示す一軸方向及びこの方向
と直交する矢印Ｙ１で示す他軸方向に傾動可能とするレ
バー受部２と、傾動したレバー１を直立姿勢に自動復帰
させる自動復帰手段３と、この自動復帰手段３の復帰力
に抗してレバ１ーを上記他軸方向の傾動位置に固定する
固定手段４と、レバー１の傾動位置に対応して設けられ
たスイッチング手段５とから構成されている。
は、レバー１と、このレバー１を支持すると共に、この
レバー１を矢印Ｘ１、Ｘ２で示す一軸方向及びこの方向
と直交する矢印Ｙ１で示す他軸方向に傾動可能とするレ
バー受部２と、傾動したレバー１を直立姿勢に自動復帰
させる自動復帰手段３と、この自動復帰手段３の復帰力
に抗してレバ１ーを上記他軸方向の傾動位置に固定する
固定手段４と、レバー１の傾動位置に対応して設けられ
たスイッチング手段５とから構成されている。
【００３２】レバー１は、円柱体形状を有し、レバー受
部２に支持されて上下に延びており、その上端部にはノ
ブ１ａが螺着手段により取り付けられている。
部２に支持されて上下に延びており、その上端部にはノ
ブ１ａが螺着手段により取り付けられている。
【００３３】レバー受部２は、レバー１を一体に支持す
るレバー支持体６と、このレバー支持体６の上記他軸方
向に対応する対向位置から互いに反対方向に突出すると
共に、レバー支持体６と一体に形成された一対の支持シ
ャフト７、８と、この一対の支持シャフト７、８を回転
可能に支持する第１のシャフト支持体９と、このシャフ
ト支持体９の上記一軸方向に対応する対向位置から互い
に反対方向に突出すると共に、第１のシャフト支持体９
と一体に形成された一対の支持シャフト１０、１１と、
この一対の支持シャフト１０、１１を回転可能に支持す
る第２のシャフト支持体１２とから構成されている。
るレバー支持体６と、このレバー支持体６の上記他軸方
向に対応する対向位置から互いに反対方向に突出すると
共に、レバー支持体６と一体に形成された一対の支持シ
ャフト７、８と、この一対の支持シャフト７、８を回転
可能に支持する第１のシャフト支持体９と、このシャフ
ト支持体９の上記一軸方向に対応する対向位置から互い
に反対方向に突出すると共に、第１のシャフト支持体９
と一体に形成された一対の支持シャフト１０、１１と、
この一対の支持シャフト１０、１１を回転可能に支持す
る第２のシャフト支持体１２とから構成されている。
【００３４】レバー支持体６は、直方体形状を有すると
共に、中央部に上下に向かう貫通孔１３が形成され、そ
の貫通孔１３にレバー１を貫通させてレバー１を一体に
支持している。第１のシャフト支持体９は、Ｌ字形状の
一対の支持片９ａ、９ｂの両端部を突き合わせて一体に
した四角形状の枠体から構成されており、レバー支持体
６の一方の支持シャフト７を支持片９ａの一辺に貫通さ
せて回転可能に支持し、レバー支持体６の他方の支持シ
ャフト８を支持片９ｂの一辺に貫通させて回転可能に支
持している。一対の支持シャフト１０、１１は、第１の
シャフト支持体９の支持片９ａの他辺と支持片９ｂの他
辺に一体に形成されている。
共に、中央部に上下に向かう貫通孔１３が形成され、そ
の貫通孔１３にレバー１を貫通させてレバー１を一体に
支持している。第１のシャフト支持体９は、Ｌ字形状の
一対の支持片９ａ、９ｂの両端部を突き合わせて一体に
した四角形状の枠体から構成されており、レバー支持体
６の一方の支持シャフト７を支持片９ａの一辺に貫通さ
せて回転可能に支持し、レバー支持体６の他方の支持シ
ャフト８を支持片９ｂの一辺に貫通させて回転可能に支
持している。一対の支持シャフト１０、１１は、第１の
シャフト支持体９の支持片９ａの他辺と支持片９ｂの他
辺に一体に形成されている。
【００３５】第２のシャフト支持体１２は、基台１５上
に互いに対向するように取り付けられた一対の立直板１
２ａ、１２ｂから形成され、一方の立直板１２ａの上端
部に、他方の立直板１２ｂの上端部に形成されたＣ字形
状の取付け部１２ｃの先端部が取り付けられて一体に構
成されている。この第２のシャフト支持体１２は、第１
のシャフト支持体９の支持シャフト１０を立直板１２ａ
に貫通させ、支持シャフト１１を立直板１２ｂに貫通さ
せて第１のシャフト支持体９を回転可能に支持してい
る。
に互いに対向するように取り付けられた一対の立直板１
２ａ、１２ｂから形成され、一方の立直板１２ａの上端
部に、他方の立直板１２ｂの上端部に形成されたＣ字形
状の取付け部１２ｃの先端部が取り付けられて一体に構
成されている。この第２のシャフト支持体１２は、第１
のシャフト支持体９の支持シャフト１０を立直板１２ａ
に貫通させ、支持シャフト１１を立直板１２ｂに貫通さ
せて第１のシャフト支持体９を回転可能に支持してい
る。
【００３６】この第２のシャフト支持体１２の上面には
天板１６が取り付けられ、この天板１６にはレバー１の
傾動方向を案内するための孔１７が形成されている。こ
の孔１７は、この実施形態においてはレバー１が矢印Ｘ
１、Ｘ２で示す一軸方向における正負側と、矢印Ｙ１で
示す他軸方向における正側への傾動を許容する形状を有
している。基台１５上にはレバー１の傾動方向及び傾動
角度を規制する規制板１８が取り付けられている。この
規制板１８は、そこに形成された貫通孔１９によってレ
バー１の傾動方向及び傾動角度が規制され、レバー１が
上記Ｘ１、Ｘ２方向と、上記Ｙ１方向に所定の角度で傾
動するようになっている。なお、レバー１がＸ１、Ｘ２
方向に傾動するときには支持シャフト７、８が回転し、
Ｙ１方向に傾動するときには支持シャフト１０、１１が
回転する。
天板１６が取り付けられ、この天板１６にはレバー１の
傾動方向を案内するための孔１７が形成されている。こ
の孔１７は、この実施形態においてはレバー１が矢印Ｘ
１、Ｘ２で示す一軸方向における正負側と、矢印Ｙ１で
示す他軸方向における正側への傾動を許容する形状を有
している。基台１５上にはレバー１の傾動方向及び傾動
角度を規制する規制板１８が取り付けられている。この
規制板１８は、そこに形成された貫通孔１９によってレ
バー１の傾動方向及び傾動角度が規制され、レバー１が
上記Ｘ１、Ｘ２方向と、上記Ｙ１方向に所定の角度で傾
動するようになっている。なお、レバー１がＸ１、Ｘ２
方向に傾動するときには支持シャフト７、８が回転し、
Ｙ１方向に傾動するときには支持シャフト１０、１１が
回転する。
【００３７】自動復帰手段３は、支持シャフト７、８に
それぞれ挿入されると共に、レバー支持体６が回動した
ときにそのレバー支持体６を直立位置に復帰させる付勢
力を与えるように取り付けられた一対のコイルバネ２
０、２１と、支持シャフト１０に挿入されると共に、レ
バー支持体６が回動したときにそのレバー支持体６を直
立位置に復帰させる付勢力を与えるように取り付けられ
たコイルバネ２２とから構成されている。
それぞれ挿入されると共に、レバー支持体６が回動した
ときにそのレバー支持体６を直立位置に復帰させる付勢
力を与えるように取り付けられた一対のコイルバネ２
０、２１と、支持シャフト１０に挿入されると共に、レ
バー支持体６が回動したときにそのレバー支持体６を直
立位置に復帰させる付勢力を与えるように取り付けられ
たコイルバネ２２とから構成されている。
【００３８】コイルバネ２０は、その一端が第１のシャ
フト支持体９の支持片９ａ上端に係止されると共に、そ
の他端がレバー支持体６に設けられたビスからなる突起
２３に係止されており、レバー１に操作力を加えてＸ１
方向に傾動させるとコイルバネ２０に締め付け方向の力
が加わるようになっている。その結果、レバー１に加え
ている操作力を解除すると、そのコイルバネ２０の反力
でレバー１が自動的に直立姿勢に復帰する。
フト支持体９の支持片９ａ上端に係止されると共に、そ
の他端がレバー支持体６に設けられたビスからなる突起
２３に係止されており、レバー１に操作力を加えてＸ１
方向に傾動させるとコイルバネ２０に締め付け方向の力
が加わるようになっている。その結果、レバー１に加え
ている操作力を解除すると、そのコイルバネ２０の反力
でレバー１が自動的に直立姿勢に復帰する。
【００３９】コイルバネ２１は、その一端が第１のシャ
フト支持体９の支持片９ｂ上端に係止されると共に、そ
の他端がレバー支持体６に設けられたビスからなる突起
２４に係止されており、レバー１に操作力を加えてＸ２
方向に傾動させるとコイルバネ２１に締め付け方向の力
が加わるようになっている。その結果、レバー１に加え
ている操作力を解除すると、そのコイルバネ２１の反力
でレバー１が自動的に直立姿勢に復帰する。
フト支持体９の支持片９ｂ上端に係止されると共に、そ
の他端がレバー支持体６に設けられたビスからなる突起
２４に係止されており、レバー１に操作力を加えてＸ２
方向に傾動させるとコイルバネ２１に締め付け方向の力
が加わるようになっている。その結果、レバー１に加え
ている操作力を解除すると、そのコイルバネ２１の反力
でレバー１が自動的に直立姿勢に復帰する。
【００４０】コイルバネ２２は、その一端が第２のシャ
フト支持体１２の立直板１２ａに設けられたビスからな
る突起２５に係止されると共に、その他端が第１のシャ
フト支持体９の支持片９ａに設けられたビスからなる突
起２６に係止されており、レバー１に操作力を加えてＹ
１方向に傾動させるとコイルバネ２２に締め付け方向の
力が加わるようになっている。その結果、レバー１に加
えている操作力を解除すると、そのコイルバネ２２の反
力でレバー１が自動的に直立姿勢に復帰する。
フト支持体１２の立直板１２ａに設けられたビスからな
る突起２５に係止されると共に、その他端が第１のシャ
フト支持体９の支持片９ａに設けられたビスからなる突
起２６に係止されており、レバー１に操作力を加えてＹ
１方向に傾動させるとコイルバネ２２に締め付け方向の
力が加わるようになっている。その結果、レバー１に加
えている操作力を解除すると、そのコイルバネ２２の反
力でレバー１が自動的に直立姿勢に復帰する。
【００４１】固定手段４は、レバー１と連動するように
取り付けられた被固定部材２７と、この被固定部材２７
を固定する固定部材２８とから構成されている。被固定
部材２７は、角筒体からなる係止部２７ａと、長片体か
らなる取付け部２７ｂとから構成されており、その取付
け部２７ｂが支持シャフト１０に取り付けられ、係止部
２７ａがレバー１の下端側に位置するようになってい
る。この係止部２７ａは、図４に示されているように、
レバー１が直立姿勢の状態にあるとき、固定部材２８に
対向する側がその固定部材２８に対して下斜め方向に傾
いた状態で位置するようになっている。また、この係止
部２７ａは、その角筒体のコーナ部が固定部材２８に向
くようになっている。固定部材２８は、ローラ支持体２
８ａ、２８ｂに回転可能に支持された一対のローラ２８
ｃ、２８ｄと取付け部２８ｅとから構成され、一対のロ
ーラ２８ｃ、２８ｄ間には図示していないバネ体により
互いに突き合わされる方向の力が加わるようになってい
る。この固定部材２８は、その取付け部２８ｅにより基
台１５の下面側に設けられた枠体２９の底部に取り付け
られ、レバー１の下端側に配置されている。
取り付けられた被固定部材２７と、この被固定部材２７
を固定する固定部材２８とから構成されている。被固定
部材２７は、角筒体からなる係止部２７ａと、長片体か
らなる取付け部２７ｂとから構成されており、その取付
け部２７ｂが支持シャフト１０に取り付けられ、係止部
２７ａがレバー１の下端側に位置するようになってい
る。この係止部２７ａは、図４に示されているように、
レバー１が直立姿勢の状態にあるとき、固定部材２８に
対向する側がその固定部材２８に対して下斜め方向に傾
いた状態で位置するようになっている。また、この係止
部２７ａは、その角筒体のコーナ部が固定部材２８に向
くようになっている。固定部材２８は、ローラ支持体２
８ａ、２８ｂに回転可能に支持された一対のローラ２８
ｃ、２８ｄと取付け部２８ｅとから構成され、一対のロ
ーラ２８ｃ、２８ｄ間には図示していないバネ体により
互いに突き合わされる方向の力が加わるようになってい
る。この固定部材２８は、その取付け部２８ｅにより基
台１５の下面側に設けられた枠体２９の底部に取り付け
られ、レバー１の下端側に配置されている。
【００４２】被固定部材２７の係止部２７ａは、レバー
１がＹ１方向に傾動されたときに固定部材２８側に移動
し、互いに突き合わされた状態の一対のローラ２８ｃ、
２８ｄ間を押し広げてローラ支持体２８ａ、２８ｂ間に
形成された内側空間に挿入される。係止部２７ａがロー
ラ２８ｃ、２８ｄの内側空間に挿入されると、ローラ２
８ｃ、２８ｄは上記バネ体により互いに突き合わされた
元の状態に戻る。そのため、係止部２７ａはローラ２８
ｃ、２８ｄに係止されてその内側空間に固定されること
になり、レバー１はコイルバネ２２に生じる反力に抗し
てＹ１方向の傾動位置において固定されることになる。
この係止部２７ａは、上記したようにレバー１が直立姿
勢の状態にあるときには下斜め方向に傾いた状態で位置
しているが、ローラ２８ｃ、２８ｄの内側空間に入り込
んだときには真っ直ぐの状態となり、係止部２７ａはロ
ーラ２８ｃ、２８ｄの内側空間において確実に固定され
ることになる。Ｙ１方向の傾動位置に固定されたレバー
１は、そのレバー１に直立姿勢に戻す方向の操作力を加
えると、係止部２７ａがローラ２８ｃ、２８ｄ間を押し
広げて外部に脱出し、その後はコイルバネ２２による復
帰作用により直立姿勢に戻る。上記のように、支持シャ
フト１０に取り付けられた被固定部材２７の係止部２７
ａがレバー１の下端側に配置されているため、取付け部
２７ｂの長さが必然的に長くなって係止部２７ａのスト
ロークが大きくなる。そのため、係止部２７ａは、固定
部材２８のローラ２８ｃ、２８ｄの内側空間に確実に挿
入されると共に、ローラ２８ｃ、２８ｄの内側空間から
確実に脱出できるようになる。
１がＹ１方向に傾動されたときに固定部材２８側に移動
し、互いに突き合わされた状態の一対のローラ２８ｃ、
２８ｄ間を押し広げてローラ支持体２８ａ、２８ｂ間に
形成された内側空間に挿入される。係止部２７ａがロー
ラ２８ｃ、２８ｄの内側空間に挿入されると、ローラ２
８ｃ、２８ｄは上記バネ体により互いに突き合わされた
元の状態に戻る。そのため、係止部２７ａはローラ２８
ｃ、２８ｄに係止されてその内側空間に固定されること
になり、レバー１はコイルバネ２２に生じる反力に抗し
てＹ１方向の傾動位置において固定されることになる。
この係止部２７ａは、上記したようにレバー１が直立姿
勢の状態にあるときには下斜め方向に傾いた状態で位置
しているが、ローラ２８ｃ、２８ｄの内側空間に入り込
んだときには真っ直ぐの状態となり、係止部２７ａはロ
ーラ２８ｃ、２８ｄの内側空間において確実に固定され
ることになる。Ｙ１方向の傾動位置に固定されたレバー
１は、そのレバー１に直立姿勢に戻す方向の操作力を加
えると、係止部２７ａがローラ２８ｃ、２８ｄ間を押し
広げて外部に脱出し、その後はコイルバネ２２による復
帰作用により直立姿勢に戻る。上記のように、支持シャ
フト１０に取り付けられた被固定部材２７の係止部２７
ａがレバー１の下端側に配置されているため、取付け部
２７ｂの長さが必然的に長くなって係止部２７ａのスト
ロークが大きくなる。そのため、係止部２７ａは、固定
部材２８のローラ２８ｃ、２８ｄの内側空間に確実に挿
入されると共に、ローラ２８ｃ、２８ｄの内側空間から
確実に脱出できるようになる。
【００４３】スイッチング手段５は、基台１５の下面側
に取り付けられた第１乃至第３のマイクロスイッチ３
１、３２、３３から構成されている。第１のマイクロス
イッチ３１は、レバー１がＸ１方向に傾動されたときに
レバー１の下端部が第１のマイクロスイッチ３１の可動
接片３１ａを押圧することによりスイッチが入って接点
がＯＮ又はＯＦＦとなるような位置に配置されている。
第２のマイクロスイッチ３２は、レバー１がＸ２方向に
傾動されたときにレバー１の下端部が第２のマイクロス
イッチ３２の可動接片３２ａを押圧することによりスイ
ッチが入って接点がＯＮ又はＯＦＦとなるような位置に
配置されている。第３のマイクロスイッチ３３は、レバ
ー１がＹ１方向に傾動されたときにレバー１の下端部が
第３のマイクロスイッチ３３の可動接片３３ａを押圧す
ることによりスイッチが入って接点がＯＮ又はＯＦＦと
なるような位置に配置されている。スイッチング手段５
を構成するマイクロスイッチ３１、３２、３３は、上記
のような位置に配置されることによりレバー１の傾動方
向を検出する。
に取り付けられた第１乃至第３のマイクロスイッチ３
１、３２、３３から構成されている。第１のマイクロス
イッチ３１は、レバー１がＸ１方向に傾動されたときに
レバー１の下端部が第１のマイクロスイッチ３１の可動
接片３１ａを押圧することによりスイッチが入って接点
がＯＮ又はＯＦＦとなるような位置に配置されている。
第２のマイクロスイッチ３２は、レバー１がＸ２方向に
傾動されたときにレバー１の下端部が第２のマイクロス
イッチ３２の可動接片３２ａを押圧することによりスイ
ッチが入って接点がＯＮ又はＯＦＦとなるような位置に
配置されている。第３のマイクロスイッチ３３は、レバ
ー１がＹ１方向に傾動されたときにレバー１の下端部が
第３のマイクロスイッチ３３の可動接片３３ａを押圧す
ることによりスイッチが入って接点がＯＮ又はＯＦＦと
なるような位置に配置されている。スイッチング手段５
を構成するマイクロスイッチ３１、３２、３３は、上記
のような位置に配置されることによりレバー１の傾動方
向を検出する。
【００４４】上記のように構成された本発明の多方向操
作スイッチは、レバー１の一軸方向であるＸ１、Ｘ２方
向における傾動操作では、レバー１に加える操作力を解
除すると直立姿勢に自動復帰し、他軸方向であるＹ１方
向における傾動操作では、その傾動位置に固定されてレ
バー１に加える操作力を解除しても直立姿勢に自動復帰
せず、その結果、一軸方向と他軸方向とで異種の操作情
報が得られることになる。すなわち、レバー１の一軸方
向の傾動操作では、操作力を加えたときだけマイクロス
イッチ３１、３２によりその傾動方向が検出され、単発
的な操作情報が得られることになり、レバー１の他軸方
向の傾動操作では、操作力を解除した後もマイクロスイ
ッチ３３によりその傾動方向が検出され、連続的な操作
情報が得られることになる。
作スイッチは、レバー１の一軸方向であるＸ１、Ｘ２方
向における傾動操作では、レバー１に加える操作力を解
除すると直立姿勢に自動復帰し、他軸方向であるＹ１方
向における傾動操作では、その傾動位置に固定されてレ
バー１に加える操作力を解除しても直立姿勢に自動復帰
せず、その結果、一軸方向と他軸方向とで異種の操作情
報が得られることになる。すなわち、レバー１の一軸方
向の傾動操作では、操作力を加えたときだけマイクロス
イッチ３１、３２によりその傾動方向が検出され、単発
的な操作情報が得られることになり、レバー１の他軸方
向の傾動操作では、操作力を解除した後もマイクロスイ
ッチ３３によりその傾動方向が検出され、連続的な操作
情報が得られることになる。
【００４５】なお、上記の実施形態においては、レバー
１は、Ｘ１、Ｘ２方向、すなわち、一軸方向の正負側
と、Ｙ１方向、すなわち、他軸方向の正側に傾動するよ
うにされているが、他軸方向の負側にも傾動できるよう
にしてもよい。この場合は、規制板１８の貫通孔１９の
形状をそれに応じて変更し、自動復帰手段を構成するコ
イルバネやスイッチング手段を構成するスイッチをそれ
に応じて追加すればよい。また、レバー１の傾動方向で
ある一軸方向と他軸方向とは必ずしも直交する必要はな
く、互いに交差しておればよい。
１は、Ｘ１、Ｘ２方向、すなわち、一軸方向の正負側
と、Ｙ１方向、すなわち、他軸方向の正側に傾動するよ
うにされているが、他軸方向の負側にも傾動できるよう
にしてもよい。この場合は、規制板１８の貫通孔１９の
形状をそれに応じて変更し、自動復帰手段を構成するコ
イルバネやスイッチング手段を構成するスイッチをそれ
に応じて追加すればよい。また、レバー１の傾動方向で
ある一軸方向と他軸方向とは必ずしも直交する必要はな
く、互いに交差しておればよい。
【００４６】また、上記の実施形態においては、レバー
１の一軸方向における傾動を第１のシャフト支持体９に
支持されている支持シャフト７、８を介して行ない、他
軸方向における傾動を第２のシャフト支持体１２に支持
されている支持シャフト１０、１１を介して行なうよう
にしているが、レバー１の一軸方向における傾動を支持
シャフト１０、１１を介して行ない、他軸方向における
傾動を支持シャフト７、８を介して行なうようにするこ
ともできる。
１の一軸方向における傾動を第１のシャフト支持体９に
支持されている支持シャフト７、８を介して行ない、他
軸方向における傾動を第２のシャフト支持体１２に支持
されている支持シャフト１０、１１を介して行なうよう
にしているが、レバー１の一軸方向における傾動を支持
シャフト１０、１１を介して行ない、他軸方向における
傾動を支持シャフト７、８を介して行なうようにするこ
ともできる。
【００４７】また、上記の実施形態においては、固定手
段４は、被固定部材２７をレバー１と連動するように
し、固定部材２８を枠体２９に固定するようにしている
が、被固定部材２７を枠体２９に固定し、固定部材２８
をレバー１と連動するようにしてもよい。また、被固定
部材２７及び固定部材２８の形状や構造についても上記
の実施形態のものに限定されず、他の形状や他の構造の
ものでもよい。例えば、磁石の吸着により被固定部材２
７が固定部材２８に固定されるようにすることもでき
る。また、上記の実施形態においては、被固定部材２７
は、その取付け部２７ｂが支持シャフト１０に取り付け
られているが、レバー１と連動するようにさえすれば、
他の適宜の位置に取り付けることができる。例えば、支
持シャフト７、８や支持シャフト１１に取り付けてもよ
いし、レバー支持体６や第１のシャフト支持体９に取り
付けてもよい。
段４は、被固定部材２７をレバー１と連動するように
し、固定部材２８を枠体２９に固定するようにしている
が、被固定部材２７を枠体２９に固定し、固定部材２８
をレバー１と連動するようにしてもよい。また、被固定
部材２７及び固定部材２８の形状や構造についても上記
の実施形態のものに限定されず、他の形状や他の構造の
ものでもよい。例えば、磁石の吸着により被固定部材２
７が固定部材２８に固定されるようにすることもでき
る。また、上記の実施形態においては、被固定部材２７
は、その取付け部２７ｂが支持シャフト１０に取り付け
られているが、レバー１と連動するようにさえすれば、
他の適宜の位置に取り付けることができる。例えば、支
持シャフト７、８や支持シャフト１１に取り付けてもよ
いし、レバー支持体６や第１のシャフト支持体９に取り
付けてもよい。
【００４８】また、上記の実施形態においては、固定手
段４は、レバー１をその他軸方向における傾動位置に固
定するようにしたものであるが、その他軸方向に代えて
一軸方向における傾動位置に固定するようにすることも
できる。さらに、その固定は正負両方向の傾動位置で行
なうようにしてもよい。
段４は、レバー１をその他軸方向における傾動位置に固
定するようにしたものであるが、その他軸方向に代えて
一軸方向における傾動位置に固定するようにすることも
できる。さらに、その固定は正負両方向の傾動位置で行
なうようにしてもよい。
【００４９】また、上記の実施形態においては、スイッ
チング手段５は、マイクロスイッチ３１、３２、３３で
構成しているが、他のスイッチで構成してもよい。例え
ば、磁気スイッチや光電スイッチを用いることもでき
る。磁気スイッチを用いる場合は、例えば、レバー１の
下端部に磁石が取り付けられ、光電スイッチを用いる場
合は、例えば、レバー１の下端部に光路を遮断する遮蔽
板が取り付けられる。
チング手段５は、マイクロスイッチ３１、３２、３３で
構成しているが、他のスイッチで構成してもよい。例え
ば、磁気スイッチや光電スイッチを用いることもでき
る。磁気スイッチを用いる場合は、例えば、レバー１の
下端部に磁石が取り付けられ、光電スイッチを用いる場
合は、例えば、レバー１の下端部に光路を遮断する遮蔽
板が取り付けられる。
【００５０】図８は、上記の多方向操作スイッチを用い
た本発明のドライビングゲーム機の外観斜視図である。
このドライビングゲーム機は、モニター４１、コックピ
ット４２等から構成されている。モニター４１は、陰極
線管等で構成され、自動車や道路等の所定のゲーム画面
が表示されるようになっている。コックピット４２は、
自動車の運転席を模したものであり、そこにシート４３
の他、ハンドル４４、アクセルペダル４５、ブレーキペ
ダル４６、シフトレバー４７等の運転操作部を備えると
共に、各操作部等からの操作データを受けて自動車のゲ
ーム画面上の走行を制御する制御部を備えている。ま
た、コックピット４２には、コインを投入するコイン投
入口４８を備えている。なお、ハンドル４４、アクセル
ペダル４５、ブレーキペダル４６、シフトレバー４７等
の操作部には、それらの操作位置を検出するセンサが設
けられている。プレイヤーは、シート４３に座り、モニ
ター４１に表示される自動車等のゲーム画面を見なが
ら、ハンドル４４、アクセルペダル４５、ブレーキペダ
ル４６、シフトレバー４７等を操作することにより自動
車を運転操作し、ゲームを進行させる。
た本発明のドライビングゲーム機の外観斜視図である。
このドライビングゲーム機は、モニター４１、コックピ
ット４２等から構成されている。モニター４１は、陰極
線管等で構成され、自動車や道路等の所定のゲーム画面
が表示されるようになっている。コックピット４２は、
自動車の運転席を模したものであり、そこにシート４３
の他、ハンドル４４、アクセルペダル４５、ブレーキペ
ダル４６、シフトレバー４７等の運転操作部を備えると
共に、各操作部等からの操作データを受けて自動車のゲ
ーム画面上の走行を制御する制御部を備えている。ま
た、コックピット４２には、コインを投入するコイン投
入口４８を備えている。なお、ハンドル４４、アクセル
ペダル４５、ブレーキペダル４６、シフトレバー４７等
の操作部には、それらの操作位置を検出するセンサが設
けられている。プレイヤーは、シート４３に座り、モニ
ター４１に表示される自動車等のゲーム画面を見なが
ら、ハンドル４４、アクセルペダル４５、ブレーキペダ
ル４６、シフトレバー４７等を操作することにより自動
車を運転操作し、ゲームを進行させる。
【００５１】このドライビングゲーム機において、シフ
トレバー４７に上記の多方向操作スイッチが用いられ
る。すなわち、上記の多方向操作スイッチを、例えば、
レバー１のＸ１、Ｘ２方向がコックピット４２の前後方
向と一致するように取り付けておき、レバー１を、例え
ば、前方向（Ｘ１方向）に傾動させると、その傾動回数
に応じてモニター４１に表示される自動車の変速ギアが
シフトアップされるようにしておく。また、レバー１
を、例えば、後方向（Ｘ２方向）に傾動させると、その
傾動回数に応じて変速ギアがシフトダウンされるように
しておく。
トレバー４７に上記の多方向操作スイッチが用いられ
る。すなわち、上記の多方向操作スイッチを、例えば、
レバー１のＸ１、Ｘ２方向がコックピット４２の前後方
向と一致するように取り付けておき、レバー１を、例え
ば、前方向（Ｘ１方向）に傾動させると、その傾動回数
に応じてモニター４１に表示される自動車の変速ギアが
シフトアップされるようにしておく。また、レバー１
を、例えば、後方向（Ｘ２方向）に傾動させると、その
傾動回数に応じて変速ギアがシフトダウンされるように
しておく。
【００５２】このシフトアップ動作又はシフトダウン動
作は、レバー１の傾動方向に対応するマイクロスイッチ
からの出力信号として検出され、この検出信号をアップ
ダウンカウンタでアップ・ダウンカウントし、所定のデ
ータ処理を行なうことによってシフト位置が設定され
る。そして、シフト位置と対応する係数が記憶された係
数テーブルを用いて現シフト位置に対する係数が読み出
され、アクセルペダル４５の踏み込み量にこの係数を乗
算させて速度を設定することにより変速ギアをマニュア
ル操作で切り替えるマニュアルトランスミッションモー
ドが実現される。こうすることにより、実際にマニュア
ル操作で自動車を運転しているような感覚でゲームを楽
しむことができるようになる。
作は、レバー１の傾動方向に対応するマイクロスイッチ
からの出力信号として検出され、この検出信号をアップ
ダウンカウンタでアップ・ダウンカウントし、所定のデ
ータ処理を行なうことによってシフト位置が設定され
る。そして、シフト位置と対応する係数が記憶された係
数テーブルを用いて現シフト位置に対する係数が読み出
され、アクセルペダル４５の踏み込み量にこの係数を乗
算させて速度を設定することにより変速ギアをマニュア
ル操作で切り替えるマニュアルトランスミッションモー
ドが実現される。こうすることにより、実際にマニュア
ル操作で自動車を運転しているような感覚でゲームを楽
しむことができるようになる。
【００５３】また、レバー１を横方向（Ｙ１方向）に傾
動させると、レバー１はその傾動位置に固定され、変速
比が自動的に切り替わるオートマチックトランスミッシ
ョンモードで運転が行なえるようにしておく。このオー
トマチック動作は、レバー１の傾動方向に対応するマイ
クロスイッチからの出力信号として検出され、アクセル
ペダル４５の踏み込み量に応じて所定のデータ処理が行
なわれ、シフト位置が設定される。そして、シフト位置
と対応する係数が記憶された係数テーブルを用いて現シ
フト位置に対する係数が読み出され、アクセルペダル４
５の踏み込み量にこの係数を乗算させて速度を設定する
ことによりオートマチックトランスミッションモードが
実現される。こうすることにより、マニュアル操作に不
慣れなプレイヤーでもゲームを楽しむことができるよう
になる。
動させると、レバー１はその傾動位置に固定され、変速
比が自動的に切り替わるオートマチックトランスミッシ
ョンモードで運転が行なえるようにしておく。このオー
トマチック動作は、レバー１の傾動方向に対応するマイ
クロスイッチからの出力信号として検出され、アクセル
ペダル４５の踏み込み量に応じて所定のデータ処理が行
なわれ、シフト位置が設定される。そして、シフト位置
と対応する係数が記憶された係数テーブルを用いて現シ
フト位置に対する係数が読み出され、アクセルペダル４
５の踏み込み量にこの係数を乗算させて速度を設定する
ことによりオートマチックトランスミッションモードが
実現される。こうすることにより、マニュアル操作に不
慣れなプレイヤーでもゲームを楽しむことができるよう
になる。
【００５４】上記のマニュアルトランスミッションモー
ドとオートマチックトランスミッションモードの切り替
えは、ゲームの開始前にレバー１の傾動方向を選択する
ことによって行なうことができ、また、ゲームの進行途
中でレバー１の傾動方向を変更することによっても行な
うことができるようになっている。このように、ゲーム
の進行途中でもモードの切り替えができるので、マニュ
アル操作に不慣れなプレイヤーがゲームの進行途中でマ
ニュアルトランスミッションモードでの操作ができない
ようになった場合でも、その時点でオートマチックトラ
ンスミッションモードに切り替えることにより続けてゲ
ームを楽しむことができる。また、熟練したプレイヤー
の場合には、上り坂や平坦路等の走行している道路状況
等に応じてマニュアルトランスミッションモードとオー
トマチックトランスミッションモードをゲームの進行途
中で適宜切り替えることにより、よりゲーム性を高める
ことができる。以下、本発明の多方向操作スイッチを用
いたドライビングゲーム機の詳細な実施形態について説
明する。
ドとオートマチックトランスミッションモードの切り替
えは、ゲームの開始前にレバー１の傾動方向を選択する
ことによって行なうことができ、また、ゲームの進行途
中でレバー１の傾動方向を変更することによっても行な
うことができるようになっている。このように、ゲーム
の進行途中でもモードの切り替えができるので、マニュ
アル操作に不慣れなプレイヤーがゲームの進行途中でマ
ニュアルトランスミッションモードでの操作ができない
ようになった場合でも、その時点でオートマチックトラ
ンスミッションモードに切り替えることにより続けてゲ
ームを楽しむことができる。また、熟練したプレイヤー
の場合には、上り坂や平坦路等の走行している道路状況
等に応じてマニュアルトランスミッションモードとオー
トマチックトランスミッションモードをゲームの進行途
中で適宜切り替えることにより、よりゲーム性を高める
ことができる。以下、本発明の多方向操作スイッチを用
いたドライビングゲーム機の詳細な実施形態について説
明する。
【００５５】図９は本ドライビングゲーム機で行われる
ドライビングゲームのフィールドを模式的に示す説明図
である。図１０は周回道路の一部を模式的に示す図であ
る。また、図１１は上記周回道路を仮想的な直線道路に
置き換えたものを示す図である。
ドライビングゲームのフィールドを模式的に示す説明図
である。図１０は周回道路の一部を模式的に示す図であ
る。また、図１１は上記周回道路を仮想的な直線道路に
置き換えたものを示す図である。
【００５６】図９に示すフィールド５１は、コンピュー
タグラフィクスの画像において表現される全空間を表す
もので、このフィールド５１には、ほぼ周縁部に沿って
設けられた周回道路５２と、この周回道路５２の周辺に
設けられた建築物等からなる図略のモデルが設定されて
いる。上記周回道路５２は、所定のスタート地点を備
え、図１０に示すように、このスタート地点から予め設
定された距離毎に、道路モデル，，，，，
，…に区分されている。なお、上記モデルは、コンピ
ュータグラフィクスの画面に表示される個々の物体をい
う。
タグラフィクスの画像において表現される全空間を表す
もので、このフィールド５１には、ほぼ周縁部に沿って
設けられた周回道路５２と、この周回道路５２の周辺に
設けられた建築物等からなる図略のモデルが設定されて
いる。上記周回道路５２は、所定のスタート地点を備
え、図１０に示すように、このスタート地点から予め設
定された距離毎に、道路モデル，，，，，
，…に区分されている。なお、上記モデルは、コンピ
ュータグラフィクスの画面に表示される個々の物体をい
う。
【００５７】図９に示す３次元のワールド座標系（Ｘ，
Ｙ，Ｚ）は、フィールド５１で設定された座標系であ
る。また、３次元のローカル座標系（ｘ，ｙ，ｚ）は、
フィールド５１内の部分空間で設定された座標系で、上
記各道路モデル及び上記建築物等のモデルの形状情報
は、それぞれ固有のローカル座標系（ｘ，ｙ，ｚ）を用
いて記述されている。
Ｙ，Ｚ）は、フィールド５１で設定された座標系であ
る。また、３次元のローカル座標系（ｘ，ｙ，ｚ）は、
フィールド５１内の部分空間で設定された座標系で、上
記各道路モデル及び上記建築物等のモデルの形状情報
は、それぞれ固有のローカル座標系（ｘ，ｙ，ｚ）を用
いて記述されている。
【００５８】図１１に示す直線道路５２０は、周回道路
５２をセンターラインに沿って直線に置換することによ
って形成されている。図１１に示す２次元のコース座標
系（ｘ，ｙ）は、上記直線道路５２０上で設定された座
標系で、ｙ座標はスタート地点からの距離を表し、ｘ座
標は幅方向の位置を表している。なお、図１１に示すよ
うに、直線道路５２０、すなわち周回道路５２は、本実
施形態では４車線に設定されている。
５２をセンターラインに沿って直線に置換することによ
って形成されている。図１１に示す２次元のコース座標
系（ｘ，ｙ）は、上記直線道路５２０上で設定された座
標系で、ｙ座標はスタート地点からの距離を表し、ｘ座
標は幅方向の位置を表している。なお、図１１に示すよ
うに、直線道路５２０、すなわち周回道路５２は、本実
施形態では４車線に設定されている。
【００５９】本ドライビングゲーム機で行われるゲーム
では、一般車が走行する周回道路５２において、走行中
の一般車を追い越しながらプレイヤーが自分の自動車
（以下、自車という。）を走行させるようになってい
る。上記一般車はゲーム機側で制御されるもので、本ゲ
ーム機では数十台の一般車が設定されている。そして、
自車の位置及び向きに応じて、視界の範囲内に位置する
周回道路５２の周辺の建築物等のモデルや上記一般車が
モニター４１に表示されるようになっている。
では、一般車が走行する周回道路５２において、走行中
の一般車を追い越しながらプレイヤーが自分の自動車
（以下、自車という。）を走行させるようになってい
る。上記一般車はゲーム機側で制御されるもので、本ゲ
ーム機では数十台の一般車が設定されている。そして、
自車の位置及び向きに応じて、視界の範囲内に位置する
周回道路５２の周辺の建築物等のモデルや上記一般車が
モニター４１に表示されるようになっている。
【００６０】図１２は本実施形態の制御系を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【００６１】この制御系は、モニター４１、コイン検出
部５３、運転操作部５４、ＲＯＭ５５、ＲＡＭ５６及び
制御部５７から構成されている。
部５３、運転操作部５４、ＲＯＭ５５、ＲＡＭ５６及び
制御部５７から構成されている。
【００６２】上記コイン検出部５３は、上記コイン投入
口４８（図８）に投入されたコインを検出するもので、
検出信号は制御部５７に送出される。
口４８（図８）に投入されたコインを検出するもので、
検出信号は制御部５７に送出される。
【００６３】運転操作部５４は、ハンドル４４、アクセ
ルペダル４５、ブレーキペダル４６及びシフトレバー４
７から構成されており、ハンドル４４の回転角度、アク
セルペダル４５の踏み込み量や踏み込み速度、ブレーキ
ペダル４６の踏み込み量、シフトレバー４７の操作位置
に関する各部の操作データは、制御部５７の後述する自
車制御部５７５に送出されるようになっている。
ルペダル４５、ブレーキペダル４６及びシフトレバー４
７から構成されており、ハンドル４４の回転角度、アク
セルペダル４５の踏み込み量や踏み込み速度、ブレーキ
ペダル４６の踏み込み量、シフトレバー４７の操作位置
に関する各部の操作データは、制御部５７の後述する自
車制御部５７５に送出されるようになっている。
【００６４】ＲＯＭ５５は、本ドライビングゲームのプ
ログラムと、上記ワールド座標系によるフィールドの座
標データと、上記ローカル座標系による各モデルの座標
データと、上記コース座標系によるコースデータと、自
動車工学に沿った自動車の挙動に関するプログラムと、
上記ワールド座標系と上記各ローカル座標系間の対応デ
ータと、後述する表１〜表３に示す各テーブルデータと
を記憶している。ＲＡＭ５６は、データなどを一時的に
保管するものである。
ログラムと、上記ワールド座標系によるフィールドの座
標データと、上記ローカル座標系による各モデルの座標
データと、上記コース座標系によるコースデータと、自
動車工学に沿った自動車の挙動に関するプログラムと、
上記ワールド座標系と上記各ローカル座標系間の対応デ
ータと、後述する表１〜表３に示す各テーブルデータと
を記憶している。ＲＡＭ５６は、データなどを一時的に
保管するものである。
【００６５】制御部５７は、ＣＰＵやロジック回路等で
構成され、本ドライビングゲーム機の動作を制御するも
ので、コイン検出部５３から送出される検出信号の有無
によってコイン投入口４８（図８）にコインが投入され
たかどうかを判別するものである。
構成され、本ドライビングゲーム機の動作を制御するも
ので、コイン検出部５３から送出される検出信号の有無
によってコイン投入口４８（図８）にコインが投入され
たかどうかを判別するものである。
【００６６】また、制御部５７は、ワールド座標系処理
部５７１、コース座標系処理部５７２、コース座標系変
換部５７３及びワールド座標系変換部５７４を備えてい
る。
部５７１、コース座標系処理部５７２、コース座標系変
換部５７３及びワールド座標系変換部５７４を備えてい
る。
【００６７】上記ワールド座標系処理部５７１は、上記
ワールド座標系において制御処理を行うもので、自車制
御部５７５及び描画処理部５７６を備えている。上記コ
ース座標系処理部５７２は、上記コース座標系において
制御処理を行うもので、一般車制御部５７７、移動判定
部５７８及び位置判定部５７９を備えている。
ワールド座標系において制御処理を行うもので、自車制
御部５７５及び描画処理部５７６を備えている。上記コ
ース座標系処理部５７２は、上記コース座標系において
制御処理を行うもので、一般車制御部５７７、移動判定
部５７８及び位置判定部５７９を備えている。
【００６８】ワールド座標系処理部５７１の自車制御部
５７５は、運転操作部５４から送出される各部の操作デ
ータと、ＲＯＭ５５に記憶された自動車工学に沿った自
動車の挙動プログラムとを用いて、自車の走行を制御す
るものである。コース座標系変換５７３は、ワールド座
標系で制御されている自車の位置に関する座標データを
上記コース座標系の座標データに変換するものである。
５７５は、運転操作部５４から送出される各部の操作デ
ータと、ＲＯＭ５５に記憶された自動車工学に沿った自
動車の挙動プログラムとを用いて、自車の走行を制御す
るものである。コース座標系変換５７３は、ワールド座
標系で制御されている自車の位置に関する座標データを
上記コース座標系の座標データに変換するものである。
【００６９】コース座標系処理部５７２の一般車制御部
５７７は、複数の上記一般車の走行を直線道路５２０
（図１１）上でコース座標系により制御するもので、そ
れぞれ速度や車線変更頻度等が予め設定された条件で各
車の走行制御を行っている。
５７７は、複数の上記一般車の走行を直線道路５２０
（図１１）上でコース座標系により制御するもので、そ
れぞれ速度や車線変更頻度等が予め設定された条件で各
車の走行制御を行っている。
【００７０】一般車制御部５７７では、コース座標系の
ｙ座標が走行距離に相当するので、単に（サンプリング
間隔）×（走行速度）分を現在のｙ座標に加算すること
によって各車の走行位置を容易に求めることができる。
また、ｘ座標が道路幅方向の位置に相当するので、単に
（サンプリング間隔）×（幅方向の移動速度）分を現在
のｘ座標に加減算することによって、車線変更等の道路
幅方向の移動を容易に行うことができる。
ｙ座標が走行距離に相当するので、単に（サンプリング
間隔）×（走行速度）分を現在のｙ座標に加算すること
によって各車の走行位置を容易に求めることができる。
また、ｘ座標が道路幅方向の位置に相当するので、単に
（サンプリング間隔）×（幅方向の移動速度）分を現在
のｘ座標に加減算することによって、車線変更等の道路
幅方向の移動を容易に行うことができる。
【００７１】位置判定部５７９は、直線道路５２０（図
１１）上でコース座標系により、自車と一般車との接触
や衝突等の位置関係及び一般車同士の位置関係を判定す
るとともに、予め設定された自車の視界範囲内に位置す
る一般車を判別するものである。このとき、自車の位置
座標データは上記コース座標系変換部５７３で変換され
た座標データが用いられる。上記自車の視界範囲は、自
車の進行方向に対する左右の角度及び自車からの距離に
よって設定されている。
１１）上でコース座標系により、自車と一般車との接触
や衝突等の位置関係及び一般車同士の位置関係を判定す
るとともに、予め設定された自車の視界範囲内に位置す
る一般車を判別するものである。このとき、自車の位置
座標データは上記コース座標系変換部５７３で変換され
た座標データが用いられる。上記自車の視界範囲は、自
車の進行方向に対する左右の角度及び自車からの距離に
よって設定されている。
【００７２】また、上記位置判定部５７９が、自車と一
般車間で接触や衝突が生じたと判定したときは、衝突信
号を描画処理部５７６に送出するようになっている。
般車間で接触や衝突が生じたと判定したときは、衝突信
号を描画処理部５７６に送出するようになっている。
【００７３】移動判定部５７８は、位置判定部５７９で
判定された自車と一般車間及び一般車同士の位置関係を
用いて、後述する図１３に示す手順によって、一般車の
内の判定対象となる車から見て、自車や別の一般車が同
一車線の前方に存在するかどうかを判定するもので、こ
の判定結果は一般車制御部５７７において各車の走行を
制御する際に用いられる。また、この移動判定部５７８
によって、隣接する車線に車が存在するかどうかを判定
するようにすれば、判定対象の車が車線変更できるかど
うかが判定できる。
判定された自車と一般車間及び一般車同士の位置関係を
用いて、後述する図１３に示す手順によって、一般車の
内の判定対象となる車から見て、自車や別の一般車が同
一車線の前方に存在するかどうかを判定するもので、こ
の判定結果は一般車制御部５７７において各車の走行を
制御する際に用いられる。また、この移動判定部５７８
によって、隣接する車線に車が存在するかどうかを判定
するようにすれば、判定対象の車が車線変更できるかど
うかが判定できる。
【００７４】ワールド座標系変換部５７４は、上記位置
判定部５７９によって自車の視界範囲内に位置すると判
別された一般車の位置座標データを、後述する図１８に
示す手順によってコース座標系からワールド座標系に変
換するものである。
判定部５７９によって自車の視界範囲内に位置すると判
別された一般車の位置座標データを、後述する図１８に
示す手順によってコース座標系からワールド座標系に変
換するものである。
【００７５】ワールド座標系処理部５７１の描画処理部
５７６は、自車制御部５７５で制御される自車の位置及
び向きに応じて、自車の視界範囲内の周回道路５２（図
９）、周回道路５２の周辺の建築物等のモデル及びワー
ルド座標系に変換された一般車を、ジオメトリ処理やレ
ンダリング処理等の公知の３次元画像処理を行ってモニ
ター４１に表示するものである。また、上記描画処理部
５７６は、上記位置判定部５７９から衝突信号が送出さ
れたときは、モニター４１にスピンしたり振動する画面
を表示させる。
５７６は、自車制御部５７５で制御される自車の位置及
び向きに応じて、自車の視界範囲内の周回道路５２（図
９）、周回道路５２の周辺の建築物等のモデル及びワー
ルド座標系に変換された一般車を、ジオメトリ処理やレ
ンダリング処理等の公知の３次元画像処理を行ってモニ
ター４１に表示するものである。また、上記描画処理部
５７６は、上記位置判定部５７９から衝突信号が送出さ
れたときは、モニター４１にスピンしたり振動する画面
を表示させる。
【００７６】このように、位置判定部５７９によって、
自車と一般車間及び一般車同士の位置関係の判定や自車
の視界範囲内に位置する一般車の判別を２次元のコース
座標系により行うようにしたので、上記判定や判別を容
易に素速く行うことができる。
自車と一般車間及び一般車同士の位置関係の判定や自車
の視界範囲内に位置する一般車の判別を２次元のコース
座標系により行うようにしたので、上記判定や判別を容
易に素速く行うことができる。
【００７７】また、一般車は２次元のコース座標系処理
部５７２で制御処理を行い、モニター４１に表示する一
般車のみを３次元のワールド座標系に変換するようにし
たので、ＣＰＵの負荷を増大することなく、制御可能な
一般車の数を増大することができ、これによってゲーム
をより面白くすることができるとともに、モニター４１
に臨場感のある３次元画像を表示することができる。
部５７２で制御処理を行い、モニター４１に表示する一
般車のみを３次元のワールド座標系に変換するようにし
たので、ＣＰＵの負荷を増大することなく、制御可能な
一般車の数を増大することができ、これによってゲーム
をより面白くすることができるとともに、モニター４１
に臨場感のある３次元画像を表示することができる。
【００７８】次に、図１３を用いて移動判定部５７８に
よる移動判定について説明する。図１３は上記移動判定
の手順を示すフローチャートである。
よる移動判定について説明する。図１３は上記移動判定
の手順を示すフローチャートである。
【００７９】なお、判定対象となる車のコース座標系に
よる座標データを（ｘ0，ｙ0）、判定対象以外の車ｋの
座標データを（ｘk，ｙk）、直線道路５２０の一車線の
幅をＤとする。但し、ｋは１〜ｎの整数で、判定対象以
外の車がｎ台あるとする。
よる座標データを（ｘ0，ｙ0）、判定対象以外の車ｋの
座標データを（ｘk，ｙk）、直線道路５２０の一車線の
幅をＤとする。但し、ｋは１〜ｎの整数で、判定対象以
外の車がｎ台あるとする。
【００８０】まず、ｘk−ｘ0の大きさが値Ｄ以下かどう
かが判別され（ステップＳ１）、Ｄ以下であれば（ステ
ップＳ１でＹＥＳ）、ｙk＞ｙ0かどうかが判別され（ス
テップＳ３）、ｙk＞ｙ0であれば（ステップＳ３でＹＥ
Ｓ）、その車ｋは判定対象車の前方に位置すると判定さ
れる（ステップＳ５）。
かが判別され（ステップＳ１）、Ｄ以下であれば（ステ
ップＳ１でＹＥＳ）、ｙk＞ｙ0かどうかが判別され（ス
テップＳ３）、ｙk＞ｙ0であれば（ステップＳ３でＹＥ
Ｓ）、その車ｋは判定対象車の前方に位置すると判定さ
れる（ステップＳ５）。
【００８１】一方、ステップＳ１でｘk−ｘ0の大きさが
値Ｄ以下でなければ（ステップＳ１でＮＯ）、車ｋは判
定対象車と同一車線上に位置しないことになり、また、
ステップＳ３でｙk＞ｙ0でなければ（ステップＳ３でＮ
Ｏ）、車ｋは判定対象車の前方に位置しないことにな
り、いずれの場合も、車ｋは判定対象車の前方に位置し
ないと判定される（ステップＳ７）。
値Ｄ以下でなければ（ステップＳ１でＮＯ）、車ｋは判
定対象車と同一車線上に位置しないことになり、また、
ステップＳ３でｙk＞ｙ0でなければ（ステップＳ３でＮ
Ｏ）、車ｋは判定対象車の前方に位置しないことにな
り、いずれの場合も、車ｋは判定対象車の前方に位置し
ないと判定される（ステップＳ７）。
【００８２】上記手順を判定対象となる車以外の車１〜
ｎについて行えば、判定対象車の前方に位置する全ての
車を検索することができる。
ｎについて行えば、判定対象車の前方に位置する全ての
車を検索することができる。
【００８３】ドライビングゲームのコンピュータ制御に
おいて、最も複雑で処理手順の多いのが上記移動判定で
あるが、上記設定された条件で走行を行う場合には、別
の車がその設定された軌跡上に存在するかどうかの判別
を上記移動判定などを用いて行う必要がある。また、各
車の位置を３次元の座標データで算出し、これを用いて
各車間の位置関係の判定や上記移動判定を行って３次元
画像表示を行うと、複雑で処理手順の多いゲームプログ
ラムになってしまう。
おいて、最も複雑で処理手順の多いのが上記移動判定で
あるが、上記設定された条件で走行を行う場合には、別
の車がその設定された軌跡上に存在するかどうかの判別
を上記移動判定などを用いて行う必要がある。また、各
車の位置を３次元の座標データで算出し、これを用いて
各車間の位置関係の判定や上記移動判定を行って３次元
画像表示を行うと、複雑で処理手順の多いゲームプログ
ラムになってしまう。
【００８４】しかしながら、２次元のコース座標系を用
いることによって、図１３に示すように、上記移動判定
を容易に行うことができる。従って、数十台という多く
の一般車を用いることができ、これによってゲーム性を
高めることができる。
いることによって、図１３に示すように、上記移動判定
を容易に行うことができる。従って、数十台という多く
の一般車を用いることができ、これによってゲーム性を
高めることができる。
【００８５】また、上記ワールド座標系処理部５７１の
自車制御部５７５は、上記したように運転操作部５４か
ら送出される各部の操作データと、ＲＯＭ５５に記憶さ
れた自動車工学に沿った自動車の挙動プログラムとを用
いて自車の走行を制御するものであるが、本発明の多方
向操作スイッチを用いたシフトレバー４７から送出され
るマニュアルトランスミッションモード又はオートマチ
ックトランスミッションモードに基づく操作データを受
けて所定のデータ処理を行なうため、図１４に示すよう
に構成されている。
自車制御部５７５は、上記したように運転操作部５４か
ら送出される各部の操作データと、ＲＯＭ５５に記憶さ
れた自動車工学に沿った自動車の挙動プログラムとを用
いて自車の走行を制御するものであるが、本発明の多方
向操作スイッチを用いたシフトレバー４７から送出され
るマニュアルトランスミッションモード又はオートマチ
ックトランスミッションモードに基づく操作データを受
けて所定のデータ処理を行なうため、図１４に示すよう
に構成されている。
【００８６】すなわち、自車制御部５７５は、シフトレ
バー４７の位置がマニュアルトランスミッションモード
かオートマチックトランスミッションモードかを判別す
るモード判別部５７５１と、マニュアルトランスミッシ
ョンモードの場合にシフトアップ動作かシフトダウン動
作かを判別すると共に、変速ギアのシフト位置を判別す
るシフトアップ／ダウン判別部５７５２、モード判別部
５７５１及びシフトアップ／ダウン判別部５７５２から
送出されたデータに基づき所定のデータ処理を行なう操
作データ処理部５７５３、操作データ処理部５７５３か
ら送出されたデータに基づきエンジンの回転数を判定す
るエンジン回転数判定部５７５４及び、アクセルペダル
４５から送出された操作データに基づきアクセルペダル
踏み込み速度を判定するアクセルペダル踏み込み速度判
定部５７５５を備えている。上記操作データ処理部５７
５３には、さらにハンドル４４、アクセルペダル４５及
びブレーキペダル４６の操作データが送出され、操作デ
ータ処理部５７５３にて所定の操作データ処理の行なわ
れたデータが上記コース座標系変換部５７３及び描画処
理部５７６に送出される。
バー４７の位置がマニュアルトランスミッションモード
かオートマチックトランスミッションモードかを判別す
るモード判別部５７５１と、マニュアルトランスミッシ
ョンモードの場合にシフトアップ動作かシフトダウン動
作かを判別すると共に、変速ギアのシフト位置を判別す
るシフトアップ／ダウン判別部５７５２、モード判別部
５７５１及びシフトアップ／ダウン判別部５７５２から
送出されたデータに基づき所定のデータ処理を行なう操
作データ処理部５７５３、操作データ処理部５７５３か
ら送出されたデータに基づきエンジンの回転数を判定す
るエンジン回転数判定部５７５４及び、アクセルペダル
４５から送出された操作データに基づきアクセルペダル
踏み込み速度を判定するアクセルペダル踏み込み速度判
定部５７５５を備えている。上記操作データ処理部５７
５３には、さらにハンドル４４、アクセルペダル４５及
びブレーキペダル４６の操作データが送出され、操作デ
ータ処理部５７５３にて所定の操作データ処理の行なわ
れたデータが上記コース座標系変換部５７３及び描画処
理部５７６に送出される。
【００８７】上記モード判別部５７５１は、シフトレバ
ー４７、すなわち、図６に示す多方向操作スイッチのマ
イクロスイッチ３３の可動接片３３ａが押圧されていな
いときにはマニュアルトランスミッションモードが選択
されていると判別し、可動接片３３ａが押圧されたこと
によりオートマチックトランスミッションモードが選択
されたと判別するようになっている。
ー４７、すなわち、図６に示す多方向操作スイッチのマ
イクロスイッチ３３の可動接片３３ａが押圧されていな
いときにはマニュアルトランスミッションモードが選択
されていると判別し、可動接片３３ａが押圧されたこと
によりオートマチックトランスミッションモードが選択
されたと判別するようになっている。
【００８８】上記シフトアップ／ダウン判別部５７５２
は、図６に示す多方向操作スイッチのマイクロスイッチ
３１の可動接片３１ａが押圧されたことによりシフトア
ップ動作であることを判別すると共に、その押圧回数に
応じたデータを操作データ処理部５７５３に送出する。
また、マイクロスイッチ３２の可動接片３２ａが押圧さ
れたことによりシフトダウン動作であることを判別する
と共に、その押圧回数に応じたデータを操作データ処理
部５７５３に送出する。
は、図６に示す多方向操作スイッチのマイクロスイッチ
３１の可動接片３１ａが押圧されたことによりシフトア
ップ動作であることを判別すると共に、その押圧回数に
応じたデータを操作データ処理部５７５３に送出する。
また、マイクロスイッチ３２の可動接片３２ａが押圧さ
れたことによりシフトダウン動作であることを判別する
と共に、その押圧回数に応じたデータを操作データ処理
部５７５３に送出する。
【００８９】上記操作データ処理部５７５３は、マニュ
アルトランスミッションモードの場合、シフトアップ／
ダウン判別部５７５２から送出されたシフトアップ動作
のデータに基づきギア・ステータス情報を生成すると共
に、他の操作データ等に基づき変速ギアを最大５速まで
シフトアップする。また、シフトダウン動作のデータに
基づきギア・ステータス情報を生成すると共に、他の操
作データ等に基づき変速ギアをシフトダウンする。ま
た、上記操作データ処理部５７５３は、オートマチック
トランスミッションモードの場合、アクセルペダル４５
の踏み込み量に基づき変速ギアのシフト位置を決定する
と共に、最大５速までシフトアップする。すなわち、ア
クセルペダル踏み込み速度判定部５７５５やエンジン回
転数判定部５７５４等から送出されたデータに基づきギ
ア・ステータス情報を生成し、変速ギアのシフトアップ
やシフトダウンを行なう。また、上記操作データ処理部
５７５３は、変速ギアのシフト位置と、アクセルペダル
４５の踏み込み量に基づき自車の速度を設定する。
アルトランスミッションモードの場合、シフトアップ／
ダウン判別部５７５２から送出されたシフトアップ動作
のデータに基づきギア・ステータス情報を生成すると共
に、他の操作データ等に基づき変速ギアを最大５速まで
シフトアップする。また、シフトダウン動作のデータに
基づきギア・ステータス情報を生成すると共に、他の操
作データ等に基づき変速ギアをシフトダウンする。ま
た、上記操作データ処理部５７５３は、オートマチック
トランスミッションモードの場合、アクセルペダル４５
の踏み込み量に基づき変速ギアのシフト位置を決定する
と共に、最大５速までシフトアップする。すなわち、ア
クセルペダル踏み込み速度判定部５７５５やエンジン回
転数判定部５７５４等から送出されたデータに基づきギ
ア・ステータス情報を生成し、変速ギアのシフトアップ
やシフトダウンを行なう。また、上記操作データ処理部
５７５３は、変速ギアのシフト位置と、アクセルペダル
４５の踏み込み量に基づき自車の速度を設定する。
【００９０】また、操作データ処理部５７５３には、変
速ギアのシフト位置を変えてトランスミッションの変速
比を変更した後の一定時間内には次の変速比の変更を不
可とするタイマー（ギア・タイマー）５７５３ａを備え
ている。このタイマー５７５３ａは、オートマチックト
ランスミッションモードの場合にのみセットされるよう
になっており、変速ギアのシフト位置の変更に応じてセ
ットされ、そのタイマー５７５３ａがセットされると、
アクセルペダル４５を踏み込んで加速しても一定時間
（例えば、１秒間）経過するまではシフト位置が変更さ
れないようになっている。これにより、アクセルペダル
４５の踏み込み量に応じたスムースな加速性能を得るこ
とができる。なお、変速ギアのシフト位置が変わってタ
イマー５７５３ａがセットされても、車速が一定値（例
えば、１０Ｋｍ／ｈ）以下の低速の場合にはタイマー５
７５３ａのセットが解除されるようになっている。
速ギアのシフト位置を変えてトランスミッションの変速
比を変更した後の一定時間内には次の変速比の変更を不
可とするタイマー（ギア・タイマー）５７５３ａを備え
ている。このタイマー５７５３ａは、オートマチックト
ランスミッションモードの場合にのみセットされるよう
になっており、変速ギアのシフト位置の変更に応じてセ
ットされ、そのタイマー５７５３ａがセットされると、
アクセルペダル４５を踏み込んで加速しても一定時間
（例えば、１秒間）経過するまではシフト位置が変更さ
れないようになっている。これにより、アクセルペダル
４５の踏み込み量に応じたスムースな加速性能を得るこ
とができる。なお、変速ギアのシフト位置が変わってタ
イマー５７５３ａがセットされても、車速が一定値（例
えば、１０Ｋｍ／ｈ）以下の低速の場合にはタイマー５
７５３ａのセットが解除されるようになっている。
【００９１】上記エンジン回転数判定部５７５４は、操
作データ処理部５７５３から送出された速度データ等に
基づきエンジン回転数を判定し、そのデータを操作デー
タ処理部５７５３に送出する。操作データ処理部５７５
３はそのデータに基づき所定のデータ処理を行なう。
作データ処理部５７５３から送出された速度データ等に
基づきエンジン回転数を判定し、そのデータを操作デー
タ処理部５７５３に送出する。操作データ処理部５７５
３はそのデータに基づき所定のデータ処理を行なう。
【００９２】上記アクセルペダル踏み込み速度判定部５
７５５は、アクセルペダル４５から送出された操作デー
タに基づきアクセルペダル踏み込み速度を判定し、その
データを操作データ処理部５７５３に送出する。操作デ
ータ処理部５７５３はそのデータに基づき所定のデータ
処理を行なう。
７５５は、アクセルペダル４５から送出された操作デー
タに基づきアクセルペダル踏み込み速度を判定し、その
データを操作データ処理部５７５３に送出する。操作デ
ータ処理部５７５３はそのデータに基づき所定のデータ
処理を行なう。
【００９３】次に、図８、図１２及び図１４を参照しな
がら、図１５乃至図１８に従って本ドライビングゲーム
機の動作について説明する。
がら、図１５乃至図１８に従って本ドライビングゲーム
機の動作について説明する。
【００９４】図１５は本ゲーム機の動作手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【００９５】電源が投入されると、描画処理部５７６に
よってモニター４１にデモ画面が表示される（ステップ
Ｓ１３）。次いで、コイン投入口４８にコインが投入さ
れたかどうかが判別され（ステップＳ１５）、コインが
投入されなければ（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップ
Ｓ１３のデモ画面の表示が継続され、コインが投入され
ると（ステップＳ１５でＹＥＳ）、描画処理部５７６に
よってスタート画面が表示される（ステップＳ１７）。
よってモニター４１にデモ画面が表示される（ステップ
Ｓ１３）。次いで、コイン投入口４８にコインが投入さ
れたかどうかが判別され（ステップＳ１５）、コインが
投入されなければ（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップ
Ｓ１３のデモ画面の表示が継続され、コインが投入され
ると（ステップＳ１５でＹＥＳ）、描画処理部５７６に
よってスタート画面が表示される（ステップＳ１７）。
【００９６】次に、スタート画面の表示が消えてゲーム
が開始され、プレイヤーは運転操作部４２の各部を操作
して自車を走行させる。
が開始され、プレイヤーは運転操作部４２の各部を操作
して自車を走行させる。
【００９７】そして、運転操作部４２から送出される各
部の操作データが自車制御部５７５に取り込まれ（ステ
ップＳ１９）、後述する手順にしたがってマニュアルト
ランスミッションモード又はオートマチックトランスミ
ッションモードにおける変速ギアのシフト位置の変更処
理が行なわれる（ステップＳ２１）。そして、運転操作
部４２から送出される各部の操作データ及び変速ギアの
シフト位置のデータに基づき、ＲＯＭ５５に記憶された
自動車の挙動プログラムにしたがって自動車工学に沿っ
たシミュレーション処理が行われ（ステップＳ２３）、
この処理で決定された自車の位置座標データがコース座
標系変換部５７３によってコース座標系のデータに変換
される（ステップＳ２５）。
部の操作データが自車制御部５７５に取り込まれ（ステ
ップＳ１９）、後述する手順にしたがってマニュアルト
ランスミッションモード又はオートマチックトランスミ
ッションモードにおける変速ギアのシフト位置の変更処
理が行なわれる（ステップＳ２１）。そして、運転操作
部４２から送出される各部の操作データ及び変速ギアの
シフト位置のデータに基づき、ＲＯＭ５５に記憶された
自動車の挙動プログラムにしたがって自動車工学に沿っ
たシミュレーション処理が行われ（ステップＳ２３）、
この処理で決定された自車の位置座標データがコース座
標系変換部５７３によってコース座標系のデータに変換
される（ステップＳ２５）。
【００９８】次いで、位置判定部５７９における自車の
位置データを更新し（ステップＳ２７）、各車両の位置
関係など移動判定部５７８で判定された状況に応じて一
般車制御部５７７において一般車の移動処理を行う（ス
テップＳ２９）。
位置データを更新し（ステップＳ２７）、各車両の位置
関係など移動判定部５７８で判定された状況に応じて一
般車制御部５７７において一般車の移動処理を行う（ス
テップＳ２９）。
【００９９】次に、位置判定部５７９によって、自車の
視界範囲内に位置する一般車が検索され（ステップＳ３
１）、その一般車の位置データがワールド座標系変換部
５７４によって、後述する手順にしたがってコース座標
系からワールド座標系に変換される（ステップＳ３
３）。
視界範囲内に位置する一般車が検索され（ステップＳ３
１）、その一般車の位置データがワールド座標系変換部
５７４によって、後述する手順にしたがってコース座標
系からワールド座標系に変換される（ステップＳ３
３）。
【０１００】そして、ワールド座標系に変換された一般
車と、ステップＳ２３で行われたシミュレーション処理
によって決定された自車の位置及び向きとから、描画処
理部５７６によって３次元画像処理が行われてモニター
４１に画像が表示される（ステップＳ３５）。次いで、
ゲーム開始から予め設定された時間が経過したかどうか
が判定され（ステップＳ３７）、経過していなければ
（ステップＳ３７でＮＯ）、ステップＳ１９に戻って同
様の処理を行って走行制御を繰り返し、設定時間が経過
していれば（ステップＳ３７でＹＥＳ）、タイムアップ
になって終了する。
車と、ステップＳ２３で行われたシミュレーション処理
によって決定された自車の位置及び向きとから、描画処
理部５７６によって３次元画像処理が行われてモニター
４１に画像が表示される（ステップＳ３５）。次いで、
ゲーム開始から予め設定された時間が経過したかどうか
が判定され（ステップＳ３７）、経過していなければ
（ステップＳ３７でＮＯ）、ステップＳ１９に戻って同
様の処理を行って走行制御を繰り返し、設定時間が経過
していれば（ステップＳ３７でＹＥＳ）、タイムアップ
になって終了する。
【０１０１】なお、ステップＳ１９とステップＳ３７間
の各ステップは１秒間に３０回の割合で繰り返し実行さ
れる。
の各ステップは１秒間に３０回の割合で繰り返し実行さ
れる。
【０１０２】図１６及び図１７は、上記図１５のステッ
プＳ２１のサブルーチンの手順を示すフローチャートで
ある。
プＳ２１のサブルーチンの手順を示すフローチャートで
ある。
【０１０３】まず、変速ギアのシフト位置が現在の位置
に保持され（ステップＳ４１）、マニュアルトランスミ
ッションモードかオートマチックトランスミッションモ
ードかが判別される（ステップＳ４３）。マニュアルト
ランスミッションモードの場合（ステップＳ４３でＹＥ
Ｓ）、タイマー（ギア・タイマー）がセットされておれ
ば、そのセットが解除される（ステップＳ４５）。
に保持され（ステップＳ４１）、マニュアルトランスミ
ッションモードかオートマチックトランスミッションモ
ードかが判別される（ステップＳ４３）。マニュアルト
ランスミッションモードの場合（ステップＳ４３でＹＥ
Ｓ）、タイマー（ギア・タイマー）がセットされておれ
ば、そのセットが解除される（ステップＳ４５）。
【０１０４】次いで、シフトレバー４７からシフトアッ
プデータが送出されたか否かが判別され（ステップＳ４
７）、シフトアップデータが送出されていれば（ステッ
プＳ４７でＹＥＳ）、シフトアップのギア・ステータス
情報が生成される（ステップＳ４９）。次いで、シフト
アップのギア・ステータス情報が生成されたか否かが判
別され（ステップＳ５１）、生成されたと判別された場
合（ステップＳ５１でＹＥＳ）は、変速ギアの現在のシ
フト位置が最大（５速）か否かが判別される（ステップ
Ｓ５３）。現在のシフト位置が最大（５速）の場合（ス
テップＳ５３でＹＥＳ）はそのシフト位置が保持され、
現在のシフト位置が最大（５速）でない場合（ステップ
Ｓ５３でＮＯ）は１段シフトアップされる（ステップＳ
５５）。
プデータが送出されたか否かが判別され（ステップＳ４
７）、シフトアップデータが送出されていれば（ステッ
プＳ４７でＹＥＳ）、シフトアップのギア・ステータス
情報が生成される（ステップＳ４９）。次いで、シフト
アップのギア・ステータス情報が生成されたか否かが判
別され（ステップＳ５１）、生成されたと判別された場
合（ステップＳ５１でＹＥＳ）は、変速ギアの現在のシ
フト位置が最大（５速）か否かが判別される（ステップ
Ｓ５３）。現在のシフト位置が最大（５速）の場合（ス
テップＳ５３でＹＥＳ）はそのシフト位置が保持され、
現在のシフト位置が最大（５速）でない場合（ステップ
Ｓ５３でＮＯ）は１段シフトアップされる（ステップＳ
５５）。
【０１０５】また、シフトレバー４７からシフトアップ
データが送出されていなければ（ステップＳ４７でＮ
Ｏ）、シフトレバー４７からシフトダウンデータが送出
されたかどうかが判別され（ステップＳ５７）、シフト
ダウンデータが送出されていれば（ステップＳ５７でＹ
ＥＳ）、シフトダウンのギア・ステータス情報が生成さ
れる（ステップＳ５９）。次いで、シフトアップのギア
・ステータス情報が生成されたか否かが判別され（ステ
ップＳ５１）、生成されていないと判別された場合は
（ステップＳ５１でＮＯ）、シフトダウンのギア・ステ
ータス情報が生成されたか否かが判別され（ステップＳ
６１）、生成されたと判別された場合（ステップＳ６１
でＹＥＳ）は、変速ギアの現在のシフト位置が最小（１
速）か否かが判別される（ステップＳ６３）。現在のシ
フト位置が最小（１速）の場合（ステップＳ６３でＹＥ
Ｓ）はそのシフト位置が保持され、現在のシフト位置が
最小（１速）でない場合（ステップＳ６３でＮＯ）は１
段シフトダウンされる（ステップＳ６５）。
データが送出されていなければ（ステップＳ４７でＮ
Ｏ）、シフトレバー４７からシフトダウンデータが送出
されたかどうかが判別され（ステップＳ５７）、シフト
ダウンデータが送出されていれば（ステップＳ５７でＹ
ＥＳ）、シフトダウンのギア・ステータス情報が生成さ
れる（ステップＳ５９）。次いで、シフトアップのギア
・ステータス情報が生成されたか否かが判別され（ステ
ップＳ５１）、生成されていないと判別された場合は
（ステップＳ５１でＮＯ）、シフトダウンのギア・ステ
ータス情報が生成されたか否かが判別され（ステップＳ
６１）、生成されたと判別された場合（ステップＳ６１
でＹＥＳ）は、変速ギアの現在のシフト位置が最小（１
速）か否かが判別される（ステップＳ６３）。現在のシ
フト位置が最小（１速）の場合（ステップＳ６３でＹＥ
Ｓ）はそのシフト位置が保持され、現在のシフト位置が
最小（１速）でない場合（ステップＳ６３でＮＯ）は１
段シフトダウンされる（ステップＳ６５）。
【０１０６】オートマチックトランスミッションモード
の場合（ステップＳ４３でＮＯ）、タイマーがセットさ
れているか否かが判別され（ステップＳ６７）、セット
されている場合（ステップＳ６７でＹＥＳ）は車速が１
０Ｋｍ／ｈ以下かどうかが判別される（ステップＳ６
９）。車速が１０Ｋｍ／ｈ以下の場合（ステップＳ６９
でＹＥＳ）はタイマーが解除され（ステップＳ７１）、
車速が１０Ｋｍ／ｈを超えている場合（ステップＳ６９
でＮＯ）はタイマーが現在の残り時間から１（１／３０
秒）減算される（ステップＳ７３）。
の場合（ステップＳ４３でＮＯ）、タイマーがセットさ
れているか否かが判別され（ステップＳ６７）、セット
されている場合（ステップＳ６７でＹＥＳ）は車速が１
０Ｋｍ／ｈ以下かどうかが判別される（ステップＳ６
９）。車速が１０Ｋｍ／ｈ以下の場合（ステップＳ６９
でＹＥＳ）はタイマーが解除され（ステップＳ７１）、
車速が１０Ｋｍ／ｈを超えている場合（ステップＳ６９
でＮＯ）はタイマーが現在の残り時間から１（１／３０
秒）減算される（ステップＳ７３）。
【０１０７】また、タイマーがセットされていない場合
（ステップＳ６７でＮＯ）はアクセルペダルが急激に踏
み込まれた否かが判別され（ステップＳ７５）、アクセ
ルペダルが急激に踏み込まれた場合（ステップＳ７５で
ＹＥＳ）はエンジン回転数が６０００ｒｐｍ以下か否か
が判別される（ステップＳ７７）。エンジン回転数が６
０００ｒｐｍ以下の場合は（ステップＳ７７でＹＥ
Ｓ）、シフトダウンのギア・ステータス情報（キックダ
ウン情報）が生成され（ステップＳ７９）、タイマーが
セットされる（ステップＳ８１）。その後、上記ステッ
プ５１及びステップ６１を介して現在のシフト位置が最
小（１速）か否かが判別され（ステップＳ６３）、最小
（１速）の場合（ステップＳ６３でＹＥＳ）はそのシフ
ト位置のまま保持され、そうでない場合（ステップＳ６
３でＮＯ）は１段シフトダウンされる（ステップＳ６
３）。
（ステップＳ６７でＮＯ）はアクセルペダルが急激に踏
み込まれた否かが判別され（ステップＳ７５）、アクセ
ルペダルが急激に踏み込まれた場合（ステップＳ７５で
ＹＥＳ）はエンジン回転数が６０００ｒｐｍ以下か否か
が判別される（ステップＳ７７）。エンジン回転数が６
０００ｒｐｍ以下の場合は（ステップＳ７７でＹＥ
Ｓ）、シフトダウンのギア・ステータス情報（キックダ
ウン情報）が生成され（ステップＳ７９）、タイマーが
セットされる（ステップＳ８１）。その後、上記ステッ
プ５１及びステップ６１を介して現在のシフト位置が最
小（１速）か否かが判別され（ステップＳ６３）、最小
（１速）の場合（ステップＳ６３でＹＥＳ）はそのシフ
ト位置のまま保持され、そうでない場合（ステップＳ６
３でＮＯ）は１段シフトダウンされる（ステップＳ６
３）。
【０１０８】また、アクセルペダルが急激に踏み込まれ
ていない場合は（ステップＳ７５でＮＯ）、ホイルスピ
ンをしておらず、かつ、エンジン回転数がレッドゾーン
の１２００ｒｐｍ下まで上昇したか否かが判別され（ス
テップＳ８３）、ホイルスピンをしておらず、かつ、エ
ンジン回転数がレッドゾーンの１２００ｒｐｍ下まで上
昇している場合（ステップＳ８３でＹＥＳ）は、シフト
アップのギア・ステータス情報が生成され（ステップＳ
８５）、タイマーがセットされる（ステップＳ８１）。
その後、上記ステップ５１及びステップ５３を介して現
在のシフト位置が最大（５速）か否かが判別され（ステ
ップＳ５３）、最大（５速）の場合（ステップＳ５３で
ＹＥＳ）はそのシフト位置のまま保持され、そうでない
場合（ステップＳ５３でＮＯ）は１段シフトアップされ
る（ステップＳ５５）。
ていない場合は（ステップＳ７５でＮＯ）、ホイルスピ
ンをしておらず、かつ、エンジン回転数がレッドゾーン
の１２００ｒｐｍ下まで上昇したか否かが判別され（ス
テップＳ８３）、ホイルスピンをしておらず、かつ、エ
ンジン回転数がレッドゾーンの１２００ｒｐｍ下まで上
昇している場合（ステップＳ８３でＹＥＳ）は、シフト
アップのギア・ステータス情報が生成され（ステップＳ
８５）、タイマーがセットされる（ステップＳ８１）。
その後、上記ステップ５１及びステップ５３を介して現
在のシフト位置が最大（５速）か否かが判別され（ステ
ップＳ５３）、最大（５速）の場合（ステップＳ５３で
ＹＥＳ）はそのシフト位置のまま保持され、そうでない
場合（ステップＳ５３でＮＯ）は１段シフトアップされ
る（ステップＳ５５）。
【０１０９】また、エンジン回転数がレッドゾーンの１
２００ｒｐｍ下まで上昇していない場合（ステップＳ８
３でＮＯ）は、エンジン回転数が４０００ｒｐｍ以下か
否かが判別され（ステップＳ８７）、エンジン回転数が
４０００ｒｐｍ以下の場合（ステップＳ８７でＹＥＳ）
は、シフトダウンのギア・ステータス情報が生成され
（ステップＳ８９）、タイマーがセットされる（ステッ
プＳ８１）。その後、上記ステップ５１及びステップ６
１を介して現在のシフト位置が最小（１速）か否かが判
別され（ステップＳ６３）、最小（１速）の場合（ステ
ップＳ６３でＹＥＳ）はそのシフト位置のまま保持さ
れ、そうでない場合（ステップＳ６３でＮＯ）は１段シ
フトダウンされる（ステップＳ６３）。また、エンジン
回転数が４０００ｒｐｍを超えている場合（ステップＳ
８７でＮＯ）は、そのシフト位置が保持される。
２００ｒｐｍ下まで上昇していない場合（ステップＳ８
３でＮＯ）は、エンジン回転数が４０００ｒｐｍ以下か
否かが判別され（ステップＳ８７）、エンジン回転数が
４０００ｒｐｍ以下の場合（ステップＳ８７でＹＥＳ）
は、シフトダウンのギア・ステータス情報が生成され
（ステップＳ８９）、タイマーがセットされる（ステッ
プＳ８１）。その後、上記ステップ５１及びステップ６
１を介して現在のシフト位置が最小（１速）か否かが判
別され（ステップＳ６３）、最小（１速）の場合（ステ
ップＳ６３でＹＥＳ）はそのシフト位置のまま保持さ
れ、そうでない場合（ステップＳ６３でＮＯ）は１段シ
フトダウンされる（ステップＳ６３）。また、エンジン
回転数が４０００ｒｐｍを超えている場合（ステップＳ
８７でＮＯ）は、そのシフト位置が保持される。
【０１１０】図１８は上記図１５のステップＳ３３のサ
ブルーチンの手順を示すフローチャートである。
ブルーチンの手順を示すフローチャートである。
【０１１１】まず、表１に示す道路モデル検索テーブル
を参照し、車のコース座標系における座標データから車
の位置する道路モデルを検索する（ステップＳ９１）。
を参照し、車のコース座標系における座標データから車
の位置する道路モデルを検索する（ステップＳ９１）。
【０１１２】
【表１】
【０１１３】表１はＲＯＭ５５に記憶されている道路モ
デル検索テーブルの一部を示すもので、この道路モデル
検索テーブルは、図１１に示す直線道路５２０のコース
座標系によるｙ座標と、道路モデルとの対応関係を示し
ている。
デル検索テーブルの一部を示すもので、この道路モデル
検索テーブルは、図１１に示す直線道路５２０のコース
座標系によるｙ座標と、道路モデルとの対応関係を示し
ている。
【０１１４】次に、表２に示すモデル配置データテーブ
ルを参照し、ステップＳ９１で得られた道路モデルを記
述するローカル座標系の原点に対応するワールド座標系
の座標データを検索する（ステップＳ９３）。
ルを参照し、ステップＳ９１で得られた道路モデルを記
述するローカル座標系の原点に対応するワールド座標系
の座標データを検索する（ステップＳ９３）。
【０１１５】
【表２】
【０１１６】表２はＲＯＭ５５に記憶されているモデル
配置データテーブルの一部を示すもので、このモデル配
置データテーブルは、各道路モデルの形状情報を記述す
るローカル座標系と、ワールド座標系との位置関係を示
している。
配置データテーブルの一部を示すもので、このモデル配
置データテーブルは、各道路モデルの形状情報を記述す
るローカル座標系と、ワールド座標系との位置関係を示
している。
【０１１７】次いで、表３に示す道路モデル形状テーブ
ルを参照し、ステップＳ９１で得られた道路モデルの形
状情報を検索する（ステップＳ９５）。
ルを参照し、ステップＳ９１で得られた道路モデルの形
状情報を検索する（ステップＳ９５）。
【０１１８】
【表３】
【０１１９】表３はＲＯＭ５５に記憶されている道路モ
デル形状テーブルの一部を示すもので、この道路モデル
形状テーブルは、各道路モデルの形状に関する情報を示
している。上記形状情報としては、車線数と、直線、右
カーブ又は左カーブの形状とが示され、カーブの場合に
は更に、その曲率中心と曲率半径とがそれぞれのローカ
ル座標系によって示されている。
デル形状テーブルの一部を示すもので、この道路モデル
形状テーブルは、各道路モデルの形状に関する情報を示
している。上記形状情報としては、車線数と、直線、右
カーブ又は左カーブの形状とが示され、カーブの場合に
は更に、その曲率中心と曲率半径とがそれぞれのローカ
ル座標系によって示されている。
【０１２０】続いて、車のコース座標系における座標デ
ータと、ステップＳ９５で得られた形状情報とから、道
路モデルのローカル座標系における車の座標データを算
出する（ステップＳ９７）。
ータと、ステップＳ９５で得られた形状情報とから、道
路モデルのローカル座標系における車の座標データを算
出する（ステップＳ９７）。
【０１２１】そして、ステップＳ９３で得られたワール
ド座標系による道路モデルの座標データと、ステップＳ
９７で得られたローカル座標系による車の座標データと
から、ワールド座標系による車の座標データを算出する
（ステップＳ９９）。
ド座標系による道路モデルの座標データと、ステップＳ
９７で得られたローカル座標系による車の座標データと
から、ワールド座標系による車の座標データを算出する
（ステップＳ９９）。
【０１２２】なお、上記図１８において、コース座標系
から変換するときに、周回道路５２のカーブでは、内側
の車線を走行する車は多少減速させ、外側の車線を走行
する車を多少加速させるようにしてもよい。これによっ
て、直線道路５２０と周回道路５２とのずれを補正する
ことができる。
から変換するときに、周回道路５２のカーブでは、内側
の車線を走行する車は多少減速させ、外側の車線を走行
する車を多少加速させるようにしてもよい。これによっ
て、直線道路５２０と周回道路５２とのずれを補正する
ことができる。
【０１２３】また、上記図１０において、周回道路５２
の道路モデルの区分は、一定の距離毎に行うようにして
もよい。この場合には、上記図１８のステップＳ９１に
おける道路モデルの検索を容易に行うことができる。
の道路モデルの区分は、一定の距離毎に行うようにして
もよい。この場合には、上記図１８のステップＳ９１に
おける道路モデルの検索を容易に行うことができる。
【０１２４】次に、プレイヤー同士の競争が可能な実施
形態について説明する。
形態について説明する。
【０１２５】この実施形態は、２台の図８に示すドライ
ビングゲーム機が通信ケーブルによって互いに接続され
てなり、各ドライビングゲーム機の制御系は、上記実施
形態の各部に加えて、図１２に一点鎖線で示す通信制御
部５８を備えている。
ビングゲーム機が通信ケーブルによって互いに接続され
てなり、各ドライビングゲーム機の制御系は、上記実施
形態の各部に加えて、図１２に一点鎖線で示す通信制御
部５８を備えている。
【０１２６】上記通信制御部５８は、コース座標系変換
部５７３で変換された自車の位置に関する座標データを
他方のドライビングゲーム機に送信するとともに、他方
のドライビングゲーム機で制御される自車、すなわち本
ドライビングゲーム機の敵車の位置に関するコース座標
系における座標データを受信して位置判定部５７９に送
出するものである。
部５７３で変換された自車の位置に関する座標データを
他方のドライビングゲーム機に送信するとともに、他方
のドライビングゲーム機で制御される自車、すなわち本
ドライビングゲーム機の敵車の位置に関するコース座標
系における座標データを受信して位置判定部５７９に送
出するものである。
【０１２７】また、この実施形態では、上記位置判定部
５７９は、更に、自車と敵車との位置関係及び一般車と
敵車の位置関係を判定するとともに、予め設定された自
車の視界範囲内に位置する敵車を判別する。また、自車
と敵車間で接触や衝突が生じたと判定したときは、衝突
信号を描画処理部５７６に送出する。
５７９は、更に、自車と敵車との位置関係及び一般車と
敵車の位置関係を判定するとともに、予め設定された自
車の視界範囲内に位置する敵車を判別する。また、自車
と敵車間で接触や衝突が生じたと判定したときは、衝突
信号を描画処理部５７６に送出する。
【０１２８】また、上記移動判定部５７８は、更に、敵
車が同一車線の前方に存在するかどうかを判定する。ま
た、上記ワールド座標系変換部５７４は、敵車が上記位
置判定部５７９によって自車の視界範囲内に位置すると
判別されたときには、更に、敵車の位置座標データをコ
ース座標系からワールド座標系に変換する。また、上記
描画処理部５７６は、更に、ワールド座標系に変換され
た敵車をモニター４１に表示する。
車が同一車線の前方に存在するかどうかを判定する。ま
た、上記ワールド座標系変換部５７４は、敵車が上記位
置判定部５７９によって自車の視界範囲内に位置すると
判別されたときには、更に、敵車の位置座標データをコ
ース座標系からワールド座標系に変換する。また、上記
描画処理部５７６は、更に、ワールド座標系に変換され
た敵車をモニター４１に表示する。
【０１２９】このように、通信制御部５８を備え、各ゲ
ーム機の自車に関する位置データを送受信するようにし
たので、プレイヤー同士が競争できることにより、ドラ
イビングゲームの面白さを一層増大することができる。
ーム機の自車に関する位置データを送受信するようにし
たので、プレイヤー同士が競争できることにより、ドラ
イビングゲームの面白さを一層増大することができる。
【０１３０】また、上記一般車と同様に、敵車の位置デ
ータを２次元のコース座標系による座標データで取り扱
うようにしたので、位置判定部５７９による上記位置関
係の判定や上記視界範囲内の判別を容易に素速く行うこ
とができる。従って、３台以上のドライビングゲーム機
を接続することにより、敵車の数を増加することがで
き、これによってドライビングゲームの面白さを一層増
大することができる。
ータを２次元のコース座標系による座標データで取り扱
うようにしたので、位置判定部５７９による上記位置関
係の判定や上記視界範囲内の判別を容易に素速く行うこ
とができる。従って、３台以上のドライビングゲーム機
を接続することにより、敵車の数を増加することがで
き、これによってドライビングゲームの面白さを一層増
大することができる。
【０１３１】なお、通信制御部５８は、自車制御部５７
５で得られるワールド座標系による自車の位置データを
送信するとともに、他方のドライビングゲーム機で制御
されるその自車の位置に関するワールド座標系における
座標データを受信するようにしてもよい。この場合に
は、コース座標系変換部５７３でコース座標系の座標デ
ータに変換してから、その座標データを位置判定部５７
９に送出すればよい。
５で得られるワールド座標系による自車の位置データを
送信するとともに、他方のドライビングゲーム機で制御
されるその自車の位置に関するワールド座標系における
座標データを受信するようにしてもよい。この場合に
は、コース座標系変換部５７３でコース座標系の座標デ
ータに変換してから、その座標データを位置判定部５７
９に送出すればよい。
【０１３２】また、制御部５７は、各ドライビングゲー
ム機に設けるのに代えて、複数のドライビングゲーム機
を統括して制御するものを１個だけ備えてもよい。この
場合には、上記通信制御部５８は不要で、ワールド座標
系処理部５７１を各ゲーム機に対応して設け、コース座
標系処理部５７２、コース座標系変換部５７３及びワー
ルド座標系変換部５７４において上述したのと同様に、
判定、判別や変換処理等を行うようにすればよい。
ム機に設けるのに代えて、複数のドライビングゲーム機
を統括して制御するものを１個だけ備えてもよい。この
場合には、上記通信制御部５８は不要で、ワールド座標
系処理部５７１を各ゲーム機に対応して設け、コース座
標系処理部５７２、コース座標系変換部５７３及びワー
ルド座標系変換部５７４において上述したのと同様に、
判定、判別や変換処理等を行うようにすればよい。
【０１３３】なお、上記の実施形態では、図８に示すコ
イン投入口４８にコインを投入するとモニター４１にス
タート画面が表示され、それに続いてゲームが開始され
るようにしているが、コックピット４２にゲーム開始を
指示するスタートスイッチを設けておき、モニター４１
にスタート画面が表示された後にそのスタートスイッチ
を押すことによってゲームが開始されるようにしてもよ
い。
イン投入口４８にコインを投入するとモニター４１にス
タート画面が表示され、それに続いてゲームが開始され
るようにしているが、コックピット４２にゲーム開始を
指示するスタートスイッチを設けておき、モニター４１
にスタート画面が表示された後にそのスタートスイッチ
を押すことによってゲームが開始されるようにしてもよ
い。
【０１３４】本発明の多方向操作スイッチを用いたドラ
イビングゲーム機では、本発明の多方向操作スイッチが
上記のように一軸方向と他軸方向とで異なる操作情報が
得られることから、マニュアルトランスミッションモー
ドとオートマチックトランスミッションモードの異なる
モードでゲームを行なうことができ、これによってゲー
ム性を高めることができる。
イビングゲーム機では、本発明の多方向操作スイッチが
上記のように一軸方向と他軸方向とで異なる操作情報が
得られることから、マニュアルトランスミッションモー
ドとオートマチックトランスミッションモードの異なる
モードでゲームを行なうことができ、これによってゲー
ム性を高めることができる。
【０１３５】また、本発明の多方向操作スイッチを用い
たドライビングゲーム機では、３次元道路に対応して２
次元座標系で設定された直線道路上で一般車を走行させ
るようにしたので、制御可能な一般車の数を増大するこ
とができ、これによってゲーム性をより高めることがで
きる。また、上記２次元座標系で設定された直線道路上
の座標データを用いてプレイヤーが操作する自車と一般
車との位置関係を判定するようにしたので、この判定を
容易に行なうことができ、自車と一般車との接触や衝突
等を容易に判別することができる。
たドライビングゲーム機では、３次元道路に対応して２
次元座標系で設定された直線道路上で一般車を走行させ
るようにしたので、制御可能な一般車の数を増大するこ
とができ、これによってゲーム性をより高めることがで
きる。また、上記２次元座標系で設定された直線道路上
の座標データを用いてプレイヤーが操作する自車と一般
車との位置関係を判定するようにしたので、この判定を
容易に行なうことができ、自車と一般車との接触や衝突
等を容易に判別することができる。
【０１３６】また、本発明の多方向操作スイッチを用い
たドライビングゲーム機では、自車制御部にトランスミ
ッションの変速比を変更した後の一定時間内には次の変
速比の変更を不可とするタイマーを備え、そのタイマー
はオートマチックトランスミッションモードに切り替え
られているときにのみセットされるようにし、上記図１
６及び図１７に示すような手順でトランスミッションの
変速比が変更されるように構成したので、ゲームの進行
途中でもモードの切り替えを行なうことができる。な
お、上記図１６及び図１７に示す手順における車速及び
エンジン回転数は、必ずしもそこに記載された値でなけ
ればならないものではなく、自動車の運転を円滑に行な
うための自動車工学に沿った適宜の値であればよい。
たドライビングゲーム機では、自車制御部にトランスミ
ッションの変速比を変更した後の一定時間内には次の変
速比の変更を不可とするタイマーを備え、そのタイマー
はオートマチックトランスミッションモードに切り替え
られているときにのみセットされるようにし、上記図１
６及び図１７に示すような手順でトランスミッションの
変速比が変更されるように構成したので、ゲームの進行
途中でもモードの切り替えを行なうことができる。な
お、上記図１６及び図１７に示す手順における車速及び
エンジン回転数は、必ずしもそこに記載された値でなけ
ればならないものではなく、自動車の運転を円滑に行な
うための自動車工学に沿った適宜の値であればよい。
【０１３７】
【発明の効果】以上のように、請求項１乃至６の発明に
よれば、レバーを一軸方向と他軸方向に傾動可能とし、
一軸方向又は他軸方向のいずれか一方の軸方向の傾動位
置でレバーを固定できるようにしたので、レバーの傾動
操作により異種の操作情報を得ることができるようにな
る。
よれば、レバーを一軸方向と他軸方向に傾動可能とし、
一軸方向又は他軸方向のいずれか一方の軸方向の傾動位
置でレバーを固定できるようにしたので、レバーの傾動
操作により異種の操作情報を得ることができるようにな
る。
【０１３８】また、請求項２の発明によれば、レバー受
部が、レバー支持体に形成された一対の第１の支持シャ
フトを回転可能に支持する第１のシャフト支持体と、こ
の第１のシャフト支持体に形成された一対の第２の支持
シャフトを回転可能に支持する第２のシャフト支持体を
有しているので、レバーに操作力を加えたときにはレバ
ーが一軸方向又は他軸方向にスムースに傾動するように
なる。
部が、レバー支持体に形成された一対の第１の支持シャ
フトを回転可能に支持する第１のシャフト支持体と、こ
の第１のシャフト支持体に形成された一対の第２の支持
シャフトを回転可能に支持する第２のシャフト支持体を
有しているので、レバーに操作力を加えたときにはレバ
ーが一軸方向又は他軸方向にスムースに傾動するように
なる。
【０１３９】また、請求項３の発明によれば、自動復帰
手段が、第１の支持シャフトに挿入された第１のコイル
バネと、第２の支持シャフトに挿入された第２のコイル
バネとから構成されているので、レバーに加えた操作力
を解除したときにはレバーが確実に直立姿勢に復帰でき
るようになる。
手段が、第１の支持シャフトに挿入された第１のコイル
バネと、第２の支持シャフトに挿入された第２のコイル
バネとから構成されているので、レバーに加えた操作力
を解除したときにはレバーが確実に直立姿勢に復帰でき
るようになる。
【０１４０】また、請求項４の発明によれば、固定手段
が、レバーと連動する被固定部材と、一対のローラを備
えた固定部材とから構成されているので、被固定部材を
構成している係止部の固定部材における挿脱が容易に行
なえるようになる。
が、レバーと連動する被固定部材と、一対のローラを備
えた固定部材とから構成されているので、被固定部材を
構成している係止部の固定部材における挿脱が容易に行
なえるようになる。
【０１４１】また、請求項５の発明によれば、固定部材
がレバーの下端側に配置され、被固定部材の係止部が固
定部材側に位置するようにされているので、被固定部材
の係止部のストロークが大きくなり、係止部の固定部材
における挿脱が確実に行なえるようになる。
がレバーの下端側に配置され、被固定部材の係止部が固
定部材側に位置するようにされているので、被固定部材
の係止部のストロークが大きくなり、係止部の固定部材
における挿脱が確実に行なえるようになる。
【０１４２】また、請求項６の発明によれば、レバーを
一軸方向においては正負側に傾動可能とし、他軸方向に
おいては正側にのみ傾動可能としたので、一軸方向の正
負側へのレバーの傾動操作と他軸方向の正側への傾動操
作とにより異種の操作情報を得ることができるようにな
る。
一軸方向においては正負側に傾動可能とし、他軸方向に
おいては正側にのみ傾動可能としたので、一軸方向の正
負側へのレバーの傾動操作と他軸方向の正側への傾動操
作とにより異種の操作情報を得ることができるようにな
る。
【０１４３】また、請求項７乃至１０の発明によれば、
多方向操作スイッチのレバーの傾動操作によりマニュア
ルトランスミッションモードとオートマチックトランス
ミッションモードの異なるモードでゲームをプレイする
ことができ、マニュアル操作の不慣れなプレイヤーでも
ゲームを楽しむことができるようになる。
多方向操作スイッチのレバーの傾動操作によりマニュア
ルトランスミッションモードとオートマチックトランス
ミッションモードの異なるモードでゲームをプレイする
ことができ、マニュアル操作の不慣れなプレイヤーでも
ゲームを楽しむことができるようになる。
【０１４４】また、請求項８の発明によれば、ゲームの
進行途中でもマニュアルトランスミッションモードとオ
ートマチックトランスミッションモードの切り替えを行
なうことができ、マニュアル操作の不慣れなプレイヤー
でもゲームを楽しむことができるようになる。また、熟
練したプレイヤーではゲームの進行途中でモードを切り
替えることにより、よりゲーム性を高めることができる
ようになる。
進行途中でもマニュアルトランスミッションモードとオ
ートマチックトランスミッションモードの切り替えを行
なうことができ、マニュアル操作の不慣れなプレイヤー
でもゲームを楽しむことができるようになる。また、熟
練したプレイヤーではゲームの進行途中でモードを切り
替えることにより、よりゲーム性を高めることができる
ようになる。
【０１４５】また、請求項９の発明によれば、トランス
ミッションの変速比を変更した後の一定時間内には次の
変速比の変更を不可とするタイマーを備え、そのタイマ
ーはオートマチックトランスミッションモードに切り替
えられているときにのみセットされるようにしたので、
オートマチックトランスミッションモードにおいてトラ
ンスミッションの変速比が変更されると、一定時間内は
その変速比でアクセルペダルの踏み込み量に応じた加速
又は減速を行なうことができるようになり、自動車を円
滑に運転できるようになる。また、マニュアルトランス
ミッションモードにおいて前記レバーが作動されると、
上記タイマーはセットされないのでそのレバーの作動に
応じて速やかにトランスミッションの変速比を変更する
ことができ、その変更された変速比でアクセルペダルの
踏み込み量に応じた加速又は減速を行なうことができる
ようになる。その結果、ゲームの進行途中でもモードの
切り替えを円滑に行なうことができるようになる。
ミッションの変速比を変更した後の一定時間内には次の
変速比の変更を不可とするタイマーを備え、そのタイマ
ーはオートマチックトランスミッションモードに切り替
えられているときにのみセットされるようにしたので、
オートマチックトランスミッションモードにおいてトラ
ンスミッションの変速比が変更されると、一定時間内は
その変速比でアクセルペダルの踏み込み量に応じた加速
又は減速を行なうことができるようになり、自動車を円
滑に運転できるようになる。また、マニュアルトランス
ミッションモードにおいて前記レバーが作動されると、
上記タイマーはセットされないのでそのレバーの作動に
応じて速やかにトランスミッションの変速比を変更する
ことができ、その変更された変速比でアクセルペダルの
踏み込み量に応じた加速又は減速を行なうことができる
ようになる。その結果、ゲームの進行途中でもモードの
切り替えを円滑に行なうことができるようになる。
【０１４６】また、請求項１０の発明によれば、オート
マチックトランスミッションモードにおいて、モニター
に表示された自動車の速度が一定値以下の低速時にはタ
イマーのセットが解除されるようにされているので、ア
クセルペダルの踏み込み動作に応じて速やかにトランス
ミッションの変速比が変更され、ゲームの進行途中でも
マニュアルトランスミッションモードからオートマチッ
クトランスミッションモードへの切り替えを円滑に行な
うことができるようになる。
マチックトランスミッションモードにおいて、モニター
に表示された自動車の速度が一定値以下の低速時にはタ
イマーのセットが解除されるようにされているので、ア
クセルペダルの踏み込み動作に応じて速やかにトランス
ミッションの変速比が変更され、ゲームの進行途中でも
マニュアルトランスミッションモードからオートマチッ
クトランスミッションモードへの切り替えを円滑に行な
うことができるようになる。
【図１】本発明の多方向操作スイッチの外観斜視図であ
る。
る。
【図２】図１に示す多方向操作スイッチの内部構造を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図３】図１に示す多方向操作スイッチの側面図であ
る。
る。
【図４】図３に示す多方向操作スイッチのＡ−Ａ線にお
ける断面図である。
ける断面図である。
【図５】図３に示す多方向操作スイッチのＢ−Ｂ線から
見た平面図である。
見た平面図である。
【図６】図３に示す多方向操作スイッチのＣ−Ｃ線から
見た平面図である。
見た平面図である。
【図７】図３に示す多方向操作スイッチのマイクロスイ
ッチを除いて示すＤ−Ｄ線から見た平面図である。
ッチを除いて示すＤ−Ｄ線から見た平面図である。
【図８】本発明の多方向操作スイッチを用いたドライビ
ングゲーム機の外観斜視図である。
ングゲーム機の外観斜視図である。
【図９】図８に示すドラインビングゲーム機で行われる
ドライビングゲームのフィールドを模式的に示す説明図
である。
ドライビングゲームのフィールドを模式的に示す説明図
である。
【図１０】周回道路の一部を模式的に示す図である。
【図１１】周回道路を仮想的な直線道路に置き換えたも
のを示す図である。
のを示す図である。
【図１２】図８に示すドライビングゲーム機の一実施形
態の制御系を示すブロック図である。
態の制御系を示すブロック図である。
【図１３】移動判定の手順を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１４】図１２に示す制御系の自車制御部のブロック
図である。
図である。
【図１５】図８に示すドライビングゲーム機の動作手順
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１６】図１５のステップＳ２１のサブルーチンの手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
【図１７】図１５のステップＳ２１のサブルーチンの手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
【図１８】図１５のステップＳ３３のサブルーチンの手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
【図１９】従来の多方向操作スイッチの要部斜視図であ
る。
る。
１ レバー ２ レバー受部 ３ 自動復帰手段 ４ 固定手段 ５ スイッチング手段 ６ レバー支持体 ７、８ 支持シャフト（第１の支持シャフト） ９ 第１のシャフト支持体 １０、１１ 支持シャフト（第２の支持シャフト） １２ 第２のシャフト支持体 ２０、２１ コイルバネ（第１のコイルバネ） ２２ コイルバネ（第２のコイルバネ） ２７ 被固定部材 ２７ａ 係止部 ２７ｂ 取付け部 ２８ 固定部材 ２８ｃ、２８ｄ ローラ ３１、３２、３３ マイクロスイッチ ４１ モニター ４２ コックピット ５７ 制御部 ５７５ 自車制御部 ５７５３ 操作データ処理部 ５７５３ａ タイマー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内山 聡志 神戸市中央区港島中町７丁目３番地の２ コナミ株式会社内 (72)発明者 平岡 孝浩 神戸市中央区港島中町７丁目３番地の２ コナミ株式会社内
Claims (10)
- 【請求項１】 レバーと、このレバーを支持すると共
に、このレバーを一軸方向及びこの方向と交差する他軸
方向に傾動可能とするレバー受部と、傾動したレバーを
直立姿勢に自動復帰させる自動復帰手段と、この自動復
帰手段の復帰力に抗してレバーを前記一軸方向又は他軸
方向のいずれか一方の軸方向の傾動位置に固定する固定
手段と、前記レバーの傾動位置に対応して設けられたス
イッチング手段とを備えてなることを特徴とする多方向
操作スイッチ。 - 【請求項２】 前記レバー受部は、前記レバーを一体に
支持するレバー支持体と、このレバー支持体の対向位置
から互いに反対方向に突出する一対の第１の支持シャフ
トと、この第１の支持シャフトを回転可能に支持する第
１のシャフト支持体と、この第１のシャフト支持体の対
向位置から互いに反対方向に突出する一対の第２の支持
シャフトと、この第２の支持シャフトを回転可能に支持
する第２のシャフト支持体とからなることを特徴とする
請求項１記載の多方向操作スイッチ。 - 【請求項３】 前記自動復帰手段は、前記第１の支持シ
ャフトに挿入されると共に、その第１の支持シャフトを
介してレバー支持体が回動したときにそのレバー支持体
を直立位置に復帰させる第１のコイルバネと、前記第２
の支持シャフトに挿入されると共に、その支持シャフト
を介してレバー支持体が回動したときにそのレバー支持
体を直立位置に復帰させる第２のコイルバネとからなる
ことを特徴とする請求項２記載の多方向操作スイッチ。 - 【請求項４】 前記固定手段は、前記レバーと連動する
ように取り付けられた被固定部材と、この被固定部材を
固定する固定部材とからなり、前記被固定部材は係止部
と取付け部とを備え、前記固定部材は互いに突き合わさ
れた一対のローラを備えてなり、前記係止部が前記一対
のローラに係止されることにより被固定部材が固定部材
に固定されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれ
かに記載の多方向操作スイッチ。 - 【請求項５】 前記固定部材は、前記レバーの下端側に
配置され、前記被固定部材は、前記取付け部を介して前
記第２の支持シャフトに取り付けられ、前記係止部が前
記固定部材側に位置するようにされていることを特徴と
する請求項４記載の多方向操作スイッチ。 - 【請求項６】 前記レバーは、前記一軸方向においては
その正負側に傾動可能とされ、前記他軸方向においては
その正側にのみ傾動可能とされたことを特徴とする請求
項１乃至５のいずれかに記載の多方向操作スイッチ。 - 【請求項７】 請求項６記載の多方向操作スイッチを用
いると共に、モニターに表示された自動車を運転操作す
ることができるようにされたドライビングゲーム機であ
って、前記レバーが一軸方向の正負側に傾動されるとき
にはマニュアルトランスミッションモードとされ、前記
レバーが他軸方向の正側に傾動されるときにはオートマ
チックトランスミッションモードとされ、レバーの傾動
方向を変更することによって両モードが切り替えられる
ようにしたことを特徴とするドライビングゲーム機。 - 【請求項８】 前記マニュアルトランスミッションモー
ドとオートマチックトランスミッションモードは、ゲー
ムの進行途中でレバーの傾動方向を変更することによっ
ても切り替えられるようにしたことを特徴とする請求項
７記載のドライビングゲーム機。 - 【請求項９】 請求項８記載のドライビングゲーム機に
おいて、トランスミッションの変速比を変更した後の一
定時間内には次の変速比の変更を不可とするタイマを備
え、そのタイマはオートマチックトランスミッションモ
ードに切り替えられているときにのみセットされること
を特徴とするドライビングゲーム機。 - 【請求項１０】 前記モニターに表示された自動車の速
度が一定値以下の低速時には前記タイマのセットが解除
されることを特徴とする請求項９記載のドライビングゲ
ーム機。
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| JP7-234382 | 1995-09-12 | ||
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